Diskussion:Costa Concordia/Archiv/1

Diese Diskussionsseite dient dazu, Verbesserungen am Artikel „Costa Concordia/Archiv/1“ zu besprechen. Persönliche Betrachtungen zum Thema gehören nicht hierher. Für allgemeine Wissensfragen gibt es die Auskunft.

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Vollständiger Kursverlauf online!

Die niederländische Firma für Navigations-Systeme QIS hat die vollständigen AIS Daten veröffentlicht. Die Daten enthalten auch die Positionsdaten für die Zeit der Kollision und das anschließende Manöver zum Rücksetzen des Schiffes in die Bucht (Anker Steuerboard).

http://s3-eu-west-1.amazonaws.com/news.qps.nl/Grounding+Costa+Concordia.wmv

--Flari 04:59, 20. Jan. 2012 (CET)

Gemeint ist wohl Folgendes: http://www.qps.nl/display/qastor/2012/01/17/20120117_stranding

als PDF: http://news.qps.nl.s3.amazonaws.com/Grounding+Costa+Concordia.pdf

Schöner dargestellt als durch die bisherigen Anbieter, aber inhaltlich nicht wirklich neu. --Willy walter 01:24, 21. Jan. 2012 (CET)

Diese Informationen nach Artikel Havarie der Costa Concordia verschieben

Bitte das Ergebnis der dortigen -heftigen- Löschdiskussion abwarten. Zur Zeit ist der Abschnitt hier der besser gepflegte. Ich finde es persönlich nicht entscheidend ob es ein oder zwei Artikel gibt, aber das sehen andere Leute sehr kontrovers.. in einigen Tagen sollten wir nach wikipedia-brauch klarheit haben. --Isjc99 23:00, 19. Jan. 2012 (CET)

Der vorher eigenständige Artikel Havarie der Costa Concordia und jetzt gelöschte Artikel, wurde hier Benutzer:Coffins/Havarie der Costa Concordia dazu erstmal in seiner letzten Fassung vom abarbeitenden Admin wieder hergestellt. Er kann jetzt hier zur allgemeinen Verwertung in diesem Lemma, zum Abgleich, sowie damit interessierte Benutzer evtl. fehlende Informationen in den Schiffsartikel einzuarbeiten können usw., genutzt werden. Grüße --Coffins 15:29, 21. Jan. 2012 (CET)

NAVTEX Meldung

hier die original Meldung der Küstenwache. Quelle: http://www.frisnit.com/cgi-bin/navtex/view.cgi?id=1754952&lan=en&type=ALL&message_filter=D&search=&station_filter=&date=2012-01-18&offset=0&source=b2de8ee85dc83a20f5abf9e75f7968dd

ZCZC RD29 162250 UTC JAN 12 LA MADDALENA RADIO

FM MRCC ROME (ITALIAN COAST GUARD) TO ALL SHIPS TRANSITING IN NORTHERN TYRRHENIAN SEA BT ALL SHIPS TRANSITING IN NORTHERN TYRRHENIAN SEA MUST BEWARE A PASSENGER SHIP, NAMED COSTA CONCORDIA ITALIAN FLAG GROUNDED CLOSE TO THE ISLAND ISOLA DEL GIGLIO NOTH EAST. S.A.R. IN PROGRESS COORDINATED BY M.R.S.C. LIVORNO (ITALIA COAST GUARD), IN THE AREA DELIMITATED BY FOLLOWING POINTS: A. 42 20N - 010 54E B. 42 20N - 010 58E C. 42 23N - 010 54E D. 42 23N - 010 58E PLEASE ALL SHIP KEEP A SHARP LOOKOUT REPORTING ANY RELEVANT INFORMATION OR SIGHTINGS THE FOLLOWING NUMBERS:

MRSC LIVORNO: TELEPHONE NUMBERS: +39 0586 826070/826069

MRCC ROME : TELEPHONE NUMBERS ARE : +39 06 5924145 - +39 06 59084409 FAX NUMBERS ARE: +39 06 5922737 - +39 06 59084793 INMARSAT C IS : 424744220 BEST REGARDS BT NNNN (nicht signierter Beitrag von 213.196.220.156 (Diskussion) 02:46, 18. Jan. 2012 (CET))

Costa Serena

Abschnitt 'Havarie 2012': Aktualität ist wichtig, aber das Einfügen von Zeitungsartikeln ist unangebracht. WP soll keine Tageszeitung ersetzen. Insbesondere mit Zahlen und Angaben, die sich leicht absehbar innerhalb von Stunden noch ändern werden, sollte vorsichtig umgegangen werden. (nicht signierter Beitrag von 178.27.12.70 (Diskussion) 21:16, 14. Jan. 2012 (CET))

Ich habe jetzt die Costa Serena unter "Weitere Schiffe der Flotte" entfernt, da sie bereits unter dem Punkt "Baugleiche Schwesterschiffe" steht. -- SK Rapid Wien 10:06, 17. Mai 2009 (CEST)

DAS SCHIFF HAT LAUT WWW.TAGESSCHAU.DE in seiner jungen Geschichte schon einmal einen Crash gebaut, und 2008 in Palermo die Hafenmole gerammt.--91.52.189.195 08:37, 14. Jan. 2012 (CET)

Die haben wohl diese Video im Netz gefunden: http://www.cruise-tube.de/kategorien/stuermische-see-seenot/article/costa-concordia-unfall-palermo.html?tx_ttnews[pointer]=1&tx_ttnews[backPid]=758&cHash=cf6c7661c7759d83550d8e7a118494e6 --Jörg Wartenberg 13:05, 14. Jan. 2012 (CET)

Unglück

Gibt es konkrete Richtlinien in der WP, wann ein Schiff als verloren gilt? Denn so, wie die Sache im Moment aussieht, ist die CC ein Totalverlust. Hier nur von "starker Schlagseite" und "Zwischenfall" zu sprechen, ist IMHO etwas untertrieben, das Ding ist gekentert und wohl verloren. Man müsste dann entsprechend den Artikel ins Präteritum setzen ("Die CC war ein... usw.). Gruß Ogb 12:53, 14. Jan. 2012 (CET)

PS: "Zwischenfall" finde ich schon deswegen etwas unpassend, weil immerhin Menschen ihr Leben verloren haben. Hier sollte man definitiv von Unglück oder Unfall sprechen. Gruß Ogb 12:58, 14. Jan. 2012 (CET)

Ein Totalverlust ist das Schiff, wenn es von seinem Eigner als solches angesehen ist. Das können wir hier nicht einfach festlegen. Fest steht, daß es sich hier nicht einfach um einen Zwischenfall handelt, sondern um einen schweren Unfall. --Ambross 13:26, 14. Jan. 2012 (CET)

Richtig Ambross. Wobei die Erklärung, wann das Schiff als verloren gilt, ohnehin etwas komplizierter ist. Weder hat die Reederei das Schiff abandoniert, noch wurde es zum Constructive total loss, also zum wirtschaftlichen Totalverlust erklärt. Wäre das Schiff beispielsweise mitten auf dem Atlantik gesunken (und damit praktisch nicht mehr zu bergen) ergäbe sich eine verhältnismäßig klare Situation, die Costa Concordia ist aber physisch vorhanden und man könnte sie theoretisch sogar noch bergen und instandsetzen. Also erstmal "Abwarten und Tee trinken". Gruß, --SteKrueBe ^Office 16:23, 14. Jan. 2012 (CET)

@Ogb: Zustimmung. Ich habe mal nach "Zwischenfall" (Kollision mit Kaianlage) und "Havarie" getrennt. Ob letzteres die korrekte Bezeichung für den Unfall ist, kann ich jedoch nicht genau sagen. Freundlich -- Scorpio66 18:31, 14. Jan. 2012 (CET)

Wieso redet ihr hier von 'verloren'? Und da liegenlassen wird man sie wohl auch kaum. --Itu 18:49, 14. Jan. 2012 (CET)

Moin! Das 'verloren' meint den Verlust des Schiffes (beispielsweise physisch oder wirtschaftlich/versicherungsrechtlich). --SteKrueBe ^Office 18:55, 14. Jan. 2012 (CET)

Physisch und wirtschaftlich sind aber 2 völlig verschiedene Dinge. Moin, moin. --Itu 19:12, 14. Jan. 2012 (CET)

Jepp, das ist richtig. Ein Schiff kann, wie oben kurz angerissen, auf verschiedenen Weise verloren gehen. Es ging mir dabei um die Beantwortung der Frage von Ogb, ob man die Beschreibung des Schiffes im Artikel schon ins Präteritum setzen kann. Das einzige, was man meiner Meinung nach tatsächlich ins Präteritum setzen kann, ist die Eigenschaft des Schiffes als aktiv fahrendes Transportmittel (und Umstände, die direkt damit zusammenhängen). Alles andere, wie Besitz, Flaggenführung und andere Rechtsverhältnisse, die noch Auswirkungen auf die Zukunft haben, bleiben noch für geraume Weile bestehen. Wer weiß, vielleicht birgt man das recht neue Schiff auch wieder und setzt es nach einer Reparatur wieder in Fahrt. Denkbar wäre es. Groetjes, --SteKrueBe ^Office 19:26, 14. Jan. 2012 (CET)

p.s. zu oben: Havarie oder Seeunfall passt. --SteKrueBe ^Office 21:40, 14. Jan. 2012 (CET)

Nur mal so as Lesehinweis: Wilhelm Bauer (1945) -> Man kann also Schiffe, die 10 Jahre auf dem Meeresgrundrum liegen wieder flott kriegen. Ich denke nicht, dass die Costa Concordia ein Totalschaden ist. Aber wie oben schon gesagt, unsere Meinung ist sowieso irrelevant. Die Reederei und Versicherungen etc. werden das entscheiden.--84.191.129.66 23:06, 14. Jan. 2012 (CET)

Die Wilhelm Bauer war ja ein kleineres, militärisches Schiff, also genauer gesagt ja ein Unterseeboot. Ich weiß nicht, ob da Deutschland nach dem 2. WK wie nach dem ersten mit einer Art Ubootbauverbot belegt war. In dem Fall würde sich die Bergung eines existierenden U-Bootes ja in jedem Fall lohnen. Letzten Endes werden 2 Dinge darüber entscheiden, ob die Reederei das Schiff, dass zumindest nach meinem Eindruck wieder schwimmfähig gemacht werden kann, tatsächlich wieder instand setzt: 1. muss die Reparatur günstiger sein als ein Neubau und 2. muss sie das Geld dafür haben. Sollte es nur am Geld liegen, kann das Schiff ja auch so wie es ist verkauft werden an jemanden, der es wieder flott macht. Also jedenfalls fänd ich es schade, wenn so ein neues, großes Schiff wirklich nicht zu retten wäre.-- Trotzdem 03:41, 15. Jan. 2012 (CET)

Die Frage des wirtschaftlichen Totalverlustes wird da wohl von der/n Versicherungen und der Reederei gemeinsam entschieden werden – ein Neubau eines Schiffes dieser Größe dürfte mit sicher gut über einer halben Milliarde Euro zu Buch schlagen. Da könnte man schon mal 100 oder 200 Mio. Euro in eine Bergung und Instandsetzung investieren. --Matthiasb ^{(CallMyCenter)} 12:45, 15. Jan. 2012 (CET)

Naja mit der Bergung und mal schnell die Teppiche zum Trocknen raushängen ist es nicht getan. Bereits der Transport in einen geeigneten Hafen dürfte die 100 Millionen Grenze sprengen. Dann müssen die gesamten Innereien erneuert werden, die durch das Salzwasser angegriffen wurden. Das betrifft insbesondere auch die Maschinen, die gesamte Elektroinstallation etc. Nicht zuletzt muss der Rumpf repariert werden. Das kann nur in einem Trockendock geschehen. Aber selbst wenn dies erfolgreich geschehen ist und allen Sicherheitsanforderung wieder entspricht, wer würde damit wieder auf Kreuzfahrt gehen wollen? Die erzielbaren Reisepreise dürften deutlich unter dem Schnitt liegen. Oder würde Jemand mit der gehobenen und aufgehübschten Titanic wieder in See stechen wollen? --84.185.18.16 17:17, 15. Jan. 2012 (CET)

Dieses Schiff noch einmal flott machen ? Nehmen Sie mal eine Streichholzschachtel. Stellen Sie sie hochkant hin und schnippsen Sie sie mit dem Finger weg. Sie wird immer umfallen. (https://de.wikipedia.org/wiki/Stehaufm%C3%A4nnchen) Wieviel Tote soll es noch geben ? --MSchmidt glz 13:48, 15. Jan. 2012 (CET)

Also Gut, als Lehrmaterial für Schiffkonstruteure. --MSchmidt glz 13:52, 15. Jan. 2012 (CET)--MSchmidt glz 13:52, 15. Jan. 2012 (CET)

Fehlkonstruktion? Kennen Sie sich mit Schiffbau aus oder woher kommt diese Unterstellung? Unterscheidet sich die CC konstruktiv erheblich von anderen Schiffen dieser Größenordnung? Wohl kaum, jedenfalls haben sich noch keine Fachleute in irgendeiner Form kritisch zur Konstruktion der CC geäußert. --Nik222 16:04, 15. Jan. 2012 (CET)

Das Schiff entspricht eher einem Floß, dem ein vierzehnstöckiges Haus aufgesetzt wurde. Der Tiefgang liegt bei acht Metern bei einer Schiffsbreite von 36 Metern. 84.62.241.179 17:38, 15. Jan. 2012 (CET)

Naja, 100 Mio für die Bergung sind arg übertrieben. Ich schätze mal 1 Mio für die Abdichtung und max. 10 Mio fürs schleppen in einen beliebigen Hafen.

Für eine Million kannst Du nichtmal das große Loch stopfen. Es ist davon auszugehen, dass auf der im Wasser liegenden Seite weitere Beschädigungen im Rumpf vorhanden sind. Bevor überhaupt mit dem Abpumpen des Wassers begonnen werden kann, müssen erstmal die Treibstofftanks geleert werden. Danach folgt ein wochenlanges Lenzen des Rumpfes. Die Arbeiter sind dabei gewissen Gefahren ausgesetzt und arbeiten nicht mal eben für 5€/h. Dazu einiges an Spezialgerät. Kräne und Schlepper werden das Schiff dann aufrichten. Auch das dauert vermutlich Tage und kostet alleine schon einige Milliönchen. Schwimmt es dann endlich wieder wird der Rumpf nochmal eingehend untersucht ob er die Fahrt zum nächsten Hafen im Schlepptau überhaupt überstehen würde. Kann sein, dass 100 Millionen etwas leicht übertrieben sind, aber 11 Millionen sind auf jeden Fall viel zu wenig. Das ist ja keine 10m Yacht.--84.185.4.234 21:05, 16. Jan. 2012 (CET)

Diese Vergleiche mit Floß und 14-Stöckiges Haus sind auch unsinnig. Das Schiff ist doch nicht einfach so gekentert. Es ist komplett aufgeschlitzt worden und vollgelaufen und dadurch gekentert. Ältere Schiffe wären wahrscheinlich bei solch massiven Schäden sofort abgesoffen. Wie auch immer. Ist alles nur Spekulation--svebert 18:04, 15. Jan. 2012 (CET)

Die obigen Mutmaßungen zur Bergung (und deren Kosten) sowie zur Schiffsstabilität sind wirklich keine besonders sachkundige Spekulation. Groetjes, --SteKrueBe ^Office 18:10, 15. Jan. 2012 (CET)

Das Schiff ist überhaupt nicht gekentert. Es liegt seitlich auf Grund. Wenn in den unteren Teil eines Schiffes Wasser läuft und der Einbruch nicht gestoppt wird, wird das Schiff sinken und nicht kentern. Kentern ist eher was für Monsterwellen und verrutschte Ladung. Das Sinken wurde hier dadurch verhindert, dass der Meeresboden vor Giglio schnell aus großer Tiefe ansteigt; die Concordia liegt auf einigen Felsriffen und wird von diesen gehalten. Sollte sie von diesen abrutschen, wird sie schnell bis auf mindestens 60-70 Meter sinken. Die Stabilität dieser rechteckigen Rümpfe ist sehr hoch, solange kein Wasser eindringt. Bei Wassereinbruch haben wiederum klassische Schiffsrümpfe Vorteile. --Isjc99 20:22, 15. Jan. 2012 (CET)

Nabend Isjc99! Doch, gekentert ist die Costa Concordia schon, denn sie hat durch den Wassereinbruch ihre Fähigkeit verloren sich aus geneigter Lage wieder aufzurichten. Das Schiff würde wohl. wenn es nicht auf dem Grund läge, auch weiter auf der Seite liegen und schließlich langsam sinken. Die Anfangsstabilität dieser Schiffe liegt innerhalb eines ganz normalen gesetzlich vorgeschriebenen Bereichs. Was bei solchen Passagierschiffen besonders hoch ist, ist die Formzusatzstabilität des großen geschlossen umbauten Raumes über der Wasseroberfläche. Gruß, --SteKrueBe ^Office 22:48, 15. Jan. 2012 (CET)

Ich bezog mich v.a. darauf, dass überall stand, sie sei am 13. auf Grund gelaufen und am 14. gekentert. Natürlich kommt sie jetzt nicht mehr hoch. Ich bezweifle aber, dass sie in tieferem Wasser überhaupt in so starke Schräglage gekommen wäre. Mit einem 70m-Riß im 1. Deck auf der einen und einem weiteren großen Loch auf der anderen Seite läuft ziemlich schnell ziemlich viel Wasser in den unteren Schiffsteil. Die Zusatzstabilität ist natürlich in diesem Fall wertlos... mittlerweile gibt es die Stimme eines Costa-Offiziers, der nicht versteht warum der Kapitän das Schiff auf Grund gesetzt hat; er meint, mittels der Schotten wäre die Concordia trotz der Lecks noch länger schwimmfähig gewesen und somit hätten alle Rettungsboote eingesetzt und eventuell auch das Schiff gerettet werden können. Ob das bei dem Schaden realistisch ist werden sicher Gutachter noch genauer beleuchten... --Isjc99 00:40, 16. Jan. 2012 (CET)

Hm,(@SteKrueBe) aber eine Schräglage ist ja noch kein Kentern(wenn ichs richtig anlese), wobei man da eine Grenze wohl nur willkürlich ziehen kann(?) Aber so 20° aus dem lot ist ja wohl noch nicht gekentert, und mehr ist es nicht unbedingt gewesen, bevor, so wie ich es jetzt zu lesen meine, das Schiff wohl absichtlich aufgesetzt wurde. ? --Itu 01:46, 16. Jan. 2012 (CET)

Siehe diese Bilder hier

Der Knackpunkt ist dass ich während das Schiff aufliegt (was ich hier schon vermute), den Begriff Kentern nicht für anwendbar halte. --Itu 03:05, 16. Jan. 2012 (CET)

Moin ihr Beiden! Welche Vorbedingungen eintreten sind, um die Schlagseite eines Schiffes an, bzw. über die Grenze des Stabilitätsumfangs (also den Kenterpunkt) zu erhöhen, spielt bei der Definition des Begriffes Kentern keine wesentliche Rolle. Wesentlich ist, daß das Schiff sein Wiederaufrichtungsvermögen verloren hat, wovon man angesichts der eingetretenen Situation ausgehen kann. Falls wir diesbezüglich von verschiedenen Grundannahmen ausgehen, möchte ich hier aber keine Haarspalterei anfangen. Eine Aussage, ob das Schiff in tieferem Wasser mehr oder minder aufrecht schwimmend gesunken wäre, würde ich ohne eingehendere Kenntnisse über das Leckstabilitätsverhalten der Costa Concordia nicht treffen wollen. Gruß, --SteKrueBe ^Office 13:22, 16. Jan. 2012 (CET)

Laut einem Spiegel bericht (bau ich in den Artikel ein) sagt ein Schiffbauer von der TU Harburg, dass das Schiff bei dieser Schadensgröße im tiefen Wasser wahrscheinlich durchgekentert wäre. Die Bauvorschriften forderten bis 2009, dass ein 13 Meter Leck nicht zum Schiffsverlust führen durfte. Hier sind es aber 70 Meter.... --Isjc99 08:04, 17. Jan. 2012 (CET)

Name des Kapitäns wichtig?

laut http://www.costakreuzfahrten.de/B2C/D/Info/concordia_statement.htm war die Costa Concordia unter der Schiffsführung von Kapitän Francesco Schettino als sich das Unglück ereignete. Kann das in den Artikel? --92.224.218.104 20:03, 14. Jan. 2012 (CET)

52 Jahre alt; "Francesco Schettino soll zudem sein Schiff verlassen haben, bevor alle Passagiere gerettet wurden. .. wirft die italienische Staatsanwaltschaft dem Kapitän Francesco Schettino massives Fehlverhalten vor. Schettino habe das Schiff lange vor dem Abschluss der großen Evakuierungsaktion verlassen, sagte Staatsanwalt Francesco Verusio ... Der Kapitän habe sich selbst auf der Brücke befunden und sei daher voll verantwortlich für die Navigation." focus.de --Bin im Garten 13:09, 15. Jan. 2012 (CET)

Sicherheitsoffizier: Hat so ein Schiff nicht auch einen Sicherheitsoffizier (schließlich haben sie auch einen ausschließlich für Umweltschutz zuständigen OPffizier an Bord)? Wer war das? Was sind seine Aufgaben? --Bin im Garten 13:24, 15. Jan. 2012 (CET)

Es ist unfair der Besatzung die Hauptschuld voreilig in die Schuhe schieben zu wollen: Nehmen Sie mal eine Streichholzschachtel. Stellen Sie sie hochkant hin und schnippsen Sie sie mit dem Finger weg. Sie wird immer umfallen. (Stehaufmännchen) --MSchmidt glz 13:56, 15. Jan. 2012 (CET)

Ja, es wäre wirklich unfair dem Kapitän oder der Besatzung die Schuld in die Schuhe zu schieben, aber das ist hier auf der Diskussionsseite auch gar nicht beabsichtigt. Immerhin ist es ein Unfall eines sehr großen Schiffes (ohne die Beteiligung eines 2. Schiffes) und da wird man doch mal fragen dürfen, wer der Kapitän war und wer gesteuert hat und ob das Schiff gegen einen Fels gefahren ist oder der Fels gegen das Schiff. Zumindest der italienische Staatsanwalt vor Ort sah sich zu einer Befragung und Festnahme der Verantwortlichen (Kapitän und 1. Offizier) berechtigt (Vorwurf: fahrlässige Tötung; bisher 3 Tote, warten wir mal noch einige Tage auf die übrigen zur Zeit 17 Vermissten). --Bin im Garten 14:16, 15. Jan. 2012 (CET)

Also, der Kapitän hatte 11 Jahre Berufserfahrung: "tenure of 11 years" en:Costa Concordia disaster. Interessant wäre der ganze Lebenslauf. Nautische Schule, Fahrten ... "Er kommt aus Meta di Sorrento in der Nähe von Neapel, gilt als erfahrener Kapitän. Seit elf Jahren bereits führt er das Kommando auf Costa-Kreuzfahrtschiffen. ... Nach einigen Berichten war Schettino schon fünf Stunden vorher, um 0.30 Uhr, an Land. Zu diesem Zeitpunkt versuchten noch zahlreiche Passagiere und Teile der Besatzung, das sinkende Schiff zu verlassen." Quelle: [1] --Bin im Garten 14:16, 15. Jan. 2012 (CET)

Der Kapitän eines Passagierschiffes ist Beschützergarant (siehe Tröndle/Fischer, Strafgesetzbuch, 52. Auflage, § 13 StGB, Randnummer 5b) für Leib und Leben seiner Passagiere. Falls der Kapitän außerdem auch noch selbst den Unfall mitverschuldet haben sollte, wäre er als Mitverursacher zusätzlich auch noch Überwachergarant für die sich aus dem Unfall ergebenden und daraus entstehenden und entwickelnden Gefahren (Siehe Tröndle/Fischer, Strafgesetzbuch, 52. Auflage, § 13 StGB, Randnummer 5c). Das deutsche Strafgesetzbuch gilt zwar unmitelbar nur für deutsche Staatsangehörige und deutsche Schiffe und deutsche Hoheitsgewässer, aber im italienischen Recht und auch im internationalen Seerecht gibt es ähnliche Vorschriften (die mir im Augenblick allerdings nicht vorliegen). --91.52.151.235 14:21, 15. Jan. 2012 (CET)

Man sollte aber nicht nur auf das unrühmliche Verhalten des Kapitäns (eines einzelnen Mannes) blicken, sondern auch auf die eherenhafte und tapfere und heldenhafte Arbeit der Rettungsmannschaften (das sind Dutzende Männer). Die Medien kritisieren oft (meistens zu recht), aber loben viel zu wenig, und sprechen viel zu wenig Anerkennung aus. --91.52.147.89 14:35, 15. Jan. 2012 (CET)

Ja, finde schon, dass der Name relevant ist. --Ingo1968 13:03, 18. Jan. 2012 (CET)

Funkverkehr zwischen dem Kapitän und der Hafenaufsicht

Wie die FinancialTimesDeutschland heute in ihrer Online-Ausgabe mitteilt, hat die italienische Presse den Funkverkehr zwischen dem Kapitän der "Costa Concordia", Francesco Schettino, und der Hafenaufsicht veröffentlicht. Das Gespräch wurde demnach kurz nach dem Zusammenstoß des Schiffes mit den Felsen nahe der italienischen Insel Giglio aufgezeichnet.

Freitag, 21:49 Ortszeit: Hafenaufsicht (HA): "Concordia, ist alles ok?" Francesco Schettino (FS): "Positiv. Wir haben nur eine kleine technische Störung." FS: "Wir haben bloß ein technisches Problem. Sobald wir es gelöst haben, werden wir Sie kontaktieren." HA: "Wie viele Menschen sind an Bord?" FS: "Zwei-, dreihundert." (Anmerkung der Zeitung: Es ist wahrscheinlich, dass das Schiff zu diesem Zeitpunkt, 40 Minuten nach dem Evakuierungsbefehl, noch voll besetzt war). "Ich gehe zurück zur Brücke, um nachzuschauen."

Samstag, 00:42 Ortszeit HA: "Wie viele Menschen müssen (das Schiff) verlassen?" FS: "Ich habe den Eigentümer des Schiffes kontaktiert. Er sagt, dass etwa 40 Menschen vermisst werden." HA: "Wie kann es sein, dass es nur so wenige Menschen sind? Sind Sie an Bord?" FS: "Nein, ich bin nicht an Bord, weil das Schiff untergeht, wir haben es verlassen." HA: "Was meinen Sie, Sie haben das Schiff verlassen?" FS: "Nein, nicht verlassen - ich bin hier und koordiniere die Rettungsaktion." HA: "Was koordinieren Sie da? Weigern Sie sich? Gehen Sie zurück an Bord und koordinieren Sie die Rettungsaktion von dort." FS: "Nein, nein, ich weigere mich nicht."

