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Definition Eisenbahnstrecke in WP

Hallo Freunde, wie ist denn in WP eine Eisenbahnstrecke definiert? Wie ist eine Bahnlinie definiert? Was gilt als zusammenhängende Strecke, wo beginnt und wo endet sie? Wann bekommt eine Einzelstrecke oder Teilstrecke einen Artikel? Wann bekommt eine Gesamtstrecke einen Artikel? Wann gibt es in einem Artikel ein Streckenband, wann mehrere, wann gar keines? Wann bekommen Bahnlinien eigene Artikel? Ich habe da bisher mehr Widersprüche als Regeln gesehen.

Was gilt überhaupt als Strecke?

• Zwischen zwei Abzweigweichen?
• Zwischen zwei Abzweigbahnhöfen?
• Zwischen zwei bedeutenden Bahnhöfen?
• Zwischen zwei Fernzughalten (ICE)?
• Eine VzG-Strecke?
• Eine Kursbuchstrecke?
• Eine historisch als Einheit geplante Strecke?
• Weitere Kriterien?

So wird die Donautalbahn (Bayern) von Regensburg nach Ulm als Einheit betrachtet, obwohl sie in verschiedenen Abschnitten entstanden ist und beschrieben wird und zwischen Ulm und Neuoffingen gemeinsam mit der Bahnstrecke Augsburg–Ulm verläuft.

Gleich anschließend die Donautalbahn (Baden-Württemberg) von Ulm nach Donaueschingen wird ebenfalls als Einheit betrachtet, obwohl sie historisch aus vielen Teilstrecken gestückelt ist und viele Abschnitte mit anderen Bahnstrecken teilt. So verläuft die Zollernalbbahn von Tübingen nach Aulendorf gemeinsam von Herbertingen bis Sigmaringen und besteht ihrerseits aus verschiedenen Abschnitten. Bei Tuttlingen verläuft sie gemeinsam mit der Gäubahn (Stuttgart–Singen). Von Immendingen bis Donaueschingen verläuft sie gemeinsam mit der Schwarzwaldbahn (Baden). Teilweise wird als Endpunkt der Donautalbahn auch Tuttlingen oder Neustadt (Schwarzwald) angegeben.

Umgekehrt wurde die Strecke von Heilbronn über Stuttgart und Ulm nach Friedrichshafen als zusammenhängende Strecke geplant. Heute wird die in Frankenbahn, Filstalbahn und Südbahn (Württemberg) beschrieben. Dabei ist aber wiederum die Frankenbahn historisch keine Einheit sondern besteht aus den Abschnitten Stuttgart–Heilbronn, Heilbronn–Osterburken und Osterburken–Würzburg.

Die Odenwaldbahn (Baden) wurde historisch als Einheit geplant und gebaut und stellt auch heute eine betriebliche Einheit dar, im WP-Artikel hat sie aber kein Streckenband sondern wird nur in Teilen bei Neckartalbahn, Bahnstrecke Neckarelz–Osterburken und Frankenbahn beschrieben.

Die Rheinbahn (Baden) war historisch als Bahn von Mannheim über Karlsruhe, (Durmersheim), Rastatt nach Haguenau gebaut und wird in dieser Form auch in einem WP-Artikel beschrieben, allerdings mit zwei getrennten Streckenbändern.

Die Strecke von Nürnberg über Bamberg, Kronach und Jena nach Halle (Saale) oder Leipzig ist ja eine wichtige ICE-Strecke und ich sehe sie als betriebliche Einheit. Wenn ich aber ihren Verlauf verfolgen will, muss ich die Teilstrecken Bahnstrecke Nürnberg–Bamberg, Bahnstrecke Bamberg–Hof, Frankenwaldbahn, Bahnstrecke Leipzig–Probstzella, Saalbahn und Thüringer Bahn betrachten. Dabei sind oft als Anfangs und Endpunkt unbedeutende Orte wie Hochstadt-Marktzeuln, Ludwigsstadt, Probstzella und Großheringen angegeben, an denen keine oder kaum höherwertige Züge halten. Dazu kommt, dass bei der Bahnstrecke Leipzig–Probstzella die Nebenstrecke über Gera beschrieben ist und sie willkürlich an der Landesgrenze endet statt beim nächsten Verzweigungsbahnhof, ebenso die Frankenwaldbahn.

Also nach welchen Regeln werden Teil- oder Gesamtstrecken, Anfangs- und Endpunkte festgelegt? Gibt es überhaupt Regeln oder nur Willkür? Nach dem obigen scheinen zumindest keinerlei Regeln allgemein anerkannt zu sein. --Werner Dworak 12:52, 19. Dez. 2010 (CET)

Die begriffliche Abgrenzung von Eisenbahnstrecke zu Bahnlinie und Trasse ist in besagtem Artikel recht gut dargestellt. WP-Artikel zu Eisenbahnstrecken, die im Namen Bahnstrecke führen, sind damit ebenfalls eindeutig definiert. Sie sind (in Deutschland) mit einer eindeutigen vierstelligen Zahl bestimmt. Diese fachliche Voraussetzung sollte ein WP-Autor von Bahnstrecken mitbringen; Deine Aufzählung ganz oben empfinde ich als unsachlich und nicht zielführend. — Trotzdem ist Deine Frage natürlich berechtigt und deren Lösung nicht immer einwandfrei ggf. sogar falsch. Die historische Entwicklung vieler Bahnstrecken mit unterschiedlicher Linienführung macht eine absolut saubere Definition nahezu unmöglich, trotzdem sollte die heutige – bei stillgelegten Strecken die letzte – Bezeichnung vor allen anderen Kriterien gelten. —Lantus— 13:16, 19. Dez. 2010 (CET)

Es ist im Grunde genommen ein ziemlicher Spagat, was hier als Bahnstrecke alles durchgeht. Wir haben Beispiele, die sich an der historischen Entwicklung orientieren, solche die sich an den VzG-Nummern orientieren und wiederum solche, die die Kursbuchstrecken als maßgeblich ansehen. Da wird's ohnehin schwierig einen Konsens zu finden. In der Regel sind aber die VzG-Nummern so zugeschnitten, dass sie deckungsgleich mit der Historie sind. Es gibt allerdings auch Ausnahmen. Die Kursbuchstrecken würde ich nur in absoluten Ausnahmefällen heranziehen, schließlich sind die eher was für Linienartikel. Auf letztere würde ich allerdings fast grundsätzlich verzichten wollen. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 13:33, 19. Dez. 2010 (CET)

(nach BK:) Ich glaube, Du machst es schwerer, als es ist. Wir haben einen Konsens. Es gibt dabei einige Zweifelsfälle, weil die Situation bei manchen Fällen objektiv nicht eindeutig ist.
Aber dass Kursbuchstrecken als Grundlage dienen, steht wirklich außerhalb des Konsenses und ich wüsste in den Gebieten, die Du und ich beackern, auch kein Beispiel dafür. --Global Fish 13:47, 19. Dez. 2010 (CET)

Was eine Strecke ist, ist hier geregelt: Bei der Auswahl des Streckenabschnittes erfolgt die Orientierung anhand der Streckennummer beziehungsweise anhand des historischen Bezuges., mit Streckennnumer ist (in Deutschland) die VzG-Streckennummer gemeint.
Deine Beispiele enthalten eine ganze Menge von Altlasten, die von dieser Regel abweichen. Halte ich für nicht gut, aber ist so gewachsen und niemand kann sich um alles kümmern.
Die VzG-Nummer bietet meist einen guten Anhaltspunkt. Manchmal stimmt sie nicht mit den historischen Bezügen überein (Axpde nennt in wohl jeder Diskussion so ein Beispiel), dann muss man abwägen. Aber diese Fälle sind vergleichsweise selten. Mitunter (Du nanntest das Beispiel Probstzella) wechseln Streckennummern an (historischen) Landesgrenzen, auch dann muss man abwägen, ob die Strecke als Einheit geplant war oder nicht. Diskutieren kann man auch noch, ob man eine Strecke statt in einem unbedeutenden Abzweig im nächsten Knoten beginnen lässt.
Aber so viel sollte klar sein: Zugläufe gingen schon immer über mehrere Strecken und genau das tun im Zeitalter des Taktverkehrs Fern- und Nahverkehrslinien auch. Irgendwelche Linienläufe (egal ob ICE, RE oder RB) können nicht als Grundlage des Streckenzuschnitts dienen, genausowenig wie Kursbuchtabellen. --Global Fish 13:43, 19. Dez. 2010 (CET)

.. genausowenig wie Kursbuchtabellen, jedenfals wenn man damit die Einteilung im deutschen Kursbuch als Reverenz nimmt. In der Schweiz kann es durch aus sein die Kursbuch-Nummern als Anhaltspunkt zu nehmen. Da werden die Nummern aber auch Strecken- denn und nicht denn Linien gegeben. Aber auch da ist es nicht immer sinnvoll, da es etliche Strecken gibt die Abschnittsweise mehrer Nummern haben, weil sie nun am Hauptknoten beginnen und nicht beim ABzweigbahnhof. Bestes Beispeil das dies nicht klappen kann ist die Bahnstrecke Zürich–Luzern, die wurde zwar in einem Rutsch erbaut, stimmt aber nicht mit der heutigen Kurbuchnummer überein. Die alte Strecke musste ich aus sinnhaftikeiit trennen, da sich die beiden Abschnitte (Zürich Alstetten-Zug, Zug-Luzern) anders entwicklet haben, udn sogar zwei Kurbuchnummern haben (Kursbuchnummer kann eben auch ein Hinweis darauf sein, das eien Strecke getrennt werden sollte). Die heuteige Hauptstrecke Zug-Luzern aber über 3 Abschnitte geht (Zürich-Thalwil..(Ziegelbrücke-Chur), Thalwil-Zug ..(Arth Goldau) und Zug-Luzern), wobei jeder dieser Strecke eine eigene Geschichte hat und bis auf die alte Reststrecke eben noch weiter geht. Wenn bei einer Strecke die Baugeschichte länger uist, als sie einen Nummer (sei's jetzt Kursbuch oder Strecken-Nummer) trägt, dann kann eien aufteillung sinnvoll sein. Aber zig Bauabschnitte in einen Streckenartikel zu quetschen ist Müll, gerade wenn mehrere Geselschaften am Bau beteiligt waren. Man muss nicht nur der Nachteil kleineteiliger Streckenartikel anschauen, sondern auch deren Gegenteil, denn Monsterartikel bringe dem Leser auch nicht viel. Da ist ein Kurz-Stecke-Artikel besser weil übersichtlicher, und meist auch verständlicher. Bobo11 14:27, 19. Dez. 2010 (CET)

So recht verstehe ich die Passagen zu den Kursbuchtabellen nicht. In der Schweiz kann man sie nehmen, aber dann doch wieder nicht? Klingt seltsam. Aber, wie auch immer, einen Anhaltspunkt liefern KBS doch: sie geben wieder, wie zu einer gewissen Zeit der Verkehr verlief. Allerdings muss man nicht nur das heutige Kursbuch nehmen, sondern etwas weiterblicken. Wenn jahrhundertelang der Verkehr anders verlief, als nach der Baugeschichte, dann wäre das vielleicht ein Indiz zur Trennung. So wie etwa bei Odenwaldbahn (Baden), was schon nach kurzer Zeit geteilt war. Aber die Streckentabellen generell nach den heutigen Kursbuchtabellen anzuordnen, halte ich für kein Land der Welt für sinnvoll (dass es bei vielen Strecken übereinstimmt, ändert nichts daran).
Deinen Hinweis auf die Monsterartikel finde ich nicht unberechtigt; mit manchen langen Streckenartikeln habe ich auch meine Probleme, ohne ein Patentrezept zu haben. Im Regelfall erkennt man einen sinnvollen Streckenzuschnitt daran, dass man einerseits Redundanzen zu anderen, andererseits Fallunterscheidungen im Artikel selbst minimiert. Und das ist fast immer die Orientierung an der Historie. So etwas wie Donautalbahn (Bayern) geht m.E. gar nicht. --Global Fish 14:54, 19. Dez. 2010 (CET)

Richtiug ich redete ja auch von eienm Anhaltspunkt. Wenn die Baugeschichte und die Vergabe der Kursbuchnummern sich wiedersprechen, ist durchaus eine Aufteilung angebracht. Es geht eben da nicht um das Zusammenfassen mehren Streckenabschnitte zu einer Strecke weils so im Kursbuch steht. Es geht hier um das Gegenteil, dass es eben wegen der Kursbuchnummer angebracht sein kann eine historische zusamenhängende Streckenführung (in Deutschland kans man auch Streckennummer dafür nehmen), wegen der unterschiedlichen Kursbuchnummern auf den Teilstrecken, eben in diese Teilstrecken zu trennen. Oder anders rum Artikel eienStrecke beschreiben die von einem Verzweigungsbahnhof zum nächsten Verzeigungsbahnhof reciht, sind meist sinnvollster als eine Lema das über zig Abzweigbahnhöfe führt, wo nach Möglichkeit noch Kursbuch lienen usw. abzweigen. Klar ein zwei Abzweigbahnhöfe von Nebenstrecken dazwischen, das verträgt ein Streckenartikel. Aber abzweigende Hauptstrecken sind Mist (jedenfals wenns nicht gleich der nächste Bahnhof ist). Auch hier ist das Beispiel Zürich-Luzern geeigent, auch wenn da die Strecke offizell erst in Altstetten beginnt, im Lema nur Zürich anstelle des Zürich Alstetten zu verwenden ist hier sicher angebracht. Oder man muss denn Artikel der abzweigende Hauptstrecke wirklich erst beim Abzweigbahnhof beginnen lassen, denn der allergröste Fehler den man machen kann ist, dass man einen Streckabschnitt in zwei oder mehr Artikel beschreiben will.

Aber wenn man scih an der Baugeschichte orientiert liegt man sicher mal nicht grundsätzlich falsch. Auch wenn sich im Verlauf der Geschichte zeigt das die Strecke aufgeteilt werden sollte, weil die Strecke nicht so benutzt wurde und wird wie gebaut. Aber auch hier, ein baugeschichtlich korrekten Artikel kann man immer problemlos aufspliten (Kleiner machen geht immer ;-) ). --Bobo11 15:12, 19. Dez. 2010 (CET)

Hallo Lantus, Strecke und Linie sind schon klar. Mir ging es darum, worüber gibt es Artikel? Ich bin nun mal kein Bahnexperte, also kannst Du vieles bei mir nicht voraussetzen. Meinst Du mit "Strecke" die VzG-Streckennummer? Es gibt ja auch die KBS und La-Streckennummer. Sollte Deiner Meinung nach ein WP-Artikel genau eine VzG-Strecke umfassen? Wo finde ich eine Liste der VzG-Strecken? Was ist denn an meiner Aufzählung unsachlich? Ich habe halt mal ein paar Beispiele aufgeführt, in denen typische Fragen und Probleme zu erkennen sind. Was meinst Du mit "heutige Bezeichnung"? Die nach VzG-Liste?

Hallo Platte, gerade weil mir viel nicht zusammenzupassen scheint, frage ich, wie man es richtig machen sollte und was Altlasten sind. Gibt es nennenswert Linienartikel oder fast nur Streckenartikel?

Hallo Global Fish, wo kann ich denn den bestehenden Konsens nachlesen? Meinst Du "Anforderungen_an_Bahnartikel" oder noch weiteres? Mein Eindruck ist, dass heutige VzG-Nummern recht oft von historischen Bezügen abweichen. Vor allem ist es oft Auslegungssache, ob eine Strecke als Ganzes geplant war und lediglich abschnittsweise gebaut wurde oder ob "nachträglich" eine Strecke verlängert oder eine Verbindungsstrecke gebaut wurde. Ich bin ein starker Verfechter, die Streckenbeschreibung und das Streckenband nicht an einem unbedeutenden Abzweig enden zu lassen sondern bis zum nächsten wichtigen Knoten weiter zu führen.

Ist eigentlich eine VzG-Nummer eineindeutig einem Streckenabschnitt zugeordnet oder gibt es auch Abschnitte, die mehrere VzG-Nummern tragen? Das folgende Beispiel ist einfach, da es getrennte Gleise sind:

• Im Abschnitt Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main liegen von der Abzweigstelle Köln Steinstraße bis Bahnhof Troisdorf sechs Streckengleise nebeneinander:
  • Die beiden östlichen Gleise gehören zur Siegstrecke Köln-Deutz–Siegburg–Betzdorf–Haiger–Wetzlar–Gießen mit der VzG-Streckennummer 2651,
  • die beiden Schnellfahrgleise in der Mitte stellen die eigentliche Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main Köln Steinstraße–Frankfurt Sportfeld mit der VzG-Streckennummer 2690 dar und
  • die westlichen beiden Gleise gehören zur rechten Rheinstrecke Mülheim-Speldorf–Düsseldorf-Rath–Köln-Kalk–Troisdorf–Niederlahnstein mit der VzG-Streckennummer 2324.

Aber was ist, wenn zwei Strecken die gleichen Gleise benutzen? Viele Abzweige erfolgen nicht im Bahnhofsbereich sondern erst außerhalb. So zweigen in Hannover die Gleise nach Hamburg erst in Leinhausen ab und die Strecken nach Bremen und Dortmund trennen sich in Wunstorf. --Werner Dworak 15:45, 19. Dez. 2010 (CET)

Genau, der Konsens besteht aus den zwei Zeilen in den Anforderungen an Bahnartikel.

VzG-Nummern weichen nach meiner Kenntnis selten von den historischen Bezügen hab. D.h., eine VzG-Nummer hat *meistens* eine gemeinsame Geschichte. Abweichungen gibt es dabei, aber das sind Ausnahmen. Umgekehrt gibt es mehr Ausnahmen, der Berliner Außenring hat eine ganzen Menge VzG-Nummern.

Abschnitte mit mehreren VzG-Nummern gibt es selten, das ist der Fall, wenn mehr als zwei Gleise liegen, oder wenn betrieblich unabhängige Strecken wie S-Bahn und Fernbahngleise parallel liegen. --Global Fish 16:10, 19. Dez. 2010 (CET)

Hallo Global Fish, An der Historie kannst Du Dich nicht immer orientieren. So verlief die Remsbahn historisch von Stuttgart bis Nördlingen und traf auf die damalige Hauptstrecke Augsburg - Donauwörth - Nördlingen - Gunzenhausen - Nürnberg. Heute endet die Remsbahn in Aalen und die Strecke von Aalen über Nördlingen nach Donauwörth läuft unter Riesbahn. Was ist denn an der Donautalbahn (Bayern) so schlimm? Sie wurde schon sehr früh als Einheit gesehen und ist es auch heute. Es gibt viele durchgehende Züge zwischen Ulm und Regensburg, natürlich auch Teilstrecken. Du hast zwar kreuzende ICE-Strecken aber wenige abzweigende Verbindungen. --Werner Dworak 16:31, 19. Dez. 2010 (CET)

ISt egal wie man es Formuliertt es wird IMMER asunahmen geben. Aber wenn man sich immer zuerst an der Baugeschichte orientiert, werden es am wenigsten sein. Dazu kommt, dass die VzG-Nummern meistens mit der Baugschichte übereinstimmt. Damit haben wir schon der zweite Grund warum an sich an der Baugeschichte oreinteiren sollte, weil die Streckennummer sich bis heute auch an der Baugeschichte oreinetiert. Klar in beiden Fällen wird es Strecken, wo man davon abweichen muss weil Artikel sonst Murks wird. Dies weils eine Mini-Streckenartikel würde (Kilomtermässig meine ich hier) und/oder problemlos in einem bestehenden Streckanartikel abgehandelt werden kann (weil z.B. eien Verbindugsschlaufe zu einer zeitnah gebauten Strecke ist usw.). Diese Ausnahemn werden aber bei baugeschichtlicher Orientierung, werden aber eindeutig in der Minderzahl sein. Bei den anderen Ansatzpunkte werden sicher mehr Ausnamen sein, wenn man keine Murksartikel will. Das es auch beim Baugeschichtlichen und/oder Streckennummer betrachtung Fälle gibt wo 2 oder mehr Artikel besser sind als einer, dass streite ich nicht ab. Vorgehensweise ist aber eben die selbe, denn auch diese Artikel orientieren auch aufgesplittet an den selben Eckpunkten (im einzelnen Artikel bildet die Baugeschichte den ersten roten Faden). Betriebliche Ansätze sind schon deswegen zum scheitern verurteilt, weil sich die desöfftern verändert haben (ich sag nur 1. und 2. WK und die daraus resultierende Grenzänderungen). -- Bobo11 17:16, 19. Dez. 2010 (CET)

Auch wenn meine Meinung zu dem Thema vielen längst bekannt ist: Mir persönlich ist die Geschichte der Strecke das wichtigste Orientierungsmerkmal. Nur so lässt sich bisweilen die Frage klären, warum eine Bahnstrecke nun genauso verläuft, wie sie es heute nun einmal macht. Gerade im Ruhrgebiet wurden unabhängige Eisenbahnstrecken von allein vier großen privaten Eisenbahn-Gesellschaften gebaut (kleinere nicht mitgezählt). Die heutigen Strecken sind quasi „Collagen“, die von den preußischen Staatseisenbahnen erstellt wurden, nachdem alle diese Gesellschaften verstaatlicht worden sind. Redundante Strecken wurden zurückgebaut, neue Verbindungsstrecken geschaffen. Wer sich hier sklavisch an VzG-Nummern hält, wird nicht glücklich ...