Samstag, 01:46 Ortszeit HA: "Spreche ich mit dem Kapitän?" FS: "Ja, ich bin der Kapitän. Ja, hier ist Schettino." HA: "Also, Sie kehren jetzt zurück an Bord, gehen die Stufen hoch. Gehen Sie zurück zum Bug und koordinieren sie die Aktion. Lassen Sie mich wissen, wie viele Menschen an Bord sind." FS: (schweigt) HA: "Kapitän, das Schiff neigt sich zur Seite. Sie müssen zurückkehren und mir sagen, wie viele Menschen an Bord sind - wie viele Passagiere, Frauen und Kinder - und dann von dort die Rettungsaktion koordinieren." HA: "Kapitän, bitte." Evakuierung des Schiffes angeordnet, begeben Sie sich jetzt zum Bug und koordinieren Sie die Aktion von dort. Es gibt schon Tote." FS: "Wie viele?" HA: "Das sollten Sie mir sagen!" FS: "Kommandeur, aber verstehen Sie, dass es hier dunkel ist und man nichts erkennen kann?" HA: "Was wollen Sie tun, nach Hause gehen? Kehren Sie zurück an Bord und sagen Sie mir, was getan werden kann, um wie viele Menschen es geht und was sie brauchen. Jetzt!" FS: "Ok, ich gehe." (nicht signierter Beitrag von 91.52.146.168 (Diskussion) 17:13, 17. Jan. 2012 (CET))

Hier ist noch ein Link, wo man einen Mitschnitt des Funkverkehrs hören kann: http://www.youtube.com/watch?v=kh6htrW41SU

Auch, wenn man kein Italienisch kann, ist das recht heftig anzuhören.-- Trotzdem 22:37, 18. Jan. 2012 (CET)

Route / Ursache

Von wo nach wo fuhr das Schiff? Wie weit fuehrt die normale Route an die Insel ran? Der normale Laie würde vermuten, dass das Schiff mittig zwischen den beiden Inseln durchfaehrt, oder wegen Rechtsverkehr sogar etwas weiter rechts. So dicht an der Insel vorbei würde für mich nur Sinn machen, wenn hinter der Insel scharf rechts abgebogen werden sollte. Also: wo wollte das Schiff hin? Und: gibt es einen gesetzlich vorgeschriebenen Mindestabstand, den Große Schiffe von Hindernissen einhalten müssen? --2.204.178.37 21:51, 14. Jan. 2012 (CET)

Da gibt es wohl noch viel Ermittlungsbedarf: "Kurz nach dem Ablegen meldet die Crew der "Costa Concordia" einen Stromausfall, dann kommt das Kreuzfahrtschiff vom Kurs ab und läuft auf Grund." Quelle: http://www.ftd.de/politik/europa/:havarie-der-costa-concordia-kreuzfahrtschiff-kentert-vor-italien/60154630.html --Stefan K-50678 22:12, 14. Jan. 2012 (CET)

Ob ein Stromausfall am Anfang und ursächlich war scheint noch genauso unklar wie überhaupt von der Ursache nichts zu hören ist(=mein Infostand vor ein paar Stunden).

Aber es gibt Bilder wo das Schiff mit Festbeleuchtung in Schräglage dasteht. --Itu 00:28, 15. Jan. 2012 (CET)

Ja, die Bilder habe ich inzwischen auch gesehen. Wie gesagt: es gibt wohl noch viel Ermittlungsbedarf --Stefan K-50678 03:46, 15. Jan. 2012 (CET)

Mittlerweile zeichnet sich als Ursache ab, dass eventuell absichtlich nahe am Land vorbeigefahren wurde, weil das halt interessanter ist. Wahrscheinlich näher als erlaubt, auch wenn in den Seekarten des Kapitäns nach dessen Aussage "an der Stelle des Unglücks kein Felsen verzeichnet gewesen" sein soll. (tagesspiegel). Bleibt die Frage wie sowas wie Radar bzw. Sonar dann auch noch versagt. --Itu 04:03, 15. Jan. 2012 (CET)

Sag mal Itu, wenn Du deine Feststellung "Mittlerweile zeichnet sich als Ursache ab, dass eventuell absichtlich nahe am Land vorbeigefahren wurde, weil das halt interessanter ist." auf die Aussage: "...manche Schiffe navigierten absichtlich nahe an die Küste heran, „um zu grüßen“." stützt, betreibst Du eine freischwebende Spekulation. Gruß, --SteKrueBe ^Office 07:00, 15. Jan. 2012 (CET)

Kannst du das näher erläutern? Wo siehst du die überwindbare Kluft zwischen den beiden Aussagen bzw. Formulierungen? -- Dass das Schiff laut tagesspiegel den Kurs verlassen hat, hast du gelesen? --Itu 08:15, 15. Jan. 2012 (CET)

Das bedarf keiner Erklärung. Weshalb das Schiff auf welchem Kurs (dessen AIS-Aufzeichnung ich hier vorliegen habe) gefahren ist, ist bisher schlicht und einfach nicht belegt. Oder hast Du einen Beleg, daß die Costa Concordia absichtlich von ihrer vor der Reise verbindlich festgelegten Reiseplanung abgewichen ist, bzw. daß die Kursabweichung (so sie denn eine war) nicht im Hinblick auf einen Stromausfall vorgenommen wurde? Es gibt bisher lediglich Mutmaßungen, jedenfalls habe ich bisher nichts anderes gelesen. Es soll ja ein WP-Artikel bleiben und kein Blog. Gruß, --SteKrueBe ^Office 09:42, 15. Jan. 2012 (CET)

Am Artikel hab ich mich mit meinen 'Spekulationen' ja auch noch nicht vergangen... Die implizite Aussage " weshalb das Schiff seinen Kurs verließ" war für mich so zu verstehen, dass das Schiff eine vorgeschriebene oder sichere Route verlassen hat, aber gut vielleicht interpretiere ich das auch falsch. Was den Stromausfall betrifft deute ich die Nachrichten so dass der Stromausfall Folge und nicht Ursache war - zugegeben auch das ist noch nicht wirklich klar. --Itu 10:14, 15. Jan. 2012 (CET)

(BK) Jepp, ein Großteil der Umstände ist bisher unklar - darauf wollte ich hinaus. Ich möchte ja lediglich verhindern, daß im Eifer des Gefechts Mutmaßungen in den Artikel Eingang finden (so naheliegend diese teilweise auch sein mögen). Gruß, --SteKrueBe ^Office 10:33, 15. Jan. 2012 (CET)

Ich habe gelesen, dass sie die Blackbox des Schiffes jetzt geborgen haben. Wenn die Gespräche auf der Brücke aufgezeichnet werden, werden wir ja erfahren, ob der Brückenoffizier gesagt hat "Lasst uns noch dichter ans Land fahren, damit die Passagiere mal eine Insel bei Nacht sehen", oder "Oh, ein Stromausfall. Alles ist ausgefallen. Wie kann das sein ? Verdammt, wir kommen ziemlich dicht ans Land ran. Ah, die Maschinen laufen wieder. Hart steuerbord, volle Kraft voraus. Was meinen Sie mit 'Porting around' ? (Crash) Ach, das.-- Trotzdem 10:22, 15. Jan. 2012 (CET)

 ;) Zumindest das Abweichen von der Route kann man bestimmt auch stillschweigend durchführen.

Die Blackbox(wusst ich gar nicht das Schiffe sowas auch haben) wird aber sicher nicht früher zu Aussagen führen als die Vernehmung des Kapitäns.

Aber wenn ich jetzt beim Kapitän bin muss ich noch mal gezielt spekulieren laut leise denken: Wenn der Kapitän gesagt hat, es wäre an der Stelle in seiner Karte(wobei ich hoffe dass nicht nur Papierkarten zur Anwendung kommen) kein Felsen verzeichnet gewesen, dann spricht das aber gegen Stromausfall und für eine fragwürdige Route. --Itu 10:53, 15. Jan. 2012 (CET)

Kurzer Link zur Route laut AIS: [[2]] -- 11:22, 15. Jan. 2012 (CET) (ohne Benutzername signierter Beitrag von 188.192.97.137 (Diskussion) )

"Zumindest das Abweichen von der Route kann man bestimmt auch stillschweigend durchführen." - stimmt, es lässt sich aber später unter Umständen nachweisen, da vor jeder Reise (und wenn sie nur zwei Stunden dauert) ein Reiseplan (Route Plan, Voyage Plan) mit festen Wegepunkten festgelegt werden muß.

"wobei ich hoffe dass nicht nur Papierkarten zur Anwendung kommen" - Papierkarten sind ein ebenso zuverlässiges Mittel der Navigation, wie elektronische Seekarten. Sie können bei technischem Defekt nicht ausfallen und sind bei der Mehrzahl aller Schiffe weltweit auch daß amtlich verbindliche Medium, auf dem die Wegführung des Schiffes geplant und dokumentiert wird. Ob die Costa Concordia schon ein komplett elektronisches System (sprich ohne redundante Papierkarte) hatte, weiß ich leider nicht.

Ob etwas für oder gegen etwas spricht, bleibt unsere Spekulation (gegen die ich aber nichts habe, solange sie sich auf die Diskussionsseite beschränkt). --SteKrueBe ^Office 11:29, 15. Jan. 2012 (CET)

Blackbox auf Schiffen: Gibt es so was? Ich vermute mal ja, denn das Regime auf Schiffsbrücken wurde stark den Prozeduren im Cockpit angepasst: immer zwei man gemeinsam steuern das Schiff und überwachen sich gegenseitig. Und das alles elektronisch läuft gehört dazu auch eine ziemlich lückenlose Aufzeichnung aller angezeigten Parameter. Deshalb könnte ich mir auch einen "Voice Recorder" auf der Brücke vorstellen. Übrigens wird allein der Schiffsschwerpunkt mehrmals in der Stunde berechnet (er verschiebt sich durch Treibstoffverbrauch, Wasserverbrauch, Theaterveranstaltungen ...). --Bin im Garten 13:23, 15. Jan. 2012 (CET)

In diesem Fall gibt es eine Blackbox und sie ist bereits geborgen. --Isjc99 20:32, 15. Jan. 2012 (CET)

Es ist eine belegte Tatsache, dass Costa-Schiffe und speziell auch die Concordia mehrmals sehr dicht am Hafen von Giglio Porto vorbeigefahren sind, um die Insel mit Hornstößen zu grüßen; es gibt Videos und Fotos solcher Ereignisse. Insofern ist die Annahme gerechtfertigt, dass auch in diesem Fall eine spektukläre Vorbeifahrt angedacht war. 150 Meter sind allerdings auch an einer steilen Felsküste (ca. 300 m vom Ufer ist die 100-M-Tiefenlinie) zuwenig, um bei Fahrfehlern oder Maschinenausfällen nich reagieren zu können. Spekulativ hingegen wäre die Frage, ob die AIS-Signale ab dem letzten Punkt gegen 20h37 UTC absichtlich fehlen (es könnte ausgeschaltet worden sein um die dichte Annäherung Behörden gegenüber zu verschleiern). --Isjc99 20:32, 15. Jan. 2012 (CET)

Die Karte bzw. das Bild in dem Artikel von dpa/t-online zeigt m.E. gut, dass auf die Insel "im spitzen Winkel" navigiert werden mußte, um die - offensichtlich auch schon öfters in der Vergangenheit durchgeführte - Begrüßung der Insel Giglio durchzuführen. Nachdem dieser Winkel vermutlich zu steil navigiert wurde, bestand die Gefahr, dass das Schiff auf das offene Meer hinaustreiben könnte, welches zum Glück jedoch final nicht erfolgte. --Stefan K-50678 03:45, 17. Jan. 2012 (CET)

Versteh ich jetzt nicht. Wieso musste man in einem bestimmtem Winkel auf die Insel zufahren?--Itu 04:00, 17. Jan. 2012 (CET)

Da habe ich mich wohl etwas kompliziert ausgedrückt. Einfacher gesagt: um sichtbar an Giglio Porto vorbeizufahren und dort das Nebelhorn erklingen zu lassen, mußte auch bei anderen Fahrten von der Seestraße Civitavecchia-Savona deutlich abgewichen werden. --Stefan K-50678 17:26, 17. Jan. 2012 (CET)

Vermisste

Noch 50. Die dürften mit guter Wahrscheinlichkeit zumindest grösstenteils tot sein. --Itu 02:59, 15. Jan. 2012 (CET)

Oder sie hatten nach dem ganzen Stress keinen Bock mehr, sich irgendwo registrieren zu lassen und sind erstmal nach Hause gefahren oder in ein Hotel gegangen. Jüngst wurde die Zahl der Toten ja auf 3 halbiert. Da es wahrscheinlich eine Passagier- und Crewliste gibt, wird man langfristig ja feststellen können, wer vermisst bleibt und wer zum Glück nur nicht registriert wurde.-- Trotzdem 03:45, 15. Jan. 2012 (CET)

Ja, möglich, aber da würde ich weniger drauf setzen. Das Dumme ist, dass in der Presse niemand da drauf eingeht und sich das meist so liest als wärs das gewesen mit 3 Toten... --Itu 04:17, 15. Jan. 2012 (CET)

Itu, was wir vermuten, ist unerheblich und daß die Presse keine Spekulationen auswalzt, finde ich recht positiv. Wie Trotzdem richtig bemerkt, wir werden es in den folgenden Tagen ohnehin genauer erfahren. Gruß, --SteKrueBe ^Office 06:44, 15. Jan. 2012 (CET)

Man muss sicher keine Spekulation 'auswalzen' um ein grosses Happy End, so wie sich die Faktenlage aktuell darstellt, als eher unwahrscheinlich zu betrachten. Aber gut, passieren kann immer viel. --Itu 07:54, 15. Jan. 2012 (CET)

wassertemperatur

[3] 14-15°. Bisher hiess es immer 'eiskalt'. --Itu 03:05, 15. Jan. 2012 (CET) PS: oder nur hier? --Itu 04:06, 15. Jan. 2012 (CET)

Das mit "eiskalt" vergessen wir mal ganz schnell (das ist auch zu subjektiv formuliert - wenn du z.B. 2 Jahre in den Tropen gelebt hast, dann kommt dir diese Wassertemperatur echt eiskalt vor). Ansonsten klingt das mit 14-15°C schon sehr wahrscheinlich - siehe auch hier. --Bin im Garten 11:41, 15. Jan. 2012 (CET)

Es ist zwar praktisch schon vergessen(dank einer IP); aber subjektiv ist das gerade nicht, da bekanntlich Eis nicht mehr als Null grad hat. Wenn also von 'eiskalt' zu lesen ist, müsste das schon irgendwie in Richtung Null Grad gehen, was bei 15° beim besten Willen nicht mehr zutrifft, also auch dann wenn man das 'eiskalt' schon sehr tolerant liest. --Itu 13:37, 15. Jan. 2012 (CET)

Naja, also bei 14 Grad Wassertemperatur kann man natürlich schon einen Wadenkrampf bekommen, wenn man die 250 Meter vom Schiff bis zur Insel schwimmen will. Nicht nur Warmduscher werden das Wasser als kalt empfinden. Wenngleich finnische oder estnische Gewässer (man denke an die Estonia) im Winter natürlich noch viel kälter sind.--91.52.151.235 14:08, 15. Jan. 2012 (CET)

Schlechtes Vorzeichen bei der Schiffstaufe?

Zu „Taufpatin war das tschechische Top-Model Eva Herzigová,[5] die nicht kräftig genug war, um die Champagnerflasche gegen den Bug zu zerbrechen, was als schlechtes Vorzeichen gilt.“ möchte ich zwei Sachen anmerken: Bei einer Taufe, vor allem bei großen Schiffen, werden die Flaschen niemals mit der Muskelkraft der Taufpaten zerbrochen. Hinzu kommt, dass der seemänische Aberglaube in diesem Artikel wenig bis gar nichts verloren hat. Ich schlage daher vor, den Halbsatz zu streichen. --Spischot 09:48, 15. Jan. 2012 (CET)

Darüber hinaus habe ich einmal in einer Reportage über Schiffsbau das Interview eines Werftarbeiters gehört, der meinte, dass mit der Champagnerflasche sei ein Aberglaube, der überhaupt nicht existiert. Schlimmer sei es, wenn der Stapellauf nicht richtig funktioniert. Ich persönlich würde ein Ticket für eine Fahrt auf einem "Unglücksschiff" akzeptieren, aber trotzdem mit sicherer Ankunft rechnen.-- Trotzdem 10:05, 15. Jan. 2012 (CET)

@Spischot: Zustimmung. Für die Beschreibung des Schiffes (und um nichts anderes sollte es in diesem Artikel gehen) ist die Aussage völlig irrelevant. Ich schließe mich Deinem Vorschlag ohne Vorbehalt an. Freundlich -- Scorpio66 12:28, 15. Jan. 2012 (CET)

Einspruch! Die Schiffstaufe ist ein Akt mit hoher symbolischer Bedeutung, gerade wegen des damit verbundenen Aberglaubens. Wenn eine Reederei schlampt, indem sie das Arrangement mangelhaft plant und nicht testet, dann lässt das Rückschlüsse auf ihre Sorgfalt, auch in anderen Hinsichten wie der Bestellung des Kapitäns, zu. --188.192.224.83 18:50, 18. Jan. 2012 (CET)

Auch bei der Costa Concordia wurde die Champagnerflasche mit Hilfe einer speziellen Vorrichtung durch einen Arbeiter ausgelöst (und nicht von der Patin), wie das heute so üblich ist. Die Flasche ist aber wirklich nicht zersprungen. Das könnte man durchaus schon als das erste Missgeschick sehen, denn Zeck der Übung ist natürlich, dass die Flasche kaputt geht. Ich finde, das könnte man im Artikel ruhig nebenbei erwähnen. --Wicket 20:41, 15. Jan. 2012 (CET)

Das würde ich dann aber nicht so darstellen, dass es von "abergläubischen" Menschen als eine Ursache für den jetzt passierten Unfall wahrgenommen werden könnte. Historisch gesehen müsste es ja im Zusammenhang mit dem Stapellauf erwähnt werden. Man könnte ja eine Statistik machen, wieviele Schiffe in schwere Unfälle verwickelt waren, bei denen schon die Sektflasche nicht kaputt gegangen ist, aber mal ehrlich ... das geht mir ein wenig zu sehr ins esoterische. Derjenige, der an böse Omen glaubt, wird sich in der Wikipedia sowieso immer auch die Diskussionen durchlesen, weil da im Allgemeinen nicht jeder Quatsch gelöscht wird.-- Trotzdem 21:02, 15. Jan. 2012 (CET)

Sehe ich nicht ganz so. Schlamperei ist nicht Esoterik. Wenn dann noch die Schuld an der vergeigten Schiffstaufe der Körperkraft der Taufpatin gegeben wird, sehe ich noch ein anderes Problem... --188.192.224.83 18:54, 18. Jan. 2012 (CET)

Nebenbei: Ob das ein Omen ist? Bei der Havarie in Palermo[4], wurde das Schiff an der Stelle beschädigt[5], an der die Flasche nicht beschädigt wurde[6]. scnr --Wicket 21:04, 15. Jan. 2012 (CET)

Vielleicht sollten wir das mal mit einer Streichholzschachtel testen.-- Trotzdem 19:28, 17. Jan. 2012 (CET)

Leider ist der Experte noch im Dschungelcamp. --Wicket 19:05, 18. Jan. 2012 (CET)

Formulierungen

Was sind das für Formulierungen... "gestrandet" so sehe ich das nicht. "aus Panik" ist auch schon etwas spekulativ, die Bedingungen bei der Evakuierung waren wohl sehr lausig, "einige davon starben" müsste lauten "einige von ihnen". – Simplicius → Autorengilde № 1 10:21, 15. Jan. 2012 (CET)

Und da das ja maximal 3 gewesen sein können nach Stand der Nachrichten, ist der Begriff 'einige' schon deutlich überdehnt. --Itu 10:35, 15. Jan. 2012 (CET)

Offene Fragen

1. Warum liegt das Schiff, das nach Norden fuhr, mit dem Bug nach Süden?

2. Warum ist die Backbordseite aufgerissen, das Schiff aber nach Steuerbord gekentert?

Matthiasb ^{(CallMyCenter)} 11:47, 15. Jan. 2012 (CET)

Ich spekuliere mal zu 2.: Backbord (links) ist der Rumpf aufgerissen, weil die Insel backbord liegt (natürlich hätte ein einzelner Fels unter Wasser auch Steuerbord aufreisen können, aber ein felsiger, von der Insel her abfallender Grund erwischt wohl eher die Backbordseite). Und wenn das Schiff, das volläuft und keinen hydrostatischen Auftrieb mehr hat, sich dann auf den Grund setzt, dann kippt es zur Seite (ist das schon als Kentern zu bezeichnen?). Und da der Grund vermutlich von der Insel her abfallend ist, kippt das Schiff nach Steuerbord. --Bin im Garten 12:05, 15. Jan. 2012 (CET)

In Hinsicht auf die aktuelle Lage des Schiffes ist die Insel auf der Steuerbordseite (rechts). --Matthiasb ^{(CallMyCenter)} 12:22, 15. Jan. 2012 (CET)

Ja, dann muss ich alles zurücknehmen. Hier noch mal ein übersichtliches Bild von der Lage des Schiffs. Wirklich sehr mysteriös. Da interessiert mich doch glatt der Ausbildungsgang des Kapitäns und wer zu der Zeit auf der Brücke diesnt hat und ob der Kapitän nach dem STromausfall auf die Brücke geeilt ist und ob und wann Seenotsignale abgesetzt wurden (momantan wirft man dem Kapitän vor, dass kein Notruf gesendet wurde). Und das Wetter an diesem Abend und die Strömungsverhältnisse am Unfallort (zwischen Insel und Festland) interessieren mich auch stark. --Bin im Garten 13:00, 15. Jan. 2012 (CET)

ad 1.) Das Unglück ist ja irgendwo weiter weg(von der Küste!?) passiert und das Schiff wurde dann Richtung Land/Küste gesteuert. Möglicherweise wurde es absichtlich so quer aufgesetzt um das Kentern zu verhindern (was bis jetzt geklappt hätte)
ad 2.) Man kann vermuten dass es auf der tiefliegenden Seite mind. genausogrosse Löcher hat. Oder siehe 1.) es wurde extra so aufgesetzt und quasi einmal übergekippt.
Disclaimer: Nix genaues weiss man nicht^^ --Itu 13:13, 15. Jan. 2012 (CET)

Havarie der Costa Concordia: "Einer ersten Rekonstruktion kurz nach dem Unglück zufolge rammte das Schiff gegen 21.30 Uhr einen Felsen. Nachdem Wasser in das Schiff eingtreten war, habe der Kapitän versucht, den Hafen der Insel Giglio anzusteuern, um eine noch größere Katastrophe zu verhindern, sagte die betreibende Kreuzfahrtgesellschaft." Dann hat der Kapitän wohl nach dem ersten Grundkontakt noch eine 180°-Linkskurve gemacht. So ein Schiff fährt ja ca. 15-18 Knoten und hat noch ganz schön Schwung, der dann noch für 1-3 km Strecke reicht. Das scheint auch der engl. WP-Artikel so ähnlich zu sehen: "This reef was about 800 metres (870 yd) south of the entrance to the harbour of Giglio. The vessel continued for approximately another 1,000 metres (1,100 yd) until just north of the harbour entrance. The vessel then turned in an attempt to get close to the harbour. This turn shifted the centre of gravity to the starboard side of the ship[dubious – discuss], and it listed over to that side initially by about 20°, finally coming to rest at an angle of heel of about 80°." en:Costa_Concordia_disaster --Bin im Garten 13:47, 15. Jan. 2012 (CET)

Und zum Notruf: Havarie der Costa Concordia: "Die Küstenwache teilte mit, der erste Notruf des Schiffes sei gegen 22.30 Uhr eingegangen, also etwa drei Stunden, nachdem das Schiff abgelegt hatte. Die letzten Passagiere verließen das Schiff gegen 3 Uhr morgens." --Bin im Garten 13:57, 15. Jan. 2012 (CET)

zu 2: Einfach einmal eine Streichholzschachtel nehmen, hochkant hinstellen, leicht mit dem Finger wegschnippsen und beobachten wohin sie kippt. --MSchmidt glz 14:20, 15. Jan. 2012 (CET)

Der Vergleich hinkt. Versuch mal eine Streiholzschachtel hochkant schwimmen zu lassen oder ein Schiff leicht mit dem Finger wegzuschnipsen - beides wird nicht funktionieren. Tatsächlich muss sich ein Schiff nicht zwingend auf die Seite neigen, auf der das Leck aufgetreten ist. Wenn das Schiff z.B. keine Längsschotten hat, kann durchaus Wasser an Backbord eindringen und sich an Steuerbord sammeln, wenn Wind und Seegang das Schiff auf diese Seite drücken. --Wicket 17:13, 15. Jan. 2012 (CET)

Zu 1: Das Schiff ist nach den AIS-Daten nach der Kollision mit geringer Geschwidigkeit am Hafen von Giglio vorbei gefahren. Als die Lage immer ernster wurde, ist man umgedreht und in die Nähe des Hafens gefahren. Daher mit dem Bug nach Süden.--Willy walter 20:41, 15. Jan. 2012 (CET)

Zu 2: Nur eine Theorie: Es wurde versucht den Wassereinbruch einzudämmen, indem man die Ballasttanks auf der Steuerbordseite gefüllt hat. Das Schiff neigte sich dadurch nach Steuerbord. Als man dann mit der Steurbordseite neben der Insel lag, kam es zu einer weiteren Kollision und einem Wassereinbruch auch auf der Steuerbordseite.--Willy walter 20:33, 15. Jan. 2012 (CET)

Laut italienischen Medien wurde das Riff "la Scola" südlich von Giglio Porto getroffen, was für ein Loch auf der Backbordseite spricht, wenn die Concordia nicht versucht hat mittendurchzufahren, was laut Ortskundigen aber gar nicht gehen würde. Sie ist dann noch wenige Minuten (ca. 1 sm) weitergefahren und hat laut Berichten nördlich des Hafens Anker geworfen. Ohne vorheriges Abstoppen dreht sich das Schiff dann natürlich um 180 Grad, in diesem Fall bis es auf einige weitere Riffe traf, auf denen jetzt die Steuerbordseite liegt. Auch dort gibt es wohl ein Loch, das aber erheblich kleiner als das auf der Steuerbordseite ist. Für das Umpumpen von Wasser war die Zeit mit Sicherheit zu kurz; bei den Stromversorgungsproblemen dürfte das auch schwierig sein. Es muss den Verantwortlichen zumindest kurz nach dem Ankerwerfen klargeworden sein, dass das Schiff größere Mengen Wasser aufnimmt, als man wieder wegschaffen kann und somit sinken wird. --Isjc99 20:44, 15. Jan. 2012 (CET)

Der Unsinn mit der Streichholzschachtel wird durch Wiederholen nicht richtiger. Die Stabilität eines Schiffes wird -laienhaft gesagt- durch die Lage des Schwerpunktes unterhalb des Raummittelpunktes bestimmt. Durch Ballast kann man auch die Streichholzschachtel sehr stabil machen! Sie wird dann bei einem Loch eher sinken als kentern. Es gibt Stabilitätsunterschiede der verschiedenen Rumpfformen, das spielte aber bei diesem Unglück wohl eher keine Rolle. --Isjc99 20:44, 15. Jan. 2012 (CET)

Das mit der Streichholzschachtel war nur unverständlicher, kontextloser Einwurf, den man so gleich hätte entfernen können, statt drüber zu diskutieren. --Itu 01:22, 16. Jan. 2012 (CET)

Die gleiche Idee kommt im ersten Abschnitt dieser Seite schon mal vor, etwas elaborierter. Daher hier der Versuch, diese Diskussion zu beenden. --Isjc99 21:30, 16. Jan. 2012 (CET)

Um auf aktueller Grundlage mal ein bisschen weiter zu spekulieren:
ad 1.) Das Schiff könnte sich auch alleine durch den Anprall bzw. in Folge dessen gedreht haben.
ad 2.) Durch absichtliches oder unabsichtliches Kurvenfahren könnte sich die Schräglage mit dem Leck nach oben so eingestellt haben. Oder auch durch Herumschlingern infolge des Anpralls könnte sich die Schräglage zufällig (und vorteilhaft) so eingestellt haben(Bei Längsschotten wie hier irgendwo in den Raum geworfen jedenfalls gut vorstellbar). --Itu 02:05, 16. Jan. 2012 (CET)

Laut den bisherigen Ermittlungen der Küstenwache war die Concordia schon kurz nach der Kollision manövrierunfähig, da die Maschinenräume geflutet waren - was auch den von den Passagieren berichteten Blackout erklären würde. Die Geschwindigkeit sank wohl innerhalb 5 min von 5 auf 15 Knoten, dabei drehte das Schiff sich um den Bug. Die Endlage wäre demnach eher Zufall. Siehe auch Referenz im Artikel. --Isjc99 22:15, 16. Jan. 2012 (CET)

Es wurde ja auch berichtet dass der Anker geworfen worden sein soll. Das würde auch bei Manövrierunfähigkeit die Endlage sehr gut erklären(Anker vorne). --Itu 04:06, 17. Jan. 2012 (CET)

Dieser Grafik entsprechend wäre aber nicht von Manövrierunfähigkeit auszugehen(es sei denn die Strömung war entsprechend) --Itu 05:04, 17. Jan. 2012 (CET)

ja, seltsam. Vor allem dass sie fast eine Stunde vor dem hafen rumtreiben ohne das was passiert. Habe aber gerade gelesen dass lt. den ersten Vernehmungen der Offiziere der Kapitän in dieser Zeit fast nur mit dem Handy telefoniert habe und keinerlei Anweisungen ergangen seien, obwohl der Maschinenoffizier wiederholt gemeldet hatte, dass die Hauptmaschinen- und Generatorenräume geflutet sind. In der Zeit hätte man bei geringer Krängung gut evakuieren können. Wie diese finale Kurve tatsächlich zustandegekommen ist, wird man wohl erst in ein paar Tagen wissen. --Isjc99 08:30, 17. Jan. 2012 (CET)

http://www.marinetraffic.com/ais/default.aspx?zoom=9&oldmmsi=247158500&olddate=1/13/2012 9:02:00 PM

insert full link (with space and PM) to internet explorer, make the map zoom, zoom (+), several times, position the mouse pointer over the arrow ships, shows "?" wait 2 seconds, displays the date, time, speed, course, GPS is shown bottom left, at maximum zoom position error smaller 5 m. --W.Rebel 18:56, 17. Jan. 2012 (CET)

Laienfrage: Beruhen die letzten Positionsdaten in nebenstehender Grafik und im Artikel auf AIS-Daten? Sind diese Daten eigentlich frei zugänglich und überprüfbar? --Vogelfreund 10:55, 17. Jan. 2012 (CET)

Bin auch Laie, aber trotzdem: das sind AIS-Daten, die im Prinzip jeder empfangen kann mit einem geeigneten Empfänger (z.B. alle andern mit AIS ausgerüsteten Schiffe....). Es gibt dafür einige kommerzielle Dienste; deren Daten sind natürlich nicht frei verwendbar (auch wenn sie ohne Anmeldung verfügbar sind). Diese Daten werden aber auch überall in der Presse gezeigt. Wo der Ersteller der eingebundenen Grafik sie hergenommen hat, steht dort nicht. Das ist aber glaube ich auch kein URV-Problem; die Grafik selbst hat er ja offensichtlich angefertigt. Die Ermittlungsbehörden haben offenbar mittlerweile schon mehr Informationen auch aus der Black Box sowie von Aufzeichnungen der Verkehrszentralen, aber die sind noch nicht öffentlich bekannt. Irgendwo kursierten auch mal Daten eines türkischen AIS-Dienstes, auf denen mehr Positionen drauf waren als auf denen von marinetraffic, aber die habe ich nur einmal gesehen und leider keine Kopie gemacht. --Isjc99 11:11, 17. Jan. 2012 (CET)

Sorry, aber was sollen diese völlig unsinnigen Zeiten auf der Karte auf der Artikelseite? Die AIS-Daten bis 20:37 und ab 20:53 UTC dürften als gesichert angesehen werden, alles andere ist derzeit Murks. Die Kollision wurde immer wieder von den Passagieren mit 21:45 MEZ angegeben, vereinzelt 21:43, wobei die 21:45 exakt mit der gefahrenen Geschwindigkeit und der Entfernung zum angenommenen Kollisionspunkt ab den AIS-Daten von 20:37 UTC übereinstimmen: Concordia-Erklärungsseite Viele andere im Netz kursierende Kurskarten entspringen der reinen Phantasie der jeweiligen Verfasser, andere kennzeichnen die Spekulationen wenigstens. Aber auch das können oder wollen manche nicht lesen oder übersetzen und übernehmen die Spekulationen als feststehende Daten. Sehr oft beim türkischen AIS-Dienst passiert und hier in D beim Landkarten-Blog, der noch nicht einmal zwischen Knoten - km/h, Meilen - km, und UTC - MEZ unterscheiden kann. Auch der Kurs von der letzten AIS-Meldung um 21:02 UTC zur Strandungsstelle ist reine Spekulation! Zwischen den AIS-Datenpunkten 20:53, 20:58 und 21:02 UTC sank die Geschwindigkeit von 2,9kn über 1,4kn auf 1,1kn, was genau mit der in der Zeit zurückgelegten Strecke von rund 480m entspricht. Auf dieser Strecke, die gerade mal 165% der Rumpflänge entspricht, änderte sich der Kurs von 351° um 22° stb nach 13°. Wenige Meter später dürfte die Concordia sämtliche Fahrt verloren haben und "vorsätzlich" höchstens noch über Bug- und Heckstrahlruder zu manöverieren gewesen sein, was aber auch nicht gesichert ist. Ein gewolltes Zurückschwenken über Backbord dürfte aufgrund des auflandigen Windes und dem Abstand zur Küste fast ausgeschlossen sein. Eine Möglichkeit für die Drehung könnte ein ausgebrachter Heckanker gewesen sein. es gibt inzwischen auch eine Karte vom Lloyd`s Infodienst: Lloyd´s Info Dort sind zwei neue AIS?? Trackingpunkte eingezeichnet, die bekannten drei letzten Punkte wurden nicht vereinzelt.. Ob diese Daten wirklich aus z.B. der Blackbox stammen oder auch Spekulationen sind? Zu dem Wind schreibe ich unten einen neuen Beitrag. --Flari 06:08, 19. Jan. 2012 (CET)

AIS-Daten kommen nie aus der Blackbox (die wird auch gerade erst ausgewertet), sondern können frei empfangen werden. Lloyds scheint da einen eigenen Dienst zu betreiben und einige Punkte zu haben, die zumindest bei marinetraffic fehlen. Gemi Trafik hatte auch weitere Daten, hat sie aber glaube ich falsch auf die italienische Seekarte übertragen. Das kann übrigens auch bei der Grafik hier der Fall sein, Fehlermöglichkeiten gibt es da genug. Die Kursdaten eines AIS-Senders der Berufsschiffahrt sind aber meines Wissens nach die Daten vom Kompass, geben also anders als ein GPS-System auch bei geringer Geschwindigkeit die Ausrichtung des Schiffes verlässlich an. Soweit ich weiß haben solche Schiffe auch keine Heckanker. Die Bugstrahlruder werden wohl wegen der offenbar vollgelaufenen Maschinenräume außer Betrieb gewesen sein (das Schiff hat ja einen Generatorantrieb, kein Strom, keine Leistung). Es gibt auch eine Karte auf giglionews, die nach Angaben von Augenzeugen angefertigt wurde und die eine ähnliche Route zeigt wie die hier vorhandene. Ich denke, wenn man die Daten sich mit Verstand anschaut passt der größte Teil schon zusammen. --Isjc99 19:41, 19. Jan. 2012 (CET)

Natürlich kommen die AIS-Daten nicht aus der Black Box! Aber auch dort werden eben die gleichen Daten und noch viel mehr gespeichert. Und die Black Box wurde bereits vor 6 Tagen geborgen und die Daten an diverse Spezialisten zur Auswertung übergeben. So wohl auch an den niederländischen Navigationsspezi, von dem die Daten für den Diskussion:Costa_Concordia Vollständiger Kursverlaufonline stammen! Selbstverständlich hat Lloyd´s als grösster Schiffsversicherer der Welt einen "eigenen" Dienst. Aber der ist genauso auf fremde Informationen angewiesen, wie auch ein Gemi Trafik, marinetaffic, vesseltracker, etc., da AIS eine Reichweite, je nach Gegebenheiten, von wenigen 1000m bis maximal 30-40km hat. Mehr ist auch systemtechnisch nicht zu verarbeiten und daher auch nicht erlaubt! AIS ist international für die meisten Schiffe vorgeschrieben, wurde aber als aktive Sicherheitskomponente und nicht als Überwachungsanlage konzipiert und vorgeschrieben. Ob nun staatliche oder private Stellen diese Daten empfangen, speichern, weitergeben, auswerten, etc, ist deren Sache. Und Gemi Trafik hat nirgens falsche Daten eingetragen. Das waren solche Leute wie der, dessen falsche Kursgraphik Du hier unbedingt im Artikel haben willst/wolltest. Und ja, selbstverständlich überträgt AIS sowohl den gefahrenen Kurs, als auch die Schiffslage, braucht dazu allerdings keinen fremden Kompass und hat auch sein eigenes GPS. Zu den Heckankern: s.u. Selbstverständlich verfügt so ein Schiff wie die CC über diverse Neben- und Notstromaggregate. Ohne diese wäre sie auch kaum hell erleuchtet gestrandet. Diese können selbstverständlich nicht die Hauptmaschinen antreiben. Aber für ein wenig Bug- und Heckstrahlruder sollte es allemal langen, wenn die Schaltung es erlaubt! Wenn man seinen Verstand gebraucht, diskutiert man ungesicherte Sachen hier, statt sie als wahre Tatsachen in einem Artikel anderen zur Verbreitung vor die Füsse zu schmeissen!

--Flari 03:21, 21. Jan. 2012 (CET)

@Flari: Heckanker? Auswerfen eines Bugankers würde doch eine Drehung um ~180° bewirken, oder steh ich auf dem Schlauch? --Itu 07:02, 20. Jan. 2012 (CET)

Nö! *gg Ich hatte früher schon auf die "bisher bekannt gewesenen letzten Kursdaten" hingewiesen, die darauf schliessen liessen, dass man weitgehend antriebslos war und man einen Dreh? oder zumindest eine Kursänderung über Stb versuchte und eine Änderung nach bB in Verbindung mit dem östlichen Wind, egal aus welcher Richtung genau, dann unweigerlich zur Strandung geführt hätte. Zu Beginn der "ersichtlichen" Richtungsänderung nach StB befand sich die CC über rund 100m Tiefe und sandigem Grund und legte 480m zurück. So eine lange Ankerkette führt kein Kreuzfahrer mit. Auch sprach die Verlangsamung der CC einem normalen Treiben. Ansonsten ist es natürlich durchaus möglich und wird auch praktiziert, mittels Buganker ein Schiff zu wenden und passiert an sich eh bei jeder normalen Ankerung automatisch. Hier war nun aber die Frage, wie die CC "zurück" Richtung Giglio Porto gekommen ist und dabei den Bug nach Süden bekam. Und dafür "könnte" Wind aus NNO und ausgebrachter Heckanker verantwortlich sein.

--Flari 14:35, 20. Jan. 2012 (CET)

Hm, an Strömung hatte ich schonmal laut gedacht, an Wind noch nicht. --Itu 14:46, 20. Jan. 2012 (CET)

In einem heutigen Video ist zu sehen, wie die Taucher der Carabinieri beide Buganker prüfen: I sub dei carabinieri controllano le ancore della Concordia. Beide sind überhaupt nicht eingegraben, der eine steht sogar noch senkrecht. An den Ankern hat kein Schiff gehangen. Einen Heckanker gibt es glaube ich in der Großschiffahrt nicht, auf den Bildern der Concordia ist auch nirgendwo einer zu erkennen. Mit Sicherheit hätten die Carabinieri auch den geprüft. Wird wohl Wind und/oder Strömung gewesen sein. --Isjc99 15:22, 20. Jan. 2012 (CET)

Heckanker sind sogar vorgeschrieben, nur oft nicht zu sehen, da sie selten zum Einsatz kommen. In der Regel sollen Schiffe am Anker ja um den Anker schwojen, um immer mit dem Bug zu Wind, Wellen und Strömung zu liegen. Nur das ist nicht immer möglich. Sei es aufgrund dichter Nebenlieger oder in engen Gewässern ohne Wendemöglichkeit, wenn Wind oder Strömung von achtern kommen. Nur war meine Theorie, dass die CC rückwärts zur Strandungsposition getrieben ist und um den Heckanker geschwojt ist, um mit dem Bug Richtung Hafen zu kommen, offensichtlich falsch. Nach dem neuen Track Diskussion:Costa_Concordia Vollständiger Kursverlaufonline hat sie um 21:53 den Stb-Anker ausgebracht (oder auch beide), ist nachdem er gegriffen hat, 120° um ihn geschwojt und danach schräg zur jetzigen Position getrieben, wo sie gegen 23:06 gestrandet ist. Das Ankerwerfen ist auch am Wechsel der Bootsanimation von Grün auf Gelb zu erkennen. Am jetzigen Standort über glatten Fels machen die Anker eh keinen Sinn.

--Flari 00:51, 21. Jan. 2012 (CET)

Wieder was gelernt. Aber was das Ankern angeht, bin ich nach wie vor skeptisch; auf der NE-lichsten Position hatte das Schiff ca. 100m Wasser unter dem Kiel. Da hätte man ja, damit der Anker greift, 150m Kette oder mehr stecken müssen. Wenn die aber draussen gewesen sind, müßten sie danach wieder eingeholt worden sein, auf dem Carabinieri-Video sind keine solchen Kettenmengen zu sehen und auch keine Schleifspuren. Ich kann mit nicht vorstellen, dass man mit dem kleinen Notstromaggregat diese Winschen bedienen kann. Evtl. wurden die auch ausgebracht ohne dass sie gegriffen haben. Weiß da jemand mehr? Wievel Ankerkette fährt man auf sowas überhaupt? --Isjc99 13:24, 22. Jan. 2012 (CET)

Hm, also gemäss Bildern hatte sie als sie daliegt noch grosse Festbeleuchtung. Genug Strom könnte also dagewesen sein. --Itu 16:34, 22. Jan. 2012 (CET)

Laut dieser Quelle Ships and Shipping : October 2009 hat die Costa Pacifica, das neuere Schwesterschiff (das aber unter verschärften Bauvorschriften gebaut wurde) einen einzelnen 1,5 MW Notstromgenerator (Marelli 1500kw / Isotta-Fraschini Diesel). Ich denke mal der auf der Concordia wird dann ungefähr dieselbe Leistung haben. Der würde natürlich für die 'Festbeleuchtung' ausreichen, für mehr aber eher nicht?? Hier "Il Comandante tutto il tempo al telefono" wird der Erste Offizier zitiert, er habe direkt nach der Kollision vom Kapitän den Auftrag erhalten, sich im Maschinenraum umzusehen; es seien sowohl die Diesel, als auch die Generatoren alle überflutet gewesen. Demnach hätte das Schiff mit Sicherheit keine normale Energieversorgung mehr gehabt. (nicht signierter Beitrag von Isjc99 (Diskussion | Beiträge) 18:05, 22. Jan. 2012 (CET))

Hm, laut Artikel sind es ja 6 stromerzeugende Aggregate, wenn ichs richtig lese. Es wäre unvorstellbar doof wenn die alle in der gleichen Ecke installiert wären. Und zumindest von (zusätzlichen?) Notstromaggregaten würde ich erwarten dass die nicht ganz unten eingebaut sind. --Itu 18:17, 22. Jan. 2012 (CET)

Das genannte Aggregat ist auf dem Brückendeck. Die Diesel sind sicher nicht alle im gleichen Maschinenraum, schon aus Feuerschutzgründen. Aber die Aussagen des Offiziers werden an verschiedenen Stellen zitiert und die Schiffsführung sprach ja auch von einem Black-Out, also waren die wohl alle 'weg'. --Isjc99 18:52, 22. Jan. 2012 (CET)

Unter Black-Out versteht man wohl speziell einen kurzen Ausfall, es sollen dann ja gleich Notstromaggregate angesprungen sein. Und ich kann mir nicht ganz vorstellen das alle 6 regulären Aggregate wirklich ausgefallen sind. --Itu 19:28, 22. Jan. 2012 (CET)

@Itu:Das hast Du falsch verstanden. Das Schiff hat einen dieselelektrischen Antrieb. Dafür wird mit mehreren Dieselgeneratoren die vom gesamten Schiff benötigte Lleistung (inklusive Antriebsleistung) bereitgestellt. Die Schiffsschrauben werden dann über große Elektromotoren angetrieben. Diese 6 Generatoren waren nach Aussage der Ersten Offiziers alle außer Funktion. Und das meinte der Kapitän auch mit "Black-Out". Wenn diese Diesel abgesoffen waren, hatte das Schiff nur noch das 1,5 MW Aggregat auf dem Brückendeck. Die Ankerwinsch kann man damit vielleicht noch antreiben, Bugstrahlruder eines solchen Schiffes sicher nicht. --Isjc99 20:09, 22. Jan. 2012 (CET)

@Flari: "Heckanker sind sogar vorgeschrieben..." - Also ich bin über 20 Jahre zur See gefahren, aber von solch einer Vorschrift habe ich nie gehört. Klär mich doch mal auf! --SteKrueBe ^Office 18:56, 22. Jan. 2012 (CET)

@Flari: Heckanker: wenn sie nicht außen am Schiff hängen, wie bringt man sie denn dann aus? Mit einem Kran? --Isjc99 20:09, 22. Jan. 2012 (CET)

Es gab und gibt Schiffe mit Heckankern. Das so etwas vorgeschrieben war/ist, ist mir nicht bekannt. Diese Anker befinden sich ebenfalls in einer Klüse und die Handhabung ist gleich den Bugankern. Früher in der Stückgutschifffahrt wurden die Schiffe oft in Flüssen aufgeankert und dort liegend gelöscht und beladen. Da konnte so ein Heckanker [7] hilfreich sein (ein Beispiel). -- Biberbaer 20:19, 22. Jan. 2012 (CET)

Dass die Concordia ein nicht sichtbares Heckanker hat, halte ich für ein Gerücht. Das müsste dann ja auch eine gewisse Größe, nebst Winde und Kette haben. Da kann man nicht einfach einen Klappdraggen in der Hosentasche des Käptns nehmen. Heckanker können vorgeschrieben werden, wenn das aufgrund besonderer Umstände erforderlich ist, wie es oft bei schwimmenden Gerät der Fall ist. --Wicket 22:29, 22. Jan. 2012 (CET)

P.S.: Als schwimmendes Gerät bezeichnet man z.B. Arbeitspontons oder Schwimmbagger ohne eigenen Antrieb. --Wicket 22:55, 22. Jan. 2012 (CET)

Und es müsste irgendwo was zu sehen sein. wo man ihn ausbringen kann. Ich glaube das auch eher nicht. Hätte ein Heckanker hier eine Rolle gespielt, wäre er sicher erwähnt worden. Das ist glaube ich ein totes Gleis. --Isjc99 22:49, 22. Jan. 2012 (CET)

Fehler oder Missverständlich

"auf dem letzten Tag einer Kreuzfahrt durch das westliche Mittelmeer" Dagegen wird an anderer Stelle berichtet, dass es der 1. Tag war und bis zum Unfall noch keine international verpflichtende Rettungsübung angesetzt war. Die Auflösung ist wahrscheinlich folgende: Kreuzfahrtschiffe machen eine Rundreise nach der anderen (oft zwei verschiedenen Routen abwechselnd) und jede Woche steigen neue Passagiere zu, manche verlassen das Schiff nach einer Rundreise, andere erst nach zwei. Gelegentlich steigen auch Passagiere in andern Häfen zu. Es sollte also genauer im Artikel formuliert werden (am besten hinter jedem vergangenen und zukünftigen Hafen mit dem Daten dahinter). Es ist jedenfalls ein ziemlich eindeutiger Fehler vereinfachend vom "letzten Tag einer Kreuzfahrt" zu sprechen. Denn das Problem ist doch eher, dass es für viele (für wie viele eigentlich genau?) der 1. Tag einer Kreuzfahrt war. (Ich wage mal zu spekulieren: Nach der Titanic musste die Zahl der Rettungsboote auf den tatsächlichen Bedarf erhöt werden; nach der Costa Concordia wird vielleicht die international vorgeschriebene Seenotrettungsübung [momentan gibt es nur das Lemma Seenot ] nicht mehr in den ersten 24 Stunden nach Auslaufen, sondern vor dem Auslaufen verpflichtend. --Bin im Garten 11:52, 15. Jan. 2012 (CET)

Moin! Der Einwand ist berechtigt. Ich habe den "letzten Tag" daher herausgenommen. Zur Erklärung: Eine Kreuzfahrt ist ein touristisches Angebot, das auf einem Schiff - vergleichbar zu einem Hotel - für verschiedene Personen in verschiedenen Zeiträumen mit verschiedenen Anfangs- und Endhäfen angeboten werden kann. Rechtlich definiert und in diesem Fall relevant ist die einzelne Reise des Schiffes. Jede Fahrt des Schiffes zwischen zwei Häfen ist eine solche Reise. Gruß, --SteKrueBe ^Office 13:42, 15. Jan. 2012 (CET)

Die geplante weiter Route (der achttägigen Mittelmeerkreuzfahrt) war wohl: von Civitavecchia nahe Rom über Savona, Marseille, Barcelona, Palma de Mallorca und Cagliari (nach der engl. Wikipedia nicht Cagliari sondern Tunis - en:Costa Concordia disaster) nach Palermo. Wo war das Schiff in der Woche davor überall? --Bin im Garten 13:56, 15. Jan. 2012 (CET)

Die 7-Tages-Tour wird einige Zeit lang wiederholt, sie fuhr die Strecke offenbar bereits länger. --Nik222 16:23, 15. Jan. 2012 (CET)

Normalerweise gibt es bei einer Kreuzfahrt nur einen Ausgangs- und einen Zielhafen (z.B. ab/bis Barcelona oder ab Kiel bis Hamburg). Costa ist aber eine Reederei für "europäische Gäste" und bietet die Reisen daher in verschiedenen Ländern an, d.h. in diesem Fall ab/bis Savona insbesondere für Gäste aus Deutschland/Schweiz/Österreich, ab Marseille für Gäste aus Frankreich, ab Barcelona für Gäste aus Spanien, ab Civitavecchia für Gäste aus Italien.--Willy walter 20:25, 15. Jan. 2012 (CET)

Charakter des Artikels: Blog und Spekulation

Ich würde es sehr begrüßen, wenn man sich bei der Beschreibung des Unfalls vom 13. Januar 2012 auf belegbare sowie relevante Fakten beschränken könnte. Spekulationen und Interpretationen können - sofern als notwendig erachtet - an anderen Stellen publiziert werden. Siehe auch hier. Vielen Dank -- Scorpio66 12:49, 15. Jan. 2012 (CET)

Wenn du jetzt noch sagst, was du genau meinst.... --Itu 13:16, 15. Jan. 2012 (CET)

@Itu: Der Abschnitt wurde mittlerweile schon zum Besseren überarbeitet, insofern braucht man sich zum jetzigen Zeitpunkt nicht mehr in Haarspaltereien zu ergehen... Ich erinnere jedoch beispielsweise an (wieder entfernte) Namensnennungen, deren Informationsgehalt eher fragwürdig erschien. Freundlich -- Scorpio66 14:05, 15. Jan. 2012 (CET)

Uhrzeit 21:30 Uhr des Unfalls ohne Quellengabe

Die Uhrzeit 22:00, die durch mehrere Quellen belegt wurde, wurde entfernt und 21:30 Uhr eingefügt - allerdings ohne Quellenangabe. Diese sollte dringend ergänzt werden, siehe auch http://en.wikipedia.org/wiki/Costa_Concordia#January_2012_grounding --Jamblichus 15:50, 15. Jan. 2012 (CET)

Nach den AIS-Daten und der Geschwindigkeit des Schiffes dürfte die Kollision sich ca. um 21:45 ereignet haben. --Willy walter 20:48, 15. Jan. 2012 (CET)

Sehe ich genauso, wenn man die letzte Position um 20:37 UTC weiterführt (mit aufgrund der jetzigen Position angenommenem Kurs knapp vor den Hafen), ist die Concordia gegen 20:45 genau vor dem Hafen, also knapp nördlich des Riffs, falls sie ihre Geschwindigkeit beibehalten hat. --Isjc99 20:51, 15. Jan. 2012 (CET)

Krängung

Wenn man die Krängung z.b. auf diesem Bild nachmisst, erkennt man klar, dass sie nicht mal 70°, geschweige denn 80° wie überall so auch hier im Artikel behauptet beträgt. --Boobarkee 16:42, 15. Jan. 2012 (CET)

Ich messe ziemlich genau 75°. --Tondose 20:41, 15. Jan. 2012 (CET)

Ich bekomme in meinem Bildbearbeitungsprogramm eine Abweichung von 65° angezeigt. Bei 90° würde das Schiff komplett auf der Seite liegen. Davon ist es doch noch ziemlich weit entfernt. --Willy walter 11:23, 16. Jan. 2012 (CET)

Ich komme auf etwa 70 Grad, abhängig auch etwas davon welches Bild man nimmt. Ich trage jetzt mal 70 Grad ein.--Isjc99 20:11, 16. Jan. 2012 (CET)

Hm,hm, gibts keine direkten Beleg? Hier messe ich btw. am 'knick' vorne 63° (ich sag mal +/-4°), aber ich weiss ja nicht von wann das Bild ist. Habt ihr 'parallaxe' Fehler berücksichtigt? --Itu 04:12, 17. Jan. 2012 (CET)

Ich messe mit Hilfslinien in einem Konstruktionsprogramm 64°. -- Schotterebene 10:27, 17. Jan. 2012 (CET)

Noch ein Tipp für alle die Nachrechnen wollen: Der Schornstein ist bei Costa kerzengerade. Bei den restlichen Aufbauten ist es da schon schwieriger.--Willy walter 19:02, 17. Jan. 2012 (CET)

Kurs/Lage

Hallo, das Schiff fuhr östlich der Insel Richtung Norden. Jetzt zeigt der Bug aber gen Süden (vgl. Foto im Artikel). Falls das Schiff noch gewendet hat um den Hafen der Insel anzulaufen, dann muss es ja noch manövrierfähig gewesen sein. --Boobarkee 16:55, 15. Jan. 2012 (CET)

Sehe gerade, dass das bereits oben unter "offene Fragen" angesprochen wurde. Sorry. --Boobarkee 18:27, 15. Jan. 2012 (CET)

Wann erfolgte die Übernahme der Schiffsführung ?