Die heutige verkehrliche Bedeutung kann man leicht herausfinden, dazu braucht man nur das Kursbuch aufzuschlagen. Kursbuchstrecken ändern sich mit den verkehrlichen Notwendigkeiten, daher taugen sie als Orientierung überhaupt nicht, und das sehen hier wohl die meisten auch so.

Was die angesprochenen Altlasten angeht, so sind diese kein Argument, es weiterhin falsch zu machen. Auch wird es schwer, alle diese Altlasten auf einmal abzuarbeiten, da hilf nur steter Tropfen ... axp_de^Hallo! 20:32, 19. Dez. 2010 (CET)

Du solltest aber auch akzeptieren, dass die Ordnung mit den VzG-Nummern offiziell ist. Damit wird das Ganze für uns eigentlich automatisch Maßstab der Dinge. Im Straßenbereich kommt ja auch niemand auf die Idee, die Nummern-Nomenklatur wegen irgendwelcher historischer Zusammenhänge zu verlassen. Ich gebe dir nur in einer Hinsicht recht: Ausnahmen muss es bei uns geben und wird es auch weiterhin geben. Nur man sollte es eben auch gut begründen können... --Rolf-Dresden 20:45, 19. Dez. 2010 (CET)

Sicherlich, bei allen Strecken, die nach 1970 gebaut wurden (und ja, z.T. auch schon davor), ist die VzG-Nummer ohne große Bedenken zu gebrauchen. Aber alles, was vor der Reichsbahnzeit gebaut wurde, ist tendenziell Kandidat für eine genaue Historienforschung! axp_de^Hallo! 23:28, 19. Dez. 2010 (CET)

Du liest schon wieder nicht richtig, was man dir schreibt. --Rolf-Dresden 05:52, 20. Dez. 2010 (CET)

Wie bitte?!? Schreibt derjenige, der nachweislich schon oft genug nicht alles gelesen hat! Und natürlich wieder eine typischer Rolf-Dresden-Beitrag: Ein kurzer, knapper Vorwurf und gleichzeitig absolut nichtssagend! axp_de^Hallo! 01:58, 30. Dez. 2010 (CET)

Eine Frage ist noch offen: wo finde ich eine Liste der VzG-Strecken? --Werner Dworak 21:39, 19. Dez. 2010 (CET)

Auf die Schnelle, wenn Du nicht an DB interne Sachen kommst, im Internet z.B. hier, im Eisenbahnatlas von Schweers und Wall. --Global Fish 21:51, 19. Dez. 2010 (CET)

Hallo Global Fisch, vielen herzlichen Dank, jetzt weiß ich wenigstens ein bisschen bescheid. Allerdings sind diese Listen sehr spartanisch, unübersichtlich und - wenn ich nichts übersehen haben - recht unvollständig. So finde ich nur eine Strecke von Augsburg nach Neu-Ulm aber keine Strecke von Neu-Ulm nach Ulm, weder in der Gruppe 4xxx noch 5xxx. Auch von der Strecke von Regensburg nach Ulm habe ich nur den Abschnitt Regensburg-Ingolstadt gefunden aber nicht die Abschnitte Ingolstadt-Donauwörth und Donauwörth-Neuoffingen, wobei ich die Strecke 5381 Seehof - Neuoffingen nicht identifizieren konnte, wo die sein soll. Insgesamt ist oft nicht zu erkennen, welchen Verlauf eine Strecke hat. So vermute ich, dass die Strecke 5501 München - Treuchtlingen über Ingolstadt verläuft.

Andererseits ist 5300 Augsburg - Nördlingen als zusammenhängende Strecke angegeben, was historisch stimmt aber heute als getrennte Strecken betrachtet wird. Entsprechend ist anschließend 4710 Cannstatt - Nördlingen. Wo kommt denn dann der heutige Begriff "Riesbahn" für die Strecke Aalen - Nördlingen - Donauwörth her? Etwas befremdlich ist auch 4000 Mannheim - Basel- Konstanz, was mal einer historischen Planung entspricht aber meines Wissens nie betrieblich einen Einheit war. Ich nehme mal an, 4700 Stuttgart - Ulm und 4701 Stuttgart - Plochingen sind zwei getrennte Gleispaare. Und was sind Einträge wie "4631 Tübingen, W 3 - W,82 "? Bedeutet da W Weiche und das sind Rangier- oder Verbindungsgleise im Bahnhofsvorfeld?

Wann sind ausländische Strecken erfasst? So sehe ich einerseits 4404 Basel SBB - Badischer Bahnhof, dagegen sind von der Außerfernbahn nur die deutschen Abschnitte beschrieben und nicht der dazwischenliegende österreichische Abschnitt. Betrieblich war es schon immer eine Einheit.

Insgesamt sind wohl die VzG-Strecken oft ein guter erster Ansatz für einen WP-Artikel. Es gibt aber genügend Fälle, in denen er in die Irre führt. --Werner Dworak 01:21, 20. Dez. 2010 (CET)

Wieso wird die 5300 heute als getrennte Strecken betrachtet? Das sind *heutige* Tabellen.

Woher bestimmte Begriffe für Strecken kommen, weiß ich für Deine Region nicht. Teils sind solche Namen wirklich aktuell, teils neuzeitliches DB-Marketing und nicht wirklich wichtig. Auch bei anderen Details kann ich Dir für Südwestdeutschland keine Information geben.

Ja, W heißt da Weiche, so etwas wird ein Verbindungsgleis sein, nicht wirklich wichtig für uns.

--Global Fish 07:55, 20. Dez. 2010 (CET)

Sagen wir es mal anders, in der Regel bieten die VzG-Nummern eine gute Einteilung, aber eben nur in der Regel und nicht immer. Werner, Du hast natürlich "gezielt" einige Beispiele entdeckt, die eine Abweichung von der Regel sinnvoll machen. Die Einteilung wird von DB Netz weiterhin genutzt, ist also auch nicht historisch, sondern aktuell, auch wenn die unterschiedliche Bedeutung von Teilstrecken von Dir zutreffend beobachtet wurde.

Zur Lücke Ulm - Neu-Ulm kann ich jetzt auch nichts sagen, aber zur 5381 kann ich Dir sagen, dass das der Abschnitt Ingolstadt - Neuoffingen ist. Seehof ist eine Abzweigstelle südwestlich von Ingolstadt, dort trennt sich die 5381 von der 5382 (Ingolstadt - Augsburg). Die 4000 ist halt die einstmals von der Badischen Staatsbahn zusammenhängend geplant und gebaute Strecke Mannheim - Konstanz. Die 4700 und 4701 stellen die Hauptstrecke Stuttgart - Ulm und die ergänzende S-Bahn bis Plochingen dar. "Riesbahn" ist ein Marketingbegriff neuerer Zeit, generell wurden die heute so populären Streckenbezeichnungen wie Riesbahn in früheren Zeiten weniger intensiv verwendet (oder waren teilweise sogar einfach unbekannt). Ausländische Strecken sind erfasst, wenn sie DB Netz gehören, was bei der Baseler Verbindungsbahn der Fall ist (Gemeinschaftsstrecke mit der SBB), dagegen bei der Außerfernbahn nicht (die gehört auf österreichischem Gebiet der ÖBB). Was Strecken wie die 4631 betrifft, sind das kurze Verbindungsabschnitte zwischen einzelnen Bahnhöfen oder Abzweigstellen, die aber "freie Strecke" und keine Bahnhofsgleise sind. Gruß, --Wahldresdner 08:58, 20. Dez. 2010 (CET)

Hallo Global Fish, In der Anfangszeit verlief die Hauptstrecke von (München- ) Augsburg nach Nürnberg über Donauwörth, Nördlingen und Gunzenhausen. Von daher machte 5300 damals Sinn. Später wurde dann die Strecke über Treuchlingen gebaut. Seit weit über hundert Jahren ist also Augsburg - Donauwörth (-Treuchlingen) die Hautstrecke (heute ICE), während Donauwörth-Nördlingen nur noch lokale bis regionale Bedeutung hat und sehr viel schlechter ausgebaut ist. VzG heißt doch "Verzeichnis zulässiger Geschwindigkeiten", und diese Geschwindigkeit ist auf beiden Abschnitten höchst unterschiedlich. Ähnliches gilt für 4000. Der Abschnitt Mannheim-Basel ist eine Schnellfahrstecke, die Hochrheinbahn nach Singen und Konstanz ist überwiegend wesentlich schlechter ausgebaut, wobei der Abschnitt Singen-Konstanz betrieblich (nicht nach VzG!) eher der Schwarzwaldbahn (Baden) zugeordnet wird.

Hallo Wahldresdner, sicherlich wähle ich überwiegend Beispiele, bei denen etwas nicht passt. Über die stimmigen Strecken gibt es wenig zu sagen. Klar sind die Strecken aktuell, aber vieles erklärt sich nur historisch. Dass 5381nach dem winzigen Seehof benannt ist, ist ja wirklich fies. Das findet keine OSM-Suche. Das Beispiel von Remsbahn und Riesbahn zeigt ganz klar, dass man nicht stur nach VzG gehen kann sondern die heutige betriebliche Zusammengehörigkeit berücksichtigen sollte. Zwar gehört die Strecke der Außerfernbahn auf österreichischem Gebiet zu Österreich, jedoch wird die Strecke vollständig von der DB betrieben und alle deutschen Tarife sind auch in Österreich gültig. Im Gegensatz dazu gehört die Hochrheinbahn auch auf dem Gebiet der Schweiz vollständig der DB.

Dass 4631 "freie Strecke" ist, war mir schon klar, aber wohl sicherlich im Bahnhofsumfeld. Wie ist eigentlich Bahnhofsbereich von Freie Strecke abgegrenzt? Mit der angegebenen Definition komme ich nicht ganz zurecht. Wo steht denn das Einfahrsignal? Am Ende dessen, was man naiv "freie Strecke" nennt oder kurz vor den Bahnsteigen? Wozu zählt das Gleisvorfeld, also der Bereich zischen der ersten Weiche nach der "freien" Strecke und der letzten Weiche vor dem Bahnsteig? --Werner Dworak 11:31, 20. Dez. 2010 (CET)

Werner, Strecken in Deutschland werden halt nach den betrieblichen Belangen der DB Netz als größtem Netzbetreiber abgegrenzt. Die VzG-Nummern sind logischerweise außerhalb der Fachwelt kaum bekannt, aber sie haben entscheidende Vorteile für WP-Artikel: sie sind eindeutig definiert und abgegrenzt und sie sind vollständig und erfassen alle Strecken. Es gab in der WP früher öfters Diskussionen, wie man denn diese und jene Strecke abgrenzt. Mit den VzG-Nummern sind diese Diskussionen selten geworden und sie werden nur noch geführt, wenn tatsächlich Anhaltspunkte dafür vorliegen, dass ein Abweichen von der VzG sinnvoll sein könnte. Zur Außerfernbahn, diese wird in Österreich von der ÖBB als Infrastrukturbetreiber betrieben, auch wenn die dort verkehrenden Fahrzeuge überwiegend von der DB stammen. Und die betriebliche Zusammengehörigkeit wird auch durch die VzG bestimmt, da kann man nicht alleine nach den Kursbuchstrecken und durchgehenden bzw. gebrochenen SPNV-Angeboten gehen. "Stur nach VzG" geht es eh nicht, auch Global fish, Rolf und Axpde haben deutlich darauf hingewiesen, dass Ausnahmen möglich und in bestimmten Fällen geboten sind. Achja, Seehof ... das ist auch historisch gewachsen, nach dem die frühere Führung der 5381 entlang der Donau in Ingolstadt (von Norden her in den dortigen Hbf) zugunsten der heutigen Führung, die eben bei Seehof auf die Strecke von Augsburg trifft und von Süden in den Ingolstädter Hbf führt, aufgegeben wurde. Gruß, --Wahldresdner 14:50, 20. Dez. 2010 (CET) P.S. Bitte versuche mal, deine Beiträge mit Doppelpunkten einzurücken... wäre sehr hilfreich für den Überblick, wer was wozu und auf wen als Antwort schreibt....

Im Prinzip hat Wahldresdner schon alles wesentlich gesagt, aber nochmal:

"Stur nach VzG" hat niemand gefordert; aber die VzG ist ein guter Start, und wenn man davon abweicht, sollte man es begründen können.

"heutige betriebliche Zusammengehörigkeit", nochmal: die VzG haben meistens eine historische Grundlage, aber sie stellen die Situation so da, wie die DB sie *heute* sieht. Übrigens ist die heutige Situation nicht das Maß der Dinge. Dezember 2010 ist ein genauso wichtiger Zeitpunkt wie Februar 1912 oder Juni 1959. Wir schreiben hier eine Enzyklopädie; die Relevanz der Themen, die wir beschreiben verjährt nicht. Wir schreiben hier keinen Reiseführer. Naturgemäß kann man zur heutigen Situation mehr sagen als zu manchen früheren, aber das ändert am Wesen nichts. Deswegen muss man schon die ganze Geschichte der Strecke(n) untersuchen, um zu sehen, was zusammengehört.

Grenze Freie Strecke/Bahnhof: steht in Freie Strecke drin: „Als Grenze zwischen Bahnhof und freier Strecke gilt der Standort des Einfahrsignals oder der Trapeztafel (Signal Ne 1), sonst die erste Weiche des Bahnhofs.“ --Global Fish 16:31, 20. Dez. 2010 (CET)

Gründe von historischen Streckenverläufen abzuweichen kenne ich nur in der Form, dass durch Kriege, damit zusammenhängende strategische Neubauten oder große Neu- und Ausbaumaßnahmen alte Strecken umgebaut wurden: So etwa die Bahnsstrecke Flensburg-Tönning 1864 nach dem Deutsch-Dänischen Krieg, die Marschbahn nach dem 1.Weltkrieg bzw, des folgenden Baus des Hindenburgdammes, die über die Zonengrenze verlaufenden Strecken durch Umstellung auf Nord-Süd-Verkehr, Für strategische Zwecke gebaute Strecken wie Graben-Neudorf-Karlsruhe-Hagenau wurde nach dem 1.Weltkrieg umgewidmet und gehört hier und in den VzG zur Rheintalbahn(Baden) usw. --SonniWP✍ 18:38, 20. Dez. 2010 (CET)

Wahldresdner, das mit den Doppelpunkten kenne ich schon und ich schreibe IMMER mit einer anderen Einrücktiefe als meine Vorredner, vorzugsweise mit der GLEICHEN Einrücktiefe wie vorher, gerade um den Zusammenhang zu gewähren ... Und da ich die Diskussion begonnen hatte, ist das hier die Einrücktiefe 0.

Du sagtest, VzG-Nummern seien eindeutig. Aber so ganz kann das nicht stimmen, zumindest nicht in Bahnhofsnähe. Da verlaufen zwangsläufig mehrere Strecken auf den gleichen Gleisen, z.B. 4000 Mannheim - Basel - Konstanz, 4020 Mannheim - Rastatt , 4200 Karlsruhe - Mühlacker, 4201 Karlsruhe - Eppingen, 4280 Karlsruhe - Basel durch den Bahnhofsbereich Karlsruhe. Was ich bisher gesehen habe, scheint es relativ häufig nötig zu sein, von den VzG-Strecken abzuweichen. So sollte man z.B. die Remsbahn, Murrbahn und Neckar-Alb-Bahn in Stuttgart beginnen lassen und nicht erst in Bad Cannstatt oder Plochingen. Dabei kann man die NAB als Summe von 4701 und 4600 betrachten. Dabei ist 4600 ohnehin ein historisches Relikt. Kein Zug befährt diese Strecke in voller Länge. Dem entsprechend wird diese Strecke in WP abschnittsweise in Neckar-Alb-Bahn, Obere Neckarbahn, Gäubahn (Stuttgart–Singen) und Donautalbahn (Baden-Württemberg) beschrieben. Die Streckenänderung bei Ingolstadt kenne ich. Die alte Strecke ist jetzt als Radweg auf OSM zu erkennen.

Global Fish, bei 4600 gibt VzG auch nicht annähernd die heutigen Verhältnisse wieder sondern nur die Historie und hier hat sich ganz sicher die Relevanz im Lauf der Zeit geändert. Selbstverständlich habe ich Freie Strecke gelesen, komme aber damit nicht zurecht. Wo steht bei größeren Bahnhöfen üblicherweise das Einfahrsignal? Etwa bei der ersten Weiche, deutlich davor oder wesentlich dichter bei den Bahnsteigen?

Sonni, den Einfluss des Militärs siehst Du auch an der unter Donautalbahn (Baden-Württemberg) beschrieben Strecke. Davon gab es schon vorher etliche Teilstrecken aber auch Lücken. Diese Lücken wurden auf militärische Anforderung geschlossen um zusammen mit der Wutachtalbahn eine Verbindung von Ulm über Geisingen und Waldshut nach Basel zu bekommen. Die Strecke Graben-Neudorf-Karlsruhe-Hagenau über Durmersheim ist übrigens die Rheinbahn (4020). Die Rheintalbahn (4000) veräuft über Heidelberg, Bruchsal und Malsch.
--Werner Dworak 19:55, 20. Dez. 2010 (CET)

Nein Werner, VzG-Strecken verlaufen nie auf gleichen Gleisen. Es handelt sich immer um verschiedene Strecken, die allerdings auch auf dem gleichen Bahnkörper verlaufen können. Kauf dir einfach mal den hier so oft zitierten Eisenbahnatlas von Schweers+Wall. Auch wenn das Buch für uns als Quelle keine erste Wahl ist, als allgemeiner Überblick ist das Ding gut zu gebrauchen. --Rolf-Dresden 20:23, 20. Dez. 2010 (CET)

Rolf, betrachten wir mal das Beispiel Karlsruhe. Nach Osten laufen viele Gleise parallel. Da kann es gut sein, dass die Strecke nach Mannheim (4020) eigene Gleise hat, weiter nach Durlach verlaufen auch etliche Gleise, da können also die Strecke nach Bruchsal (4000) und nach Pforzheim (4200) getrennte Gleise haben. Da hast Du aber meines Wissens kein getrenntes Gleis für die Strecke nach Eppingen (4201) und zwischen Durlach und Grötzingen hast Du (abgesehen von der Stadtbahn Karlsruhe, die es hier ja früher nicht gab) nur ein Gleispaar. Da können also 4200 und 4201 keine getrennten Gleise benutzen. Und nach Westen und dann Süden hast Du nach Rastatt ein Gleispaar über Malsch (4000) und ein Gleispaar über Durmersheim (4020) . Wo willst Du da noch die Strecke 4280 unterbringen? Wo gibt es den Schweers+Wall und was kostet der?