Sind jemanden belegbare Quellen bekannt, die eine Aussage beinhalten, wann Francesco Schettino das Kommando der Costa Concordia übernommen hat? Im letzten Jahr oder vielleicht erst zum Jahresbeginn 2012? In verschiedenen, sehr verteilten Quellen, taucht bis ca. 2011 der Name "Michele de Gregório" als Kapitän des Schiffes auf. Z.B. hier: http://www.youtube.com/watch?v=umpwjB0oE7Q --Stefan K-50678 19:56, 15. Jan. 2012 (CET)

Ein Kapitän hat ja auch mal Urlaub. In der Regel (aber nicht immer) gibt es zwei Kapitäne pro Kreuzfahrtschiff. --Willy walter 20:44, 15. Jan. 2012 (CET)

Eine Antwort auf meine Frage habe ich inzwischen selber gefunden. Im Frühling 2011 war F. Schettino noch Kapitän auf der für 2.680 Personen zugelassenen Costa Atlantica. Mindestens seit November 2011 war er Kapitän auf der für 3.780 Personen zugelassenen Costa Concordia. Quelle: http://www.crocierista.com/public/forum/viewtopic.php?f=244&t=1304&start=20 --Stefan K-50678 20:49, 15. Jan. 2012 (CET)

Aberglaube

Nach den Informationen der Wikipedia zur Seemannskultur tritt man an einem Freitag keine Reise an, schon gar nicht an einem Freitag, der 13.... Letzterer Artikel stellt dann aber klar, dass in Italien Freitag, der 17. gefürchtet wird...--Kresspahl 20:20, 15. Jan. 2012 (CET) ich weiß nicht, welcher Puritaner andauern rauslöscht, daß das Unglück an einem Freitag, dem 13. passierte. Vielleicht kann sich dieser Ignorant mal daran gewöhnen, daß dies für viele Menschen eine wichtige Information darstellt. Es ist ein Teil der - oft ungeliebten - Wahrheit. (nicht signierter Beitrag von 79.194.184.139 (Diskussion) 12:56, 17. Jan. 2012 (CET))

Panik an Bord?

Es gibt mehrere Videos von Passagieren, die während der Havarie mit Handys etc. gedreht wurden. Auf diesen Videos ist meiner Meinung nach die in Interviews mit einigen Betroffenen geschilderte Panik nicht zu erkennen; es geht eher relativ ruhig zu. Man weiß natürlich nicht, aus welcher Phase die Videos genau sind. Es sind allerdings auf keinem der Videos Besatzungsmitglieder bei technischen Rettungsaktionen zu erkennen; dieser Teil der Behauptungen würde also gestützt. Muss man nicht insgesamt die Schilderungen nach einer solchen Aktion mit Vorsicht genießen? Die Tatsache, dass die meisten Passagiere (ca. 98%) ohne größere Verletzungen davonkamen, zeugt m.E. davon, dass die Maßnahmen nicht komplett falsch waren. --Isjc99 21:47, 15. Jan. 2012 (CET)

Wenn > 99% und z.Zt. rund 99,8% der an Bord befindlichen Personen das Unglück überlebten, dann waren die Rettungsmaßnahmen auch aus meiner Sicht "nicht komplett falsch". --Stefan K-50678 21:58, 15. Jan. 2012 (CET)

Nach den detailierten Augenzeugenberichten und den Videos ging die Rettung die meiste Zeit ohne Panik von statten. Dennoch wird es sicherlich (Vermutung!) zeitlich und lokal begrenzt zu geschilderten Panik gekommen sein, z.B. als lokal Rettungsmittel ausgingen oder sich das Schiff stärker neigte. --Willy walter 22:28, 15. Jan. 2012 (CET)

Ja. Da auch mehrere Video weder zeitlich noch räumlich umfassend sein können, kann man damit weder beweisen dass es keine Panik gab, noch dass deutlich imkompetentes Verhalten von Seiten der(höchst zahlreichen) Besatzung nicht vorlag. Dass es nicht genügend Schwimmwesten gegeben haben soll finde ich btw. beachtlich(könnte aber auch ein Verteilungsproblem gewesen sein). Dazu hört man jetzt nichts mehr, oder? --Itu 01:35, 16. Jan. 2012 (CET)

Dass die Passagiere "geschockt", entsetzt, verzweifelt, übernächtigt etc. waren bzw. sind, ist vollkommen verständlich. Wenn es dann vermutlich noch Aufforderungen gab das Gepäck - welches sicher mehr oder minder teure Gegenstände enthielt - zurückzulassen, wird sich sehr deutliche Kritik selbstverständlich äussern. Insofern kann man wohl von Panik im Sinne der Definition sprechen. Von "Panik" im allgemeinen Verständnis, z.B. Tote und Verletzte durch unkontrollierte Massenbewegungen habe ich zum Glück in diesem Zusammenhang nichts gelesen. Das hätte m.E. alles viel, viel schlimmer ausgehen können. --Stefan K-50678 02:00, 16. Jan. 2012 (CET)

Panik =/= Massenpanik. Mit Massenbewegungen muss Panik gar nichts zu tun haben(Panik kann man sogar als einzelner haben).

Man kann sich ja leicht an 2 Fingern abzählen dass die Panik mit zunehmender Neigung des Schiffs ausgebrochen ist. Solange das Schiff nur etwa 20° geneigt ist(und das Ufer erkennbar nahe) wird man noch nicht panisch werden. Wenn sich das Schiff aber noch stärker neigt...... Und die starke Neigung scheint auch erst nach Stunden(?) aufgetreten zu sein. -- Bis dahin kann man auch ganz viele Handyvideos von ziemlich unpanischen Menschen gemacht haben. --Itu 04:44, 17. Jan. 2012 (CET)

Es ist mir klar dass Panik nicht gleich Massenpanik ist. Der Satz im Artikel "Passagiere sagten nach dem Unglück aus, an Bord sei Panik ausgebrochen" liest sich m.E. jedoch eher nach Massenpanik und eher weniger so, dass einzelne Passagiere panische Verhaltensweisen zeigten. --Stefan K-50678 21:42, 18. Jan. 2012 (CET)

Das Schlagwort "Panik" soll möglicherweise den Passagieren die Verantwortung und die Schuld in die Schuhe schieben, und den Kapitän, den Steuermann und die Besatzung entlasten. Vermutlich werden Schadensersatz- und Schmerzensgeldansprüche gegen den Kapitän und die Reederei gestellt, so daß es hier auch um viel Geld geht. Da hat die Reederei natürlich ein wirtschaftliches Interesse, die Deutungshoheit über den Verlauf des Unglücks zu gewinnen, und den Passagieren Schuld zuzuweisen. Vermutlich gibt es ein Riesengerichtsverfahren, einen Mammutprozess mit Sammelklagen. Die Anwälte der Reederei leisten sicher jetzt schon Vorarbeit (sonst wären sie Nullen). --91.52.185.69 16:58, 17. Jan. 2012 (CET)

Schwimmwesten

(Thema abgetrennt):

Zum Thema Schwimmwesten: Im ARD-Morgenmagazin wurden vorhin zwei Augenzeugen (ein junges Paar aus Solingen) interviewt, die u.a. berichteten, Besatzungsmitglieder hätten sich zunächst einmal selbst Westen gesichert und seien dann sofort damit verschwunden. --slg 09:50, 16. Jan. 2012 (CET)

Schwimmweste, oder Rettungsweste? (nicht signierter Beitrag von 213.196.220.156 (Diskussion) 02:46, 18. Jan. 2012 (CET))

Egal, die "roten Dinger zum Umschnallen" eben. Jeder Passagier hat seine eigene in der Kabine. Wer natürlich gerade im Schiff unterwegs ist, ist immer auf das Personal an den Treppen angewiesen. Und wenn die keine mehr hatten .... ? - Nach Beginn einer jeden Kreuzfahrttour muß jeder Passagier an der verpflichtenden Notfallübung teilnehmen. Und die hatte ab Cititavecchia offenbar unglücklicherweise noch nicht stattgefunden. Ein interessanter (und vernichtender) Bericht über die Notfallübung siehe http://www.holidaycheck.de/schiffsbewertung-Costa+Concordia+Schlechteste+Kreuzfahrt+mit+Costa-ch_sb-id_36349.html --Drdoht 04:36, 18. Jan. 2012 (CET)

Eigentlich bezeichnend, aber die Durchschlagskraft dieser Bewertung leidet für mich ein wenig darunter, dass sie erst nach dem Unglück abgegeben wurde. --Itu 18:41, 21. Jan. 2012 (CET)

Das beträfe aber eigentlich nur die Passagiere, die in Civitavecchia eingestiegen sind (erster Abend). Für viele der Italiener ware es aber der letzte Tag vor dem Ausschiffen in Savona; die sollten eigentlich eine gehabt haben, gehört habe ich dazu allerdings nichts. --Isjc99 19:46, 19. Jan. 2012 (CET)

Wieso "war ein Kreuzfahrtschiff"?

Sie ist es doch noch! Wer sagt denn, dass sich die Schäden am Rumpf eines 500 Millionen teuren Kahns nicht reparieren lassen? Oder gibt es Belege dafür, dass das Schiff verschrottet wird? (nicht signierter Beitrag von 139.20.53.46 (Diskussion) 13:33, 16. Jan. 2012 (CET))

... es gäbe da jetzt einen vagen Hinweis von "war(!) ein Kreuzfahrtschiff" schreiben zu können. So denn der Meinung des Präsidenten der Reederei eine gewisse Wichtigkeit eingeräumt würde: "Das Schiff ist auf jeden Fall verloren." Siehe hier. also von "ist" auf "war" ändern? --Flann 21:32, 20. Jan. 2012 (CET)

Ich glaube er meint "für uns verloren". Was die Versicherung damit macht kann er alleine nicht entscheiden. --Isjc99 22:58, 20. Jan. 2012 (CET)

Moin! Bisher wird das Schiff noch als aktives Schiff mit ruhender Klasse geführt, daran wird sich meiner Erfahrung nach auch in den nächsten paar Wochen nichts ändern. Sobald die Klasse erloschen ist und der Status des Schiffes als "dead" eingestuft wird (wenn beispielsweise der Eigner das Schiff abandoniert und der Versicherer es an einen Abbrecher veräußert), wäre ein "war" statt ein "ist" in der Einleitung angeraten. Gruß, --SteKrueBe ^Office 23:16, 20. Jan. 2012 (CET)

"Dann soll das Schiff aufgerichtet und weggeschleppt werden. Das Schiff ist auf jeden Fall verloren." - kapier ich nicht. --Itu 13:36, 21. Jan. 2012 (CET)

Naja, ich hab im Fernsehen gesehen, dass Alternativen abgewägt werden, wie die CC da weggeschafft werden kann. Bei einem Lösungsansatz sollte der Schiffsrumpf abgedichtet und sodann das Schiff mit Luftkissen hochgehebelt und gleichzeitig leergepumpt werden.

Der andere Lösungsansatz sah vor, dass die CC in 15 Teile zerschnitten werden soll, die einzeln abzutransportieren wären. Bei dieser Lösung wurde allerdings ein höheres Risiko für die Umwelt angenommen, weil bei dem Prozess des Zerteilens Kleinteile und schädliche Flüssigkeiten in größerer Menge in das umgebende Meer abgegeben werden, als wenn man das Schiff "am Stück" wegschafft.

Die Einschätzung des Herrn Froschi kann auch durch Übersetzungsungenauigkeiten (oder kann der Deutsch) oder dessen Wunschdenken beeinflusst gewesen sein. Vielleicht kriegt Costa Crociere im Falle eines Totalverlustes genug Geld, um ein neues, von diesem Unglück unbelastetes Schiff zu bauen. Das lohnt sich eventuell auch zeitmäßig, wenn die Reparatur der CC länger oder ähnlich lange dauern würde, wie ein Neubau. Ein Neubau könnte möglicherweise auch noch größer ausfallen als die CC. Wenn man dem Artikel über Costa Crociere glauben darf, ist im Moment ein 150.000 BRT - Koloss für bis zu 5.000 Menschen in Planung.-- Trotzdem 15:24, 22. Jan. 2012 (CET)

Die Reederei wird mit Sicherheit nicht dem kompletten Schiffswert ersetzt bekommen. Vom sonstigen Finanzausfall ganz zu schweigen. --SteKrueBe ^Office 18:16, 22. Jan. 2012 (CET)

Fände ich auch übel. Ich frage mich ob es überhaupt erlaubt wäre sich so zu versichern, dass man ohne Verlust aus so einer Sache herauskommt. --Itu 18:22, 22. Jan. 2012 (CET)

Ooch, man kann Schiffe auch sehr gewinnbringend stranden lassen siehe → Olympic Bravery. Aber Schiffsversicherungen sind wirklich ein komplexes Gebiet. Im Fall der Costa Concordia werden die Versicherungen das Verhalten von Schettino auf jeden Fall "kritisch würdigen". --SteKrueBe ^Office 18:39, 22. Jan. 2012 (CET)

Ich denke nur, wenn ich der Reeder wäre, würde ich eine Rechnung auf machen, in der die bestimmenden Faktoren sind: Versicherungszahlungen in einzelnen Szenarien, Schiffswert, Reparatur/Baudauer und damit einhergehender Nutzungsausfall, Prestigegewinn durch ein neues Schiff, Prestigeverlust durch ein Schiff, auf dem schon Leute gestorben sind. Ich wär jetzt auch nicht davon ausgegangen, dass die Versicherung denen ein neues Schiff hinstellt. Naja, das ist natürlich alles übeslt spekuliert. Das wird man auch erst erfahren, wenn's passiert. -- Trotzdem 18:52, 22. Jan. 2012 (CET)

Kapitän Fancesco Schettino war auch Kapitän von Costa Atlantica

Gerade stellte ich fest, dass wir vom 18. bis 25. Juni 2011 unsere Seereise mit der Costa Atlantica ab Warnemünde in die norwegischen Fjorde mit der "Costa Atlantica" mit Kapitän Francesco Schettino gemacht hatten. Dmicha 16:39, 16. Jan. 2012 (CET)

Steht schon ein paar Themenpunkte weiter oben ;-). Er hatte die Costa Concordia vor ein paar Wochen übernommen. --Stefan K-50678 16:56, 16. Jan. 2012 (CET)

.... und hat die Gewässer der italienischen Heimat angesehen, als wären sie norwegische Fjorde???? In Norwegen waren jedenfalls immer Lotsen an Bord. Übrigens die Logistik auf diesen Schiffen ist gewöhnlich mustergültig. Hier wird wohl viel übertrieben, weil auch ungewohnte und nicht geübte Aspekte dazu kommen. Wie kann man aber nicht wissen, wo sein Rettungsdeck liegt, wenn es gerade kurz zuvor geübt wurde? Dmicha 17:16, 16. Jan. 2012 (CET)

Man sollte die eingeschliffene Bordroutine nicht der Reaktion auf einen katastrophalen Notfall vergleichen. Das da Chaos ausbrach ist jedem Sicherheitsfachmann halbwegs klar, da die ausgearbeiteten Pläne anscheinend davon ausgingen das das Schiff ohne Krängung untergeht. Wenn man 50% der >4000 Passagiere nach Backbord einweist und dort können die Boote nicht mehr zu Wasser gelassen werden, laufen die halt nach Steuerbord und dann schon ist da Chaos perfekt. Um das dann in den Griff zu bekommen, bräuchte es einen Drill wie auf einem Kriegsschiff. Aber der größte Teil der Besatzung ist eben nur wenige Monate auf einem Schiff und teils nicht mal einer gemeinsamen Sprache mächtig. Wenn die Herren Offiziere dann noch zuerst flüchten.... - Andreas König 19:52, 17. Jan. 2012 (CET)

@Dmicha: Im vorliegenden Fall soll doch bis zum Unglück keine Übung stattgefunden haben. Das ist jedenfalls mein Informationsstand, oder hab ich etwas überlesen? --Itu 03:50, 18. Jan. 2012 (CET)

Bei meinen bisherigen Kreuzfahrten mit Costa erfolgten die Übungen immer unmittelbar nach dem ersten Ablegen. Eine Zeugin äußerte sich, dass bei der Übung pingelig jeder Standort der Passagiere korrigiert wurde. Nun kann ich bloß nicht mehr mit Sicherheit sagen, ob sie sich auf eine Übung vor der Katastrophe oder auf eine Übung während einer Seereise zuvor bezog.Natürlich stellt sich auch die Frage, was als erstes Ablegen gilt. Es gibt nicht nur einen Passagierwechsel. Als wir z. B. in Warnemünde starteten, erfolgte in Kopenhagen ein hoher Passagierwechsel, weil eben dort bessere Fluganschlüsse gegeben sind als in Warnemünde. Ich stimme natürlich Andreas König völlig zu. Mir ging es nur um eine gehörte Äußerung, dass man nicht wusste, wo das Rettungsdeck ist. So etwas können wohl nur Neulinge äußern. Dmicha 06:38, 18. Jan. 2012 (CET)

Schotten

Warum wurden die wasserdichten Schotten nicht geschlossen ? Nach meiner Kenntnis kann das Schiffen wenn 1/3 aufgerissen ist noch ohne Probleme schwimmen. (nicht signierter Beitrag von 87.145.166.112 (Diskussion) 19:53, 16. Jan. 2012 (CET))

Soweit ich weiß ist die Bestimmung der "1/3-Flutung" von neuerem Datum als das Baujahr des Schiffes. --Stefan K-50678 20:33, 16. Jan. 2012 (CET)

Meiner Kenntnis nach sind alle Schotten geschlossen worden. Wie lange das Schiff mit dem Riss noch schwimmfähig gewesen wäre, ist eine Frage, die nach dem Aufgrundsetzen des Schiffes nicht beantwortet werden kann. --Willy walter 21:06, 16. Jan. 2012 (CET)

Wo steht das? Ich habe nirgendwo von geschlossenen Schotten gelesen. Die Passagiere werden das auch kaum sehen können; von Offizieren habde ich keine Aussagen mitbekommen. Aber auf dem VDR dürfte es drauf sein. --Isjc99 21:25, 16. Jan. 2012 (CET)

In der Presse wurde berichtet, dass die Bergung der Vermissten nach Aussage der Taucher u.a. wegen der geschlossenen Schotten schwierig ist. --Willy walter 21:51, 16. Jan. 2012 (CET)

Ich habe das nur vom Havariekommando Cuxhaven gehört, das war aber eine allgemeine Aussage, welche Schwierigkeiten es bei der Inspektion des Wracks geben kann. Bei den Italienern habe ich dazu bisher nichts gefunden. --Isjc99 08:38, 17. Jan. 2012 (CET)

Siehe hier zur Auslegung der Schotten. --Itu 04:34, 17. Jan. 2012 (CET)

Der Bericht ist interessant, auch weil dort vermutet wird, es gebe auf beiden Seiten Schäden. Auf jeden Fall gibt es Taucherfotos von einem Loch auf der Steuerbordseite. Das würde auch die offfenbar beidseitig gefluteten Maschinenräume erklären? Ich vermute mal, dass auf einem derart großen Schiff man nicht 4 Schiffsdiesel und 2 Generatoren in einem Raum unterbringt? Dann ist er aber entweder doch zwischen den Scole-Inseln durchgefahren oder es gab bei der finalen Rotation nochmal eine kräftige Grundberührung. Für ein großes Loch war er aber da eigentlich schon zu langsam??? --Isjc99 08:36, 17. Jan. 2012 (CET)

Zwischendurch sogar? Das wär ja nicht auszudenken. Passen würds wohl. Aber ich hab bisher noch keine Hinweise dass die Beschädigungen auf der Steuerbordseite schon vorm dem Aufsetzen da waren. --Itu 03:57, 18. Jan. 2012 (CET)

Passen würds wohl – Eben nicht! ;-) --Tondose 15:31, 18. Jan. 2012 (CET)

Auch wenn das hier kein Forum ist, würde ich mich über die Beantwortung meiner Fragen sehr freuen. Wieviel abgeschottete Abteilungen wurden leckgeschlagen? Bei einer Risslänge von 70 mtr. und einer angenommenen Breite von 0,05 mtr. des Risses: Wieviel Tonnen Wasser dringen pro min bzw. pro Std. in das Schiff ein? Wieviel To. Wasser kann solch ein Schiff aufnehmen, ohne seine Schwimmfähigkeit zu verlieren bzw. ab wieviel To. Wasser ist solch ein Schiff unwiderbringlich verloren? Wieviel Minuten nach einer Havarie liegen dem Kapitän Meldungen aus sämtlichen Abteilungen vor? Wann genau hat das Schiff seine jetzige Lage eingenommen? Letzte u. bitterste Frage: Mag es nicht in den zuerst gefluteten Abteilungen bereits zu verletzten oder gar zu toten Besatzungsmitgliedern gekommen sein? Ich weiß, das Antworten u.eine folgende Diskussion z.T. nur spekulativ sein können, sie tragen aber für mich u. sicherlich für viele Leser zum besseren Verständnis dieser Katastrophe bei!Gruß,Dete--Düse105 04:59, 19. Jan. 2012 (CET)

Sorry, aber selbst wenn hier ein entsprechend ausgebildeter Schiffskonstrukteur oder Sachverständiger tätig sein sollte, könnte der ohne Schiffsrisse, genaues Schadensbild, Überblick über Ladung usw. keine so detaillierten Auskünfte geben. Mit 50 cm Breite kommst Du wohl auch nicht hin... Es gab neulich einen Konstrukteur von der TU Harburg im SPON -Link ist im Artikel- der meinte, bei dem Riss wäre das Schiff in tieferem Wasser untergegangen bzw. 'richtig' gekentert. Das heißt aber nicht, dass man nicht genug Zeit hat, die Menschen von Bord zu bringen - wenn man denn rechtzeitig anfängt. Laut italienischer Presse bekam die Brücke in 10-Minuten Abständen immer wieder die Meldung, dass alle Maschinen und Generatoren außer Funktion sind wegen Überflutung, es kam aber immer nur ein "bestätigt"; der Kapitän soll die ganze Zeit am Handy gehangen haben. Alles andere wird man erst später rausbekommen, z.B. ob sein Manöver geholfen oder geschadet hat. --Isjc99 19:56, 19. Jan. 2012 (CET)

umweltfolgen

Mein Beitrag wurde gelöscht, weil es nach dem Löscher erst zu negativen Folgen kommen muss, um sie zu erwähnen. Die Gefahr, das ein Nationalpark degradiert wird, reicht anscheinend nicht. Ich möchte hier den Abschnitt behalten, bis sich weiteres, hoffentlich nur erfreuliches herausstellt.

Die Costa Concordia hatte nach Schätzungen des NABU bis zu 2400 Tonnen Diesel- und Schweröl als Treibstoff gebunkert. Während der Rettungsaktion traten keine größeren Mengen Öl aus, aber es besteht die Gefahr, dass die Treibstofftanks leck schlagen. Das Schiff havarierte im 1996 gegründeten Nationalpark Toskanischer Archipel . Gefährdet sind neben Fischen und wirbellosen Tieren auch Seevögel. Beleg: NABU Pressemeldung NR. 6/12 vom 17. Januar 2012(nicht signierter Beitrag von 92.76.249.176 (Diskussion) 15:26, 17. Jan. 2012 (CET))

Moin! Es ist nicht Sache der Wikipedia, über Dinge zu spekulieren, sondern gut belegbares Wissen darzustellen. Gerade im Zuge eines noch laufenden Geschehens ist Die Möglichkeit einer Umweltgefährdung mit einer Aufzählung von unter Umständen betroffenen Gebieten/Tierarten insofern eine "Nichtmeldung". Wenn, und nur wenn tatsächlich etwas stattgefunden hat, sollte es Eingang in den Artikel finden. Gruß, --SteKrueBe ^Office 17:11, 17. Jan. 2012 (CET)

Spekulation: Diesel leichter als Wasser für Motoren (kleine, Stromgeneratoren, Anlassermotor (via Pressluft?), Hydraulikpumpe, Rudermaschine und Heizung - auch für den Schweröltank) für Funktionen, die auch bei kalter (nicht betriebswarmer) oder stehender grosser Maschine unabhängig funktionieren. Mengenmässig vielfach mehr Schweröl/Bunkeröl eher stockend und schwerer als Wasser für den Antrieb (via Stromgeneratoren). 2 unterschiedliche Stoffe, von denen - wenn freigesetzt - der erste aufschwimmt und er zweite absinkt. --Helium4 17:21, 18. Jan. 2012 (CET)

Moin! Gasöle und die Mehrzahl der Schwerölsorten schwimmen auf. Ausnahme sind einige besonders schwere Schweröle, die normalerweise als Kesselbrennstoff verfeuert werden. Kurz, das Zeug aus der Costa Concordia wird wohl größtenteils an die Oberfläche kommen. Gruß, --SteKrueBe ^Office 18:25, 18. Jan. 2012 (CET)

Zunächst. Schweröl altert aber und sinkt nach einigen Tagen ab. --Wicket 18:40, 18. Jan. 2012 (CET)

Ist es denn überhaupt wahrscheinlich, das Treibstoff austritt, wenn das Schiff auf 70 Meter absinkt ? Und wenn es ganz sinkt, kann man dann auch aus dem gesunkenen Schiff den Diesel abpumpen ? Zur Frage, ob man in einem Artikel drohende Umweltgefahren darstellen sollte: Soweit ich sie kenne, finde ich NABU - Artikel immer maßlos rethorisch verzerrt. Als wenn ich nicht wüsste, dass Schweröl im Meer schlecht und in hohem Maße umweltschädlich ist, warum muss man alles immer mit adjektiven wie "giftig" oder "tötlich" oder ähnlichem versehen ? Ich rede ja auch nicht von weissen Schimmeln. Als Basis für eine sachliche Berichterstattung halte ich NABU - Artikel daher nur sehr eingeschränkt für brauchbar. Im Übrigen würde ich das im Artikel auch nur dann schreiben, wenn was passiert ist. -- Trotzdem 19:59, 20. Jan. 2012 (CET)

Masse

Sollte man nicht auch die Masse angeben? --Jobu0101 21:09, 17. Jan. 2012 (CET)

114500 Tonnnen http://www.n-tv.de/panorama/Costa-Concordia-rutscht-weiter-ab-article5251171.html (nicht signierter Beitrag von 80.254.148.123 (Diskussion) 07:33, 19. Jan. 2012 (CET))

114100 BRZ (aka Bruttoregistertonnen). "Registertonne" ist eine Volumen- und nicht Gewichtseinheit. -btl- 14:03, 19. Jan. 2012 (CET)

Das wurde heute in der Tagesschau auch wieder verwechselt: "115000 Tonnen Stahl..."--Isjc99 21:16, 20. Jan. 2012 (CET)

8m Tiefgang * 35m Breite * 250m LWL minus Bug- und Heckverjüngung => eine Masse von 50.000 - 70.000t (nicht signierter Beitrag von 95.88.243.212 (Diskussion) 00:39, 22. Jan. 2012 (CET))

• Hier ist die Frage ob der Abschnittseröffner nach dem Gewicht oder den Abmessungen fragte....