--Werner Dworak 21:51, 20. Dez. 2010 (CET)

→[1] 40 Euro, bestellbar über den Buchhandel. --Rolf-Dresden 21:59, 20. Dez. 2010 (CET)

@Werner, zunächst mal zu Deinem bewussten Verzicht auf die hier gemachten Empfehlungen mit den Doppelpunkten: Du hast nun hinreichend Lebenserfahrung, um zu wissen, dass manche Regeln und Empfehlungen Quatsch sind, die meisten aber durchaus ihre Berechtigung haben. So auch die Formatierungsregeln. Diskussionen verlaufen nunmal nicht eindimensional zwischen zwei Diskutanten sondern verschachtelt. Ich antworte da, wo meine Antwort hingehört: parallel zu der von Rolf, weil wir beide auf den selben Beitrag von Dir antworten. Mein Beitrag gehört nicht nach ganz unten, weil ich nicht auf den letzten Beitrag von Dir sondern auf den davor antworte. Dadurch wird nun Eure weitere Diskussion zerhackt. Dein Problem. Vielleicht setzt Du ja mal die beiden Beiträge an die korrekte Stelle, sonst blickt irgendwann niemand mehr durch. Platzhalter (die dann bitte löschen) hab ich gesetzt.
Zum Inhalt: bei 4600 gibt VzG auch nicht annähernd die heutigen Verhältnisse wieder sondern nur die Historie - ich wiederhole mich: Nein, die VzG bilden die *heutige* Einteilung der Strecken für die Arbeit von DB Netz. Das ist ein Faktum.
Die Nummern selbst sind bei der Bundesbahn übrigens erst um 1970, bei der Reichsbahn nach der Wiedervereinigung entstanden. Die Streckeneinteilung dabei basiert sicherlich auf einem älteren Nummernsystem. Dass verschiedene Teilstücke einer VzG-Strecke ganz andere Ausstattungsmerkmale haben können, dass manche VzG-Strecken nicht mehr oder selten von durchgehenden Zügen befahren werden, steht auf einem anderen Blatt.
"Relevanz" - das ist in der Tat ein zweideutiges Wort, meine Schuld. Du meinst die Relevanz der Streckenabschnitte selbst, ich meine die enzyklopädische Relevanz. Und da spielt eben nicht nur die heutige Situation rein, sondern die heutige Situation ist genauso wichtig wie die Situation von 1923 oder 1957. Um all dem gerecht zu werden, hilft keine speziell auf die heutige Situation zugeschnitte Einteilung.
Das Einfahrsignal ist auf großen Bahnhöfen üblicherweise vor der ersten Weiche. Nach neuerer Einteilung kann ein Bahnhof übrigens sehr groß sein, es gibt betrieblich heutzutage nur noch einen Bahnhof Dresden, in dem alles von Dresden Hbf bis Dresden Neustadt drin ist. --Global Fish 16:39, 21. Dez. 2010 (CET)

Global Fish, jetzt kapiere ich überhaupt nicht mehr, wie Du die Formatierung und Gliederung gerne hättest. Erstmal, diese Seite kannte ich noch nicht. Es steht aber aus meiner Sicht nichts neues drin. Aus meiner Sicht betonst Du zu sehr den Formalismus einer Regel und übersiehst dabei den Sinn der Regel. Als Sinn sehe ich, dass sich leicht zuordnen lässt, wer was geschrieben hat, insbesondere wo es von einem Schreiber zum nächsten wechselt. Das heißt also, das jeder Schreiber eine andere Einrückung wählen soll als sein Vorschreiber. Bei kurzen Diskussionen kann es sinnvoll sein, jeweils eine Stufe tiefer einzurücken. Aber bei langen Diskussionen kann das nicht funktionieren, da dann bald der linke Rand des Textes weiter rechts ist als der rechte Rand des Bildschirms. Also musst Du zwangsläufig irgendwann wieder nach vorne gehen. Also warum nicht gleich?

Ich wollte genau da antworten, wo es dazugehört, so wie Du es vorgeschlagen hast. Aber nach dem Abspeichern war dann mein Abschnitt wieder ganz ans Ende gerutscht. Vielleicht hat auch ein anderer die Abschnitte nochmals verschoben. Zugegeben, es war ein BK. Und um in solchen Fällen den Bezug herzustellen, wenn ich auf mehrere Leute antworte, rede ich die Leute abschnittsweise mit Namen an.

Sicherlich gibt es die Strecke 4600 auch heute noch in der VzG-Liste. Aber sie ergibt seit weit über hundert Jahren in dieser Form keinen Sinn mehr. Sie wird von niemandem mehr als zusammenhängende Strecke empfunden und auch seit weit über hundert Jahren in dieser Form nicht mehr befahren. VzG heißt doch "Verzeichnis zulässiger Geschwindigkeiten". Wenn aber verschiedene Abschnitte stark unterschiedlich ausgebaut sind, dann können sie unmöglich mit der gleichen Geschwindigkeit befahren werden. Also müsste jeder derartige Abschnitt seine eigene VzG-Nummer bekommen.

Mit Relevanz meinte ich schon die enzyklopädische Relevanz, ob also ein Objekt einen eigenen Artikel bekommt oder ob mehrere Objekte in einem Artikel zusammengefasst werden und wie ausführlich ein Objekt beschrieben wird. Wenn eine Strecke heute eine geringe Bedeutung hat aber früher mal wichtig war, dann gibt es zwangsläufig viel über sie zu schreiben und es ergibt sich ein umfangreicher Artikel. Alle vier WP-Artikel, die die Strecke 4600 beschreiben, gehen auf die Geschichte ein, allerdings entsprechend der heutigen Bedeutung der Abschnitte und deren Komplexität unterschiedlich ausführlich.

Nochmal zur zur Abgrenzung von "Freier Strecke" und Bahnhofsbereich. Wenn eine freie Strecke (im naiven Sinne) auf einen "einfachen" Bahnhof zuläuft, dann hat man also zuerst die Einfahrsignale, dann die ersten Weichen, dann das weitere Gleisvorfeld und schließlich die Bahnsteige. Ich nehme mal an, wenn es neben den Bahnsteiggleisen noch ein paar Durchgangsgleise, Gütergleise, Abstellgleise, Rangiergleise und dergleichen gibt, werden sie diesem Bahnhof zugerechnet. Aber wie ist es, wenn es dicht benachbart einen eigenen Güterbahnhof, Rangierbhnhof, Abstellbahnhof ... gibt und die Bahnhöfe fließend in einander übergehen, was wird dann welchem Bahnhof zugeordnet und was gilt als freie Strecke?

Schaue Dir mal bitte Gleisplan des Bahnhofs Ulm Hbf an und sage mir, wie sich Bf Ulm Hbf, Bft Rbf A, Bft Rbf E, Bf Söflingen, Einfahrgruppe Söflingen, Abstellgruppe Söflingen, Elok Bw Hbf und Ostbahnhof abgrenzen? Welche sind eigenständige Betriebsstätten, welche sind Bestandteil einer anderen Betriebsstätte, welche gehen unmittelbar in einander über und wo gibt es dazwischen freie Strecken? Ich nehme mal an "4542 Ulm W3 - Rbf " ist so eine "freie Strecke" zwischen zwei Bahnhöfen.
--Werner Dworak 22:17, 21. Dez. 2010 (CET)

Werner, wenn Du meinst, als einziger hier die sehr sinnvollen Vorschläge zur Strukturierung von Diskussionen hartnäckig ignorieren zu müssen, obwohl Dich verschiedene andere WP-Nutzer darauf hinweisen, dann ist das Dein Problem. Gestatte mir aber zwei Hinweise: Erstens hat sich die schrittweise Einrückung mit Doppelpunkten bewährt (wenn es zuviele sind, fängt man wieder von vorne an). Zweitens betrachte ich deine Ignoranz in dieser Hinsicht als grob unhöflich, ich habe bald keine Lust mehr, auf dieser Basis weiter zu diskutieren.

Zudem verstehe ich immer weniger Dein Problem mit den VzG-Nummern. Natürlich kann man unter einer VzG-Nummer Strecken mit ganz unterschiedlichen Geschwindigkeiten zusammenfassen. Lies doch bitte mal Streckennummer#VzG-Streckennummern. Für jede Strecke ist im VzG verzeichnet, in welchem Abschnitt jeweils welche Geschwindigkeit zulässig ist. Das kann schon von einer Hektometertafel zur nächsten wechseln. Keine einzige Strecke im VzG (von ganz kurzen Stücken abgesehen) hat nur eine einzige zulässige Geschwindigkeit, und damit lassen sich durchaus unter einer VzG-Nummer Streckenabschnitte mit sagen wir mal v/max 80 km/h mit solchen zusammenfassen, auf denen abschnittsweise 160 km/h zulässig sind. Damit ist auch die 4600 weiterhin aktuell, es ist die Einteilung, nach der die DB Netz als heutiger Betreiber der Infrastruktur jetzt, hier und heute (und nicht vor 100 Jahren) ihr Netz strukturiert und die entsprechend nötigen Buchfahrpläne, Ebula und alle weiteren betrieblichen Unterlagen strukturiert. Das haben Dir jetzt schon mehrere Benutzer beizubringen versucht - das VzG ist heutiger Stand der Netzeinteilung, ganz unabhängig davon, ob da durchgehend Züge fahren oder nicht. --Wahldresdner 11:31, 22. Dez. 2010 (CET)

Hallo Wahldresdner, warum so erregt? Wenn wir ruhig und freundlich mit einander diskutieren, geht es doch viel besser! Sind Dir vielleicht die Argumente ausgegangen und Du versuchst sie durch Lautstärke zu ersetzen? Oder willst Du einen Streit vom Zaun brechen? Oder hat Dich gar jemand aufgestachelt, einen Stellvertreterkrieg gegen mich zu führen? Ich bin aber nicht auf Streit aus. Ich will strittige Fragen lieber freundlich klären.

Du sagst doch selber, wenn man beim Einrücken zu weit nach rechts gekommen ist, muss man zwangsläufig wieder vorne anfangen. Aber wann soll man wieder nach vorne gehen? Nach welcher Bildschirmbreite soll man sich richten? 2560 Zeichen? 1600 Zeichen? 1024 Zeichen? 640 Zeichen? Smartphones sind noch schmaler. Sinn der Regel ist doch, die einzelnen Schreiber durch eine unterschiedliche Einrückung zu unterscheiden. Und dafür ist es gleich, ob ich nach rechts oder nach links gehe.

Dass die angegebenen VzG-Nummern aktuell sind, habe ich doch niemals angezweifelt. Ich habe lediglich gesagt, dass man sehr oft den Zuschnitt der VzG-Strecken nur aus der Geschichte heraus verstehen kann. Und weiter habe ich gesagt, dass der Zuschnitt der VzG-Strecken oft nicht mehr der heutigen betrieblichen Nutzung entspricht. Das ist eine Tatsache, die Du nicht bestreiten kannst.

Worum es mir geht? Wie ist der Zusammenhang zwischen einem WP-Artikel und einer VzG-Strecke?

1. Wann soll ein WP-Artikel genau eine VzG-Strecke beschreiben?
2. Wann soll das Streckenband über die VzG-Strecke hinaus bis zum nächsten Knotenpunkt verlängert werden?
3. Wann sollen zwei oder mehr anschließende VzG-Strecken in einem Artikel zusammengefasst werden?
4. Wann sollen Teilstrecken einer VzG-Strecke in getrennten WP-Artikeln beschrieben werden?
5. Wann sollen die die Regeln 2 bis 4 kombiniert werde?
6. Wenn die DB oder andere Stellen einer Strecke, die aus Abschnitten verschiedener VzG-Strecken zusammengesetzt ist, einen Namen gibt, wie weit sollen sich dann WP-Artikel nach diesem Namen richten? So etwas ist ja in den Namensregeln für Streckenlemmata sogar gefordert.

Die Praxis zeigt jedenfalls, dass sehr oft nach den Regeln 2 bis 6 gehandelt wird. Welche dieser bestehenden WP-Artikel sind aus Deiner Meinung in Ordnung und welche sollten anders organisiert werden? Und umgekehrt, wenn ein WP-Artikel zu streng nach Regel 1 ausgerichtet ist, wann sollte er nach den Regeln 2 und 3 erweitert werden?

Von allen Streckennummern sind die VzG-Nummern die einzigen eindeutigen. Daher spielen sie in vielen Bereichen eine wichtige Rolle und können nicht so leicht umgestellt werden. Daher halten sich hier viele Altlasten. Aber ich wage zu behaupten, dass gerade für die Fahrplan-Erstellung letztlich Kursbuchstrecken und tatsächliche Zugläufe die größere Rolle spielen. Sicherlich braucht man die VzG-Nummern zusammen mit den Anfangs- und Endpunkten, um einen Streckenabschnitt eindeutig zu kennzeichnen. Aber viele Zugläufe richten sich nicht nach dem Verlauf von VzG-Strecken sondern setzen sich aus einer bunten Mischung von Abschnitten verschiedener VzG-Strecken zusammen.

--Werner Dworak 20:31, 22. Dez. 2010 (CET)

Keine Sorge, auf Streit bin ich nicht aus. Und von irgendjemand instrumentalisieren lasse ich mich nicht. Manchmal werde ich aber eben auch etwas deutlicher, wenn ich den Eindruck habe, dass der Diskussionspartner etwas nicht ganz kapieren will. Dieser Eindruck ist aktuell übrigens mit deinem letzten Beitrag wieder verschwunden, ich hoffe wiederum, dass Du mir den zwischenzeitlichen Verdacht einer Begriffsstutzigkeit nicht nachträgst. So - mit Einrücken - lässt sich doch besser diskutieren, dafür erst mal vielen Dank. Wann man übrigens wieder von vorne begint, dafür gibt es keine feste Norm, aber im Regelfall ist nach sieben bis acht Doppelpunkten meist Schluss.

Über die Aktualität der VzG sind wir uns dann ja einig. Und mit deiner Auflistung haben wir doch jetzt wenigstens ein paar Punkte, die sich leichter klären lassen. Ich probiers mal, aufbauend auf den bisherigen Kriterien und der bisherigen Vorgehensweise.

• Wann soll ein WP-Artikel genau eine VzG-Strecke beschreiben?

Antwort: Wenn sich die Strecke geschichtlich und betrieblich in einem Artikel gut beschreiben lässt, ohne dass der Artikel zu lang wird oder zu viele Brüche in den Einzelkapiteln erforderlich sind. Quantitativ fassbare Kriterien dafür gibt es aber nicht, das sind eher Erfahrungswerte. Die 4600 ist ein gutes Beispiel für eine sinnvolle Teilung.

• Wann soll das Streckenband über die VzG-Strecke hinaus bis zum nächsten Knotenpunkt verlängert werden?

Antwort: Wenn der Verzweigungspunkt der VzG-Strecke nur eine Abzweigstelle oder ein unbedeutender Bahnhof oder Haltepunkt ist (Indizien dafür sind bspw. der Beginn aller Personenzüge im größeren Knoten)

• Wann sollen zwei oder mehr anschließende VzG-Strecken in einem Artikel zusammengefasst werden?

Antwort: Gegenläufig zu Frage 1, wenn die Strecken betrieblich-verkehrlich eng zusammenhängen oder wenn sie (bei getrennten S-Bahn-Gleisne bspw.) auf dem gleichen Bahnkörper verlaufen.

• Wann sollen Teilstrecken einer VzG-Strecke in getrennten WP-Artikeln beschrieben werden?

Siehe Antwort zu Frage 1.

• Wann sollen die die Regeln 2 bis 4 kombiniert werde?

Auch hier siehe ANtwort zu Frage 1. Das Bahnnetz ist so vielfältig strukturiert, so dass da immer eine Abwägung der geschichtlichen, betrieblichen und verkehrlichen Entwicklung nötig ist.

• Wenn die DB oder andere Stellen einer Strecke, die aus Abschnitten verschiedener VzG-Strecken zusammengesetzt ist, einen Namen gibt, wie weit sollen sich dann WP-Artikel nach diesem Namen richten?

Antwort: Nur, wenn diese Bezeichnung mit dem Streckenlemma zusammenpasst. Das trifft auf viele Bezeichnungen für Kursbuchstrecken zu, aber nicht auf alle. Namen verwenden wir nur dann, wenn sie offiziell verwendet werden oder der Name durch einschlägige Fachliteratur belegt ist. Du merkst, ich kann auf die Fragen keine glasklare Antwort geben, die dann für jeden Artikel als scharfes Kriterium dienen kann. Dafür gibt es ja dieses Portal und diese Diskussionsseiten. Wenn irgendwo Punkte und in diesem Fall eben Streckenzuordnungen und Abgrenzungen unklar sind, kann das immer im Einzelfall diskutiert werden und ich glaube hier immer noch ein wenig an Schwarmintelligenz... bislang sind fast immer sinnvolle Ergebnisse entstanden ;-)

Was die Zugläufe und auch die SPNV-Linien betrifft, hast Du natürlich recht. Aber gerade weil diese sich immer wieder (manchmal von Fahrplan zu Fahrplan) ändern, taugen sie nicht als sinnvolle Einteilung für WP-Artikel. Das ist erst dann sinnvoll, wenn solche Zugläufe über Jahre hinaus eine Bedeutung gewonnen haben, wie bspw. beim Kleber-Express. Wie auch im "echten" Eisenbahnbetrieb hat es sich bewährt, deutlich zwischen Infrastruktur und dem darauf stattfindenden Betrieb zu differenzieren. Da die Infrastruktur "langlebiger" ist, ist deren offizielle Einteilung die bessere Basis für streckenbezogene Artikel. So, ich hoffe, dass wir damit nach meinem kleinen "Ausbruch" die Diskussion wieder etwas versachlicht haben. Du wirst ja schon gemerkt haben, dass das ach so trockene Thema Eisenbahn bei so manchem hier durchaus zu hitzigen Diskussionen führen kann... Gruß, --Wahldresdner 21:58, 22. Dez. 2010 (CET)

Sehr schön, Wahldresdner, dass wir jetzt wieder sachlich diskutieren können. Schwamm drüber. Aber Du solltest noch folgendes bedenken: wenn ich mit guten Argumenten begründe, warum ich zu einer Sache abweichender Meinung bin und dann kommt jemand und sagt, dass ich etwas falsch mache, dann sehe ich rot. Ich will dann auch gute Gegenargumente sehen, warum das falsch sein soll und warum der andere Weg der bessere sein soll. Die Einrücktiefe ist zu unwichtig um sich darüber ernsthaft zu streiten. Wenn mir aber eine Sache wichtig ist, dann gebe ich nicht eher Ruhe bis ich befriedigende Gegenargumente sehe.

Bei den VzG-Strecken bin ich mit Deinen Antworten sehr zufrieden und voll einverstanden. Um sicher zu sein, dass wir vom gleichen reden, will ich nochmal auf die obigen Beispiele zurückkommen und einige weitere anführen. Die Artikel Bahnstrecke München–Augsburg, Bahnstrecke Augsburg–Ulm und Filstalbahn beschreiben jeweils genau eine VzG-Strecke und sind so sinnvoll, ebenso die Schwarzwaldbahn (Baden). Bei letzterer wird betrieblich oft Konstanz als Ende betrachtet, was im Artikel erwähnt ist. Der Artikel Donautalbahn (Bayern) fasst zwei VzG-Strecken zusammen und beschreibt auch den Abschnitt von Neuoffingen (dem eigentlichen Ende) bis Ulm. Das erscheint mir angemessen, zumal die Gesamtstrecke eine betriebliche Einheit darstellt. Bei der Remsbahn ist auf den historischen Zuschnitt (gleich VzG) und das heutige Ende hingewiesen. Ich würde sie jedoch in Stuttgart beginnen lassen. Die anschließende Riesbahn beschreibt den Rest der historischen Remsbahn zusammen mit einem Teil der Strecke Augsburg - Donauwörth - Nördlingen. Sie bildet klar eine betriebliche Einheit mit gleichem Ausbauzustand und erscheint mir somit sinnvoll. Ebenso ist die aus drei VzG-Strecken zusammengesetzte Murrbahn eine betriebliche Einheit und sinnvoll.

Etwas kritischer ist die Neckar-Alb-Bahn. Da könnte man sich fragen, ob man sie nicht mit der Obere Neckarbahn (gleiche VzG-Nummer) zusammenfassen sollte. Ganz sicher werden sich bei der Gäubahn (Stuttgart–Singen) und Donautalbahn (Baden-Württemberg) die Geister scheiden. Die Pragmatiker werden sagen, die Artikel beschreiben jeweils eine wichtige betrieblich zusammengehörige Strecke, die auch recht früh historisch als Einheit gesehen wurden. Die Puristen werden bemängeln, dass es ein wildes Konglomerat verschiedener VzG-Strecken und KBS ist, zumal die beiden Strecken und die Schwarzwaldbahn (Baden) erhebliche Abschnitte gemeinsam befahren.