Mir fehlt btw. im Artikel die Höhe vom Schiff. --Itu 09:01, 22. Jan. 2012 (CET)

Auch mich würde das Gewicht, die Verdrängung des Schiffes interessieren. Ist es nicht üblich, diesen Wert anzugeben? --Meyer-Konstanz 01:08, 23. Jan. 2012 (CET)

Das Problem ist, dass man dazu widersprüchliche Angaben findet. Wenn einer einen hochwertigen Beleg findet, der nicht von irgendeiner Kreuzfahrtfan-Website stammt... --Isjc99 13:27, 23. Jan. 2012 (CET)

Winkel 65° Schlagseite

In den Zeitunge, Medien war oft 80° zu lesen, das dürfte eine ungenaue Schätzung gewesen sein. (Oder eventuell der Maximalauschlag einer seitlichen Kippbewegung.) Auf einigen Bildern habe ich den Winkel wiederholt als deutlich kleiner gesehen. An einem für eine Winkelanalyse von der Perspektive her gut geeigneten Bild Bild habe ich eine Diagonale vermessen und bin auf etwa 67° gekommen. Schön dass jemand im Artikel den Wert schon auf 65° berichtigt hat! --Helium4 17:32, 18. Jan. 2012 (CET)

Samstagmorgen, noch in der Dunkelheit, lag das Schiff mit sehr viel mehr Schlagseite auf dem Felsen, als auf Bildern zu sehen ist, die nach Sonnenaufgang entstanden. Das kann man auf diesem Video der Küstenwache deutlich erkennen. Auf dem mit einer Nachtsichtkamera gemachten Aufnahmen, erkennt man zahlreiche Personen auf dem nahezu waagerechten Rumpf stehen. Außerdem ist zu sehen, dass Bug und Bugwulst noch aus dem Wasser ragen. Die unterschiedlichen Angaben entstanden offensichtlich daher, dass das Schiff in Bewegung ist. --Wicket 18:18, 18. Jan. 2012 (CET)

Das Schiff war ganz sicher zu keinem Zeitpunkt 'nahezu waagerecht' gelegen. Die maximale Neigung dürfte die aktuelle sein die hier zu 65° eruiert wurde. Auf diesem Nachsichtvideo kann man sowieso praktisch nichts ablesen, oder welches video hast du noch? --Itu 09:14, 22. Jan. 2012 (CET)

Schau dir doch mal das von mir angegebene Video ab etwa 04:45 an. Meinst du, das sind 65 Grad? --Wicket 22:17, 22. Jan. 2012 (CET)

Sorry, ich hatte das überlesen was du verlinkt hattest. Ja, so wie das aussieht hat also die Concordia zuerst noch weit mehr Schräglage gehabt, während sie offenbar noch teilweise geschwommen ist (und oben wohl schon auflag). Bisher hatte ich dazu nichts gehört oder gelesen. Wer dazu was findet mag es hier ablegen. --Itu 07:14, 23. Jan. 2012 (CET)

Zeitablauf Verlassen des Schiffs

Die Evakuierung der Passagiere erfolgte wohl mitten in der Nacht (also bei nicht so günstigen Sichtbedingungen). Ich habe aber nicht verstanden, welche Krängung das Schiff nun während des Bootsmanövers eigentlich hatte. Lag es da schon mit 65° Neigung praktisch auf der Seite, oder ist es erst danach mehr oder weniger "umgekippt"? (Ich vermute letzteres.)

Die Frage wäre, warum sich denn eigentlich mutmaßlich noch ca. zwei Dutzend Vermißte (wahrscheinlich tot) in dem Schiff befinden. Wenn die Schräglage anfangs nur mäßig war, kann die Ursache wohl nicht gewesen sein, daß es deswegen nicht mehr möglich war, sich auf Station zu begeben. Denkbar wäre, daß einige der fehlenden Personen bei dem Unfall verletzt oder eingeklemmt wurden und deshalb nicht mehr von Bord kamen.

(Auch wenn es zynisch klingt: Der geringe Anteil von Toten des Unglücks ist ein großer Erfolg der Rettungsaktion.) (nicht signierter Beitrag von 78.53.157.193 (Diskussion) 20:47, 18. Jan. 2012 (CET))

Die Behauptung, daß Kapitän Schettino und seine Untergebenen angeblich eine erfolgreiche Rettungsaktion durchgeführt habe, wird aber unter anderem durch eine Meldung der Online-Ausgabe der Tagesschau vom heutigen 20.01.2012 widerlegt, in der es heißt: "Das Amateurvideo zeigt Passagiere in der Unglücksnacht an Deck, alle haben bereits Schwimmwesten an. Ein weibliches Mitglied der Besatzung mit Funkgerät in der Hand spricht zu ihnen: "Ich gebe eine Mitteilung im Namen unseres Kapitäns ab: Wir bitten Sie, freundlicherweise in Ihre Kabinen zurückzugehen. Wenn Sie dies wünschen, können Sie sich auch in den Salons aufhalten. Das Problem, das wir mit dem Generator haben, ist behoben. Es ist alles in Ordnung." Alles sei unter Kontrolle. Ein weiteres mal wurden die Passagiere aufgefordert, in die Kabinen zurückzugehen und sich zu beruhigen.". Offenbar wollte Kaüitän Schettino die Passagiere einfach bloß irgendwie "aus dem Weg" haben, um sich selber einen freien Weg in ein Retttungsboot zu bahnen und für sich selber einen freien Platz in einem Rettungsboot zu sichern. Kaptitän Schettino ist alles andere als ein erfolgreicher Retter und Held. Helden sind nur die Männer von der Küstenwache, Armee und Feuerwehr, welche von Land aus zum Schiff gefahren sind, um dort Menschen zu retten. Was Schettino getan hat, war mehr als Fahnenflucht. Schettino setzte seine Interessen über die Interessen der ihm anvertrauten Passagiere. Schettino dachte an sich selbst zuerst. --91.52.162.111 14:44, 20. Jan. 2012 (CET)

Deine These warum Schettino abgewiegelt hat ist blödsinnig, es genügt völlig anzunehmen, dass er sich (nachhaltig) nicht eingestehen wollte, was er verzapft hat. Und wer 'Held' ist oder nicht braucht hier so nicht diskutiert zu werden. --Itu 14:53, 20. Jan. 2012 (CET)

Fehlende AIS-Daten bei marinetraffic

Da es im Netz einige Spekulationen gibt: Bei Marinetraffic, deren Daten überall herumgezeigt werden, fehlen einige entscheidende Datensätze, es könnte daher so scheinen, als wäre da etwas absichtlich ausgeschaltet worden. Es gibt aber mindestens einen Dienstleister, der auch in der fraglichen Zeit Daten empfangen hat: Gemi Trafik aus der Türkei. Leider finde ich die Karte mit den Originaldaten nicht mehr; auch hatte Gemi wohl am Anfang die Daten falsch auf die italienischen Seekarten übertragen, so dass die Concordia durch die Scole-Inseln gefahren wäre. Dies haben sie wohl mittlerweile korrigiert. Fazit jedenfalls: kein Hinweis auf AIS-Abschaltung, auch die Küstenwache scheint die vollständigen Daten zu haben. Es ist nicht so ungewöhnlich, dass da mal einzelne Datensätze fehlen, daraus sollte man keine voreiligen Schlüsse ziehen. --Isjc99 21:32, 18. Jan. 2012 (CET)

Grafik: letzte Positionen

die Zeiten nach der vermuteten Kollisionsstelle (le scole) passen nicht. Kollisionszeit im Text 21:45 MEZ (20:45 UTC) ist nach der Karte plausibel, aber dann gibt es einen Rücksprung. Interessant wäre auch die Quelle der Fehlermeldungen (tilt boat?) und ein Längenmaßstab.-- 93.131.110.248 23:46, 18. Jan. 2012 (CET)

Ja, die jetzige Grafik ist, was die Zeiten angeht, fehlerhaft. Das kann aber vernünftigerweise nur der Ersteller beheben, evtl. kann man ihn ja mal drauf hinweisen. --Isjc99 19:16, 19. Jan. 2012 (CET)

Die auf dieser Graphik angegebenen Zeiten sind sowohl in sich nicht stimmig als auch in Bezug auf den Text des Eintrags (Abschnitt Hergang der Haverie). Es wäre sehr wichtig für die Beurteilung des Geschehens, den zeitlichen Ablauf richtig darzustellen. -- Schwedenhagen 21:26, 19. Jan. 2012 (CET)

Ich habe den Autor der Grafik kontaktiert und ihm Hilfe beim Sortieren der Zeiten angeboten. --Isjc99 21:42, 19. Jan. 2012 (CET)

... und es hat geholfen, Grafik sieht jetzt deutlich besser aus. Evtl. kann da auch noch jemand anders auf seiner Commons-Diskussionsseite mal ein Dankeschön hinterlassen? --Isjc99 21:18, 20. Jan. 2012 (CET)

Da die Karte, die Du ja hier in den Artikel plaziert hast, von Anfang an nie stimmte und es auch mit allen Korrekturen bis jetzt nicht tat, sondern auf eigenen und fremden Phatasien und Spekulationen aufgebaut ist, hatte sie die ganze Zeit nichts im Artikel verloren. Ich habe sie deswegen gelöscht.--Flari 05:09, 21. Jan. 2012 (CET)

Auf der Webadresse der holländischen Firma Qastor findet man den zeitliche exakten Ablauf der Bahn des Schwerpunktes zusammen mit dem Kurs der Costa Concordia vom Ansteuern der Insel bis bis zum Aufsetzen des Schiffes auf seine jetzige Position, offensichtlich mit Hilfe der Bug- und Heckstrahlruder, unter der Adresse http://www.qps.nl/display/qastor/2012/01/17/20120117_stranding. Könnt ihr die Karte mit Hilfe des Videos auf den endgültigen Stand bringen? Damit kann man den Hergang des Unglücks exakt rekonstruieren und das Verhalten der Schiffsführung objektiver beurteilen. Nach meiner Meinung haben sie nach der Kollision mit dem Felsen südlich des Hafens alles richtig gemacht, um unter den gegebenen Umständen so viel wie möglich Menschenleben zu retten. --Schwedenhagen 22:20, 21. Jan. 2012 (CET)

Absoluter Widerspruch zur Schlussfolgerung! Richtig war die Ausbringung des/der Anker/s zwischen 21:53/21:54, als genügend Fahrt aus dem Schiff war, so dass der Anker nicht gleich abreisst, wenn er "greift", um ein völlig unbestimmtes Treiben in einer Seenotsituation nahe einer Felsenküste zu verhindern. Aber ab da hätte man evakuieren müssen und hätte wahrscheinlich nicht ein einziges Menschenleben verloren. Stattdessen hat man sich per Ankerwinde nach S beschleunigt und dann auf die Felsenküste zutreiben lassen. Felsenküsten lassen weder Rettungsboote oder Schwimmer gefahrlos "anlanden", noch bieten sie einen Ankergrund. Und fast jedes Schiff, dass dort strandet, ereilt ein Totalverlust. Auch im Mittelmeer bei ruhiger See. Bei einer Strandung an einer Felsenküste ist es auch kaum möglich, dass andere Helfer zwischen Schiff und Küste agieren können, da jederzeit ein Aufsetzen mit Rumpf oder Schraube in der auch noch so kleinen Dünung möglich ist. Damit ist auch die havaristeneigene Ausrüstung halbiert, will man die Besatzung/Passagiere nicht extrem gefährden. Ich kann mir diese desolate Handlungsweise nur damit erklären, dass man die Situation von allen Seiten der Schiffsführung und Reederei völlig falsch eingeschätzt hat und versuchte, jede müde Mark an Ausgaben zu verhindern. Was einigen Menschen das Leben gekostet hat.. --Flari 03:06, 22. Jan. 2012 (CET)

Ich halte solche Aussagen wie 'alles richtig gemacht' für völlig unsinnig, weil das eindeutige optionale Handlungsmöglichkeiten vorrausetzen würde, die ich hier nicht mal näherungsweise erkenne. Was nach der Kollision geschehen ist war IMHO entweder kompletter Zufall, weil eine Steuerungsfähigkeit nicht vorlag, oder eine dem Personal entsprechend ein eher chaotischer Prozess. Woher bitte hätte irgendjemand ahnen können dass sich das Schiff beim Aufsetzen in einer stabilen Position auflegt statt gleich abzurutschen/unterzugehen?

Flari, auch bei deinen Thesen komme ich nicht mit: 'per Ankerwinde nach S beschleunigt'? Wo ist die Gefahr des Anlandens eines Schwimmers an der Küste dort?? Rettungsboote fahren sowieso gleich in den Hafen, ich weiss gar nicht was du hier meinst. Und ich gehe stark davon aus dass ein wesentlicher Teil der Todesopfer(vornehmlich der 'noch nicht bestätigten') schon beim der Kollision und dem Wassereinbruch direkt am Leck zu beklagen war. Rein aus Wahrscheinlichkeitsgründen. --Itu 10:05, 22. Jan. 2012 (CET)

Moin! Sowohl "alles richtig gemacht", als auch "diese desolate Handlungsweise" greifen in meinen Augen viel zu weit, da wir überhaupt nicht wissen, was man an Bord gewollt hat und was letztlich daraus wurde. Die Aussage "Richtig war die Ausbringung des/der Anker/s zwischen 21:53/21:54, als genügend Fahrt aus dem Schiff war, so dass der Anker nicht gleich abreisst, wenn er "greift", um ein völlig unbestimmtes Treiben in einer Seenotsituation nahe einer Felsenküste zu verhindern." würde ich nicht unterschreiben, da sich das Schiff dort noch im Bereich der 100-Meter-Tiefenlinie befand. Zwar hat man normalerweise zwölf Kettenlängen, also 270 bis 300 m Kette, an Bord, aber auf felsigem Ankergrund? Falls solch ein Ankermanöver wieder Erwarten geklappt hätte, wäre das Schiff vor der Küste gekentert und später auf Tiefe gegangen. Ich würde keine Wette darauf abschleißen wollen, ob dann weniger Menschen umgekommen wären. Aber wie gesagt, es ist ohnehin reine Spekulation. --SteKrueBe ^Office 13:53, 22. Jan. 2012 (CET)

Bei meiner Feststellung "alles richtig gemacht" gehe ich davon aus, dass die Schiffsführung recht schnell nach der Kollision den Eindruck hatte, dass das Schiff verloren ist. Das oben genannte Video zeigt, dass sie das Schiff bis zum Stillstand nach Norden auslaufen ließen. Bis dahin konnte man noch keine Rettungsboote ohne Gefärdung der Insassesn aussetzen. An diesem Wendepunkt des Tracks betrug die Wassertiefe ungefähr 100 m. Da die Schiffsführung schlecht einschätzen konnte, ob sie bis zum Versinken des Schiffes alle Menschen von Bord bekommt, hat sie sich offensichtlich dafür entschieden, das Schiff unverzüglich an der Küste auf Grund zu setzen und dort die Menschen auszubooten. Von dem Wendepunkt wird das Schiff nach der Kursänderung auf Süd aus eigener Kraft (wahrscheinlich mit Bug- und Heckstrahlruder) mit rund einem Knoten annähernd quer zur Schiffsrichtung 30 Minuten nach dem Abstoppen auf Grund gesetzt und dann die Rettung durchgeführt, was von der Anzahl der Geretteten her offenbar gut gelang. Bis dahin mußte eine Massenpanik verhindert werden, um die Evakuierung der Menschen nicht zu gefährden. Was war daran falsch? --Schwedenhagen 19:20, 22. Jan. 2012 (CET)

Was zum Klabautermann soll hier schon wieder 'verloren' heissen?? Dieses Geisterwort wurde doch weiter oben sinnlos genug verstreut. Auch der Rest deiner Ausführungen ist, nett gesagt fabuliert. Es fängt damit an dass afaik zur Zeit weder klar ist ob die Concordia da draussen abgesoffen wäre, noch dass die Schiffsführung davon ausgegangen ist dass das Schiff sinken wird. Auf den Rest erspar ich mir einzugehen. --Itu 19:50, 22. Jan. 2012 (CET)

Einschub an Itu: ohne mich ansonsten in euren Disput einmischen zu wollen (ist mir etwas zu spekulativ), verloren ist kein Geisterwort, sondern ein normaler Ausdruck für einen Schiffsverlust. Groetjes, --SteKrueBe ^Office 20:40, 22. Jan. 2012 (CET)

Ja SteKrueBe, und was ist bitte Schiffs'verlust'?? ihr redet in völlig unspezifischen Vokabeln. Schiffsverlust könnte möglicherweise vielleicht und sicher eventuellst heissen:

• Totalschaden wirtschaftlich (siehe auch oben auf dieser Seite)
• Schiff ist nicht mehr steuerbar
• Schiff liegt am Meeresboden
• Schiff ist rückstandlos vom Bermudadreieck resorbiert (voll weg)
• etc.
• pp.

Könnt ihr euch dann mal klar ausdrücken. Ich weiss echt nicht welche Bedeutung das jeweils haben soll, die in dem verwendeten Kontext näherungsweise unmissverständlich sein sollte. Auch der eben entdeckte und von dir verfasste Artikel Schiffsverlust hilft nicht die Bohne weiter. Oder welche der 4 Erklärungen soll denn oben für 'verloren' eingesetzt einen verstehbaren Satz ergeben, mal ganz abgesehen davon dass hier nicht nur Seeleute etwas verstehen können sollen, geschweige denn nur Seeversicherungsexperten. Könnt ihr bitte mal alles was mit 'verl' anfängt weglassen und einfach sagen was ihr meint? Hier wird doch auch schon so mehr als genug konfuses Zeug geredet, in null-komma-nix versackt dann jede Diskussion in völlig sinnlosen Daherreden. Das muss doch nicht sein. --Itu 21:29, 22. Jan. 2012 (CET)

Siehe Schiffsverlust. Ich wollte lediglich darauf hinaus, daß dem Wort nichts Ominöses anhaftet. --SteKrueBe ^Office 21:42, 22. Jan. 2012 (CET)

SteKrueBe: Erstens könnte ich das leicht bestreiten, zweitens kommt es darauf nicht an: Ich kann in irgendeinem Satz auch ein beliebiges Wort durch Spaghetti ersetzen, das ergibt in der Regel völligen Blödsinn, obwohl dem Wort Spaghetti definitiv nichts ominöses anhaftet. --Itu 05:57, 23. Jan. 2012 (CET)

An Itu: Deine Aussage "Dieses Geisterwort wurde doch weiter oben sinnlos genug verstreut." habe ich deshalb relativiert, weil ich den Begriff "verloren" im Rahmen dieser Diskussion (weiter oben?) ebenfalls benutzt und erläutert, aber nicht "sinnlos verstreut" habe. Was andere Diskussionsteilnehmer mit dem Begriff anstellen, habe ich nicht beurteilt. Haben wir es jetzt? Gruß, --SteKrueBe ^Office 11:13, 23. Jan. 2012 (CET)

Die Bedeutung des Begriffes wurde auf dieser Diskussionsseite noch kein einziges mal auch nur näherungsweise eklärt. Und auch wenn ich jetzt zum xten mal Nachfrage kann es keiner erklären. Ich versteh nicht was wir jetzt haben sollen. Bewusste babylonische Sprachverwirrung? Sag doch mal einer wo das Wort 'verloren' in welcher genauen Bedeutung einen nachvollziehbaren Sinn ergibt, in irgendeinem einem der Statements auf dieser Diskussionsseite. Wir können aber auch weiter Worte mit ohne Sinn und Zusammenhang dahinwerfen, das lässt sich beliebig ausweiten und wird auch ganz schnell passieren. Was hast du denn bitte erklärt? Du hast 2mal gesagt dass mit 'verloren' der 'Verlust' gemeint ist. Sag mal meinst du mir ist nicht klar welche Substantive zu welchen Verben gehören? Was ist das anderes als eine glatte Nichterklärung? Nehmen wir jetzt nur irgendwelche Wörter die uns gefallen, weil wir nicht wissen was wir eigentlich sagen wollen. Oder ist das der Zwang unverständlich zu reden wenn man halt etwas sagen will aber nichts sinnvolles sagen. Hilf mir mal, so schwer kann ich gar nicht auf dem Schlauch stehen. Oder ist es einfach nur zu schwer Begriffe zu verwenden, die man auch so erklären kann dass sie in dem gesagten (formal) einen Sinn ergeben, Was ist denn hier los? --Itu 11:44, 23. Jan. 2012 (CET)

Ich bin schon im Abschnitt Wieso "war ein Kreuzfahrtschiff"? kurz darauf eingegangen, der Artikel Schiffsverlust erklärt den Begriff genau. Es mag zwar sein, daß Fachterminologie nicht immer auf Anhieb zu verstehen ist (geht mir bei anderen Fachgebieten ebenso), aber deinen aufgeregt anklagenden Ton rechtfertigt daß trotzdem nicht. Gruß, --SteKrueBe ^Office 12:59, 23. Jan. 2012 (CET)

Sorry, aber das exzessive Nichterklären eines Geisterworts rechtfertigt die 'Aufregung'. Wenn wir von etwas reden, dass wir nicht erklären können dann wird jede Diskussion sinnlos. Das ist wie eine Autofahrt, wenn man vorher ein Rad abschraubt. Geht natürlich auch. Ist aber ziemlich unüblich. Gruss. --Itu 13:14, 23. Jan. 2012 (CET)

Die Offiziere auf der Brücke werden schon gemerkt haben, als sie den Dampfer vor der Küste um 21:05 UTC nicht mehr rum bekamen, dass sie ihn auf eine Klamotte gesetzt hatten. Das spüren sie auch unter ihren Fußsohlen. Diese Schiffe sind darüber hinaus so ausgerüstet, dass man auf der Brücke sehen kann, in welchen Abteilungen des Schiffes Feuer ausgebrochen bzw. Wasser eingebrochen ist. Und dann haben sie auch noch Telephone an Bord mit denen man nachfragen kann, was vor Ort los ist. Damit kann sich die Schiffsführung auf der Brücke schon recht schnell ein Bild über den Zustand des Schiffes machen, insbesondere im Bewustsein eben mal mit 15 kn auf Backbord an einem Felsen langgeschrabt zu sein. __Schwedenhagen 20:07, 22. Jan. 2012 (CET)

Das sagst du so. Wenn dem so wäre, warum haben sie dann weder einen Notruf abgesetzt noch sofort die Evakuierung eingeleitet? --Wicket 22:12, 22. Jan. 2012 (CET)

Wind, Wetter und Gezeiten

Der Wind kann womöglich eine wichtige Rolle gespielt haben. Auf der ca. 15km entfernten in ONO liegenden Halbinsel Monte_Argentario wurden am 13.01.2012 zwischen 20:00 und 24:00 UTC Winde zwischen 32 und 38km/h aus ONO, entsprechend 80°, 5 Beaufort gemessen. Allerdings befindet sich die Wetterstation Monte Argentario/Daten vom 13.12.2012 auf rund 600m Höhe. 5 bft können so einen Luxuliner mit seinen 7-9000m² "Segelfläche" ganz gut seitlich versetzen und kamen für die wahrscheinliche Kurslinie der Anfahrt auf die Le Scole aus der denkbar schlechtesten Richtung: Kurslinie laut Lloyd´s Kurskarte 332° und Wind aus 80° bedeutet schon "fast" rechtwinklig mit 108°. Wurde die Concordia da schon zu weit auf die Insel versetzt, dürfte man noch weiter nach stb gesteuert haben und die 90° erreicht haben. Desweiteren teilt sich vor höheren Inseln der Luftstrom auf, um die Insel seitlich zu umströmen und ändert entsprechend seine Richtung auf Seehöhe und Giglio (Insel) ist mit 500m nicht gerade flach. In der Zufahrt auf Giglio Porto aus südlicher Richtung, könnte die Windströmung schon mehr aus NO gekommen sein. Auch für die Strandung der Concordia nach der Havarie könnte der Wind Karte der letzen Positionen ab 22:02 MEZ verantwortlich gewesen sein. Die Haupt-Maschinen liefen nach der Havarie ja nicht mehr, über die Bug- und Heckstrahlruder sind mir keine Dinge bekannt. Die Strömung läuft an sich im nördlichen Mittelmeer immer "langsam" entgegen dem Uhrzeigersinn und damit im Tyrrhenisches Meer nördlich, an Korsika vorbei ins Ligurisches Meer. Die Concordia musste aber von der letzten AIS-Position um 21:02 UTC einen SSW-Kurs treiben/fahren, um an ihren jetzigen "Liegeplatz" zu kommen. In dem Gebiet war am 13.01.2012 um 17:30 MEZ Niedrigwasser, Hochwasser um 24:05, der Tiedenhub betrug dazwischen 0,5m, was dort sehr gering ist und die Hauptströmung wenig beeinflusst haben dürfte. Gezeiten Civitavecchia --Flari 07:52, 19. Jan. 2012 (CET)

Tidenhub und damit verbundene Strömungen sind im thyrrenischen Meer meistens vernachlässigbar. Hingegen gibt es durchaus von der großräumigen Bewegung abweichende lokale Strömungsphänomene; um da was genaues zu sagen müsste man ins Seehandbuch schauen, spekulieren hilft da nicht(Ich habe eins, komme aber jetzt nicht dran...). Das gleiche gilt für die Winde, zumindest im Sommer gibt es starke Tagesgang-Effekte und auch lokale Phänomene an den Küsten. Die Daten vom Monte Argentario würde ich nicht ohne weiteres auf die Ostseite von Giglio übertragen wollen, das ist doch eher spekulativ. Lass es eine Windstärke weniger sein und dann ist es bei 15 Knoten und der Antriebsleistung evtl. fast bedeutungslos. Natürlich würde ein starker Wind das Schiff beeinflussen, aber Windstärke 5 gibt es dort oft und wenn ein Kapitän überhaupt da rumfährt kann er normalerweise auch damit umgehen - ich denke der war einfach abgelenkt; offenbar hatte er einen Gast auf der Brücke UND hat mit seinem EX-Vorgesetzten von der Serena telefoniert - da kann man schon mal 100m zu weit fahren, mit Windeinfluss oder ohne. Die Untersuchung der Blackbox wird auch dazu Daten liefern. --Isjc99 19:25, 19. Jan. 2012 (CET)

Komisches Geblubber. Falls Du es nicht gemerkt hast: Hier geht es nicht um eine Planung eines Sommer-Bade- oder Segelurlaubs, sondern speziell um das Seegebiet östlich von Giglio am 13.01.2012 ab 21:00 bis einige hundert Meter vor der Küste. Der Autor Deines Buches, das Du gerade nicht zur Hand hast, dürfte darüber kaum ein Kapitel eingefügt haben. Betrachtet man hystorische Wetterkarten, kann man feststellen, dass im dortigen Gebiet der Wind über Wasser oft stärker als der Höhenwind ist. Und ein Kapitän kann an sich nicht nur mit 5 bft umgehen, sondern sogar mit Seekarten und im Wasser stehenden Felsen. Aber schön, dass Du hier nicht spekulieren möchtest und uns sagen kannst, mit wem er wahrscheinlich telefoniert hat..--Flari 05:02, 21. Jan. 2012 (CET)

Das kann ich :-) , weil es belegt ist und er es selbst erklärt hat: mit seinem Ex-Chef von der Serena, von dem er dachte, er sei auf der Insel. Ansonsten Vorsicht: gerade Charterer sind im "Sommer-Segelurlaub" oft überrascht, weil sie mit ihrer 42Fuß-Yacht morgens kaum Wind in die Segel bekamen und nachmittags bei Fallwinden mit Windstärke 6 im engen Hafen mal ganz fix auf die Nebenlieger in Lee gedrückt werden. Es gibt für die Strömung übrigens auch Berechnungen (für die Zukunft), die zeigen, dass sie meist an sich eher schwach ist, aber immer wieder die Richtung wechselt. Wie sie an dem Tag war, werden wir sicher bald wissen. --Isjc99 15:05, 21. Jan. 2012 (CET)

Hier mal die Wettervorhersage für den 13. Januar: BOLLETTINO METEO TOSCANA 13. Gennaio Der interessante Teil übersetzt: 'Wind: schwache bis mäßige Winde aus westlichen Richtungen im Norden und Westen der Region, etwas stärker im [toskanischen] Archipel, schwachwindig im Süden der Region.' Das ist also Windstärke 2-5. Für den nächsten Tag dann: 'Schwache bis mäßige Wind aus Nordost'. Dann gibt es ja noch die oben schon zitierten Daten vom Argentario, abends Windstärke 5, ENE. Zu Strömungen habe ich leider keine Archivdaten gefunden. --Isjc99 22:44, 22. Jan. 2012 (CET)

Raumverhältnis

"Das Raumverhältnis beträgt etwa 30 BRZ/Passagier (zum Vergleich Queen Mary 2: 48 BRZ/Passagier" ... Ich finde diese Info zwar recht interessant, aber es ist doch etwas unfair, ausgerechnet die Queen Mary 2 als einzigen Vergleich anzuführen. Die QM2 ist nicht als Kreuzfahrtsschiff ausgelegt und außerdem denke ich, dass das Preisniveau deutlich höher ist als auf den schwimmenden Hotels. Vielleicht könnte man zumindest ein vergleichbares Schiff (Ruby Princess? Celebrity Solstice?) dazunehmen. Ich kann mir zwar denken, wie man das "Raumverhältnis" ausrechnet, bin mir aber nicht sicher genug - und weiß nebenbei auch garnicht, ob "Raumverhältnis" eine gängige Messeinheit von Passagierschiffen ist ... LG -- Truelobo79 21:20, 19. Jan. 2012 (CET)

Das Raumverhältnis ist eine durchaus gängige Vergleichsgröße zwischen Kreuzfahrt-/Passagierschiffen. Über das Raumverhältnis können Passagierschiffe unabhängig von der Vermessung verglichen werden. Es wird u.a. im "Berlitz Complete Guide to Cruising & Cruise Ships" (Autor: Douglas Ward) und von einigen Veranstaltern angegeben. Die Reedereien verzichten häufig darauf. Ob man nun den Vergleich mit QM2 als "unfair" bezeichnen möchte, soll dahingestellt sein. QM2 hat einen hohen Bekanntheitsgrad und ist ebenfalls ein "Passagierschiff" (das u.a. auch für Kreuzfahrten eingesetzt wird). Freundlich -- Scorpio66 11:19, 20. Jan. 2012 (CET)

Danke für die Info! Ich fand den Vergleich mit der QM2 nicht grundsätzlich unfair, nur dass ausschließlich die QM2 (die immerhin fast doppelt so teuer wie die CC ist - sowohl für den passagier als auch für den Betreiber) angeführt wird. Ich habe noch zwei "vergleichbarere" Schiffe eingebaut, die Ruby Princess und die Oasis of the Seas. Hoffe das ist ok so. LG -- Truelobo79 06:12, 21. Jan. 2012 (CET)

Hm, ich staune ein wenig. Zwar ohne die ganze Liste der Kreuzfahrtschiffe durchgegangen zu sein - ich fand so schnell keines, das ein "schlechteres" BRZ-Passagier Verhältnis hat. hab jetzt trotzdem mal wahllos zwei Schiffe im ersten Absatz angehängt (und "ausgerechnet") LG -- Truelobo79 06:28, 21. Jan. 2012 (CET)

Abschnitt "Kritik an der Rettungsaktion"

Ich denke, dass dieser Abschnitt mit mehr Einzelnachweisen ausgestattet werden könnte? Liest sich für mich im Moment ein bisschen wie ein "Zeitungsartikel". Persönlich möchte ich aber dort zur Zeit nicht "herumeditieren", da sich offensichtlich einige Wikipedianer viel Mühe mit dem Artikel geben. Vielleicht könnte der Abschnitt gestrafft bzw. konkretisiert werden? --Stefan K-50678 00:06, 20. Jan. 2012 (CET)

Das Problem ist, dass es dazu nicht viele wirklich verläßliche Informationen gibt, von den offensichtlichen zeitlichen Versäumnissen der Schiffsführung mal abgesehen, die ja weiter oben schon erwänht werden. Da 98% der Passagiere unverletzt evakuiert werden konnten, müssen da auch Dinge richtig gelaufen sein. Ich glaube das ist eine Mischung aus einigen echten Problemen und dem Schock, wenn man aus dem Speisesaal in die Boote geschickt wird. Aber ohne Belege recht spekulativ. Der Text könnte wohl wirklich gestrafft werden, vielleicht erbarmt sich ja mal jemand. --Isjc99 03:13, 20. Jan. 2012 (CET)

Volle Zustimmung. Außer einigen Aussagen in der Sensationspresse gibt es da nicht viel drüber. Natürlich ist eine solche Situation immer mit Aufregung verbunden und Missverständnisse kommen auch vor. Ich bin selbst einmal als Flachland-Tiroler auf hoher See vor Helgoland schiffbrüchig gewesen und weiß wie das ist, wenn man sich absaufen sieht. Bei dem, was ich bisher an Videos über die Evakuierung der Costa Concordia gesehen habe, kann ich nicht von Chaos reden, ganz im Gegenteil. Siehe auch das Video unter Fußnote 21 des Artikels. LeSch 03:24, 20. Jan. 2012 (CET)

Helgoland? War das der Kat? --Isjc99 21:23, 20. Jan. 2012 (CET)

Zum Thema: ich glaube schon, dass die Einzelschilderungen der Wahrheit entsprechen, aber ob sie repräsentativ sind, ist eine andere Frage. Wobei die Verzögerung der Rettung natürlich als Versagen bleibt. Wenn sie rechtzeitig angefangen hätten, würden evtl. fast alle Passagiere noch leben - am Schluss der Aktion scheint es im Schiff schon Wassereinbrüche über Fahrstühle usw. gegeben zu haben, die vielleicht für einige der Opfer verantwortlich sind. --Isjc99 21:23, 20. Jan. 2012 (CET)

Hm, das letztere kann ich jetzt schwer nachvollziehen. Ich glaube eher dass schon bei der Kollision und dem Wassereinbruch es umgehend Tote gegeben hat(und die nicht unbedingt im Schiff verblieben sind...) Die die da unten waren, waren natürlich chancenlos, man sollte vermuten dass es da unten eher Besatzung getroffen hat(In einem Interview im TV hat afair einer auch was von Wäscherei gesagt..). --Itu 03:33, 21. Jan. 2012 (CET)

Zu Panik, etc.: Bitte nichts ohne gute Belege ändern nur weil ihr euch das anders vorstellt. Aussagen wie "es müssen auch Dinge richtig gelaufen sein" sind nicht hilfreich. Bitte auch nochmal den Abschnitt Panik an Bord? lesen, insbesondere zu den Handyvideos als Beleg. -- Im übrigen möchte ich euch mal sehen wie ihr auf so einem Schiff steht mit 20° Schlagseite dass sich immer mehr neigt. Ich weiss nicht wie ihr dazu kommt Panik relativieren zu wollen. Und auch objektiv kann man schlicht sagen dass Lebensgefahr gegeben war für alle Betroffenen. --Itu 03:58, 21. Jan. 2012 (CET)

Es ging ja ursprünglich darum, dass zumindest manche Passagiere den Eindruck geschildert hatten, das hätte alles besser laufen können, und von in diesem Zusammenhang von Panik unter den Passagieren sprachen. Es gibt ja auch Berichte über sehr hilfreiche Besatzungsmitglieder. Ich bleibe dabei: wenn das komplett schiefgelaufen wäre, hätte es mit Sicherheit erheblich mehr Tote und vor allem Verletzte gegeben. Meine Aussagen zu den Wassereinbrüchen basieren u.a. auf den Schilderungen mehrere Schiffbrüchiger, die beschrieben haben, dass in den mittlerweile fast senkrecht stehenden Korridoren Fahrstuhltüren unter Druck plötzlich versagt haben und durch das in den Korridor schießende Wasser Menschen nach unten gespült worden sind. Das ist also keine Spekulation, nur evtl. für den Artikel zu detailliert. Aber stimmt, "glauben' ist für wikipedia ein problematischer Bergriff. --Isjc99 14:57, 21. Jan. 2012 (CET)

Von welchem Wert ist denn die Aussage "wenn das komplett schiefgelaufen wäre, hätte es mehr Tote und Verletzte gegeben"? Das kann man doch beliebig umdrehen, so oft man will. Oder anders gefragt: was meinst du denn mit 'komplett schiefgelaufen'? Komplett schiefgelaufen hiesse quasi alle Passagiere sind immer noch auf dem Schiff. Dann wärn sie vielleicht jetzt verhungert oder erst demnächst tot, wenn das Schiff noch abrutscht. Nee, ist ist doch so: dass das Schiff eine (bis jetzt) stabile Position auf Grund gefunden hat(wie auch immer) ist doch wohl ein echter Glücksfall. Ansonsten wäre sie doch wahrscheinlich in kurzer Zeit abgesoffen. Deswegen hätte das 'Ausbooten' ja wohl ohne grosse Verzögerung stattfinden müssen. Chaos und Planlosigkeit sind jedenfalls nicht akzeptabel. Angenommen der Kapitän wäre tatsächlich nach dem Aufgrundsetzen erstmal in die Bar gegangen wäre das ein Versagen von historischem Ausmass. Schlimmer gehts doch kaum noch. --Itu 15:33, 21. Jan. 2012 (CET)

Ich würde die Abschnitte Rettungsaktion sowie die Kritik daran umbenennen in Evakuierung, bzw. der Kritik an ihr. Eine Rettungsaktion ist nämlich auch das, was die Bergungstaucher etc. in den Tagen nach der Havarie geleistet haben. Diese Arbeiten stehen aber nicht in der Kritik. --Menkarlina β Aur 12:25, 22. Jan. 2012 (CET)

An der Hilfsaktion beteiligte Schiffe usw.

Ich habe mal das Protokoll der Capitaneria di Porto in Livorno überflogen (das waren die, die auch den Kapitän angebrüllt haben). Ist verfügbar unter [8]. Demnach waren an der Rettungsaktion 13./14.1. beteiligt oder haben sich auf den Weg dorthin gemacht (das Ausmaß der Hilfeleistung läßt sich dem Protokoll nicht immer entnehmen):

- 5 größere Einheiten (20-30m) von Guardia di Finanza (G104, G121) und Guardia Costiera (CP406, CP286, CP284)

- 7 kleinere Einheiten (10-20m) der Guardia Costiera (CP2087 CP305 CP2104 CP892 CP567 CP803) und der Polizia dello Stato (PS468)

- das Feuerwehrschiff VF07 aus Civitavecchia

- die Giglio-Inselfähren Aegilium (Toremar), Isola del Giglio, Giuseppe Rum (beide Maregiglio) und aus Elba die Achaeos der BluNavy

- Die Personenschiffe Dianum und Domizia

- das RoRo-Schiff Giuseppe SA (Moby Lines) und die Schnellfähre Cruise Barcelona der Grimaldi Lines

- die Handelsschiffe Nuraghe und Alessandro F (keine Details gefunden)

- insgesamt 6 Schlepper wurden aus Porto S.Stefano(1), Civitavecchia (3), Piombino (1) und Livorno (1) ausgesendet, aber wohl nicht eingesetzt

- Es waren 6 Hubschrauber unterschiedlicher Organisationen umschichtig über mehrere Stunden im Einsatz

- On-Scene Commander war die G104, da sie als erste vor Ort war.

Ich habe das hier mal ausführlich aufgelistet, weil es im Artikel wohl zu detailliert wäre, aber die Zahlen müssen ja irgendwo herkommen. Das erste Boot war um 22:39 vor Ort, die Fähre Aegilium um 22:54, der erste Hubschrauber um 00:20. Das Protokoll macht den Eindruck, als wäre von dieser Seite aus überlegt und vorausschauend gehandelt worden - obwohl der Kapitän mehrere Male erklärte, man habe nur einen Blackout, wurden schon nach dem ersten Anruf umfangreiche Hilfsmassnahmen eingeleitet. Ab ca. 3h45 Uhr morgens war übrigens die Costa Crociere dort in Livorno persönlich vertreten. --Isjc99 04:33, 20. Jan. 2012 (CET)

Ich finde Deine Hinweise sehr interessant und absolut relevant für den Artikel. Das sind nachweisbare Fakten. --Stefan K-50678 15:46, 20. Jan. 2012 (CET)

Verneigen

„Verneigen“: Doch keine so ungewöhnliche Praxis? -- „alter Brauch“(Bild 14) --Itu 08:50, 20. Jan. 2012 (CET)

• Eine nette Tradition, normalissima

Doch von der Reederei vorgegeben? (foc425) --Itu 12:25, 22. Jan. 2012 (CET)

Wie nahe ist es denn erlaubt?

Wie nahe hätte das Schiff denn an der Insel vorbeifahren dürfen? Es scheint da doch Bestimmungen zu geben. -- OK. 300m --Itu 10:19, 20. Jan. 2012 (CET)

Ich kenne nur eine italienische Bestimmung, die den einen Streifen von 200m an Sandstränden und 100m an Felsküsten für die Schiffahrt sperrt. Eingehalten wird das aber zumindest von der Freizeitschiffahrt selten... manche Gemeinden erlassen weitergehende Vorschriften, ob das in Giglio der Fall ist, weiß ich nicht. Woher kommen die 300m? --Isjc99 15:13, 20. Jan. 2012 (CET)

Aus der unterlinkten Quelle: "Die 300 Meter Abstand zum Ufer betont Schettino so, weil sie gesetzlich vorgeschrieben sind" --Itu 15:20, 20. Jan. 2012 (CET)

Ich finde dazu keine Quelle. Das hat ja wohl Schettino gesagt... genannt werden in Artikeln immer wieder die von mir zitierten 200 und 100m, z.B. auch hier: IN TROPPI DIMENTICANO LE REGOLE DEL MARE. Aber da bin ich auch nur Laie, es kann sein, dass es für die Großschiffahrt noch Regeln gibt, über die man im Internet nichts findet. --Isjc99 21:40, 20. Jan. 2012 (CET)

Hm, ich kann selbst auch nicht mehr dazu sagen weil ich auch eine reine Landratte bin... --Itu 04:01, 21. Jan. 2012 (CET)

BZ schreibt sogar von 3 Seemeilen (@14uhr) --Itu 04:52, 21. Jan. 2012 (CET)

• Interessant: im Infoblatt auf dem Schiff stand dass man Giglio in 8 Kilometern passieren würde...[sp424] --Itu 08:17, 21. Jan. 2012 (CET)

Es gibt jedenfalls keine allgemeine Regel in Italien, die einen Abstand von 3 sm vorschreibt. In dem Seegebiet dort um die Insel gibt es auch keine Fahrtkorridore wie z.B. hier in der deutschen Bucht. Naja und Infoblätter werden wahrscheinlich nciht jedesmal geändert, wenn man ein bisschen anders fährt als zu Saisonbeginn mal angedacht. Wenn es geregnet hätte hätten sie es evtl auch so gemacht... --Isjc99 14:49, 21. Jan. 2012 (CET)

Route

Es scheint viel weniger unbedingt das absichtlich nahe Vorbeifahren an der Insel gewesen zu sein was das Ganze so Harakiri erscheinen lässt, als vielmehr die Route. Sag ich mal so, in Übereinstimmung mit diversen Quellen.
Warum man zum „Verneigen“ (s.o) auf die Küste zuhalten muss um dann spätmöglichst wieder abzudrehen erschliesst sich mir nicht. Im Fall dass hier plötzlich aus irgendwelchen Gründen die Manövrierfähigkeit eingeschränkt ist, ist die Katastrophe vorprogrammiert. --Itu 11:55, 20. Jan. 2012 (CET)

Naja, nach neuesten Berichten scheint der alte Kapitän, mit dem er telefoniert hat, in seinen Memoiren mehrere solche Vorbeifahrten in den letzen 20 Jahren zu schildern. "Nur 300m" "konnte meinen Vater auf der Mole erkennen" etc. Sogar die Methode, genau auf die Scole zuzuhalten und dann kurz vorher zu drehen, scheint von ihm zu stammen. Wenn das auch nur annähernd stimmt, hat Schettino nur eine Tradition fortgesetzt. Das würde zumindest diesen Teil der Angelegenheit in ganz anderes Licht tauchen. Da sähe Costa wohl schlecht aus, wenn das seit 20 Jahren so geht... dafür hätte ich aber gerne mindestens noch einen zweiten Bericht. --Isjc99 21:44, 20. Jan. 2012 (CET)

Ja, der "Verdacht", dass Schettino - der das Schiff und die Route wohl erst vor einigen Wochen übernommen hatte - "eingewiesen" wurde, die Tradition fortzusetzen, aber möglicherweise nicht genau darüber informiert wurde, dass VOR der vermutlich bekannten Mininsel "Isole le Scole" noch einige schlecht sichtbare "Felslein" liegen (und dort war wohl die Havarie und nicht direkt bei "le Scole") kann diskutiert werden. Man darf gespannt sein, was die Gerichtsverhandlung dann schlußendlich zu Tage bringen wird. Wir können derzeit weitgehend nur Vermutungen anstellen. --Stefan K-50678 22:13, 20. Jan. 2012 (CET)

Wobei man sich natürlich auch fragen muss ob Schettino da auch schon mal bei Tageslicht vorbeigefahren ist. --Itu 04:05, 21. Jan. 2012 (CET)

Schettino

Der Unglaubliche soll sogar die Blackbox des Schiffes zu entwenden versucht haben. Meint der focus. -- /Glaubt die Staatsanwaltschaft nach italienischen Medienberichten(via Bild) --Itu 12:46, 20. Jan. 2012 (CET)

Aber wo haben die das her? In italienischen Medien habe ich keine Meldung dazu gefunden. --Isjc99 21:45, 20. Jan. 2012 (CET)

Und was uns der Spiegel als 'unbestätigte Meldung' liefert, wäre horrend: Demnach wäre Schettino nach der Kollision im Restaurant gewesen um einen Drink zu nehmen(selbstredend immer in ausreichender Frauenbegleitung) --Itu 09:48, 21. Jan. 2012 (CET)

Felsen doch nicht eingezeichnet?

Die Felsen waren tatsächlich nicht eingezeichnet - sagt ein Kartenspezialist mit Berufung auf italienische Kollegen. Das wäre immerhin eine kleine Entlastung, zumindest auf Ebene der Berichterstattung. Anfangs hiess es ja afair sie wären eingezeichnet gewesen/Edit: bisher haben eigentlich alle Quellen gesagt, die Felsen waren eingezeichnet, auch die Reederei.
Sie sollen mittlerweile eingezeichnet worden sein.
Bei OSM gehe ich mal davon aus dass sie schon vorm Unglück drin waren.(Kann das jemand nachschauen?) Google hats nicht in der Karte, aber im Satellitenbild deutlich(Permalink für Normaluser nicht möglich) --Itu 12:13, 20. Jan. 2012 (CET)

Das wird wohl abschließend nur im zu erwartenden Gerichtsprozess geklärt werden. In Deutschland gibt es jedes Jahr einige - meist harmlose - Unfälle mit Freizeit-Skippern, die sich ähnlich rechtfertigen. Die kriegen dann regelmäßig zu hören, dass es ihre Pflicht gewesen wäre, die richtige Karte zu verwenden. Es gibt ja Karten unterschiedlichen Maßstabs und Verwendungszwecks. Wenn man beabsichtigt, sich einem Hafen oder einer Küste zu nähern, muss man (sowohl als Berufs- als auch als Freizeit-Schiffsführer) Karten nehmen, wo auch Details eingetragen sind, die man in Übersichtskarten eben nicht findet. Und man muss sich auch sonst über die Besonderheiten des Seegebiets informieren. Ich halte es für durchaus denkbar, dass die Concordia eventuell wirklich keine passende Karte an Bord hatte, weil der offizielle Kurs ja weit an der Insel vorbei geführt hätte. Wenn man aber beabsichtigt, diesen Kurs zu ändern, hätte man sich dann aber auch kundig machen müssen. --Wicket 14:23, 20. Jan. 2012 (CET)

Was du sagst klingt überzeugend. Den 300m-Abstand (siehe oben) hätte er auch dann nicht eingehalten, wenn die Felsen da nicht gewesen wären, die sind nämlich keine 300m vom Inselzipfel weg. Den Kurs hätte er ja absolut nicht ändern dürfen(siehe unten). Ich würde aber trotzdem meinen dass so ein Schiff etwas haben muss was alle Autofahrer(ausser mir) haben: ein Navi mit Karte drin. Da sollten dann meiner Vorstellung nach aber schon alle notwendigen Karten drin sein, Platzbedarf ist im digitalen Bereich ja kein Argument. --Itu 14:37, 20. Jan. 2012 (CET)

Leider ist der Link nur für Abonnenten abrufbar. Es gibt sicher irgendwelche Karten, in denen diese Felsklippen nicht eingezeichnet sind. In den für die Küstennavigation sinnvollen Seekarten (ich kenne die deutsche und die italienische Detailkarte des Seegebiets um Giglio, auf denen auch die Ansteuerungspläne für die Küstenhäfen drauf sind) sind diese Felsen definitiv drin, genauso wie alle anderen Untiefen und Gefahrstellen. In England wurde z.B. eine 1:300000 Karte diskutiert, auf der die Scole-Inseln nicht drauf sind. Aber damit fährt doch kein normaler Mensch 200m vor der Küste rum! Da kann er auch gleich den Shell-Atlas nehmen... --Isjc99 15:03, 20. Jan. 2012 (CET)

Völlig richtig. Ich glaube übrigens, dass es Schettino wieder mal gelungen ist, von einer Tatsache abzulenken: Wenn man einen vorgeschrieben Mindestabstand misachtet, kann man nicht damit argumentieren, dass innerhalb dieses Gebietes ein Hindernis lag, das nicht nochmal extra verzeichnet war. Der wirft nur eine Nebelkerze nach der anderen. --Wicket 15:07, 20. Jan. 2012 (CET)

Also in meiner digitalen Seekarte ist der Felsen eingezeichnet. Auch die Costa Concordia verfügt über ein modernes Navigationssystem mit elektronischer Seekarte, und dass der bekannte Felsen dort nicht eingezeichnet sein soll, halte ich für extrem unwahrscheinlich. Da der Kapitän ja ausgesagt haben soll, er sei nach Sicht gefahren (also ohne Papier oder elektronische Seekarte), weil er sich auskannte, muss man seine Aussage wohl er so verstehen, dass er dort einfach keinen Felsen in Erinnerung hatte. --Willy walter 21:01, 20. Jan. 2012 (CET)

Natürlich müssen alle relevanten Karten für das Fahrgebiet an Bord sein, und zwar in der aktuellen berichtigten Version - das heißt, Veränderungen nach dem Druck werden von autorisierten Dienstleistern per Hand nachgetragen. Das wird auch immer mal gerne im Hafen überprüft. Wegen fehlender Karten wird sich die Costa nicht den Ruf ruinieren. Wenn das Schiff rein digital fährt, gilt genau dasselbe. Nur: wenn einer die Karte nicht rausholt, weil er ja schon 100x die Strecke gefahren ist, nützt sie halt auch nichts. Ich denke, da lag nur der Übersegler Thyrrenisches Meer auf dem (evtl. digitalen) Kartentisch, für die Passage zwischen Argentario und Giglio (ca 15 km breit, 130m tief) reicht der auch vollkommen. Aber nicht für den Versuch, die Insel zu rasieren.... ich finde es übrigens lustig, dass hier in D so getan wird, als wäre es sicherer, außenrum zu fahren. Wenn man da nicht durchfahren darf, sind Fahrgebiete wie die Elbe- oder Wesermündung wohl erst recht out of limits.. und in Bremerhaven ist ein großes Kreuzfahrerterminal. --Isjc99 21:52, 20. Jan. 2012 (CET)

Das eine hat mit dem anderen nichts zu tun. Für den Vergleich der Sicherheit zweier Routen ist es völlig unerheblich, ob es irgendwo auf der Welt eine dritte, noch gefährlichere gibt. Abgesehen davon gibt es an gefährlichen Stellen meist Lotsen, die die Gewässer sehr gut kennen; auf dem offenen Meer braucht man sie aber eigentlich nicht. Menkarlina β Aur 04:16, 21. Jan. 2012 (CET)

Link oben ersetzt(ist ein dapd-text) --Itu 12:53, 21. Jan. 2012 (CET)
Hier wirds präziser: Einerseits soll es laut Lloyd's eine Karte gegeben haben wo die Felsen nicht drauf sind. Andererseits soll Schettino auch noch behauptet haben sie seinen auf keiner Karte gewesen. --Itu 14:00, 21. Jan. 2012 (CET)

Da steht aber eben auch drin dass das eine 1:300.000 er ist und natürlich ist sowas für Detailnavigation ungeeignet. Wobei es natürlich schon sein kann, dass der Felsen, von dem ein Teil in der Concordia steckt, nicht konkret in der Karte war, aber auf jeden Fall ist da eine Tiefenlinie, auf die man mit so einem Schiff höchstens im Hafen geraten sollte. Die beiden Routen innen und außen sind ungefähr gleich "gefährlich". Außen gibt es erheblich mehr Verkehr der Großschiffahrt auch mit vielen Schnellfähren, innen im Sommer viel Kleinzeugs, aber jetzt ist da tote Hose, abgesehen von den beiden Inselfähren. Bei starkem Wind und Seegang nutzen auch Frachter die Abdeckung der thyrrenischen Inseln ganz gerne und fahren mittendurch, auch durch den etwas engeren Kanal von Piombino. (nicht signierter Beitrag von Isjc99 (Diskussion | Beiträge) 14:57, 21. Jan. 2012 (CET))

Richtig, bei 1:300'000 sind 300m ein mm auf der Karte, also die Felsen kaum darstellbar.