Genau das Gegenteil hast Du bei der Strecke Nürnberg - Kronauch - Saalfeld - Jena - Halle/Leipzig. Hier sind die Teilstrecken stur nach VzG-Liste beschrieben und die beginnen und enden oft an winzigen unbekannten Orten, an denen kein höherwertiger Zug hält. Eine Trennstelle ist sogar auf freier Strecke an der Landesgrenze. Da wäre mein Vorschlag, die Artikel Bahnstrecke Nürnberg–Bamberg und Bahnstrecke Bamberg–Hof zu belassen. Die sind so ja sinnvoll. Im Artikel Frankenwaldbahn beschreibt man die Strecke von Bamberg bis Saalfeld und nimmt einen Teil der Bahnstrecke Bamberg–Hof und einem Teil der Bahnstrecke Leipzig–Probstzella mit dazu. Im Artikel Saalbahn beschreibt man die Strecke Saalfeld - Halle und nimmt dazu einem Teil der Thüringer Bahn mindestens bis Naumburg, besser bis Halle dazu. Auch der Artikel Bahnstrecke Leipzig–Probstzella muss verlängert werden, mindestens bis Ludwigsstadt, am besten bis Bamberg. Oder man lässt ihn umgekehrt schon in Saalfeld enden. Vor allem die Streckenbänder sollten so weit gehen, gegebenenfalls mit dem Icon LUECKE nur angedeutet. Im Test braucht man den "überzähligen" Abschnitt nur ganz knapp zu beschreiben und verweist wegen der Einzelheiten auf den jeweils anderen Artikel. Ich denke, das ist ein guter Kompromiss. Oder hast Du einen besseren Vorschlag?

--Werner Dworak 07:27, 23. Dez. 2010 (CET)

Um mich nur mal auf Deine letzten beiden Beiträge zu beziehen. Du bist Physiker und als solcher auch in der Lage zur Abstraktion. D.h., Du bist sicherlich in der Lage, den Unterschied zwischen Infrastruktur und Verkehr zu erkennen und Dir ist eigentlich auch klar, dass infrastrukturelle und verkehrliche Einteilungen zwei verschiedene Paar Schuhe sind. Ich möchte Dich nachdrücklich dazu motivieren, dass Dir auch bewusst zu machen. Der zweite Hinweis: verkehrliche Einteilungen sind ziemlich heikel. Verkehrsrelationen eignen sich nur sehr bedingt (als genauer Mensch möchte ich nicht "eignen sich nicht" schreiben, obwohl das eigentlich nicht falsch ist) zu einer systematischen Einteilung. Sie ändern sich geschichtlich oft in vergleichsweise kurzen Zeiträumen und sie können selbst zu einem einzigen Zeitpunkt für Fern-, Regional- und Güterverkehr verschieden sein. Du kriegst zudem eine gehörige Portion Subjektivität rein; die darf man ja empfinden, sie macht aber einfach Arbeit.
Zu Deinen obigen Fragen:

• Wann soll ein WP-Artikel genau eine VzG-Strecke beschreiben? - Wenn es keine zwingenden historischen und praktische Gründe dagegen gibt. Man macht, selbst wenn man strikt nach VzG vorgeht, nie etwas wirklich falsch. Dass alle Mitdiskutanten hier auch Ausnahmen für sinnvoll halten, ändert nichts daran.
  Die polnische Wikipedia geht bei ihrer Einteilung übrigens ganz *strikt* nach VzG-Nummern vor (die heißen dort natürlich anders, aber es ist das gleiche) obwohl diese sich weit weniger an historischen Bezügen orientieren als die Deutschen. Hat den Vorteil, dass es keine Diskussionen gibt.
• Wann soll das Streckenband über die VzG-Strecke hinaus bis zum nächsten Knotenpunkt verlängert werden? - Knotenbahnhöfe entstehen ja in der Regel gerade durch das Zusammentreffen mehrerer Strecken. M.E. sollten Streckenbänder, wenn eine Strecke in einer reinen Abzweigstelle beginnt, bis zum nächsten Bahnhof gehen. Man kann bei kleinen Bahnhöfen in unmittelbarer Nähe eines größeren Bahnhof auch bis zum dem gehen. Also Groniningen-Leer und nicht nur Ihrhove. Sind aber Ausnahmen.
• Wann sollen Teilstrecken einer VzG-Strecke in getrennten WP-Artikeln beschrieben werden? - wenn die VzG-Nummer mehrere historische nicht zusammenhängende Abschnitte zusammenfasst. Passiert, sind aber auch eher Ausnahmen.
• Wann sollen zwei oder mehr anschließende VzG-Strecken in einem Artikel zusammengefasst werden? - wenn sie historisch und verkehrlich eine Einheit bilden. "Einheit" heißt nicht, dass da heute mal ein ICE durchfährt, sondern: wenn der Verkehr von A nach B praktisch immer nach C durchging, *und* der Verkehr von B nach C schon immer von A kam. Das kann etwa an Landesgrenzen sein, wo verschiedene Bahngesellschaften wirkten und die verschiedenen VzG-Nummern bis heute erhalten sind. Z.B. Bahnstrecke Berlin–Dresden in Elsterwerda, oder Bahnstrecke Bützow–Szczecin in Strasburg. Oder in Spitzkehren, wo die VzG-Nummer grundsätzlich wechselt, wie etwa in Hinterlandbahn in Rauenstein.
  Wie die Situation an der Landesgrenze in Probstzella ist, weiß ich nicht, der Artikel zu Leipzig-Probstzella hat da größere geschichtliche Lücken.
• Wann sollen die die Regeln 2 bis 4 kombiniert werde? - was ist damit gemeint? Eine Strecke von A verzweigt sich in B in Richtung C und D; die VzG-Einteilung geht von A über B nach C, man will aber einen Artikel von A über B nach D haben? So etwas geht im Regelfall gar nicht. Ausnahme: die VzG-Nummern orientieren sich wirklich nicht an den historischen Gegebenheiten. So etwas hatte ich mal bei (Lübeck) – Bad Kleinen – Bützow – Rostock vs. Strasburg. Hier ist die zusammengestückelte VzG-Nummer 1122 in drei Artikeln gelandet Bahnstrecke Lübeck–Bad Kleinen, Bahnstrecke Bad Kleinen–Rostock und Bahnstrecke Bützow–Szczecin. Aber das sind wikrlich absolute Ausnahmen.
• Wenn die DB oder andere Stellen einer Strecke, die aus Abschnitten verschiedener VzG-Strecken zusammengesetzt ist, einen Namen gibt, wie weit sollen sich dann WP-Artikel nach diesem Namen richten? - der Lemmaname ist eine Frage, die von der anderen völlig unabhängig ist. Irgendwelche neuzeitlichen Marketingnamen sollte man nicht nehmen. Wenn ein Name in der historischen Literatur bekannt und überliefert ist, dann *kann* man ihn nehmen, muss es aber nicht. Ist oft ja dem ortsunkundigen Leser unklar: wo würdest Du ohne Nachsehen die Hinterlandbahn einordnen? Und wo die Kaiserbahn? Und (m.E. völlig verwirrend): Wesertalstrecke?

Zurück zu den Strecken. Du meinst ja ich würde zu stark am Formalen festhalten, ich halte mich da eher für pragmatisch. Beides ist kein Widerspruch. Du weißt ja, Regeln sind etwas für Denkfaule. ;-) Und *genau deswegen* sind sie oft gut. Sie sparen eine Menge Denkarbeit, die man an anderer Stelle besser verwenden kann. Und sie nehmen einen Gutteil Subjektivität heraus. Es ist immer heikel, so etwas wie den Zuschnitt der Streckenartikel *nicht* an objektiv nachvollziehbaren Kriterien festzumachen. Das führt nur zu Streitereien, weil jeder das so sehen kann, wie er es sieht.
Und eine andere pragmatische Argumentation jenseits des Formalen:
man sollte so zusammenfassen/trennen, dass man
a) möglichst wenig Redundanzen hat (also in zwei Artikeln dasselbe steht) und
b) möglichst wenig Fallunterscheidungen, wenn ein Artikel überwiegend aus Unterabschnitten zu einzelnen Streckenabschnitten besteht.
Und a) bedeutet eben nicht: Orientierung am heutigen Zugangebot, denn das kann man recht kompakt auch in mehreren Artikeln darstellen, sondern an historischen Bezügen. Da würde Dopplungen viel mehr Arbeit machen.
Und was sich wegen a) von selbst verbietet: die Darstellung längerer Abschnitte in mehreren Artikeln parallel.
So etwas wie die Einbeziehung von Halle/Leipzig in den Saalbahnartikel wäre aus beiden Gründen, a) und b), ein Unding. Zur Thüringer Bahn gehört Halle-Großheringen ja unzweifelhaft, und die Geschichte des Abschnittes Halle-Großheringen ist eine ganz andere. Saalbahn muss m.E. so geschnitten sein, wie sie jetzt ist, allenfalls über Bad Kösen statt Saaleck im Streckenband könnte man nachdenken.
Und wegen b) halte ich Donautalbahn (Bayern) jenseits aller Formalien für ein treffliches Beispiel, wie man es *nicht* machen soll. --Global Fish 12:12, 23. Dez. 2010 (CET)

Nachtrag: Zu Deinem Vorschlag, nur das Streckenband zu verlängern: was soll ein solches Streckenband denn wesentlich mehr aussagen als der Hinweis "von/nach" ? Man kann sicherlich ein paar Details mehr bringen. Aber andersherum ist es doch für den unbedarften Leser viel klarer: er sieht sofort, die Strecke geht von da nach da und muss sich nicht wundern, warum ein im Streckenband dargestellter Abschnitt von Halle/Leipzig nach Saaleck/Großheringen im Artikel gar nicht erklärt wird. --Global Fish 12:18, 23. Dez. 2010 (CET)

Ich bin das mit Global Fisch fast einer Meinung, jedenfals mit den beiden a)+ b) Aussagen angeht. Wenn Streckennummer (Streckenbezeichung usw.) und Fahrplannummern nicht über die gesamte Strecke übereinstimmen, kann eine Aufteillung in mehre Abschnitte sinnvoll sein. Erste recht mehrer Artikel sind angesagt wenn es für eine Linie (Zugslauf) über mehrer Fahrplanfelder führt(bezieht sich jetzt halt mehr auf die Schweiz) oder nur abschnitsweise aus mehreren Fahrplanlinien besteht. Denn gerade dafür sind Artikel wie Bahnstrecke Genf–Saint Gingolph und oben genannte Donautalbahn (Bayern), gute Beispiel dafür wie ein logischer Streckenartikel nicht aussehen sollte. Die sind beide schlicht weg zu lang, und bestehen aus mehrerne eigentlich voneinander unabhängigen Abschnitten. Klar es gibt andere lange Artikel, aber deren Strecken sind einem Rutsch von der selben Gesellschaft gebaut wurden, um es mal verständlich zu sagen. Gutes Beispiel dafür ist die Hochrheinbahn, der lange Streckeartikel ist zumindest auch Baugeschichlich erklärbar (ist ja eigentlich "nur" ein Teil der Badische Hauptbahn). Aber auch der könnte problemlos in Schaffhausen und Singen drei-geteilt werden. Denn hier im Mittelabschnitt wird die Strecke von einer anderen überlagert bzw. mitbenutz, die eben dafür sorgt dass sich die Geschichte im Mittelabschnitt vom Rest unterscheidet. Und dadurch wird logischerweise Redundanzen zu andern Streckenartikel erzeugt.

Das vermeiden von Redundanzen im Artikel sollte meiner Meinug nach, das Hauptargument beim Einteilen der Streckenartikeln sein. Und da in Deutschland die VzG Nummer meist mit der Streckengeschichte übereistimmt, ist sie eines der Haupthilfmittel eine logische Einteilungen vorzunehmen. Gerade weil eine Streckenabschitt prizipiel nur eine VzG-Nummer trägt (Parallelstrecken mal ausgenommen), ist es ein praktisches Hilfsmittel, da eindeutig devinierbar (Und dazu noch von einer offizellen Stelle vergeben = WP-neutral). Und wenn eine vorgesehenes Lema zwei (oder mehr) VzG Nummern trägt, ist eben richtig wenn dann die Alarmglocken leuten (Verdamt warum zwei und nicht eine?). Denn in den meisten Fällen wird dieses Lema eben aus zwei geschichtlich unterschiedelichen endstandenen Strecken bestehen.

Mit dem Begriff Rendundanz muss man allerdings immer bischen aufpassen, damit ist nicht gemeint das es keine 2 Artikel mit der gleiche Baugeschichte geben darf, wenn der betriebliche Teil sich unterscheidet (Wie auch umgekehrt). Sondern das wenn ich etwas zu einem Streckenabschnitt zwischen zwei Bahnhöfen schreiben muss (z.B. Ersatz eines Tunnels durch einen Einschnitt), dass ich das in zwei Artikel machen muss (inkl. Anpassung des Streckenbandes). Im sich dauernden änderen betrieblichen Teil wird das nie zu vermeiden sein, dass ich eine Ändeung im Betreibskonzept (seis jetzt Nummern, Linienführungen oder Fahzeugeinsätze) in zig Artikel ändern/einfügen muss. Aber wenn ich mich bei denn Lemas an dem Betreibskonzept orientiere muss ich genau in diesem Fall anfangen Artikle zu verschieben/zusammen führen/aufsplitten (Vom Problem das ich eigetlich für jeden zeitlichen Fahrplanabschnitt einen eigene Artikel bräuchte reden wir besser gar nicht, denn dan müsste ich um auch alte Sachen darzustellen einen Artikel «Bahnstrecke Basel Bad Bf–Konstanz (2000)» «Bahnstrecke Basel Bad Bf–Konstanz (2002)» usw. haben.). Da ist ein C&P einfügen des neuen Rollmaterialkonzeptes in einer Region in mehrer Artikel um einiges einfacher. Denn ob die nächte Änderung die genau gleichen Artikel betrifft ist noch zu bezweifeln. Das statischte im Bahnnetz ist num mal die Baugeschichte, die ändert sich nie mehr, da kommt höchsten was dazu. Und wenn wir und daran orientieren, vermeiden wir die meisten Redundanzen bzw. Unklarheiten. Klar alle Problemfälle lassen sich auch damit nicht beheben. Aber Argumetativ ist eben die Baugeschichte der Ankerpunkt an dem man sich orientieren muss, auch wenn man begründet davon abweichen darf. --Bobo11 15:39, 23. Dez. 2010 (CET)

Noch ein Nachtrag zu den Streckennamen. Auch wenn das hier schon mehrfach abstritten wurde: Alle VzG-Strecken haben offiziell auch einen ausgeschriebenen Namen "von–nach", übrigens de facto genauso wie wir es auch in unserer Formatvorlage festgeschrieben haben. Quelle: [2] (Abschnitt 1) --Rolf-Dresden 16:00, 23. Dez. 2010 (CET)

Hallo Rolf, weißt Du ob [3] Liste stimmt? Denn da ist 4700 Stuttgart - Ulm und 5302 Augsburg - Neu-Ulm angegeben. Wenn ich mir aber die Gleisplan des Bahnhofs Ulm Hbf anschaue, dann sieht es so aus als ob (zumindest nach dem Ausbau von Neu-Ulm 21 4700 bis Neu-Ulm (oder Nersingen) geht und 5302 bis Ulm geht. Wer kann mir weiterhelfen? --Werner Dworak 19:35, 23. Dez. 2010 (CET)

Zwischenstand

Um auf die Eingangsfrage von Werner-Ulm zurückzukommen, versuche ich (als jetzt 2jähriger Wikifant ;-) mal den bekannten Konsens zusammenzufassen:

1. Die VzG-Streckennummern haben sich in Deutschland seit Jahrzehnten(!) bewährt und sind eine zuverlässige Quelle außerhalb der WP. Leider geht der Artikel Streckennummer nicht auf die Situation in anderen deutschsprachigen Ländern oder Gebieten ein. Von weiteren Ländern ganz zu schweigen.
2. Des weiteren ist klar, daß Kursbuchstrecken nicht zur Artikelgrundlage taugen. Eine Polemik dazu spar ich mir.
3. Leider ist der Artikel Eisenbahnknoten in einem beklagenswerten Zustand, aber das ist bei der Bahn-QS dort zu diskutieren.
4. Zur Systematik der Lemmawahl einer Bahnstrecke A-B lässt sich eigentlich nur sagen, daß es keine allgemeine Systematik in der WP gibt: Die wohldefinierten Endpunkte X und Y einer VgZ-Strecke sind nicht unbedingt Endpunkte einer Verbindung zwischen zwei (Knoten-)Bahnhöfen A und B. Auf einzelne Beispiele komme ich noch.
5. Die relativ neuzeitliche Trennung von Infrastruktur und Zugbetrieb macht die Angelegenheit nicht einfacher. Hier sei noch mal auf Eisenbahnstrecke, Linie (Verkehr) und Trasse (eigentl. Trasse (Verkehrsweg) und Fahrplantrasse hingewiesen. Trotzdem orientieren sich viele Artikel an den historischen Gegebenheiten (hier kenn ich seit neuestem den Ausdruck am Schlamm von vor 175 Jahren ;-)
6. Noch zwei Punkte zum Abschluß: Dieses E-Dingens hier ist technisch vor allem ein Wiki. So finden es manche "Fahrplan-Fetischisten" es regelmäßig sinnvoll, viel Zeit auf "Klickibunti" zu verwenden, daß möglicherweise den nächsten Fahrplanwechsel nicht überlebt.
7. Zu guter Letzt möchte ich darauf hinweise, für Donautalbahn (Bayern) eine Bahn-QS 2.0 zu planen. So kann's nicht bleiben! Version 1.0 wurde (aus Verzweiflung?) schon nach zwei Monaten beendet.

Habe ich jetzt alle Klarheiten endgültig beseitigt? --grixlkraxl 17:56, 23. Dez. 2010 (CET)

Ja. :-) Es hat wahrscheinlich auch nur wenig Sinn, noch weiter daran herumzudiskutieren. Wenn du das mit der Donautalbahn in Ordnung bringen willst, nur zu. Das kannst du auch ohne "QS 2.0" machen. --Rolf-Dresden 18:09, 23. Dez. 2010 (CET)

Noch ein Nachtrag: Mit Punkt 5 irrst du. Die Trennung von Infrastruktur und Betrieb gabs früher auch schon, das ist alles nichts Neues. --Rolf-Dresden 18:11, 23. Dez. 2010 (CET)

Ich merke gerade, dass mir die WP-Software einen Streich gespielt hat. Sie hat mir keinen BK angezeigt sondern meinen folgenden Anschnitt irgendwo hingeschmissen. Also bitte nicht wundern, wenn er deplatziert erscheint. --Werner Dworak 19:01, 23. Dez. 2010 (CET)

Global Fish, sicherlich beachte ich den Unterschied zwischen Infrastruktur und Verkehr. Und es ist auch richtig, dass vor allem Bahnstrecken beschrieben werden. Artikel über einen Zug oder eine Linie wie NRW-Express oder Orient-Express sind eher die Ausnahme. Aber Du kannst Strecke und Betrieb nicht streng trennen, sie bedingen einander und beeinflussen einander. Klar kann der aktuelle Betrieb einer Linie nicht einen WP-Artikel über eine Strecke begründen. Wenn aber seit vielen Jahrzehnten, oft seit weit mehr als hundert Jahren, mehrere Streckenabschnitte als eine zusammenhängende Strecke empfunden werden wie bei der Gäubahn (Stuttgart–Singen), dann ist es aus meiner Sicht richtig, die in dieser Form in einem WP-Artikel zu beschreiben. Umgekehrt wird z.B. die VzG-Strecke 4600 seit ca. 1879 nicht mehr zusammenhängend in voller Länge befahren sondern nur abschnittsweise. Sicherlich sollte man sich so weit wie möglich an objektiven Kriterien orientieren. Aber oft musst Du zwischen verschiedenen Kriterien subjektiv entscheiden, welches Kriterium das bedeutendere ist.

Du behauptest, wenn man strikt nach VzG vorgehe, mache man nie etwas wirklich falsch. Ein gutes Gegenbeispiel ist die besagte Strecke 4600. Die Frankenwaldbahn und die Bahnstrecke Leipzig–Probstzella halte ich ebenfalls für problematisch. da sie auf freier Strecke an einander angrenzen und die angegebenen Fortsetzungen eher verwirrend als zielführend sind. Da sollte man die Strecke mindestens bis zum nächsten Bahnhof, besser zum nächsten Knoten weiterführen. Das polnische Vorgehen mag weniger Diskussionen ergeben, dafür aber um so mehr Verwirrung. Bedenke bitte, ein WP-Artikel ist nicht nur für Experten des jeweiligen Fachgebiets da sondern für alle. Versetze Dich mal in jemanden, der sich in WP nicht auskennt und auch von Bahnen wenig Ahnung hat. Wenn der eine Beschreibung der Bahnstrecke von Nürnberg nach Halle sucht, wird der sich sehr schwer tun, die einzelnen Streckenabschnitte zusammen zu bekommen. Da sind doch Artikel wie Murrbahn oder Gäubahn ungleich hilfreicher.

Wenn eine Strecke in einer reinen Abzweigstelle beginnt, sollte sie aus meiner Sicht nicht nur bis zum nächsten (größeren) Bahnhof beschrieben werden sondern bis zum nächsten Knoten, an dem bedeutende Strecken abzweigen. Das heißt z.B. die Frankenwaldbahn sollte nicht nur bis Probstzella sondern bis Saalfeld beschrieben werden. Deine Regel für anschließende Strecken passt nicht für Frankenwaldbahn und Bahnstrecke Leipzig–Probstzella als Ganzes. Aber für die Murrbahn passt sie sehr gut. Auch für die Riesbahn passt sie gut, zumindest seit 25 Jahren. Allerdings sind das keine vollständigen VzG-Strecken sondern nur Teile. Mit "Kombination der Regeln 2 bis 4" meinte ich Fälle wie Gäubahn und Donautalbah (BW), die aus mehreren Teilen verschiedener VzG-Strecken zusammengestückelt sind und doch wieder eine neue Einheit bilden. Bei den Streckennamen meinte ich weniger das Lemma des Artikels sondern den Streckenzuschnitt, siehe z.B. die Riesbahn.

Selbstverständlich sollte sich der Zuschnitt der Streckenartikel an objektiv nachvollziehbaren Kriterien festzumachen. Das müssen aber nicht unbedingt die VzG-Nummern sein. Und sicherlich sollte man so zusammenfassen/trennen, dass man a) möglichst wenig Redundanzen und b) möglichst wenig Fallunterscheidungen hat. So gesehen sind sicherlich meine Vorschläge zur Frankenwaldbahn und Saalbahn nicht der Weisheit letzter Schluss. Da sind die Verhältnisse wirklich verzwickt. Einerseits ist Großheringen ein winziger Ort. also sollte man die Strecke bis zum nächsten Bahnhof oder Knoten beschreiben. Der nächste Bahnhof wäre Bad Kösen, der nächste Knoten ist Naumburg (Saale). Da man Strecken nicht doppelt beschreiben soll, wird eben der Abschnitt Halle-Großheringen bei der Thüringer Bahn beschrieben werden, wo er zweifellos hin gehört. Aber bei der Saalbahn sollte er kurz erwähnt werden und dann für Einzelheiten auf die Thüringer Bahn verwiesen werden.

Die Fortsetzung des Streckenbands hat den Vorteil, dass ich übersichtlich die betriebliche Hauptstrecke samt Abzweigen darstellen kann, was im Text nicht klappt. Und ich sehe auch kein Problem darin, dass ich das darstelle, was zum Erkennen der Zusammenhänge wichtig ist und das andere weglasse. Neben der LUECKE steht dann ein Verweis auf den Artikel, der die Strecke ausführlich beschreibt. Ich denke mal, dass wir uns einig sind, die Frankenwaldbahn im Norden bis zum Knoten Saalfeld fortzusetzen. Im Süden ist es schwieriger. Der Abzweigort Hochstadt ist recht klein. Kann man Lichtenfels als Knoten sehen? Eher nicht. Als eigentlichen Knoten sehe ich Bamberg.

Bei der Donautalbahn (Bayern) solltest Du etwas genauer hinsehen. Es ist zwar richtig, dass die Strecke bei Ingolstadt und Donauwörth von ICE-Strecken gekreuzt wird und die Strecke abschnittsweise gebaut wurde und so im Artikel beschrieben wird, aber sie wurde von Anfang an oder zumindest schon sehr früh als Einheit gesehen. Und abgesehen von der Verlängerung von Neuoffingen nach Ulm besteht diese Strecke nur aus den beiden VzG-Strecken 5381 Seehof - Neuoffingen und 5851 Regensburg - Ingolstadt.

--Werner Dworak 18:50, 23. Dez. 2010 (CET)

|<-(nach 8 Doppelpunkten rück ich nach links). Ich habe jetzt die QS zur Donautalbahn erneut geöffnet. Es sind zwei gegensätzliche Dinge zu beachten: 1. geht es bei den VgZ-Nummern um eine disjunkte Trennung von Streckenabschnitten, und da ist 1970 (und folgende Jahre) Regensburg Hbf - Ingolstadt Hbf (VgZ 5851) das eine und Ingolstadt Hbf über Donauwörth und Günzburg (Vgz 5381 bis Neuoffingen) nach Ulm Hbf das andere. 2. hat vermutlich (soviel ich von bayerischer Eisenbahngeschichte weiß ;-) 1869 der Landtag ein Gesetz zur Bahnstrecke Regensburg-Günzburg erlassen, weil es um eine Verbindung von Regensburg Richtung Neu-Ulm ging. "In der Nähe" von Günzburg konnte an die bestehende Maximiliansbahn angeschlossen werden. 3. Die Bezeichnung "Donautalbahn" ist wahrscheinlich erst die letzten Jahre entstanden (Ausschreibung der BEG, lokale Presse usw) Aber das ist wirklich auf der QS-Diskussion zu klären, dort laß ich mich auch gern vom Gegenteil überzeugen. --grixlkraxl 00:13, 24. Dez. 2010 (CET)

Grixlkraxl hat das sehr schön zusammengefasst, damit kann man diese Diskussion hier weitgehend beenden und zur Diskussion der Einzelstrecken übergehen (ggf. auch verlagert auf die jeweiligen Diskussionsseiten der Artikel). Zur Donautalbahn kann ich ein wenig ergänzen: Deine Erinnerung trügt nicht, die Donautalbahn beruht auf einem am 29. April 1869 erlassenen bayerischen Gesetz, das u.a. den Bau der kompletten Strecke Regensburg - Neuoffingen (bzw. Günzburg) vorsah. (Quelle: Zeitler/Hufschläger: Eisenbahn in Schwaben. 1840 bis heute, Stuttgart 1980, ISBN 3-87943-761-0). Die gleiche Quelle verwendet auch die Bezeichnung "Donautalbahn", so dass man hier durchaus von einer etwas älteren Bezeichnung ausgehen kann. Was die Frankenwaldbahn und die Saalbahn betrifft, ist das wirklich etwas schwierig. Das Streckenband der Frankenwaldbahn sollte bis Probstzella führen, die Kilometrierung wechselt zwar an der Landesgrenze (inzwischen wirklich etwas Besonderes), aber Betriebswechselbahnhof war über Jahrzehnte (nicht nur seit 1945) Probstzella. Saalfeld - Großheringen/Saaleck(Bad Kösen) ist eine Strecke mit eigener Geschichte und sollte daher auch als Saalbahn separat bleiben (Streckenband gerne bis Bad Kösen, das macht es dem Leser ohne Vorkenntnisse etwas verständlicher). Schwer tue ich mich mit dem Zwischenstück Probstzella - Saalfeld, das zwar baulich-geschichtlich mit Saalfeld - Gera - Leipzig zusammenhängt, verkehrlich aber über die inzwischen längere Zeit Teil der Nord-Süd-Strecke Nürnberg - Saalfeld - Naumburg - Halle/Leipzig war und ist. Es gibt da gute Argumente für eine Zuordnung wie derzeit (Bahnstrecke_Leipzig–Probstzella hier wäre ggf. Gera als Zwischenbahnhof im Lemma hilfreich), aber man kann durchaus auch gut begründet den Saalbahn-Artikel bis Probstzella verlängern. Fazit ist für mich daher - lassen wie es ist, da die Aufteilung gut begründet ist, auch wenn andere Lösungen nicht verkehrt wären. Frohes Fest wünscht --Wahldresdner 12:47, 24. Dez. 2010 (CET)

Wahldresdner, ich kann Dir weitgehend zustimmen. Das hast Du sehr gut zusammengefasst. Ich hatte ja diese Diskussion angestoßen, um ein Gefühl zu bekommen, wie ein WP-Artikel über eine Bahnstrecke aussehen sollte, und das ist jetzt halbwegs klar. Danke für Deine Quelle zur Donautalbahn. Das ist ja ein wichtiges Argument. Bei der Strecke Nürnberg - Saalfeld - Jena - Halle/Leipzig kann man nicht sinnvoll Artikel zusammenfassen oder grob umgestalten, allerdings sollten die Streckenbänder jeweils bis zum nächsten (größeren) Bahnhof oder besser Knoten verlängert werden. Für die Frankenwaldbahn ist Probstzella sicher ein gutes nördliches Ende. Im Süden ist mir Hochstadt-Marktzeuln zu unbekannt, da würde ich zumindest Lichtenfels bevorzugen, am liebsten mit LUECKE bis zum Knoten Bamberg andeuten. Bei der Saalbahn ist nördlich Bad Kösen für mich das mindeste, lieber Naumburg. Bei der Bahnstrecke Leipzig–Probstzella zur Klärung Gera in das Lemma einzufügen, ist eine sehr gute Idee. Den Abschnitt Saalfeld - Probstzella würde ich aber weniger der Saalbahn zuschlagen sondern lieber der Frankenwaldbahn. Denn Saalfeld ist ein bedeutender Knoten mit mehreren Abzweigen, dagegen hast Du zwischen Saalfeld und Kronach keine bedeutenden Abzweige.

Ein geruhsames Fest! Feiert nicht zu toll! --Werner Dworak 16:55, 24. Dez. 2010 (CET)

sicherlich beachte ich den Unterschied zwischen Infrastruktur und Verkehr., tut mir leid, @Werner, wenn Du hier nun von einer Strecke Nürnberg - Saalfeld - Jena - Halle/Leipzig sprichst, ist Dir der Unterschied nach wie vor nicht klar. Ein solche Strecke gibt es nicht , hat es nie gegeben. Nicht im entfernsten. Und Leute, die so eine Strecke suchen, darf man nicht vorgaukeln, es hätte so etwas gegeben. Kurz zu den konkreten Diskussionsfällen:

Probstzella: ich hab an anderer Stelle gesagt, dass ich es unter Umständen sinnvoll finde, Strecken die von beiden Seiten zeitgleich zu einer Landesgrenze für durchgehenden Verkehr gebaut wurden, zusammenzufassen. Kann hier so ein Fall sein, ich kenne die Gegend nicht so genau, und aus dem Artikel Leipzig-Probstzella geht nichts zu dieser Frage hervor.

Strecken, die wirklich seit 1879 keinen durchgehenden Verkehr hatten, muss man m.E. in der Tat nicht zwingend zusammenlassen, ob es im konkreten Fall so ist, kann ich nicht beurteilen.

Den Abschnitt Saalfeld - Probstzella würde ich aber weniger der Saalbahn zuschlagen sondern lieber der Frankenwaldbahn. -man kann das verstehen, vielleicht geht das im konkreten Fall sogar auch, hab mich damit nicht im Detail befasst. Aber Deine Formulierung ist heikel, und weil Du an anderen Stellen sinngemäß ähnlich argumentierst, kurze Anmerkung: wir würden alle das eine oder andere anders machen. Aber unsere Aufgabe hier ist es, die Welt (und das Bahnstreckensystem) so darzustellen wie es ist, nicht wie wir es gerne hätten. Eins der wichtigsten Prinzipien der Wikipedia.

Selbstverständlich sollte sich der Zuschnitt der Streckenartikel an objektiv nachvollziehbaren Kriterien festzumachen. Das müssen aber nicht unbedingt die VzG-Nummern sein. - sondern welche Kriterien wären es für Dich? Objektiv nachvollziehbare Kriterien kann man ja auch allgemein benennen, ohne sich in Einzelfallbeispielen zu verlieren.

Zur Donautalbahn: man kann von den VzG-Nummern abweichen, wenn es handfeste Gründe dafür gibt. Dass sie vielleicht schon früh als Einheit gesehn wurde, wäre ein Argument für die Zusammenfassung, es mag auch aber auch andere dafür oder dagegen geben. Ich kenne mich in der Gegend nicht so aus; aber ich sehe: so wie der Artikel ist, praktisch ausschließlich in die Unterabschnitte aufteilt, ist die Zusammenfassung falsch (oder wenn die Zusammenfassung richtig ist, ist der Artikel falsch). --Global Fish 19:28, 24. Dez. 2010 (CET)

Global Fish, wenn Du einige Begriffe zu eng siehst, schaffst Du mehr Verwirrung als Klarheit. Ich habe bewusst nicht "Bahnstrecke" sondern "Strecke" gesagt. Genau so, wie ich sagen kann "ich fahre öfters mit dem Auto die Strecke Nürnberg - Halle", kann ich auch sagen "ich fahre öfters mit der Bahn die Strecke Nürnberg - Halle". Warum soll ich das nicht dürfen? Und warum musst Du mich deswegen dumm anmachen?

Zurück zu den Bahnstrecken. Wenn ein einzelner Zug ein paar zusammenhängende Streckenabschnitte befährt, dann ist das noch lange keine zusammengehörige Strecke. Wenn aber viele Linien seit Jahrzehnten eine Folge von Streckenabschnitten befahren haben und selten bis nie andere Folgen von Streckenabschnitten in diesem Bereich und auch die DB das als zusammengehörige Strecke betrachtet, dann ist es sicherlich gerechtfertigt, dass auch WP das als zusammengehörige Strecke beschreibt.

Zu Probstzella: In diesem Bereich kann man keine Strecken sinnvoll zusammenfassen ohne sich völlig von den VzG-Strecken zu lösen. Die Bahnstrecke Nürnberg–Bamberg ist die VzG-Strecke 5900 und hat mehrere Fortsetzungsstrecken. Die bleibt. Die Relation Bamberg - Hochstadt - Saalfeld und weiter hat zwar seit über hundert Jahren mit Abstand die größte Bedeutung, aber die Strecke Bamberg - Hochstadt - Kulmbach - Hof mit der Nummer 5100 war halt früher da. Die Frankenwaldbahn 5010 hat den Mangel, bei den unbedeutenden Orten Hochstadt und Marktzeuln zu beginnen und an der Grenze nach Thürigen zu enden. Die anschließende Bahnstrecke Leipzig–Probstzella 6383 stellte aber außer in der frühen Anfangszeit keine Einheit mit ihr mehr dar. Alle von Gera kommenden Züge enden seit langem am Knoten Saalfeld und nicht in Probstzella. Wenn man die VzG-Strecken ändern könnte, sollte 5010 bis Saalfeld gehen und 6383 sollte in Saalfeld enden. Darum sollte der WP-Artikel die Frankenwaldbahn bis Sonnenberg beschreiben und Leipzig–Probstzella bis Ludwigsstadt oder noch etwas weiter. Damit wird genau Deine Forderung erfüllt, "die Welt (und das Bahnstreckensystem) so darzustellen wie sie sind".

Die Saalbahn 6305 stellt zusammen mit dem Abschnitt Grossheringen - Halle eine der wichtigsten Verkehsbeziehungen in Thüringen dar. Aber die Thüringer Bahn 6340 von Halle nach Bebra hat eine noch größere Bedeutung, so dass eine Umordnung nicht in Frage kommt. Übrigens, der Abschnitt Bebra - Guntershausen (bei Kassel) der Strecke 6340 wird unter Friedrich-Wilhelms-Nordbahn beschrieben, was durchaus historisch richtig ist. Du siehst also, das ist gar nicht so einfach. :-)

Zu den Kriterien für eine Strecke abweichend von VzG zähle ich, dass mehrere Streckenabschnitte verschiedener VzG-Strecken seit vielen Jahrzehnten von der DB als Einheit betrachte werden und viele Linien diese Strecke zusammenhängend befahren, während andere Relationen in diesem Bereich selten oder nie befahren werden. Oder umgekehrt, dass verschiedene Abschnitte einer VzG-Strecke seit Jahrzehnten nicht mehr zusammenhängend befahren werden sondern diese Abschnitte in anderen Relationen befahren werden. Da ist aber gerade die Strecke 6340 ein schwieriger Fall. Denn die wird durchaus durchgehend befahren, aber Halle - Bebra - Fulda - Frankfurt ist wiederum die wichtigere Relation.

Bei der Donautalbahn (Bayern) sehe ich den Artikel mit seinen Zwischenüberschriften als nicht so günstig an. Das könnte man ändern. Wenn Du Dir aber zum Vergleich die Thüringer Bahn ansiehst, da findest Du auch viele Zwischenüberschriften für einzelne Abschnitte.

--Werner Dworak 22:44, 24. Dez. 2010 (CET)

Anzahl der Weichen bei Gleiswechselbetrieb

Auf der einen Seite ist klar, dass jede Weiche Geld kostet, nicht nur beim Bau und Unterhalt der Weiche selber sondern auch in der Software des Gleisbildstellwerks mit allen nötigen gegenseitigen Verriegelungen bei der Bildung von Fahrstraßen. Dazu kommen die unvermeidlichen Schienenstöße an der Herzstückspitze, sofern man kein bewegliches Herzstück hat. Darum ist verständlich, dass man an Weichen sparen will.

Auf der anderen Seite ist man betrieblich flexibler, wenn mehr Weichen vorhanden sind. Das gilt schon im Regelbetrieb, erst recht wenn bei Störungen oder bei Verspätungen Gleisabschnitte nicht wie gewohnt befahren werden können. Gerade bei Gleiswechselbetrieb genügt es ja nicht, dass die Strecken selber für Gleiswechselbetrieb ausgelegt sind, es müssen auch genügend Gleiswechselmöglichkeiten vorhanden sein, sei es als Überleitstellen auf freier Strecke, sei es in Bahnhöfen, um die einzelnen Streckenabschnitte flexibel nutzen zu können. Vor allem ist es bei mehr Auswahl möglich, neben direkten Fahrstraßen auch Umweg-Fahrstraßen einzustellen und so leichter zwei oder drei Fahrstraßen gleichzeitig einzustellen.

Der Idealfall mit maximaler Flexibilität ist ja der, dass jedes Bahnhofgleis mit jedem Streckengleis verbunden werden kann. Aber oft versucht man zu sparen und nimmt eine eingeschränkte Verfügbarkeit in Kauf. Wenn auf freier Strecke eine eingleisige Strecke von der zweigleisigen Stammstrecke abzweigt, braucht man regulär drei Weichen, bei einer zweigleisigen Abzweigstrecke vier Weichen. Wenn aber die Abzweigstelle nicht weit von einem Bahnhof mit Überleitmöglichkeiten entfernt ist, kann man Weichen sparen, wenn man diesen Bereich stets auf dem Gegengleis befährt.

Ich will mal als Beispiel Neu-Ulm betrachten. Der alte Bahnhof Neu-Ulm hatte recht viele Bahnsteiggleise, Gütergleise und Rangiergleise mit reichlich Weichen. Im Rahmen von Neu-Ulm 21 wurde der gesamte Bereich Neu-Ulm völlig umgestaltet und die Anzahl der Weichen auf ein Mindestmaß verringert. Von Ulm bis hinter Pfuhl haben die beiden nördlichen Ferngleise keinerlei Weichen, erst hinter Pfuhl münden die Nahgleise mit vier Weichen ein und es geht zweigleisig bis Günzburg. So gesehen stellt Neu-Ulm für die Ferngleise nur einen Haltepunkt dar. Von den beiden südlichen Nahgleisen zweigt hinter dem Bahnhof Neu-Ulm die Strecke nach Memmingen zweigleisig ab, ebenfalls mit vier Weichen. Hinter dem Haltepunkt Finningen vereinigen sich die beiden Gleise zu einem Gleis nach Memmingen. Damit ist es also nicht möglich, vom nördlichsten Ulmer Gleis auf das südliche Günzburger Gleis zu gelangen und vom südlichsten Ulmer Gleis auf das nördliche Günzburger Gleis, da die entsprechenden Überleitverbindungen fehlen. Von den beiden nördlichen Gleisen ist ohnehin keine Verbindung nach Memmingen möglich. Allerdings können im südlichen Gleisvorfeld von Ulm alle Bahnhofsgleise von Ulm alle vier Streckengleise nach Neu-Ulm und beide Gleise nach Erbach erreichen.