Deine restlichen Ausführungen haben aber mit dem Thema wenig zu tun, ich weiss nicht wie du darauf kommst. --Itu 15:03, 21. Jan. 2012 (CET)

Sorry, erst jetzt richtig gelesen: es ging etwas weiter oben um die Frage, ob -wie in D vielfach dargestellt- es per se gefährlich ist, mit einem Kreuzfahrtschiff auf der Ostseite von Giglio durchzufahren statt auf der Westseite. Wer das Seegebiet auch nur ein bisschen kennt, der weiß, dass das nicht der Fall ist (15 km breit, 130m tief). Ich wollte darstellen, dass ein Kapitän normalerweise viele Dinge bei einer Routenwahl einbezieht, die auf der Seekarte eingezeichneten Dinge sind nur ein Teil davon. - Auf meiner 1:250000 Toskana-Strassenkarte ist Le Scole sogar drauf, aber Riffe kann ich leider keine sehen... -Isjc99 17:00, 21. Jan. 2012 (CET)

Moin! Ich habe mir mal ein altes Seehandbuch, namentlich das Mittelmeer-Handbuch des DHI von 1966 hervorgekramt, in der das Seegebiet beschrieben wird. Im passenden Abschnitt auf Seite 250 findet sich folgender Text: "Isola del Giglio [...] Die Küsten der aus Granit bestehenden Insel sind felsig und steil, Untiefen sind ihr nur an wenigen Stellen vorgelagert und reichen nicht mehr als 3 Kblg seewärts. [...] Die Ostküste von Giglio bietet bei Giglio Marina einen kleinen Hafen. Etwa ½ sm nördlich davon springt Punta del Lazzaretto vor, kenntlich an den SW-lich von der Huk stehenden Torre del Lazzaretto (Ansicht 107). Le Scuole heißen einige gut sichtbare dunkle Klippen, die SO-lich von Giglio Marina vor Punta di Castellari liegen. Auf der letztgenannten Huk steht ein altes Wachthaus. Zwischen Punta di Castellari und Capo Marino schneidet eine Bucht ein, die Cala Canelle genannt wird. Weiter südlich zeigt die felsige Küste keine besonderen Merkmale." Zur Erläuterung, "Kblg" steht für Kabellänge(n) und "sm" für Seemeile(n). Der Rest spricht für sich selber, denke ich. Gruß, --SteKrueBe ^Office 15:29, 21. Jan. 2012 (CET)

Hm, kann man so und so sehen. Jedenfalls sind die Felsen ausdrücklich erwähnt. Und und Hinter ihnen auf der Huk war ein Wachthaus - das diente dann wohl einem Posten der Schiffe zu warnen hatte? --Itu 15:43, 21. Jan. 2012 (CET)

3 Kabellängen, also 5-600 Meter? Das passt ja dann. Das alte Wachhaus ist einer der vielen Wachttürme aus dem Mittelalter, die gegen die Piraten (Sarazenen) im ganzen Seegebiet errichtet wurden und Küste und Inseln schützen sollten. Der Turm heißt 'Torre del Saraceno'. Details gibts in der italienischen Wikipedia: [http://it.wikipedia.org/wiki/Torre_del_Saraceno Torre del Saraceno. Mit Schiffahrt hatten die wohl nie was zu tun. --Isjc99 16:07, 21. Jan. 2012 (CET)

Das Wachthaus dient im Rahmen des Seehandbuches nur als Landmarke, sprich zur Orientierung. --SteKrueBe ^Office 16:16, 21. Jan. 2012 (CET)

Heute muss man die Insel vor wildgewordenen Kreuzfahrtkapitänen schützen *SCNR* --Itu 16:21, 21. Jan. 2012 (CET)

Steht in dem Seehandbuch auch was über Strömung und Wind? Wäre zwar 45 Jahre alt, aber ich glaub in der Region ändert sich nicht so viel. --Isjc99 17:00, 21. Jan. 2012 (CET)

Ja, seitenweise, aber leider keine einfache Formel a lá "im Januar ist das Wetter im Bereich der Insel Giglio soundso und die Strömung soundso", sondern ausführliche Information mit Tabellen, Karten, Wahrscheinlichekeiten und Verteilungen. Es würde daher zu weit führen, das alles abzutippen und zu erklären. Tut mir leid, --SteKrueBe ^Office 18:11, 21. Jan. 2012 (CET)

Hehe; dann steht da doch bestimmt auch nicht drin dass Kreuzfahrer nicht mit 100m Abstand vorbeifahren sollen? Wozu ist so ein Seehandbuch dann gut? ;-)) Ich werde mal versuchen, dazu irgendwo reale Daten zu finden, das ist eh besser. --Isjc99 19:01, 21. Jan. 2012 (CET)

Zu ersterem steht schon was drin ".. Untiefen sind ihr nur an wenigen Stellen vorgelagert und reichen nicht mehr als 3 Kblg seewärts." - kurz: bleib 600 Meter weg und alles ist in Butter! Beim Wetter und der Strömung stimme ich dir zu, da sind aktuellere Daten besser, als Grundregeln aus einem jahrzehntealten Seehandbuch. Groetjes, --SteKrueBe ^Office 11:26, 23. Jan. 2012 (CET)

Zum Wetter habe ich alles, was ich und andere gefunden haben, unter 'Wetter und Gezeiten' weiter oben eingestellt. Leider gibt es keine Wetterstation, die näher ist als der Monte Argentario, zu Strömungen habe ich auch nichts gefunden. Dafür habe ich in meinen Bildern ein Foto des bewußten Felsens gefunden, ist schon im Artikel. --Isjc99 13:30, 23. Jan. 2012 (CET)

Route vorprogrammiert

Laut Costa-Chef sind die Routen der Schiffe einprogrammiert und bei Änderung gibt es einen Alarm.[9] Fragt sich noch wo es alarmt. Wenn nur auf der Brücke, dann hat Schettino den Alarm wohl einfach wegquittiert. --Itu 14:01, 20. Jan. 2012 (CET)

Natürlich gibt es auf solchen Schiffen Kursalarme und automatische Steuerungssysteme. Das ist auch nichts besonders neues, gab es bei der Großschiffahrt auch schon vor der Erfindung des GPS. Aber wenn Du auf 100m genau navigieren willst, musst du dich trotzdem an den Joystick stellen. Es wurde auch von Ex-Kollegen gesagt, dass Schettino ein fanatischer Handsteuerer war und die Automatik nicht mochte. --Isjc99 15:07, 20. Jan. 2012 (CET)

Mir ist bisher immer noch nicht klar, wann das Schiff die vorprogrammierte Route verließ. War ein Kurs auf Giglio bei der Costa Concordia programmiert (sie kam wohl recht regelmässig dort gegen 21.00 h vorbei)? D.h. war die Route mit ca. 280° von ca. 20:25 h bis 20:42 h programmiert? Eine normale Seeroute nach Savona beinhaltet diesen Kurs auf Giglio sicher nicht. Doch wenn die Costa Concordia schon gegen 20:20 h vom programmierten Kurs abgewichen ist, dann hätte das doch irgendjemanden (Küstenwache, Reederei etc.) auffallen müssen? Oder wurde erst um 20:43 h der "Autopilot" abgeschaltet um noch dichter als je zuvor an der Insel vorbeizufahren? Oder war das manuelle Navigieren für die Costa Concordia seit langer Zeit vor Giglio "stillschweigend geduldet"? In Bezug auf die unmittelbare Route vor Giglio habe ich auch nach einer Woche mehr Fragen als Antworten. Weiß jemand mehr? --Stefan K-50678 15:42, 20. Jan. 2012 (CET)

Moin Namensvetter! Bei Schiffen mit elektronischer Seekarte werden die einzelnen Wegepunkte (das sind die Kuränderungspunkte) und Kurse angezeigt. Wenn man über ein voreingestelltes Maß vom Kurs abweicht oder einen Wegepunkt passiert, ertönt ein Alarm. Den Alarm konnte man allerdings auf allen Schiffen, auf denen ich fuhr, quittieren oder auch ganz abstellen. Es gibt auch Bahnführungssysteme, die sogar Kursänderungen selbsttätig vornehmen, ob Costa soetwas verwendet, weiß ich nicht (kann ich mir aber kaum vorstellen). Egal, welche Systeme an Bord verwendet werden, man kann immer auf manuelle Steuerung umschalten und den voreingestellten Kurs verlassen, um beispielsweise der Ausweichpflicht gegenüber anderen Fahrzeugen nachzukommen. Mehr als ein Knopfdruck ist dazu nicht nötig. Gruß, --SteKrueBe ^Office 16:39, 20. Jan. 2012 (CET)

Hallo Stefan, danke schon mal. Wie wär's mit einem neuen Lemma Bahnführungssystem ;). Klingt interessant! Ahoi, --Stefan K-50678 17:00, 20. Jan. 2012 (CET)

Einiges ist (in aller Kürze) schon im Artikel ECDIS und dem Abschnitt Autopilot#Schiffe enthalten. Dort gäbe es allerdings noch reichlich zu ergänzen, insofern hast Du natürlich recht. Groetjes, --SteKrueBe ^Office 18:45, 20. Jan. 2012 (CET)

Das ist ein sehr interessanter Artikel! War wohl aller Vermutung nach auch auf der Costa Concordia vorhanden (mit moderner Technik kenne ich mich besser bei Omnibussen und Eisenbahntriebfahrzeugen aus)? Das würde die Aussagen zu den nicht vorhandenen bzw. unstimmigen Seekarten etwas relativiern? Könnte vielleicht im Schiffsartikel verlinkt werden? Salve --Stefan K-50678 20:10, 20. Jan. 2012 (CET)

.. und vor allem ist es auch kein Hinweis auf schlechte Seemannschaft, wenn man die Automatik ausschaltet. Solche Systeme sind auf Schiffen immer nur Hilfsmittel, es muss auch ganz ohne gehen und in kniffligen Situationen geht es gar nicht anders. --Isjc99 21:55, 20. Jan. 2012 (CET)

Stimmt, ein Schiff dicht unter Land, im Revier oder in anderen anspruchsvollen Situationen von Hand zu steuern, ist im Rahmen guter Seemannschaft sogar ganz ausdrücklich geboten. Sich über das Seegebiet, in dem man gerade fährt nicht gehörig kundig zu machen oder nicht mitzuplotten, wo man sich gerade befindet, gehört dagegen nicht zum Kanon guter Seemannschaft. So banal es klingt, aber so bei kleinem deutet alles auf reine Luschigkeit als Unfallursache hin. Schönen Abend noch, --SteKrueBe ^Office 01:19, 21. Jan. 2012 (CET)

Hm, was bedeutet eigentlich genau mit/plotten? --Itu 04:29, 21. Jan. 2012 (CET)

"Plotten" heißt, den Schiffsort in regelmäßigen Abständen die Seekarte einzutragen. In Landnähe oder auf dem Revier sollten die Zeitabstände recht kurz gewählt werden. --SteKrueBe ^Office 11:34, 21. Jan. 2012 (CET)

P.S. Hatten wir den Artikel: Eine nette Tradition, normalissima schon? --Stefan K-50678 16:27, 20. Jan. 2012 (CET)

Hab den Link in den entsprechenden Abschnitt getan. --Itu 07:23, 21. Jan. 2012 (CET)

Relativ interessant finde ich auch den Hinweis im Protokoll der Hafenbehörde für 22:00 h: "A.I.S.: Traffico Marittimo Regolare" (regulärer Seeverkehr). Dass die CC auf Le Scole zufuhr und sich dann auf dem Bildschirm vor dem Hafen von Giglio befand, beunruhigte somit dem Protokoll nach nicht (dass der kleine vorgelagerte Felsen gerammt wurde, konnte auf dem Bildschirm aller Wahrscheinlichkeit nach nicht erkannt werden). Erst der Anruf einer Reisenden um 22:06 h gab dann Grund zur Besorgnis. --Stefan K-50678 17:03, 21. Jan. 2012 (CET)

Das ist aber ein Missverständnis: die Cap. Livorno hat zwar als MRSC fungiert, ist aber nicht etwa für die Kontrolle des gesamten Seegebietes dort zuständig. Deutlicher gesagt, um diese Inseln herum gibt es keine dauernde Radarberatung oder AIS-Beobachtung; das Seegebiet wurde bisher wohl nicht als so kritisch angesehen. D.h. es war nicht zu erwarten, dass das jemandem "live" auffällt. Höchstens dem Hafenchef der Insel Giglio, der kannte das Spektakel ja aber schon von früher. Vor Livorno ist das anders, da gibt es einen Ölhafen mit klasse Sandbank direkt davor, das wird alles überwacht. --Isjc99 19:05, 21. Jan. 2012 (CET)

Wenn Du das sagst, dann will ich es Dir gerne glauben ;). Aber woher hast Du Deine Infos, wenn ich fragen darf? Allzu viel ist in einer Januar-Nacht in der Gegend ja nicht los und warum sollte die Hafenbehörde nicht einen Blick auf einen AIS-Bildschirm mit etwas vergrößertem Radius werfen? Aber ich gebe es gerne zu: in Bezug auf die Gepflogenheiten in der regionalen Gegend südlich von Livorno bin ich Laie und halte mich daher auch gerne zurück. --Stefan K-50678 19:31, 21. Jan. 2012 (CET)

Die Überwachung des Seeraumes wird gerade in Italien in den Medien heftig diskutiert; die Staatsanwaltschaft prüft gerade, ob jemand sozusagen den AIS - Bildschirm laufen hatte. Aus den Berichten dort geht eindeutig hervor, dass es bisher eben keine permanente Seeraumüberwachung für das gesamte thyrrenische Meer gibt. Per Radar sowieso nicht, dafür bräuchte man einen Haufen Radarmasten, von denen dort aber nichts zu sehen ist. --Isjc99 11:57, 22. Jan. 2012 (CET)

Moin! Ein Vessel Traffic Service (VTS) mit Radarüberwachung ist dort nicht eingerichtet. Die regionalen "VTS Nazionale" in Italien sind, wenn ich keinen vergessen habe: Straße von Messina, Bonifacio Traffic, Palermo, Mazara del Vallo, Bari, La Spezia, Savona, Trapani, Genua und Taranto. Gruß, --SteKrueBe ^Office

Ich bin ziemlich sicher, dass es vor Livorno auch ein VTS-Gebiet gibt, das glaube ich als Konsequenz der Moby Prince-Katastrophe eingerichtet wurde, wo übrigens die italienischen Behörden deutlisch schlechter ausssahen als beim jetzigen Unglück. Livorno ist aber recht weit weg von Giglio. Das VTS-Gebiet wird auch hier erwähnt: VTMIS-NET - Demos: Italian Coast--Isjc99 13:38, 22. Jan. 2012 (CET)

Ja stimmt, einige Reviere haben auch VTS eingerichtet. Ich wollte allerdings auf die Küstenüberwachung, vergleichbar z.B. German Bight Traffic in der Deutschen Bucht hinaus. Groetjes, --SteKrueBe ^Office 14:01, 22. Jan. 2012 (CET)

Naja unser Seeraum ist im Verhältnis zum Land dahinter auch etwas kleiner (und weniger fehlertolerant...) bisher war man wohl der Meinung, dass man das nicht braucht. --Isjc99 14:20, 22. Jan. 2012 (CET)

Wenn die erste Betroffenheit wieder abgeebbt ist, wird man die Kosten von neuaufzubauenden VTS (viele viele Millionen Euro) mit der finanziellen Leistungsfähigkeit der verantwortlichen öffentlichen Haushalte (null) in Relation setzen und ... nichts tun (vermute ich jedenfalls). Gruß, --SteKrueBe ^Office 14:44, 22. Jan. 2012 (CET)

Diesen Unfall hätte man mit VTS auch kaum verhindern können... --Isjc99 16:05, 22. Jan. 2012 (CET)

Daß keine permanente Überwachung des Schiffsverkehrs vor Giglio von Livorno aus vorgenommen wird, ist mir schon klar und verständlich. Den Satz "D.h. es war nicht zu erwarten, dass das jemandem "live" auffällt" verstehe ich aber immernoch nicht so ganz. Wie konnte die Schiffsbesatzung sich quasi sicher sein, dass die Behörden nicht hin und wieder auf AIS schauen und auffällige, ungewöhnliche Schiffsbewegungen auch protokollieren? Das ist doch eine der leichtesten Tätigkeiten. Na, wir werden sehen, was ermittelt wird. Viele Grüße --Stefan K-50678 15:37, 22. Jan. 2012 (CET)

Es war halt nicht 'ungewöhnlich'. Auch in Giglio Porto gibt es einen Hafenleiter, der kannte die Praxis sicherlich, aber es scheint nie einer was gesagt zu haben. Der brauchte auch kein AIS um das zu bemerken. Laut Memoiren eines pensionierten Costa-Kapitäns war die Le-Scole-Hafen-Pta Gabbianara-Route seit Jahren 'üblich'. Dieses eine Mal ist es also sicher nicht aufgefallen, weil es ja gar nichts ungewöhnliches war. Jetzt fällt natürlich allen ein, dass das von Anfang an eine doofe Idee war, aber hinterher... --Isjc99 16:02, 22. Jan. 2012 (CET)

@ Isjc99: "Diesen Unfall hätte man mit VTS auch kaum verhindern können." - Aber sicher hätte man das. Physisch eingreifen kann man zwar nicht, aber Schiffe, die unübliche bzw. unerlaubte Manöver durchführen oder deren Kurs innerhalb kurzer Frist zu einer Kollision, einem Auflaufen usw. führen könnte, werden über den jeweiligen Verkehrskanal auf ihre Verhaltensweise angesprochen (notfalls auch mehrfach oder über den allgemeinen Anrufkanal 16). Die meisten Schiffe reagieren dann auch recht zügig. Gruß, --SteKrueBe ^Office 18:09, 22. Jan. 2012 (CET)

Klar, das habe ich selber in der Deutschen Bucht schon erlebt. Da aber offenbar das ganze Manöver nicht unüblich war, sondern seit Jahren Brauch, hätte dann wohl auch dieses Mal keiner was gesagt. Der Hafenkapitän von Giglio z.B. muss das ja auch ohne AIS und VTS mitbekommen haben, dem fuhren die Schiffe ja fast über seine Mole. Auch in Porto S.Stefano 'gegenüber' dürfte die Praxis bekannt gewesen sein, trotzdem hat nie einer was gesagt. In Italien sind Vorschriften halt das eine und die Praxis das andere - darauf wollte ich hinaus. --Isjc99 18:48, 22. Jan. 2012 (CET)

Hier mal wieder ein neuer Zeitungsbericht: „Concordia“-Kapitän beschuldigt Reederei. Angeblich: "Der Richterin sagte Schettino, dass es Manöver dieser Art auch „vor Capri, Sorrent und auf der ganzen Welt“ gegeben habe. Offenbar wurde der „inchino“ auch eigens im Tagesplan für die Passagiere als Attraktion angekündigt." --Stefan K-50678 19:31, 22. Jan. 2012 (CET)

Stösse

Es soll mind. 2x einen Ruck gegeben haben[10]. Ob der zweite zur Kollision gehört oder zum Aufsetzen in der Endposition, kann man da noch nicht sagen. Wie die Stromausfälle damit zusammenhängen bleibt auch unklar(überhaupt ist bis jetzt noch fast alles vom Verlauf unklar...). Das manche nur von einem leichten Ruck berichten, während andere durch den Raum geschleudert wurden, ist natürlich kein Widerspruch, wie der Spiegel vielleicht meint, das hängt nachvollziehbar auch vom Ort im Schiff ab. --Itu 14:22, 20. Jan. 2012 (CET)

Protokoll des Unfalls in der BZ

@ Itu. Ich hatte mir erlaubt, diesen Weblink [11] zu entfernen, weil da ziemlicher Unfug drinsteht, der m.E. nicht in eine Enzyklopädie hineingehört. Nachdem der Leser in dem Pressebericht darüber informiert wird, dass es um 21:30 Uhr als Vorspeise Tintenfisch gab, heißt es dann weiter: „22 Uhr: Plötzlich kommt es zu einem Stromausfall. Es gewaltiger Ruck erschüttert das Schiff. Vermutlich ein Felsen. Der Kapitän ist auf der Brücke, entscheidet sofort, sein Schiff zu evakuieren.“ Daran stimmt weder die Uhrzeit, noch die Reihenfolge Stromausfall – Ruck, noch hat der Kapitän sofort entschieden, sein Schiff zu evakuieren. Wenn solche Pressemeldungen als Quellenbeleg dafür dienen sollen, was man Gegenteiliges im Artikel sagt, geht das an meiner Nachvollziehbarkeit vorbei. LeSch 16:06, 20. Jan. 2012 (CET)

Ja, aber auch diese Quelle hat(nachdem ich sie grad gelesen hab) einiges was anderswo nicht steht und sehr plausibel ist. Das muss man also differenziert sehen. Auch ist es nicht so dass die BILDzeitung z.B. immer eine schlechte Quelle wäre. Gerade in technischen Dingen habe ich BILD-artikel schon deutlich besser erlebt als andere und man muss auch wissen wie man sie liest(Disclaimer: das ist kein Generalplädoyer für BILD...). Und dann ist es immer problematisch einen Einzelnachweis entfernen während das damit Belegte verbleibt.

Im anderen Fall hast du wiederum mit der Angabe 'nichtzutreffend' einen Einzelnachweis durch einen anderen ersetzt. Mit dem lies sich 'einige Rollstuhlfahrer' aber nicht belegen, dort wurde nur eine erwähnt. Und dann sind so Angaben wie 'nichtzutreffend' wenig hilfreich, du müsstet also gleich etwas genauer sagen was nicht stimmt. mfg. --Itu 05:16, 21. Jan. 2012 (CET)

Interessante Äußerungen von Herrn Ramsauer !?!

.. der hat wohl sowas gesagt wie "bei uns könnte sowas nicht passieren". Zitat: Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer schließt ein Kreuzfahrt-Unglück wie das der «Costa Concordia» vor Deutschlands Küsten praktisch aus. Voraussetzung sei aber, dass sich Besatzung und Kapitän der Schiffe an Regeln hielten, sagte Ramsauer der «Passauer Neuen Presse». Für Evakuierungen vor Deutschlands Küsten gebe es ein engmaschiges Sicherheitsnetz. Nach dem Unfall vor Italien könne aber keiner zur Tagesordnung übergehen. Beim Weltverkehrsforum in Leipzig Anfang Mai will Ramsauer deshalb international diskutieren, ob noch mehr für die Sicherheit von Schiffen getan werden kann.

So ein Unsinn. Wenn sich alle an die Regeln gehalten hätten, wäre es auch dort nicht passiert. Und auch in der deutschen Bucht gibt es regelmäßig gefährliche Situationen, da fährt einiges an mäßig ausgebildetem und bezahltem Personal in Elbe, Weser und Jade rein. Was richtig ist: aufgrund der Gefährlichkeit der deutschen Reviere gibt es dort überall eine sehr engmaschige Radarberatung; die würden sich eine solche Inselpassage wie dort nur ein einziges mal ansehen. Sowas gibt es aber meines Wissens in Italien mit seiner viel längeren Küstenlinie nur an den neuralgischen Punkten wie z.B. der Meloria vor Livorno und dem Hafen von Genua, um mal Beispiele zu nennen. Die Scole-Klippen ließen sich bisher auch so ganz gut vermeiden... ich denke jedenfalls, es gibt keinen Grund da hochnäsig oder besserwisserisch zu sein. Unseren Holzfrachter Pallas haben wir viel schlechter gemanagt als die Italiener dieses Ereignis. Eine Evakuierung eines vergleichbaren Schiffes in der deutschen Bucht wäre auch deutlich schwieriger und gefährlicher wegen der Tidenströme, des meist stärkeren Windes und dem Zeitfenster der Tide. ich möchte mal sehen, wie er die 4200 Leute z.B. bei 2 Meter Wellengang auf die Mehrzweckschiffe rüberbringen würde. Rettungsboote kämen mit ihrere Motorisierung nur schwer gegen den Tidenstrom an, usw. usw. --Isjc99 22:22, 20. Jan. 2012 (CET)

Danke für diese nützlichen Hintergrundinfos. --Itu 05:22, 21. Jan. 2012 (CET)

@Isjc99: "... ich denke jedenfalls, es gibt keinen Grund da hochnäsig oder besserwisserisch zu sein." - das ist recht treffend zusammengefasst. Gruß, --SteKrueBe ^Office 10:42, 21. Jan. 2012 (CET)

Anker

Hierzu sehe ich keine Sekundärquelle. Deshalb meine Frage an die Seeleute hier: könnt ihr das auch so bestätigen? --Itu 06:08, 21. Jan. 2012 (CET)

Kann ich bestätigen: keine Sekundärquelle. --Wicket 07:30, 21. Jan. 2012 (CET)

Ich wollte hier eigentlich eine Bestätigung dass die Aussage in dem Edit auch wirklich aus dem den Bildern gefolgert werden kann... ^^ --Itu 08:22, 21. Jan. 2012 (CET)

Ja, mein Kommentar darf mit etwas Augenzwinkern verstanden werden ;-) Aber zur Sache: Es ist ganz offensichtlich, dass auf den Ankern niemals Zug gelastet hat. Neben der Lage der Anker erkennt man das am Fehlen von Schleifspuren am Untergrund und an der Kette, die beim Auslaufen auf (oder neben) die Anker gefallen ist, ohne gestreckt zu werden. Entgegen den bisherigen Behauptungen sind sie also erst geworfen worden, als das Schiff bereits in seiner jetzigen Position auf dem Felsen lag. Das Ausbringen der Anker war also eine komplett sinnlose Aktion. M.E. ein weiterer Hinweis auf die unglaubliche Inkompetenz der Schiffsführung. Wieder eine Sache, die nicht mit den Berichten übereinstimmt. Ich glaube, man darf gespannt sein, was da noch so ans Licht kommt. Im Artikel können wir diese Erkenntnis allerdings nicht verwenden, wie du selbst schon richtig bemerkt hast, weil dies original research wäre und daher nicht unseren Konventionen entspricht. --Wicket 08:55, 21. Jan. 2012 (CET)

Meine Auffassung ist dass Original research nicht prinzipiell unzulässig ist sondern nur Theoriefindung. Daher wäre das noch Ok, nur hätte ich gern dass Fachleute(mehr als einer) das auch ausreichend bestätigen, dass man das Gesagte aus den Bilder auch hinreichend folgern kann. Wenn sich noch 1,2 Seeleute dahinterstellen, ist das für mich OK, nur wollte ich das mit der Nachfrage hier absichern. --Itu 09:08, 21. Jan. 2012 (CET)

Moin! Die beiden Ankerketten sind nach dem Fallen nicht mehr unter Zug gekommen und die beiden Anker zeigen keine Schleifspuren, wie sie nach dem Schleifen über den Meeresboden üblicherweise entstehen, soviel ist den Bildern zu entnehmen. Insofern ist die Schlußfolgerung im Artikeledit richtig, ob sie belegtechnisch auch vollständig regelkonform ist, wäre zu klären.