Welches sind denn Kriterien, wie man Aufwand und Flexibilität gegen einander abwägt und mehr oder weniger Weichen vorsieht? Wann wird vollständige Erreichbarkeit angestrebt und wann gibt man sich mit eingeschränkter Erreichbarkeit zufrieden?
--Werner Dworak 00:31, 30. Dez. 2010 (CET)

Eine wirklich interessante Frage, die uns wohl nur die DB Netz AG beantworten könnte ... aber vermutlich nicht wird :( Mir persönlich tut jede Weiche leid, die aus den Gleisen gerissen wird, nur um ein paar Euro Wartungskosten einzusparen. axp_de^Hallo! 01:51, 30. Dez. 2010 (CET)

Die Frage ist gnaz einfach zu beatworten. Gegenüber eien Doppelspurstrecke ohen Gleiswechselbetrieb, NULL zusätzliche Weichen. Der Gleiswechselbetreib benötig gegenüber einer "normalen" Doppelspur keine zusätzliche Weiche sondern nur zusätzliche Signalle. Klar wird bei zuwenig oder flasch eigebauten Weichen die Flexibilität eingeschränkt. Aber es gibt keine zwingende Voraussezung eines doppelten Spurwechsel auf der Ausfahrseiten des Bahnhofes, das ist nur die Wunschausrüstung. Betrieblich hat der Gleiswechselbetreib natürlich etliche Vorteile. Denn bei einem Gleiswechselbetreib kannst du problemlos auf Einspur umstelllen (Bauarbeiten, Störungen USW.), ohne das du denn Lokomotivführer protokollpflichtige die Erlaubniss erteilen musst, das er das falsche Gleis befahren darf (weil es beim Gleiswechsebetreib ja kein falsches Gleis gibt). Auch fleigende Überholeungen sind möglich. Dagegen spricht die zusätzliche Signalisation, denn du must alle doppelt aufstellen (einmal fürs Normalgleis, einmal fürs Gegengleis). ICh könnte dir auch etliche Beispiele aufzählen, wo sie zuviel Weichen zurückgebaut haben, und bei einem Zugsdefekt (am Bahnsteig des Bahnhofes versteht sich!) du zwischen den beiden Nachbarbahnhöfe (inkl. dazwischen liegende Haltestellen!) eine einzige, sehr lange Einspurspur einrichten must, weil der Zug zwischen zwei einfachen Spurwechsel steht. Bobo11 09:24, 30. Dez. 2010 (CET)

»Software im Gleisbildstellwerk« trifft es nicht so richtig.Die Relaisgruppen kannst Du anfassen, auch in Rchnerstellwerken braucht man schon Ansteuereinrichtungen für die Außenanlage. Das alles musst Du aber nur einmal beschaffen. Die Gebäudegröße spielt aber schon eine Rolle. Mehr Signale bedeuten mehr Signalgruppen (wobei der Drang nach Vorsignalwiederholern da derzeit mehr ausmacht), bei Fahrstraßenstellerken mehr Fahrstraßengruppen, bei Spurplanstellwerken dagegen mehr Start/Ziel-Gruppen (wenn diese nicht für Hilfsfahrstraßen schon vorhanden sind). Auf Dauer ist kein Gleiswechselbetrieb jedenfalls deutlich teuerer. Man denke an unötige Verspätungen für die Befehlsübermittlung und vor allem an die unnötig auf die Mitarbeiter verlagerte Sicherung. Man erinnere sich an schwere Unfälle, gerade unter dem bis vor nicht allzulanger Zeit so beliebten zeitweise eingleisigen Behelfsbetrieb. Vor allem die scheinbare Sicherheit der auf Signal und mit Blockbedinung verkehrenden Züge auf dem richtigen Gleis machte viel Schaden. --Falk2 14:24, 30. Dez. 2010 (CET)

Die Kosten/Nuzenrechung wird mit grosser Wahrscheinlickkeit für denn Gleiswechselbetreib sprechen. gerade wenn die Stellwerktechnik sowiso ausgewechselt werden muss. Bei der SBB wird bei Umbauten der Stellwerktechnik heute schon fast prizipiell bei Doppelspurstrecken der Gleiswechselbetrieb eingeführt (Oder zumindest schon mal Stellwerktechnisch vorbreitet). Wirklich grosse Mehrkosten hast da nicht, wenn eh alles neu aufstellen und verkabeln musst. Da überwiegen eben die Vorteile, gerader der, dass du das Fahrpersonal nicht mehr verständigen musst wenn du einen temporärer Einspurbetrieb einführen musst (sei jetzt Baustelle oder Störung). Weil das setzt einen besetzten Bahnhof auf der Zufahrtstrecke voraus (oder wer soll den dem Führer sonst das Formular abgeben?), und solche rund um die Uhr fahrdiestliche besetzten Bahnhöfe sind heute immer rarer. Die Anzahl und Anordnung der Weichen, ist hier eindeutig zweitrangig. -- Bobo11 19:35, 30. Dez. 2010 (CET)

Visualisierung einer Bahnstrecke anhand ihrer Koordinaten auf Google/Bing Maps

Hallo, quasi als Abfallprodukt zeigt diese Änderung an der Tauernbahn auf den unterstützten Karten (siehe rechts oben im Artikel) den Streckenverlauf an. Zumindest zur Plausibilitätskontrolle macht das jedenfalls Sinn. Aber ich könnte mir vorstellen, dass diese Visualisierung gemeinsam mit der Bahnbox immer Sinn macht. Die Orte der Stationen sind ja regelmäßig verlinkt und würden entsprechend angezeigt werden. Was meint ihr dazu? BTW: entstanden ist das aus dieser Disk. Bei Nichtgefallen aber auch gerne dort wieder rückgängig. Jetzt schon mal einen Guten Rutsch und lg --Herzi Pinki 03:01, 31. Dez. 2010 (CET)

Na ich weiß nicht ... die Idee ist ja nicht schlecht, aber diese komischen blauen "Tropfen" sehen seltsam aus ... axp_de^Hallo! 12:23, 31. Dez. 2010 (CET)

Das Problem sehe ich bei der Verlinkung von Orten die nichts mit der Bahnstrecke zu tun haben, hier "Wien". Oder hier am Beispiel Windbergbahn. Die bessere Lösung wäre hier die einzelnen Positionen der Infobox mit Koordinaten zu versehen. Es wurde jedoch noch keine Möglichkeit gefunden, dies in einer geeigneten Form darzustellen. liesel Schreibsklave 12:33, 31. Dez. 2010 (CET)

Ist es technisch möglich, "linked coordinates" nur auf einen bestimmten Bereich, also nur die Infobox, zu beschränken? Dann müsste man nur in der Infobox selbst auf Links zu Orten bei abzweigenden Strecken verzichten, da die meisten Strecken ja mittlerweile selbst eigene Artikel haben, wären diese meistens auch entbehrlich. --Global Fish 12:43, 31. Dez. 2010 (CET)

Dazwischenquetsch: Nein, eine Beschränkung auf Abschnitte ist nicht möglich (s. Vorlage:Linked Coordinates). —Lantus— 18:15, 31. Dez. 2010 (CET)

Hatten wir uns nicht eh mal geeinigt, statt [[Bummelbahn]] nach [[Qdorf]] nur noch [[Bummelbahn|Bummelbahn nach Qdorf]] oder [[Bummelbahn|nach Qdorf]] zu verwenden? axp_de^Hallo! 12:56, 31. Dez. 2010 (CET)

Eigentlich schon, aber es gibt auch Fälle, wo die Bummelbahn nach Qdorf keinen eigenen Artikel hat. In .de mittlerweile eher selten, dennoch. --Global Fish 15:53, 31. Dez. 2010 (CET)

In so einem Fall tendiere ich dazu lieber garnichts zu verlinken, als einen Ort, der selber mit der Strecke nichts zu tun hat ... ich weiß, das sehen andere anders, aber zum Glück sind die meisten Eisenbahnstrecken in Deutschland inzwischen beartikelt :) axp_de^Hallo! 17:33, 31. Dez. 2010 (CET)

Als Erstinfo beim Suchen nicht schlecht - aber wie Liesel bemerkt, zuviel Nebeninfos, die wegsortiert werden müßten. --SonniWP✍ 12:50, 31. Dez. 2010 (CET)

P.S.: Feiert schön und Alles Gute für's Neue Jahr! axp_de^Hallo! 17:34, 31. Dez. 2010 (CET)

Eisenbahnausbesserungswerk Speldorf

Hallo liebe Leute! Ich hab den Artikel aus der Route der Industriekultur (aus der Nr. 15) frisch geschrieben, kenn mich allerdings mit Bahnthemen eigentlich nich so doll aus. Könnt ihr da bitte mal kritisch drüberschauen? Danke. --Nati aus Sythen _Diskussion 14:21, 8. Jan. 2011 (CET)

Ich habe den Text kurz durchgesehen und die Punkte, die mir aufgefallen sind (vorwiegend stilistischer Natur) auf die Diskussionsseite geschrieben.

Abgesehen von den eher stilistischen Punkten vermisse ich einerseits jegliche Referenz auf die Fahrzeuge, die dort unterhalten wurden, zumindest die Belegung ab Reichsbahnzeit sollte mit relativ geringem Aufwand zu eruieren sein und, falls es im 2. Weltkrieg Schäden durch Bombardement oder Kampfhandlungen gegeben hat, wenigstens eine grobe Beschreibung derselben - oder ist das Werk ohne grössere Schäden durch den Krieg gekommen? -- Bahnwärter 21:30, 12. Jan. 2011 (CET)

Relevanz von U-Bahnhöfen

Diese Diskussion könnte von Interesse sein und bittet um Beachtung. MBxd1 16:18, 8. Jan. 2011 (CET)

Diverse Navileisten

Weil es doch ein wenig unbeachtet ist, will ich für Benutzer:.rhavin mal eine Diskussion vom Zaun brechen um den Sinn und Unsinn von Navileisten (nicht nur für Berlin). Konkret geht es um die Vorlage:ÖPNV X. Das ganze sieht zwar schicker aus als vorher, aber es bleibt vor allem bei der S-Bahn die Frage nach der Sinnhaftigkeit. Im Gegensatz zu den mittlerweile zu 99,9% abgedeckten U-Bahnhöfen bezweifle ich stark, dass es in naher Zukunft Artikel zu den S-Bahnhöfen Gehrenseestraße, Bernau-Friedenstal oder Birkenstein geben wird. Ich hatte mich in den letzten Tagen darum bemüht, die (alte) Vorlage:Navileiste S-Bahn Berlin durch die üblichen Tabellen zu ersetzen. Die sind zwar auch mitunter kritisiert, aber geben IMHO einen etwas besseren Gesamtüberblick. Mit einem Klick mehr landet man zudem im Hauptartikel zur Berliner S-Bahn, bzw. genau auf den entsprechenden Abschnitt, der den Linienverlauf mit Links auf alle bestehenden Bahnhofsartikel wiedergibt. Bevor jetzt hier hin- und hereditiert wird, wollte ich das mal zur Diskussion stellen. .rhavin ist natürlich auch informiert worden. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 20:29, 8. Jan. 2011 (CET)

Ich hab mir das mal als Stichprobe in Bahnhof Berlin Friedrichstraße angesehen. Gibts dazu auch eine Anleitung? Ich versteh das nämlich so nicht. Dass Straußberg in Wirklichkeit Strausberg heißt, ist ja korrigierbar, aber sonst? Was soll das darstellen? MBxd1 20:37, 8. Jan. 2011 (CET)

Da ich noch nicht genau weis, wie ich _in_ einer Vorlage am besten ein Beispiel _für_ die Vorlage einbastle, hier mal ein Link, wo man die Vorlage schön in Aktion sehen kann: Alexanderplatz. Die "Datenbank" is übrigens ÖPNV. --.rhavin;) 20:41, 8. Jan. 2011 (CET)

Was sollen einem denn die ganzen im Rechteck verstreuten Links sagen? Sollen das Positionsangaben sein? Und wofür gelten die dann? Wortanfang? Wortende? MBxd1 20:46, 8. Jan. 2011 (CET)

Sobald Du einen komplexen Bahnhof hast, reichen die Rechts<->Links-Navileisten nicht mehr aus bzw. werden schnell unübersichtlich. Also kann die Vorlage auch nach oben und unten die nächste Station angeben. und verstreut würde ich das jetzt nicht unbedingt nennen, die beginnen jeweils an den farbigen Linien und geben die in entsprechender Richtung nächste Station an.

Also um Dir mal ein absolutes Extrembeispiel zu geben:

-- .rhavin;) 21:46, 8. Jan. 2011 (CET)

Warum übrigens die Striche bei NO und NU im Firefox versetzt sind, finde ich noch raus;-) -- .rhavin;) 22:02, 8. Jan. 2011 (CET)

So, nun haben wir vier Varianten, nachdem eine IP nun auch ganz rege die U-Bahn-Artikel zusätzlich zu den bestehenden mit Navileisten vollknallt. Siehe z.B. hier, unten die neue der IP, oben die alte. hier wiederum die neuer der IP neben der fast neuen von .rhavin. Die vierte Variante ist, wie Platte es nun ein paar Mal gemacht hat, die Navileiste durch einen Tabelle im Text zu ersetzen, wo alle Halte der Linie mit drin sind und verlinkt werden können, siehe z.B. hier. Ich gebe zu, letzteres gefällt mir - bis auf den Klickibunti am besten. Die neuen Leisten der IP leisten im Prinzip ähnliches, bietet aber auch gegenüber der Linienübersicht im Text (die man irgendwie ja ohnehin braucht) ebensowenig einen Mehrwert wie die anderen Varianten der Leiste. Mit der Variante von .rhavin kann ich gar nichts anfangen. Abgesehen von den sinnlosen Strichen in manchen Browsern (übrigens, Dinge, die nur in manchen Browsern korrekt dargestellt werden, verbieten sich von selbst): was machen die Linienziele in den Ecken weit weg von den Linienzielen? Welchen Sinn hat die 2D-Darstellung? Bläht das ganze nur vertikal auf. Wenn man die räumliche Lage der Nachbarstationen nach Himmelsrichtungen darstellen will, geht das einfacher, übersichtlicher, deutlich informativer und platzsparender mit einem Kartenausschnitt. --Global Fish 20:23, 9. Jan. 2011 (CET)

Ich kann nur hoffen, daß sich der Vorschlagende obigen Nativationschaoses wenigstens noch selbst auskennt. Für einen Normaluser ist das sowieso nicht zu bearbeiten. --188.23.226.251 21:46, 15. Jan. 2011 (CET)

Also, diese komischen Navileisten in den Berliner U-Bahnhof-Artikel halte ich für völlig falsch und überflüssig. So sind die Kehranlagen mit drin, deren Relevanz zumindest stark angezweifelt werden muss. Bei der U3 ist der nicht mehr existente U-Bahnhof Nürnberger Platz aufgenommen, d.h. die Navileiste gibt einen fiktiven Bahnhofsverlauf an, den es so nie gegeben hat. Bei den Bahnhöfen der U3 habe ich diese wieder gelöscht, zur Begründung verweise ich der Ordnung halber auf die zugehörige Diskussion. Falls ich wichtige Argumente übersehen habe, lasse ich mich gerne belehren und vielleicht auch bekehren. Ein Wort noch zum bunten Kasten hier obendrüber: Auch der ist sicher nicht das Nonplusultra, und ich möchte den nicht programmieren -- wenn sich aber jemand daran abarbeiten mag, stört's mich auch nicht. Mit der bisherigen Lösung, linienbezogen die beiden benachbarten Bahnhöfe abzubilden und die Leitfarbe hervorzuheben, war ich bislang aber immer ausreichend informiert. --muns 00:37, 19. Jan. 2011 (CET)

Egal welche Lösung angestrebt wird, sollte das jedenfalls mit Vorlagen organisiert werden. Die Lösung der Linientabellen (von Platte) halte ich derzeit auch noch für am übersichtlichsten, da aber die einzelenen Tabellenzeilen in jedem Artikel dieselben sind sollte man da eine Vorlage:ÖPNV-Linie Berlin schaffen, in der die Stationslisten nach Linie gespeichert sind. Die neue Vorlage mag bei Turmbahnhöfen ganz interessant sein, sobald es aber mehr als 2 kreuzende Strecken sind bringt das auch nichts mehr. Eine anständige Karte, auf der die Linien farbig markiert sind, ist da deutlich besser. Muss nur jemand die Karten basteln…
meint -- ✓ ^Bergi 17:16, 19. Jan. 2011 (CET)

In dem Fall wär ich mittlerweile für die optisch einfachste aber in dem Falle auch aussagekräftigste Variante: Heißt Tabelle einfügen (sowohl bei S- und U-Bahn), die würde dann von jeder Station auf jede andere (mit Artikel) verlinken, momentan ist's ja noch so, dass ich mich bei der S-Bahn auf eine Handvoll Bahnhöfe beschränkt hab. Damit das ganze den Bestand nicht allzusehr angreift, würde es doch reichen, man erstellt den Quelltext nur für die jeweiligen Zeilen der Tabelle, so dass man bspw. trotzdem den Inhalt mit anderen Werten (Regionalverkehr, Fernverkehr) kombinieren kann. Es bringt nämlich IMHO nix, wenn man für bestimmte Stationen drei oder vier Tabellen anlegen muss. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 17:36, 19. Jan. 2011 (CET)

Ja, schon klar, die Vorlage gibt nur {{ÖPNV Berlin|S1}} || Wannsee – [[Bahnhof Berlin Friedrichstraße|Friedrichstraße]] – [[Berlin-Frohnau|Frohnau]] – [[Oranienburg]] zurück, wenn man S1 eingibt. Das mit dem Kürzen ist so ne Sache, bei langen Linien könnte man per VP nur [Endstation] – … – [vorher] – [hier] – [danach] – … – [Endstation] ausgeben, auch wenn das dann schon wieder an die Vorlage:Navileiste S-Bahn Berlin erinnert. Würde eine Aufzählung aller Stationen so eine Tabelle überlasten? -- ✓ ^Bergi 18:56, 19. Jan. 2011 (CET)

ICE-Nummern

Moin! Ich habe gerade diese Auflistung von ICE-, EC- und IC-Nummern gesehen. Mir ist zwar bewusst, dass die Bahn auf Übersichtsplänen diese Farben für die Linien verwendet, aber anders als bei U- oder S-Bahnen sind diese Farben an den Zügen nicht sichtbar. Ein Wiedererkennungseffekt ist also nicht gegeben. Dafür sind hellrosa oder hellblaue Schriften auf weißem Grund nicht gut zu lesen, gelbe im Grunde gar nicht. Ob das IC 26 oder IC 28 ist, kann man nur raten. Von daher halte ich diese Darstellung für extrem verzichtbar, weil die Nachteile größer sind als die vermeintlichen Vorteile. Ich wollte jetzt nicht einfach auf Schwarz umstellen, falls es da anderen Gründe vom Bahnportal gibt, würde aber vorschlagen, das im Sinne der Lesbarkeit/Barrierefreiheit abzuschaffen. Gruß, NNW 13:47, 9. Jan. 2011 (CET)

Da kann ich dich nur unterstützen, das ganze Klickibunti-Zeug regt mich auch auf. Bobo11 14:09, 9. Jan. 2011 (CET)

Wenn die Mehrheit meint, das müsse farblich angelegt sein, meinetwegen, die Tabelle zum Regionalverkehr darunter hat schließlich auch Farbe und ist zu lesen. Was nicht geht, ist Farbe bis zur Unleserlichkeit zu nehmen. Dann kann ich die Information auch gleich weglassen. Hier geht es also vorrangig nicht um persönliche Vorlieben, sondern in erster Linie um Benutzbarkeit, die so nicht gegeben ist. NNW 14:24, 9. Jan. 2011 (CET)

Ebenso wie Bobo11. Ich mag es generell nicht; bei S- und U-Bahn halte ich es noch für ansatzweise diskutabel, weil dort die Farben in der Öffentlichkeitsarbeit relativ gängig sind; bei RB oder IC-Linien geht das aber m.E. überhaupt nicht. Schon gar nicht, wenn dort so etwas wie gelb auf weiß rauskommt. Das ganze ist auch ausdrücklich nicht richtlinienkonform, siehe Wikipedia:Barrierefreiheit#Farbenblindheit.--Global Fish 14:26, 9. Jan. 2011 (CET)

(natürlich BK)Nur zu endferne es mit der Begründung der Lesbarkeit udn Barierefreiheit, dass ist im Gegesatz zu den «sieht aber farbig schönner aus» ein stichhaltiges Argumet, das wirklich zieht. Aber auch hier gibt es eben farbig und farbig. Man solte sich zumindest auf die Web-sicheren Farben beschränken, mehr Farben ist schlichtweg übertrieben. --Bobo11 14:34, 9. Jan. 2011 (CET)

Spielerei ohne Informationswert. Die Farben dienen auf Netzplänen, die Linien zu erkennen, hier machen sie die Linien unerkennbar.--Köhl1 16:20, 9. Jan. 2011 (CET)

Liste der Intercity-Express-Linien und Intercity sind auch noch voll davon. Einzig beim letzten ist das an einigen Stellen sinnvoll, beim Hbf Hamburg und der Liste der ICE-Linien würde ich das auch sofort entfernen wollen. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 16:57, 9. Jan. 2011 (CET)

Bobo11 hat mir die Worte von der Tastatur genommen. Mit den Farben kann sowieso niemand etwas anfangen, außer eine Handvoll Enthusiasten, die die Fernlinien und dazugehörigen Farben auswendig lernen. Nicht nur die Listen, auch viele Bahnhofs- und Streckenartikel sind voll von dem störenden Zeug, da muss mal Frühjahrsputz gemacht werden. --Thogo 17:00, 9. Jan. 2011 (CET)

Anders als zu früheren Zeiten mit nur vier oder fünf Linien gibt es heute alles in allem 45 ICE/IC-Linien. Diese sind kaum noch auseinanderzuhalten, manche fahren stündlich, manche zwei- oder vierstündlich, diverse auch nur noch hin und wieder (eigentlich ist in den Fällen kaum noch von einer "Linie" zu sprechen). Dieses Ziffernchaos kann kaum noch jemand überblicken, zumal das menschliche Kurzzeitgedächtnis nur etwa sieben Speicherplätze hat.

Die Benutztung der Farben hilft immens dabei, dieses Chaos zu entwirren, insb. zusammen mit den Netzplänen, aus denen die Farben entnommen wurden, da die Farben den Wiedererkennungswert erhöhen. Natürlich haben diese Farben im Fließtext nichts zu suchen, aber in Listen sehe ich da überhaupt keine Probleme! Ok, die Barrierefreiheit sollte natürlich gewahrt bleiben, daher können wir gerne über die Form der Darstellung reden. Am besten wäre es wohl, die Farbe nicht als Schriftfarbe sondern als Hintergrundfarbe zu verwenden und dann abhängig von dieser weiße oder schwarze Schriftfarbe! Gruß axp_de^Hallo! 17:17, 9. Jan. 2011 (CET)

Dann geh bitte mal in Dich und beantworte nur für Dich selbst die Frage: Kannst Du an den Farben erkennen, welche ICE/IC-Linie das jeweils ist? Das sollte wohl den "Nutzen" der Farben hinreichend darlegen. MBxd1 17:21, 9. Jan. 2011 (CET)

An den Farben ist nicht zu erkennen, wie oft die Züge fahren, da muss der Leser also nichts auseinanderhalten. Außerdem sind manche Farben doppelt und dreifach vergeben, gerne an Linien, die nichts mit einander zu tun haben, z.B. ICE 22 (Norddeutschland–Stuttgart) und ICE 90 (München–Budapest). Zumindest bei mir wird da nichts entwirrt. Die einzige Ordnung liegt in den Zahlen selbst. NNW 17:28, 9. Jan. 2011 (CET)

Alleine mit der Aussage "es gibt ca. 70 verschiedene Linien, daher sind Farben sinnvoll" erübrigt sich die Sinnhaftigkeit. Im Gegensatz zu den angesprochenen vier bis fünf Linien kann ich zwar vier bis fünf unterschiedliche Farben auseinander halten, jedoch keine 70 Farben, wo jeder Farbton vier bis fünfmal in verschiedenen Nuancen auftaucht. Desweiteren stellt sich auch die Frage ob die Farben überhaupt wahrheitsgetreu dargestellt sind oder einfach pi mal Daumen anhand einer Übersicht erraten wurden. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 17:32, 9. Jan. 2011 (CET)

Mit CSS3 Text Shadows kann schlecht lesbarer heller Schrifttext mit einem schwarzen Schatten versehen werden. Statt: IC 26 sieht das dann so aus: IC 26. Vielleicht hilft das der Lesbarkeit. --Fomafix 11:12, 10. Jan. 2011 (CET)

Leider nicht, sieht beides gleich unlesbar aus. Das funktioniert vielleicht mit ganz aktuellen Browsern. MBxd1 11:37, 10. Jan. 2011 (CET)

Es funktioniert schon mit jedem Browser, aber IC 26 sieht immernoch viel besser aus, auch die Les- und Bearbeitbarkeit des Quelltextes ist da wesentlich besser. --Thogo 12:45, 10. Jan. 2011 (CET)

Quelltext lesbar? Da könnte doch jeder einfach so mitmachen. liesel Schreibsklave 13:14, 10. Jan. 2011 (CET)

"Die Benutztung der Farben hilft immens dabei, dieses Chaos zu entwirren" - Einfach unglaublich! Das sind jene typischen Fanseiten, die mit einer enzylöpädischen Gestaltung nichts mehr zu tun haben. Paßt übrigens wunderbar zu obiger Navigation für die Berliner U-Bahn. Von behindertengerechter Gestaltung von Internetseiten haben die Protagonisten dieser Spielereien wohl noch nichts gehört? --188.23.226.251 21:41, 15. Jan. 2011 (CET)

David H. Moffat Jr.

Wer ist damit gemeint. Ich habe aus en:David Moffat kopiert und angefangen zu übersetzen. Der heißt David Halliday Moffat (July 22, 1839 – March 18, 1911) und ist Sohn eines Samuel Moffat - Ich verstehe hier den Jr nicht, wer wäre Sr? --SonniWP✍ 12:40, 11. Jan. 2011 (CET)

Es ist der gleiche. Woher das "Jr. kommt? Keine Ahnung. Aber zumindest ist die Schreibweise auch gebräuchlich [4], [5] liesel Schreibsklave 12:52, 11. Jan. 2011 (CET)

Ok, dann werde ich mal weitermachen - kann aber etwas dauern - ich brauche wohl noch weitere Unterlagen. --SonniWP✍ 12:56, 11. Jan. 2011 (CET)

Da habe ich mich auf ein Verwirrspiel von Bahngesellschaften und ihren Konkursen, Liquidationen, Fusionen und ... eingelassen, dass man dran verzweifeln könnte. Ich muß halt zwischendurch mal abschalten und was anderes machen. --SonniWP✍ 16:07, 11. Jan. 2011 (CET)

Das Resiltat steht unter David Moffat. --SonniWP✍ 14:23, 12. Jan. 2011 (CET)

Nur interessehalber - warum nimmst Du so ein Monster-Lemma und nicht wie die en:wp einfach "David Moffat"? -- Bahnwärter 21:49, 12. Jan. 2011 (CET)

Das Lemma stammt aus der Wunschliste des Portals. Machst Du Dir dort weitere Gedanken ums Lemma? --SonniWP✍ 23:12, 12. Jan. 2011 (CET)

Und ich interssiere mich dafür, ob du außer dem Benutzernamen noch andere Aussagen machen möchtest, das wäre durch einen kleinen Edit an der Benutzerseite recht einfach machbar. --SonniWP✍ 09:46, 13. Jan. 2011 (CET)

Liesel hat den Artikel heute morgen nach David Moffat verschoben, die Anfrage hat sich damit erledigt. -- Bahnwärter 10:59, 13. Jan. 2011 (CET)

Bahnhof Feldkirch

angeregt durch ein paar Relevanzdiskussionen, die ich gesehen habe, stellt sich mir die Frage, ob es einen Grund gibt warum der Bahnhof Feldkirch noch keinen Artikel hat. Ein Knotenpunkt der Strecke Wien - Paris (Zürich) und Wien - Bregenz, zudem zwischen Feldkirch und Buchs befindet sich die einzige Bahnstrecke Liechtensteins. Ich würde gerne einen Artikelwunsch anbringen, der Bahnhof Feldkich. Danke und Gruß SlartibErtfass der bertige 20:43, 11. Jan. 2011 (CET)

Wenn Du die Relevanzdiskussionen verfolgt hast, wirst Du auch gesehen haben, dass manche Leute von Bahnhofsartikeln gar nicht so begeistert sind. Und viele von denen verfolgen diese Seite. Relevanz ist gegeben, aber die Portalmitarbeiter sind schon damit ausgelastet, die vorhandenen relevanten Bahnhofsstubs zurechtzubiegen. Darum gibt es noch keinen Artikel Bahnhof Feldkirch. --Köhl1 21:01, 11. Jan. 2011 (CET)

Was m. E. nicht dagegen spricht, ihn unter Portal:Bahn/Mitmachen/Fehlende Artikel einzutragen, das ist ja keine Verpflichtung für irgendjemanden, den Artikel zu erstellen. Gruß --dealerofsalvation 08:48, 12. Jan. 2011 (CET)

Nachdem österreichische und schweizer Bahnhöfe grundsätzlich gelöscht werden, wird sich höchstens ein Unbedarfter daran machen, seine wertvolle Freizeit in Artikelarbeit für den Mistkübel zu investieren. --188.23.226.251 21:24, 15. Jan. 2011 (CET)

Nein, ein ordentlicher Artikel zum Bahnhof Feldkirch würde wohl kaum gelöscht, besonders wenn die wertvolle Freizeit nicht ausschliesslich in das Abtippen des aktuellen Fahrplans, sondern etwas Recherche investiert wird. -- Bahnwärter 22:05, 15. Jan. 2011 (CET)

Na dann gehe doch mit gutem Beispiel voran und zeige wie man es macht. Im Internet ist ja besonders viel über die Geschichte des Bahnhofs zu finden, womit man ja alles wunderbar belegen kann. Viel Spaß dabei! --188.23.226.251 22:26, 15. Jan. 2011 (CET)

Kleine Kategorie-Umfrage

Da heute eine IP einen Redundanzantrag für die beiden Kategorien Kategorie:S-Bahnhof in Berlin und Kategorie:Bahnhof der S-Bahn Berlin gestellt hat, wollte ich mal das ganze Problem (offiziell) aus der Welt schaffen, nachdem eine Nacht- und Nebelaktion meinerseits damals durch Benutzer:Radschläger teilrevertiert wurde. Das ganze soll dann fast so aussehen wie damals, heißt:

• Bahnhöfe konventioneller Eisenbahnen werden in jedem Fall in einer Kategorie:Bahnhof in XYZ einsortiert.
• S-Bahnhöfe werden zusätzlich in einer Kategorie:Bahnhof der S-Bahn XYZ einsortiert.
• Die Supkategorie S-Bahnhof listet die jeweiligen S-Bahnhofskategorien auf, eine Unterscheidung nach Ländern (also D, A, CH, FL) wird nicht gemacht, da wir ja auch internationale Netze haben. Andersartige Netze (S-tog) könnten später hinzugefügt werden.
• Ergo entfallen die Kategorien Kategorie:S-Bahnhof in Deutschland, Kategorie:Station der S-Bahn in Österreich und Kategorie:S-Bahnhof in der Schweiz.

Argumente dafür

• Bei einer reinen Ausrichtung nach Länderzuschnitt lassen sich die die Bahnhöfe nicht immer dem selben Netz zuordnen (bspw. S-Bahnhöfe in Berlin und Potsdam)
• Die gegenwärtig vorgenommene Doppelkategorisierung nach S-Bahnhof in Ort bzw. S-Bahnhof nach Netz ist unnötig.
• Bahnhöfe mit Umstieg zum Fern- und Regionalverkehr werden darüber hinaus nach Bahnhof in Ort kategorisiert, es tritt hier also eine unnötige Doppelkategorisierung auf.
• S-Bahnhöfe einer Stadt (welche man dann nicht mehr direkt erkennen würde), könnte man alternativ über CatScan und Übersichtslisten ausmachen.

Argumente dagegen

• Eine Umstellung hätte zur Folge, dass der Leser nicht mehr auf Anhieb erkennen kann, welche Bahnhöfe in einem Ort von der S-Bahn bedient werden.

Weitere Diskussion

Hier geht's weiter...

Ich hatte hiermit beabsichtigt, dass am Ende ein für alle Seiten brauchbares Ergebnis rauskommt, welches als "legitimer" Beschluss aufgefasst werden kann. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 14:21, 13. Jan. 2011 (CET)

Die Kategorien haben zwar beide das "Berlin" im Namen, aber mit unterschiedlicher Bedeutung. Im einen Fall bezeichnet es das Stadtgebiet, im andern Fall ein S-Bahnnetz, das sich zwar über das gesamte Stadtgebiet erstreckt, aber auch weit darüber hinaus. Die S-Bahnhöfe in der Stadt sind zwar eine Untermenge der Bahnhöfe im S-Bahn-Netz, aber deshalb nicht redundant. Mit der bestehenden Doppelkategorisierung hast Du den Vorteil, dass für Netze, die nach Städten benannt sind (M,S,B) und solchen mit landschschaftllichen Namen (Rhein-Main, Rhein-Ruhr usw. die gleiche Hierarchie gilt. -- Bahnwärter 15:38, 13. Jan. 2011 (CET)

Ich glaube, das ist bei dir etwas falsch rübergekommen (ich hab eh immer Probleme, mich richtig auszudrücken): Die Kategorisierung nach Netz soll so bleiben (also die Kategorie:Bahnhof der S-Bahn Berlin etc. würde erhalten bleiben). Mir geht es, vereinfacht ausgedrückt, um eine Löschung der Kategorie:S-Bahnhof in Berlin und der ähnlichen Fälle. Das ganze hätte ich auch als Sammelantrag bei den LK posten können (bzw. kann ich immernoch machen), allerdings hat's auf diese Weise die richtigen Ansprechpartner. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 15:44, 13. Jan. 2011 (CET)

Ich glaube die wenigsten Leser sind auf der Suche nach allen S-Bahn-Stationen in Stadt X. Außerdem sollte man schon anhand der Bezeichnung des Bahnhofes erkennen, ober ein Bahnhof in der Kategorie:Bahnhof der S-Bahn Berlin in der Stadt X liegt. liesel Schreibsklave 15:51, 13. Jan. 2011 (CET)

Wobei es hier auch Ausnahmen gibt, bspw. Bahnhof Ahrensfelde. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 16:02, 13. Jan. 2011 (CET)

ACK,@Platte. Das Bundesland, in dem ein S-Bahnhof liegt, erkennt man an der Kategorie Bahnhof in $Bundesland. Die Kategorie S-Bahnhof in Bundesland braucht niemand. Sinnvoll wäre die Einordnung nach Netzen, also S-Bahn Berlin auch für die Stationen, die schon in Brandenburg liegen. --Global Fish 19:15, 13. Jan. 2011 (CET)

um den jetzigen zustand für alle zufriedenstellend zu lösen braucht es aus meiner sicht nur eine kleine räumaktion ohne löschungen. die systemkategorien werden nicht mehr in die staatenkats gehängt sondern in eine neue Kategorie:S-Bahnhof nach System. damit wird dem nutzer des katsystems beides ermöglicht. er kann einen s-bahnhof weiterhin über den gängigen weg finden (auch in den ortskategorien) und gleichzeitig sind die bahnhöfe eines netzes gemeinsam in einer kategorie. das gegeneinander ausspielen macht aus meiner sicht keinen sinn, da es für beide varianten gute argumente gibt. die nutzer sind sich eigentlich auch einig -> S-Bahnhof in Berlin 115 mal aufgerufen im oktober, 106 mal aufgerufen im november und 143 mal aufgerufen im dezember -> Bahnhof der S-Bahn Berlin 102 mal aufgerufen im oktober, 108 mal aufgerufen im november und 137 mal aufgerufen im dezember. eine ordentliche formulierung zur abgrenzung sollte natürlich auch noch in die kategorien rein. für die berliner habe ich schonmal was formuliert und eingesetzt. schöne grüße -- Radschläger sprich mit mir 01:25, 14. Jan. 2011 (CET)

Es ist IMHO etwas umständlich, wenn beim Bahnhof Lichtenberg dann vier Bahnhofskategorien stehen. Drei sind schon mehr als genug, aber die betroffene vierte (S-Bahnhof in Berlin) ist lediglich eine Schlussfolgerung aus Bahnhof der S-Bahn Berlin und Bahnhof in Berlin. Wer den Artikel liest, braucht diese Kategorie nicht, und wer gleichartige Artikel sucht, dem ist mit CatScan und diversen Listen weiter geholfen. Ein Großteil jener Orte, die eigene Bahnhofskats haben, haben auch ihre entsprechenden Sammellisten. Nutzerzahlen kann man mitunter ranziehen, aber man sollte auch Ausnahmen machen können. Die zu löschenden Kategorien sind ja bspw. wesentlich älter, und so vllt. besser im Gedächtnis. Zumal ja die Brandenburger S-Bahnhöfe bspw. auch da mal reingerutscht waren... -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 09:56, 14. Jan. 2011 (CET)

ich möchte nochmal auf die von mir recherchierten nutzerdaten hinweisen. ausserdem sehe ich eine kat mehr nicht als problem an. catscan ist kein argument, da es nicht zuverlässig ist und nur beim recherchieren, aber nicht beim kategorisieren hilft. bei einem blick in die Kategorie:Bahnhof in Berlin findet man 33 artikel, in der Kategorie:S-Bahnhof in Berlin aber 98 artikel. ergo, würden in der ortskat berlin die bahnhöfe wieder zusammengewürfelt und dort wo man sie sucht wären die s-bahnhöfe weg. warum müssen wir unser system verschlechtern und es extra umständlich machen? zum argument der liste: das läßt sich auch wunderbar auf die Kategorie:Bahnhof der S-Bahn Berlin anwenden. ergo: mein vorschlag oben und allen ist geholfen. ---- Radschläger sprich mit mir 12:43, 14. Jan. 2011 (CET)

Von den 33 Artikeln in Kategorie:Bahnhof in Berlin sind wiederum fast alle (Ausnahmen nur Albrechtshof und die historischen: Auswandererbahnhof Ruhleben, Dresdener, Görlitzer, Hamburger, Lehrter, Alter Ostbf, Wriezener) aber auch S-Bahnhöfe und in der Kategorie:S-Bahnhof in Berlin drin. Ist damit ein Verstoß gegen die üblichen Kategorisierungspraxis hier (nicht explizit in übergeordneter Kategorie, was in untergeordneter drin ist). Ich halte es auch weder für zielführend, dann eben Berlin Hauptbahnhof nur unter Kategorie:S-Bahnhof in Berlin zu suchen, noch eine konsequente Kategorisierung nach Zuggattungen wie "RE-Bahnhof in Bundesland" oder FD-Bahnhof in Bundesland etc. durchzuführen.
Irgendeinen Sinn, eine gemeinsame Kategorie für Bahnhof Schorndorf und Mannheim Hauptbahnhof einzuführen, weil beide a) von der Zuggattung S-Bahn angefahren werden und b) in BaWü liegen, sehe ich nicht. Und wenn, dann müsste auch Freiburg_(Breisgau)_Hauptbahnhof mit rein. Strenggenommen sogar Bahnhof Konstanz, da gibt es auch ab und an mal ne S-Bahn. Ich halte die Kategorie S-Bahn nach Land für völlig sinnlos.
Radschläger, Deine andere Meinung sei Dir unbenommen, schließt sich der noch jemand an oder ist es eine Einzelmeinung?--Global Fish 21:14, 14. Jan. 2011 (CET)