@Wicket: Auch wenn Kapitän Schettino nach allem, was im Zusammenhang mit der Costa Concordia passiert ist, sicher keine gute Figur macht, die Schlußfolgerung: "Das Ausbringen der Anker war also eine komplett sinnlose Aktion. M.E. ein weiterer Hinweis auf die unglaubliche Inkompetenz der Schiffsführung." ist unberechtigt. Da felsiger Untergrund kein geeigneter Ankergrund ist (und daher kaum hilfreich beim Aufstoppen des noch in Bewegung befindlichen Schiffes), kann das Ausbringen der Anker erst nach dem Stillstand des Schiffes zur Verhinderung späteren Abtreibens unter Umständen vertretbar sein. Genauer gesagt, aus der jetzigen Lage der Anker lässt sich ohne detailiertes Wissen um die einzelnen Abläufe an Bord, keine Aussage über den Sinn oder Unsinn des Ankermanövers sagen. Gruß, --SteKrueBe ^Office 10:39, 21. Jan. 2012 (CET)

Es gibt über das Video hinaus auch Zeugen von der Insel Giglio, die bestätigen, dass die Anker gefallen sind, als das Schiff in seiner Endlage war. Ich habe den Link in den Artikel eingefügt, so dass das Video nur noch als Illustration dient. Es könnte natürlich trotzdem sein, dass einer der Anker vorher schon mal im Einsatz war (siehe Diskussion "offene Fragen" weiter oben); das würde aber bei den Bildern aus dem Video bedeuten, dass sie danach nochmal komplett oben waren, sonst könnten sie jetzt nicht senkrecht unter dem Schiff liegen. Ob die Ankerwinden mit dem Notstromaggregat bedient werden können, weiß ich nicht. --Isjc99 14:32, 21. Jan. 2012 (CET)

Wahrscheinlich mal wieder eine Strecke von Missverständnissen und falschen Übermittungen/Interprätationen. Anker fiel(en?) um 21:53:xx MEZ lt. AIS-Daten. Dadurch wurde die letzte Fahrt aus der CC genommen und gegen/ab 22:10 schwojte sie um den dann sitzenden Anker über 100m/Sand um ca. 120° nach Stb, so dass der Bug Richtung +/- 145°/OSO zeigte. Mit Lichtung des Ankers beschleunigte die CC leicht Richtung Süden und trieb dann fast eine Stunde lang die 1000m auf ihre jetzige Strandungsposition zu. Dabei wurde/n der/die Anker lt. AIS niemals mehr vollständig geborgen! Warum auch dafür den eh knappen Strom aus den Notstromaggregaten vergeuden? Ab der Felsenküste machen sie aber eh keinen Sinn. Da hält an sich keiner. --Flari 04:57, 22. Jan. 2012 (CET)

Und trotz dieser Aktion sehen die Anker der Costa Concordia wie frisch gemalt aus? Keine Kratzspuren, obwohl das Schiff am Anker schwoite? Kann ich mir nicht vorstellen. Gruß, --SteKrueBe ^Office 14:07, 22. Jan. 2012 (CET)

Funktionieren denn die Ankerwinschen ohne Antrieb überhaupt noch? Da braucht man doch Kilowattweise Leistung, um die Hydraulik anzutreiben? Zu dem Zeitpunkt waren ja alle Hauptantriebe ganz offensichtlich nicht mehr verfügbar, sonst hätte man sich wohl kaum so umhertreiben lassen. Die gleiche Frage gilt wohl für die Bugstrahlruder. --Isjc99 14:24, 22. Jan. 2012 (CET)

Kommt auf die Kapazität des/der Notdiesel an. Fallenlassen geht aber immer (wenn der Anker nicht klemmt). --SteKrueBe ^Office 14:37, 22. Jan. 2012 (CET)

Gut, also man kann anhand der jetzt bekannten Fakten nicht klären, ob der Anker schon im tiefen Wasser verwendet wurde oder nicht. Warten wir ab was noch rauskommt. --Isjc99 15:55, 22. Jan. 2012 (CET)

@Flari: Irgendwie passt das alles nicht zusammen. Wir sollten beim Interpretieren von Daten zurückhaltend sein. Du hast ja vermutlich einen Plotter oder einen Computer dazu benutzt, der die Rohdaten interpretiert oder anderswo interpretierte Daten anzeigt. Ich sehe oft Kollegen per AIS auf dem PC-Bildschirm, die als ankernd/festgemacht angezeigt werden, obwohl sie nur vorrübergehend die Position halten. Außerdem würde das ja bedeuten, dass die CC gleich zweimal geankert hätte und bei 5 Bft gegen den Wind geschwojt wäre. Wir können wirklich nur darüber spekulieren, ob man vielleicht irgendwie die Seitenstrahler zur Hilfe genommen hat oder ob das Schiff wirklich Manövrierunfähig war und die Mannschaft auch nichts unternommen hat (was ich für wahrscheinlicher halte). Wie es sich im Moment für mich darstellt, hat das Schiff nach der Kollision kontinuierlich an Fahrt verloren, bis es schließlich mit nur noch 1,5 Knoten von Wind und Wellen rumgedrückt und auf die Küste geschoben wurde. Aber das ist, wie gesagt, meine (bisherige) Meinung - können wir so nicht in den Artikel schreiben, bis da was ofizielleres vorliegt. --Wicket 21:57, 22. Jan. 2012 (CET)

'Ausbooten'

Bitte in Diskussion:Ausbooten mal schauen. --Itu 07:07, 21. Jan. 2012 (CET)

Formulierung '...mit Schlagseite...' oder '...ohne wesentliche Schlagseite...'

Bevor du weiter deine fragwürdige Formulierung reinrevertierst bringe bitte umgehend einen konkreten Beleg. Wenn du das Video nicht zeigen kannst ist schon mal überhaupt kein Beleg da. Die Quellenpflicht kennst du aber? --Itu 11:22, 21. Jan. 2012 (CET)

Die 'fragwürdige' Formulierung stammt nicht von mir, ist aber zahlreich bestätigt (u. a. Passagieraussagen, Sendung 'Beckmann', ARD). Es ist bekannt, dass das Schiff zunächst nur eine leichte Schräglage hatte. Deine Änderung ist so nicht akzeptabel! Zudem passt sie überhaupt nicht in den weiteren Textzusammenhang. --Vogelfreund 11:34, 21. Jan. 2012 (CET)

Bitte sag nicht „Passagieraussagen, Sendung 'Beckmann', ARD“ sondern gib konkrete Links an um etwas zu belegen. --Itu 11:39, 21. Jan. 2012 (CET)

Hier @60sek sehe ich eine Schlagseite die ich schon als phänomenal und beängstigend beschreibend würde. Auch wenn das vorher etwas weniger gewesen sein soll, weiss ich nicht wie man das als unwesentlich charakterisieren kann. --Itu 11:58, 21. Jan. 2012 (CET)

Dieser Abschnitt ist bis hier eine Kopie von meiner Disk., ich bitte um eure Meinung dazu, --Vogelfreund 12:49, 21. Jan. 2012 (CET)

In dem Artikel, Absatz „Kritik an der Rettungsaktion“ ist von einem um 22:35 Uhr gedrehten Video der Küstenwache die Rede. Wenn laut Artikel der Kollisionszeitpunkt 21:45 Uhr war und „nach etwa einer Stunde (= 22:45 Uhr) die Passagiere aufgefordert wurden, ihre Rettungswesten anzulegen“, und danach die Rettungsboote herabgelassen wurden, kann das Schiff um 22:35 Uhr nur ohne wesentliche Schlagseite gewesen sein. Bitte auch mitdenken und nicht einfach alles löschen. LeSch 16:08, 21. Jan. 2012 (CET)

• Und immer noch fehlen dafür Belege. Deine Herleitung ist interessant, krankt aber daran dass höchstbekanntlich bei der Evakuierung gröbste Fehlleistungen, konkret Fehleinschätzungen begangen wurden. (Wollt ihr das etwa jetzt auf den Kopf stellen indem ihr behauptet es ist eigentlich gar nix passiert und deshalb musste man überhaupt nichts unternehmen?)
  • Andererseits könnten die Verantwortlichen auch auf eine Evakuierung ohne 'Ausbooten' gesetzt haben, auch dann funktioniert dein 'Beweis' nicht.
• Ich hab bis jetzt noch kein einziges Bild zu Gesicht bekommen, wo ich keine auffällige Schräglage sehe.
• Und dann ist und bleibt 'unwesentliche Schlagseite' immer noch eine subjektive Charakterisierung und damit bestenfalls überflüssig. Jede andere Charakterisierung wäre besser, eine quantitative Angabe wäre objektiv.
• Und einen echten interpretationsfreien Text-Beleg habt ihr immer noch nicht.

--Itu 16:47, 21. Jan. 2012 (CET)

Deine Unverschämtheiten werde ich langsam leid. LeSch 17:04, 21. Jan. 2012 (CET)

Es gibt dazu Berichte und wohl auch ein Video, ich such das morgen mal raus. Die Grundfrage ist doch: war die Schräglage sagen wir mal um 22:30 so gering, dass die später aufgetretenen Probleme beim Ausbooten zu verhindern gewesen wären? Das Spiegel Video zeigt Aufnahmen, die nach Mitternacht entstanden sein müssen; da lag sie sicher schon fast auf Grund. --Isjc99 17:08, 21. Jan. 2012 (CET)

Also ich weiss echt nicht was eine klar subjektive bestimmende Einschätzung wie 'unwesentlich' in einer objektiven Darstellung zu suchen hat, dass man sie auch noch absolut verteidigen muss. An was bitte macht ihr denn 'wesentlich' fest? Wo steht denn dass Schlagseite eine Sache ist die nur in Bezug auf 'Ausbooten' Bedeutung hat? Eine allgemeine subjektive Charakterisierung hat keinen speziellen Anwendungsbereich: Wenn die Schräglage unwesentlich ist, dann allgemein. Also wenn z.B. ein Schiff mit einer 'unwesentlichen' Schräglage unterwegs ist, müsste das eine sein die beim Betrachten praktisch nicht auffällt. Dann wäre das nachvollziehbar. Aber genau dafür fehlt mir bisher auch der kleinste Beleg. --Itu 17:42, 21. Jan. 2012 (CET)

Ich finde nur Bilder, die das Schiff bereits mit deutlicher Schlagseite aber noch allen Rettungsbooten an Bord zeigen. Kann mal jemand den Link zu dem Video angeben, das die CC um 22.35h „ohne wesentliche Schlagseite“ zeigt? --Wicket 18:11, 21. Jan. 2012 (CET)

Es gibt dieses Video nicht im Netz (das ist eine offizielle Aufzeichnung von einem der an der Rettungsaktion beteiligten Behörenschiffe), es wird nur in Artikeln darüber berichtet. Man sollte sicher keine wertenden Vokabeln verwenden, da gebe ich Itu recht. Dass der Grad der Schlagseite bei dem Ausbooten (oder war das jetzt Einbooten) eine Rolle spielt ist was anderes, aber das können wir ja - wenn die Frage denn mal geklärt ist - in einem extra Satz abhandeln. (nicht signierter Beitrag von Isjc99 (Diskussion | Beiträge) 19:10, 21. Jan. 2012 (CET))

Erste Videos Wesentlich / Unwesentlich ist das, was ein normalverständiger Durchschnittsbürger darunter versteht. So heißt das im Juristendeutsch. LeSch 10:33, 22. Jan. 2012 (CET)

Im Netz vorhandene Videos von der Evakuierung des Schiffs zeigen, dass die Passagiere in den Gängen auf dem Fußboden stehen und nicht auf den Seitenwänden. Aus Gründen der Logik kann sich das Schiff zu diesem Zeitpunkt also nicht in einer wesentlichen Schräglage befunden haben. Die war folglich unwesentlich. LeSch 11:08, 22. Jan. 2012 (CET)

Und man sieht natürlich nichts neues: Ein Schiff in äusserst auffälliger Schräglage. Wie man sowas als unwesentlich charakterisieren kann bleibt absolut schleierhaft. Deine persönliche Herleitung der Unwesentlichkeit der Schräglage ist, sehr nett gesagt, ein besonders kurioses Exemplar einer Theoriefindung und hat hier absolut nichts zu suchen. --Itu 11:46, 22. Jan. 2012 (CET)

• Bitte auch diese Seite mal zu Gemüte führen: Wikipedia:Vermeide hohle Phrasen (Wieselwörter vermeiden) --Itu 11:51, 22. Jan. 2012 (CET)

Du würdest mir einen großen Gefallen tun, wenn Du zunächst einmal Deine Kenntnisse über die Interpunktion in der deutschen Sprache einer gründlichen Revision unterzeihen würdest, damit man Dein rechthaberisches Geschreibsel überhaupt lesen kann. Hinzu kommt, dass Du tatsächlich nicht die geringste Ahnung von Logik und Evidenz hast, die Du deswegen auch nicht in der Lage sein kannst, in irgendeiner Form zu verarbeiten. Soweit Du darüber hinaus andere Autoren mit erhobenem Zeigefinger in Oberlehrermanier zu korrigieren versuchst, sei bitte darauf hingewiesen, dass Deine bevorzugten Quellenverweise auf die Bildzeitung und die B.Z. selbst bei WIKIPEDIA als unseriös gelten. Bei diesem Deinem Potential macht es überhaupt keinen Sinn, sich mit Dir über irgendetwas zu unterhalten. LeSch 15:33, 22. Jan. 2012 (CET)

Blah, Blubb. (<-- richtig interpunktiert?) --Itu 17:28, 22. Jan. 2012 (CET)

Naja, die Textänderung im Artikel heißt korrekterweise '...mit Schlagseite...' oder '...ohne wesentliche Schlagseite...' (Ich hab meine ungenaue Überschrift dieses Abschnitts dahingegehend jetzt mal geändert.) Jedenfalls zeigen die Videos keinesfalls alle ein Schiff mit Schlagseite --Vogelfreund 12:01, 22. Jan. 2012 (CET)

Hier ist das Video, das ich meinte. Das ist ein Zusammenschnitt mehrer Videos, die Uhrzeit ist eingeblendet. Im Begleittext steht, die Uhr der Kamera wäre 1:09 vorgegangen. In dem Stück, das die Uhrzeit 23:58 ausweist, ist eine geringe Schlagseite erkennbar, die das Aussetzen von Booten wohl nicht behindern würde. Ob man das nun 'wesentliche Schlagseite' nennt oder nicht finde ich nicht zielführend; die für Bewertung des Vorgangs 'wesentliche' Frage ist doch die, ob man bei früherer Schiffsaufgabe die Backbordboote problemlos zu Wasser bekommen hätte. Was meint Ihr? Hat jemand ähnliche Bilder oder Videos mit Zeitangaben gesehen?

Costa Concordia video shows ship upright for up to 2 hours! (nicht signierter Beitrag von Isjc99 (Diskussion | Beiträge) 12:20, 22. Jan. 2012 (CET))

Nix neues zu sehen. Auch 'gering' ist kein besseres Weaselwort als 'unwesentlich'. Offenbar seid ihr nicht fähig eine subjektive graduelle Charakterisierung von Schlagseite von eurem heimlich hinzugedachten Kontext der Ausbringbarkeit von Rettungsbooten zu trennen. Schlagseite ist aber immer noch kein Synonym von 'Rettungsbootausbringbarkeit'. --Itu 12:55, 22. Jan. 2012 (CET)

Hier kann man sich nochmal Aussagen von Passagieren in der Sendung 'Beckmann', Erstsendung 19.01.12 anhören. Zur 'Schieflage' wie es dort heisst gibt es Aussagen z.B. ab 08:30 min. --Vogelfreund 13:22, 22. Jan. 2012 (CET)

Gut. Auf dieser Grundlage kann man etwas entsprechendes jetzt schreiben. Z.b. dass Gemäss Aussagen von Passagieren die Schräglage des Schiff nur gering (wahrzunehmen) war. Mit diesem Video als Beleg. Andere Belege die entsprechendes schreiben sollte es eigentlich auch geben, habe ich aber noch nicht gesehen bis jetzt. --Itu 15:43, 22. Jan. 2012 (CET)

Hab das jetzt mal ganz entfernt, der zweite satz machte ja auch gar keine Sinn mehr. Frei für (hoffentlich) bessere Beschreibungen ohne streitbare Adjektive und möglichst noch mit sinnvoller chronologischer Zuordnung. --Itu 18:08, 22. Jan. 2012 (CET)

Abrutschen

Seit Tagen wird ja befürchtet die Concordia könnte von ihrer 'Liegeposition' abrutschen ins tiefe Gewässer. Spiegel hat eine Grafik dazu(oben rechts).
Ich frage mich ja schon seit Tagen, warum man nichts von geplanten Gegenmassnahmen hört. Denkbar wäre doch ein Sichern über Seile vom Land aus oder auch evt. ein Abstützen mit Stützen unter Wasser. --Itu 13:22, 21. Jan. 2012 (CET)

na ja, bei 114.500 BRZ ist das Teil sicher mehrere 1000 Tonnen schwer, da wird es schwer Taue oder Stützen zu finden, die dem standhalten, will man nicht eine Unzahl einzelner Taue nehmen. Zudem bräuchte man ja auch noch zahlreiche tragfähige Befestigungspunkte an Schiff und Land. Wenn das Schiff ins Rutschen kommt, wird die Situation noch ungünstiger, da einerseits noch dynamische Kräfte wirken und andererseits je nach Bewgungsrichtung die Kräfte sehr ungleich wirken können = Seile reissen eins nach dem anderen. Also alles andere als ein triviale Aufgabe... - Andreas König 14:08, 21. Jan. 2012 (CET)

Das Gewicht vom Schiff ist da von nachrangiger Bedeutung, weil es im wesentlich aufliegt. Entscheidend ist wohl die Kraft der Wellen wenns unruhig wird. Mehrere Taue braucht man eh wenn man das Schiff sinnvoll festhalten will. Befestigung ist natürlich das Problem, aber es sollte prinzipiell möglich sein. Betonfundamente könnt ich mir vorstellen(hätte man natürlich umgehend anfangen müssen) oder auch in den Fels bohren - denk ich mir so. Ja, die Seile muss man möglichst gleichmässig belasten, wenn es mehrere sind, aber auch das sollte managebar sein. --Itu 15:59, 21. Jan. 2012 (CET)

Laut italienischen Medien rutscht das Schiff pro Stunde bis zu 7 mm. Bei Stern kam man das auch nachlesen. --DB-Fan 15:36, 21. Jan. 2012 (CET)

OK, dann wundere ich mich auch nicht warum ich auf der webcam da nichts gesehen habe. --Itu 15:47, 21. Jan. 2012 (CET)

Die Diskussion läuft, es gibt bisher die Vorschläge: verankern am Festland, mit Caissons auf der Seeseite abstützen (so eine Art Klemmkeil) oder mit vorgefertigten Stahlstützenverhauen abfangen. Entschieden ist aber noch nichts. Der Felsen auf dem sie liegt hat wohl 24 Grad Neigung, ca 30m ostwärts gehts dann auf 70 Meter runter. (nicht signierter Beitrag von Isjc99 (Diskussion | Beiträge) 16:10, 21. Jan. 2012 (CET))

Mediengrafiken ist grundsätzlich nicht zu trauen. Meist sind es Phantasiegebilde, die mal eben in den PC geklatscht werden. Gerade die Kursgrafik, auf der der angebliche Felsen abgebildet ist, habe ich im SPON Forum mal mit einer eigenen Darstellung zum Vergleich angeboten: Spon-Eigen-Kursvergleich Verdammt viele hatten sich auf die angebliche BB-Kurve eingerichtet, die bei wahrer Bemassung und Situationsanalyse niemals möglich gewesen ist. Die CC wäre derzeit natürlich durch Stahlseile zu sichern. Bei der derzeitigen Lage würden rund 400 40mm-, oder 1000 25mm-Stahltrossen nach DIN EN 12385 unter Berücksichtigung aller bekannten Fakten ausreichen. Man müsste nur noch 400/1000 Befestigigungspunkte an Bord haben, die jeweils 200/80 Tonnen verkraften. An Land ist die Verankerung leichter. Übrigens zählt bei so einer Berechnung ausschliesslich das (tatsächliche) Gewicht und der mögliche Gleitwinkel. Reibungskoeffizienten oder anderes hat da nichts drin zu suchen. --Flari 04:14, 22. Jan. 2012 (CET)

'Mediengrafiken ist nicht zu trauen': Diese Animation vermittelt keine konkreten Informationen zum Ablauf, das ist aber gottseidank auch relativ offensichtlich. Der Spiegelgrafik mit der Lage des Schiffs auf dem Grund hätte ich jetzt getraut, aber kann natürlich sein, dass auch die willkürlich-kreativ ist.

Die 24 Grad, die Isjc99 angibt(Quelle?) sind für mich ohne Aussage, da ein regelmässiges Gefälle für mich nicht erkennbar ist.

Wie kommst du auf deine konkreten Zahlen für benötigte Trossen?

Ich würde meinen dass die Befestigung am Schiff das geringere Problem ist. An Land muss man doch wohl aufwendig Fundamente giessen oder in Fels bohren.

Hmm, das Gewicht wäre wesentlich wenn das Schiff tatsächlich effektiv im Gefälle liegt und innerhalb der Haftreibung. Bei der Spiegelgrafik wäre ich eher von einem effektiven Nullgefälle ausgegangen, also das das schiff ~metastabil daliegt. Gut, genau weiss man das nicht.

Solange mich keine Abschätzung zu etwas anderem führt halte die Kraft durch mögliche kommende Wellen bei unruhiger See, für die am ehesten dominierenden(rein schätzungsweise). --Itu 09:45, 22. Jan. 2012 (CET)

Hier werden die bisherigen Ideen zur 'Befestigung' vorgestellt: L’ancoraggio della Costa Concordia . Hier wird über die Bewegungen und den Abhang berichtet: Costa Concordia, scende 7 millimetri all’ora. Wenn man sich diese Bilder anschaut Giglio, lo spostamento della Concordia (oben 14.1., unten 20.1.), sieht das aber eher so aus als würde sie nur vorne abrutschen und hinten "hochkommen", der Schornstein ist deutlich näher an den Felsen gewandert. Ob da der (nicht besonders große) Tidenhub noch reinspielt, weiß ich nicht. Jedenfalls beziehhen sich demnach die 24 Grad nicht auf die Stelle, wo das Schiff liegt; damit ist wohl der dann folgende Abhang gemeint. --Isjc99 12:27, 22. Jan. 2012 (CET)

Nationalitäten

Die angegebenen Nationalitäten im Artikel sind zur Zeit nur "auszugsweise". In der italienischen Wikipedia sind die Angaben genauer: Passagiere Ob die Angaben hier in diesem Artikel aber wirklich wichtig sind? --Stefan K-50678 18:00, 21. Jan. 2012 (CET)

siehe auch

Die wls auf die Haverien der Sea Diamond und Express Samina als Assoziative Verweise waren durchaus sinnvoll und auch im Rahmen von wp:asv. Bei all diesen Unfällen war menschliches Versagen eine Ursache, es kam zu einer Kollision mit einem Felsen und bei der Evakuierung ging einiges daneben. Unsere englischen Kollegen linken auch auf diese Artikel vgl. bitte hier. Insofern würde ich die Links als Mehrwert sehen und nachdem Stefan K-50678 sie ohne Disk. entfernt hat wieder einbauen. Wie ist eure Meinung dazu? mfg --gp 09:12, 22. Jan. 2012 (CET)

Ich halte die Verweise auf vergleichbare Unfälle auch für sinnvoll. --Itu 09:17, 22. Jan. 2012 (CET)

Aus meiner Sicht ist die Kategorie Seeunfall bzw. Kategorie Schiffskatatrophe der richtige Ort zum Suchen und Finden von vergleichbaren Unfällen. Im Artikel Costa Concordia sollten m.E. nur die Fakten verlinkt werden, die direkt mit diesem Schiff bzw. diesem Unfall im Zusammenhang stehen. Aber wenn Ihr mehrheitlich dafür seid, dass die o.a. Links in dem Artikel der CC erscheinen sollen, dann ist mir das natürlich auch recht und ich werde diese kein zweites Mal entfernen. Schönen Gruß, --Stefan K-50678 14:56, 22. Jan. 2012 (CET)

erledigtErledigt - wieder rein; es dankt --gp 08:17, 23. Jan. 2012 (CET)

Einzelnachweis "Flasche bei Taufe nicht geborsten"

Der Einzelnachweis zu "Flasche bei Taufe nicht geborsten" verlinkt zur Zeit auf einen Artikel, der wohl mit der nicht zerbrochenen Flasche nichts zu tun hat (oder sind meine Augen übermüdet?). Wenn ich mich richtig erinnere, war da aber vor ein paar Tagen ein Link zu einem entsprechenden Artikel. Vielleicht kann sich noch jemand erinnern? Gruß, --Stefan K-50678 19:59, 22. Jan. 2012 (CET)

Zumindest einmal wurde ein ENW ersatzlos entfernt, siehe oben Abschnitt 'Protokoll des Unfalls in der BZ'. --Itu 08:59, 23. Jan. 2012 (CET)

Der Hinweis auf die nicht zerbrochene Flasche befindet sich unter dem angegebenen Link, unten vorletzter Kasten «Costa Concordia» Unter dem Link, den Itu vermisst, steht außer Sensationspresse sonst gar nichts. (nicht signierter Beitrag von 87.164.164.1 (Diskussion) 10:56, 23. Jan. 2012 (CET))

Auch wenn man beim dummdaherreden nicht eingeloggt ist, sollte man signieren. Wie's geht steht gross und deutlich überm Editfenster. --Itu 11:05, 23. Jan. 2012 (CET)

Mein Gott, ist das eine deutsche Rechtschreibung! (nicht signierter Beitrag von 87.164.207.152 (Diskussion) 11:42, 23. Jan. 2012 (CET))

Vorwürfe gegen Reederei: Blackbox defekt

www.tagesschau.de/ausland/costaconcordia292.html: "Doch die Staatsanwaltschaft fördert neue Details zu Tage, die Zweifel am korrekten Verhalten der Reederei aufkommen lassen. So war die Black Box der Concordia bereits seit zwei Wochen nicht mehr funktionsfähig."

Das ist keine gute Quelle, weil sie wieder verschwinden wird, aber in meinen Augen durchaus eine relevante Information. --Snevern ^{(Mentorenprogramm)} 07:33, 23. Jan. 2012 (CET)

Generelle Anmerkung: Bei manchen Quellenlinks weiss man dass sie verschwinden, bei anderen ist es weniger berechenbar aber ein bestimmter Anteil verschwindet einfach statistisch gesehen. Ich kann hier nur nochmal darauf hinweisen dass das Problem auch systematisch angegangen werden muss indem organisatorisch von allem Quellen automatisch eine Kopie archiviert wird. Dass die dann standardmässig nicht offen zugänglich gehalten werden können, ist ein nachrangiges Problem. Ansonsten hilft ggf. auch web.archive oder URL-Archivdienste.

Und dann muss man auch noch sagen, dass die öff.rechtl. TVs zu den seriösesten Quellen gehören dürften(wenigstens etwas für die Milliarden die sie verschlucken) --Itu 08:56, 23. Jan. 2012 (CET)

Das gerät jetzt ein wenig off-topic (vom Thema Costa Concordia aus betrachtet), aber der Hinweis mit der Kopie von an sich verlässlichen Quellen ist natürlich gut, daher danke dafür. Ich halte die Quelle (Tagesschau) durchaus für seriös und in jedem Falle für wikipedia-tauglich, hatte aber Bedenken, weil bei diesen ÖR-Links von vornherein schon feststeht, dass sie nur für eine begrenzte Zeit online bleiben werden. Dass auch andere Weblinks ohne "Verfallsdatum" früher oder später wieder verschwinden oder sich ändern können, steht auf einem ganz anderen Blatt. --Snevern ^{(Mentorenprogramm)} 12:07, 23. Jan. 2012 (CET)

Für die Quellen gibt es ja Archivdienste. Gerade bei einem Ereignis wie diesem hier sollten wir, sobald sich die Lage etwas stabilisiert hat, die wichtigen Quellen archivieren, weil manches wahrscheinlich flüchtig ist. --Isjc99 13:23, 23. Jan. 2012 (CET)

Zum eigentlichen Thema: die Meldungen basieren auf der Aussage des Kommandanten bei der Haftprüfung vor ein paar Tagen. Dort soll er gesagt haben, der Voice Data Recorder der Box wäre seit 14 Tagen defekt, sie hätten eine Reparatur angefordert, die wäre aber nicht passiert. Also (1) basiert das ausschließlich auf den vermutlichen Aussagen des allseits bekannten Kapitäns, die Staatsanwaltschaft selber hat dazu bisher nichts gesagt; allerdings sind von Tauchern alle Festplatten auf der Brücke lokalisiert und beschlagnahmt worden. (2) betrifft das, wenn es stimmt, nur die Sprachaufzeichnungen. Also ich denke, abwarten und Tee trinken. In einen Wikipedia-Artikel gehört so eine vielleicht-Information wohl eher nicht. --Isjc99 13:23, 23. Jan. 2012 (CET)

ZDF Reportage

Diese Reportage von gestern Abend (22.01.2012) ist sehr interessant und dürfte Antwort auf einige Fragen geben. ZDF Reportage LeSch 11:37, 23. Jan. 2012 (CET)