Ich halte für Netze, darunter fallen auch S-Bahnen, Listenartikel für sinnvoller, da ein Bahnhof diese Funktion als Netzbahnhof verlieren kann. Das geografische eben nicht, und deswegen halte ich geografische Kategorien prizipiel mal für brauchbar. ICh könnte hier viel bahnhöfe aufzähle die nicht seit Beginn der S-Bahn der Region X auch S-Bahnhöfe der Region X waren, bzw. auch solche die es nicht mehr sind. Diese "Norm"-Abweichungen sind mit einem Listen-Artikel viel besser abdeckbar. Nichts gegen eine Kategorie S-Bahn-Bahnhof oder ehemaliger S-Bahnbahnhof aber ben nicht Netzbezogen. Wobei eben bei S-Bahn duchaus ie frage gestatet sein muss, was ist den ein S-Bahn-Bahnhof, denn mit der Bezeichung S-Bahn wird in letzer Zeit viel Schidluderie getrieben. So sind in der Schweiz schon fast alle Regionalzüge zur S-Bahn geworden, notabene ohne das da gross was am bestehenden Konzept oder Fahrzeugeinsatz geändert hätte (Prizipiel halte ich selbst die S-Bahn Zürich für keine echte S-Bahn, das nur so nebenbei). Klar die S-Bahn Berin udn S-Bahn Hamburg sind zwei Fälle wo man wegen dem Stromsystem klar trennen kann ob es sich jetzt um eien S-Bahn-Bahnhof handelt oder nicht. Wobei in haburg es auch schon die ersten Auflössungtedenzen gibt seit der Inbetriebnahme der Baureihe 474.3. --Bobo11 21:36, 14. Jan. 2011 (CET)

denn mit der Bezeichung S-Bahn wird in letzer Zeit viel Schidluderie getrieben - genau, deswegen halte ich wirklich gar nichts von den Kategorien S-Bahn nach Bundesland. S-Bahn ist meistens eben nur eine Zuggattung. Deswegen übrigens mein Beispiel Konstanz, weil das im Abendverkehr von einigen als S-Bahn klassifizierten Zügen aus Zürich angefahren wird. Aber Konstanz *nicht* mit rein zu nehmen, wäre POV, erst recht Freiburg. Bei den wirklich separaten Netzen wie Berlin und Hamburg halte ich eine eigene Kategorisierung *nach Netz* für sinnvoll. Wenn das nicht kommt, dann macht das aber auch nichts; aber Kategorien Zuggattungshalt nach Bundesland (und nichts anderes ist Kategorie:S-Bahnhof in Baden-Württemberg) halte ich für völlig unpassend. --Global Fish 22:18, 14. Jan. 2011 (CET)

mir ist bewußt, daß es im moment eine intensive diskussion zum thema was ist eine s-bahn und was nicht gibt. dennoch kann ich nicht verstehen, warum das bei der kategorisierung eine rolle spielen und eine allgemein in vielen fachbereichen existente kategorisierung nach bundesland ausgerechnet hier falsch sein soll. (sie entspricht übrigens der kategorisierung der bahnhöfe). -- Radschläger sprich mit mir 14:07, 15. Jan. 2011 (CET)

Ganz eifach weil es nicht gut ist neben der Kategorie Bahnhof, die geografiebezogen ist, eine zweite Kategorie für S-Bahn Bahnhöfe anzulegen die ebenfals auf der geleiche bene geografie bezogen ist. Weil dann jeweils gelich zwei Kategorie eingefügt werden müssn, die auf der gleichen geografie Ebene liegen. Die geografische Schnittmege somit deckungsglich ist. D.H etweder muss die Kategorie Bahnhof aus der ebene herausgelösst werden, wass alles andere als sinnvoll ist da dann die S-Bahnhöfe und die andern nicht mher zusammen in einer Kategorie ligen, oder eben die der S-Bahn-Bahnhöfe. Und für die S-Bahn-Bahnhöfe ist ein geografisceh Einteillung Müll, da das S-bahn-Netz nicht zwingend dekungsgleich mit den Bundesländern/Kantone ist. So befindden sich nicht alle S-Bahnbahnhöfe der Zürcher S-Bahn im Katon Zürich, schon der Zürcher Verkehrsverbund (welcher als Kernnetz bezeichent werden kann) ist nicht deckunggleich mit dem Kanton Zürich (Rapperswil, Pfäffikon SZ). Gleiches gilt für praktisch alle S-Bahn Netze (S-Bahn Berlin auch in Brandenburg usw.). --Bobo11 14:26, 15. Jan. 2011 (CET)

Einfach unschön aber typisch, daß wieder einmal ein Nutzer alles besser als andere wissen will und versucht, in bewährter Weise, mit dem Kopf durch die Wand zu gehen. --188.23.226.251 21:18, 15. Jan. 2011 (CET)

Ich halte es für unbedingt notwendig Radschläger komplett zu ignorieren. Er steht dem Bahnportal feindlich bis negativ zerstörend gegenüber. Es ist keinerlei kooperative Zusammenarbeit mit diesem Account denkbar. Da beste ist, das Ergebnis der Diskussion umzusetzen und bei einer Zuwiederhandlung VM und ähnliche Maßnahmen einzuleiten. Es kann nicht sein, dass ein Troll hier dem Bahnportal auf der Nase rumtanzt. liesel Schreibsklave 15:32, 21. Jan. 2011 (CET)

Unterscheidung von Bahnhof und Haltepunkt im Ausland

Moin,
wird die hochoffizielle und meines Wissens ausschließlich deutsche Unterscheidung zwischen „Bahnhof“ (mit Weichen) und „Haltepunkt“ (ohne) eigentlich bei Artikeln zu ausländischen Bahnhöfen/Haltepunkten übernommen? Konkret denke ich da an britische Bahnhöfe, die einfach station genannt werden, egal ob Weiche oder nicht. Wenn ich jetzt die Artikel Dovey Junction railway station und Caersws railway station übersetzen wollte, müsste ich dann ersteren „Bahnhof Dovey Junction“ und letzteren „Haltepunkt Caersws“ nennen? Oder müsste ich die englische Bezeichnung übernehmen und sie „Dovey Junction station“ bzw. „Caersws station“ betiteln?
Die NK zu Bahnhöfen sagen zwar, die „offizielle Bezeichnung“ müsse verwendet werden, aber ich vermute, dass damit der Name des Bahnhofs und nicht das Wort für „Bahnhof“ in der jeweiligen Sprache gemeint ist.
Ich hoffe, die Frage wurde nicht schon irgendwo beantwortet, ich habe spontan nur diese kurze Diskussion gefunden, die mir aber eher wenig weiterhilft.
Viele Grüße, -- saethwr ^[1][2] 19:25, 17. Jan. 2011 (CET)

Auweia, klar das ist ein Problem, das es den betrieblichen und den umgangssprachlichen Bahnhof gibt. Nicht nur in England gibt es eien Station, sondern sogar in der Schweiz wird alles (wirklich alles) als Station bezeichnet, was keine Buss- bzw. Strassenbahnhaltestelle ist. Ich sag da als Beispiel nur Berg- und Talstation bei Bergbahnen, und das sind nun mal wirklich nicht zwingend Bahnhöfe, und schon gar nicht aus betreiblicher Sicht. Beim Lemma haben wir ja uns verständigt (Nameskonvetioen beachten), das Bahnhof XY nie falsch ist, und so oder so als Redikt zulässig ist. Ich geb einfach nur zu bedenken, das viele heutige Haltestellen früher mal echte Bahnhöfe gewesen sind. Bobo11 19:32, 17. Jan. 2011 (CET)

Ich bin für die Landesbezeichnung auch für das Wort "Bahnhof". Andere Autoren sehen das anders. Es sollte aber zumindest pro Land einheitlich sein. liesel Schreibsklave 19:34, 17. Jan. 2011 (CET)

Z.B.:„Bahnhof Chicago Union“ ist einfach nur Unsinn, genau wie „Bahnhof Chicago Central“. Caersws Station und Dovery Junction Station klingt doch nicht verkehrt. liesel Schreibsklave 19:36, 17. Jan. 2011 (CET)

Das Problem ist einfach das ein Lema Bahnhof Union Station schlichtweg Scheisse ist, weil das Wort Bahnhof eigentlich zweimal darin vorkommt. Wäre etwa das selbe wie wenn man schreiben würde Bahnhof Berlin Hauptbahnhof. Da muss man halt in den sauern Apfel beissen und das Wort Bahnhof weglassen, wenn im origninal Tittel schon ein Bahnhof, Station usw. vorkommt. Die Fälle sidn aber begrüdbar wieso man von der Lemaregel «Bahnhof XY» abweicht. -- ~~

Ich sehe da kein Problem und keinen sauren Apfel. Bahnhof ist nur gedacht für das, was Bahnhof heißt oder hieß. Wenn das Ding station heißt, dann ist es eben auch station und nicht Bahnhof. Der Flughafen London Heathrow ist in de:WP ja auch London Heathrow Airport. Wer will, kann ja noch eine Weiterleitung Bahnhof Dovery Junction anlegen. In Ländern wo es keine Unterscheidung zwischen Bahnhof und Haltepunkt gibt, müssen wir auch nicht genauer sein, als landesüblich. --Köhl1 19:59, 17. Jan. 2011 (CET)

Bei den bestehenden Lemmata Bahnhof Watford Junction, Bahnhof Yeovil Junction, Bahnhof Halwill Junction ist auch das "Bahnhof" drin, von daher würde ich als Lemma konsequenterweise Bahnhof Dovey Junction wählen. Das "Haltepunkt" im Lemma wird möglichst vermieden, was mehrere Gründe hat. Erstens werden die Begriffe schon im deutschen Sprachraum je nach Regelwerk unterschiedlich interpretiert, zweitens ist es häufig, dass Bahnhöfe in Folge von Rückbaumassnahmen zu Haltepunkten degradiert werden (wie auch übrigens auch Caersws), drittens besteht Grund zur Annahme, dass den potentiellen Leser solche Details nicht geläufig sind. Die Verwendung von "Bahnhof" auch für Stationen, die heute Haltepunkt sind, umgeht die Interpretationsfalle, reduziert den Wartungsaufwand und vereinfacht die Suche. Bei Stationen, die "zeitlebens" nur Haltepunkt waren, ist in den allermeisten Fällen ein eigener Artikel nicht sinnvoll, meist ist eine Erwähnung im Strecken- oder Ortsartikel die bessere Lösung. Ich habe mir die englischen Artikel angesehen - da ist so wenig Substanz, dass es sinnvoller ist, die wesentlichen Fakten zu recherchieren und gleich neu anzufangen. -- Bahnwärter 21:16, 17. Jan. 2011 (CET)

Wäre etwa das selbe wie wenn man schreiben würde Bahnhof Berlin Hauptbahnhof

Genau das ist die offizielle Bezeichnung bei allen Hauptbahnhöfen. Damit es sich lohnt, gibt es auch noch Haltepunkt Gevelsberg Hbf. --Falk2 12:43, 18. Jan. 2011 (CET)

Hey, mit so viel Andrang hatte ich nicht gerechnet :) Vielen Dank für eure Antworten.

Zuerst: Ich habe gar nicht vor, ein großes Bahnhofsartikelübersetzungsprojekt zu starten, die beiden verlinkten waren nur als Beispiele gedacht. Sollte ich allerdings jemals einen Bahnhofsnamen übersetzen müssen, werde ich zum „Bahnhof xy“-Modell greifen, denn die Richtlinie zur Verwendung des „offiziellen Namens“ zielt wohl eher auf das Vermeiden von Begriffsfindungen wie „Bahnhof Chicago Zentrum“ als auf ein Tabu des Wortes „Bahnhof“. Die Sache mit den Flughäfen ist nicht vergleichbar, denn dort hat man sich an den allgemeinen Sprachgebrauch zu halten, während bei Bahnhöfen die offizielle Bezeichnung maßgebend ist. (Würde auch bei Bahnhöfen der allgemeine Sprachgebrauch entscheiden, wie es immerhin in den NK gefordert wird, wäre der Fall klar: Es würde hoffentlich niemand in einem deutschen Text „Die Dovey Junction station befindet sich mitten im Nirgendwo“ schreiben.) Übrigens: Köhl1, was würdest du denn mit diesen Bahnhöfen machen? Alle nach „Estación de …“ verschieben? Schließlich ist die offizielle Bezeichnung estación ferroviaria und nicht Bahnhof.

Wenn man euren Ansatz konsequent weiterführen wollte, liesel und Köhl1, müsste man britische Bahnhofsartikel sogar in Übereinstimmung mit National Rail „xy Railway Station“ nennen, und das wäre angesichts der Tatsache, dass wir uns hier in der deutschen Wikipedia befinden, weit übers Ziel hinausgeschossen. Ich plädiere für „Bahnhof xy“, einfach weil es am leichtesten umzusetzen ist und man nicht in die Verlegenheit kommt, sämtliche Bahnhofsnamen in der unter Umständen de-WP-untauglichen Landessprache zu belassen (Beispiel: Bahnhöfe in Litauen).

Viele Grüße, -- saethwr ^[1][2] 18:46, 19. Jan. 2011 (CET)

Ausschlaggebende für das Lema Bahnhof XY, ist was am Bahnhofgebäude angeschrieben und im Kursbuch niedergeschrieben ist. Wenn da das Station (auch abgekürtz) mit drin ist gehört es auch ins Lema, wenn eben nur der Ort angeschieben ist dann eben nicht. Denn dann ist das Station nur ein Füllwort und nicht die offizelle Stion bezeichung. Das gilt eigetlich auch für das von benutzer:saethwr eingebrachte «Estación de …». Das ist in der Regel an keinem Bahnhof angeschreiben, und wird auch nicht in denn Fahrplantabellen im Kursbuch verwendet. Also ist in diesen Fällen sicher die normale Regel «Bahnhof XY» anzuwenden. Das Bahnhof ist nur dann fehl am OPlaz wenn es eben wie beim Berlin Hauptbahnhof (bzw. Zürich HB) einem Wort für Bahnhof schon im offizellen Bahnhofstittel gibt. Damit wären Bahnhöfe mit «Cental Station», «Gare du Nord» usw. in der Bezeichnung gemeint, denn da kann und darf man das fremdsprachige Bahnhof nicht rauswerfen. Bei der Verwendung als Füllwort, wenn also eh nur der Ortschaftsname am Gebäude und Kursbuch verwendet wird, dann ist das Lema «Bahnhof XY» sicher leserfreundlicher. Und dann auch keien ortografischer Schiffsbruch, wie es eben bei einem Lema «Bahnhof Berlin Hauptbahnhof» der Fall ist (Mir rollts bei solchen Lemas jedenfall die Zehennägel hoch).--Bobo11 04:03, 20. Jan. 2011 (CET)

Inforiesen, 'Leppermänner'

Gibt es dazu in der 'großen' de-Wikipedia wirklich nicht anderes, als die Eigenwortschöpfung und somit falsche Bezeichnung "...die „Eisenriesen“ der Deutschen Bahn..." im Artikel Bahnsteig? (Für "Bahnsteig", "Gleis" und ähnliches braucht man keine Enzyklopädie, aber für solche alltäglichen Gegenstände, über die auch Google wenig weiß...)--85.181.170.18 10:36, 20. Jan. 2011 (CET)

Wenn du weißt, wie die Dinger korrekt heißen, dann verbessere den Artikel doch einfach! Wenn du mehr weißt (oder Zugang zu diesem Wissen hast), kannst du auch einen eigenen Artikel dazu anlegen, solange die Dinger enzyklopädisch relevant sind und sich die Aussagen belegen lassen. -- ✓ ^Bergi 14:20, 20. Jan. 2011 (CET)

Mir fehlt die Zeit, die Kraft und die Lust diese Diskussion zu führen: enzyklopädisch relevant. Und für die Tonne schreib ich nicht... Ergo beteilige ich mich nur noch auf den Diskussions-Seiten am ursprünglich einstmals genialen Projekt DE:WP. Im Übrigen: Wenn ich vieles wüßte, so hätte ich nicht die WP konsultiert und folglich die Lücke nicht bemerkt. Meine Anmerkung hier hatte dann schon den Grund, mein geringes, rudimentäres Wissen zur Verfügung zu stellen. Die Gurus könnten das ja aufnehmen oder es auch bleiben lassen. Ein Anfang könnte ja die Benutzungsordnung für Personenbahnhöfe der DBAG sein, um wenigstens den korrekten Begriff (Inforiese) zu verwenden. --85.181.163.10 10:40, 21. Jan. 2011 (CET)

DRG/B 137 ...

Hallo Leute, die Reichsbahnzeit ist nicht grade mein Hauptaugenmerk, und ich bin mir sicher, dass über die Artikelnamen das eine oder andere diskutiert wurde. Aber in der vorliegenden Form ist es sicherlich nicht tragbar, ich hab' mal eben auf die Schnelle was zusammengestellt ...

Artikel	Fahrzeuge	Überschneidung		Name	Anmerkung/Vorschlag
DRG 137 000 … 135	000...024, 036...054, 121...135	!		„Leichtbau-Nebenbahntriebwagen mit mechanischem Getriebe“	???
DRG 137 031 … 093	031...035, 074, 080...093		!	„Einheitstriebwagen mit Essener Grundriss“	???
DRG 137 058 … 079	058...067, 075...079			„Einheitstriebwagen mit Eilzugwagengrundriss“	???
DRG 137 094 bis 110	094...110			„Einheitstriebwagen mit Einheitsgrundriss“	Doppelter Artikel
DRG 137 149 … 232	149...152 + 224...232	!		„Bauart Hamburg“	DRG 137 Bauart Hamburg
DRG 137 153 … 234	153, 154, 233, 234			„Bauart Leipzig“	DRG 137 Bauart Leipzig
DRG 137 164 bis 223	164...223			„Einheitstriebwagen mit Einheitsgrundriss“	Doppelter Artikel
DRG 137 240 DRB 137 462 bis 463	240, 462, 463	!		–	???
DRB 137 273 … 858	273...278 + 851...858			„Bauart Köln“	DRB 137 Bauart Köln
DRB 137 283 bis 287	283 ... 287			„Bauart Ruhr dreiteilig“	DRB 137 Bauart Ruhr
DRB 137 288 bis 295	288 ... 295			„Bauart Ruhr zweiteilig“	DRB 137 Bauart Ruhr
DRG 137 322 bis 325	322...325			–	???
DRB 137 326 … 376	326 ... 331 + 367 ... 376		!	„Bauart Stettin“	DRB 137 Bauart Stettin
DRB 137 332 bis 343	332 ... 343			–	???
DRB 137 347 … 396	347 ... 366 + 377 ... 396			–	???
DRB 137 901 bis 903	901, 902, 903a			„Bauart Berlin“	DRB 137 Bauart Berlin

• Zum einen gibt es drei verschiedene Arten von Artikelnamen, mittels
  1. bis
  2. ...
  3. …
• Zum zweiten gibt es diverse Überschneidungen:
  1. so könnte man annehmen, bei 000 ... 135 würden insgesamt 136 Einheiten gelistet,
  2. von denen aber 63 unter 031 ... 093 gelistet zu sein scheinen,
  3. von denen widerum 22 unter 058 ... 079 auftauchen sollten (letztendlich nur 15 Maschinen).
• Und zum dritten gibt es Artikel die man zusammenfassen könnte oder gar sollte, z.B. DRG 137 094 bis 110 und DRG 137 164 bis 223, schon in den Artikel steht, dass sie im Prinzip identisch sind und letztere auch nur zum Teil ein anderes Übersetzungsverhältnis hatten (nur 90 km/hm, dafür größere Beschleunigung)!

Ingesamt fehlt mir auch noch ein Artikel DRG-Baureihe 137 bzw. DRB-Baureihe 137, der

1. erklärt, warum die DRG/DRB so viele verschiedene Züge unter einer einzigen Baureihe eingestellt hat und
2. eine Übersicht über die einzelnen gebauten Züge bzw. (Teil-)Baureihen mit dieser Nummer gibt (obige Tabelle könnte da ein Anfang sein).

So, gezz Feuer frei <duck-und-wech /> axp_de^Hallo! 16:12, 21. Jan. 2011 (CET)

Wie Du sicherlich erkannt hast, ist das Problem, dass die DRG/DRB die Triebwagen einfach fortlaufende Wagennummern erhalten haben. Und nicht für jeden Typ gab es eine prägnante Bezeichnung wie Bauart XY. Die Auslassungspunkte stehen bei Wagen, wenn zwischendurch Nummern nicht oder anders vergeben worden sind. Bis steht bei Wagen die fortlaufend nummeriert sind. Das alles ist in den Namenskonventionen für Schienenfahreuge so festgelegt. Ich bin gerne dazu bereit, über andere Bezeichnungen nachzudenken – nur bisher gibt es keine andere sinnvolle Variante. Gruß--Gunnar1m 16:24, 21. Jan. 2011 (CET)

"bis" sagt aus, durchgehende Nummerierung

"..." sagt aus, unterbrochene Nummerierung, unter diesem Lemma sollten die Artikel liegen, die anderen sind Weiterleitungen

Es gibt keine Baureihen 133, 135 und 137. Die Reichsbahn hat die Triebwagen als Reisezugwagen fortlaufend eingeordnet.

ach ja, das Thema der Lemmawahl hatte ich schon mehrfach angesprochen, hat bisher niemanden interessiert. Es gibt ja auch fast niemanden der die Artikel schreibt.liesel Schreibsklave 16:29, 21. Jan. 2011 (CET)

Das mit dem "bis" vs "..." versteht nur ein Eingeweihter (und dazu zähle ich auch erst seit eurer Aufklärung). Aber warum wird manchmal die Ellipse … verwendet und manchmal drei normale Punkte ...?

Ok, lassen wir "Baureihe" mal weg, dann bleiben m.E. zwei sinnvolle Lösungen, zum einen eine Unterscheidung nach der Bauart (s.o.), zum anderen eine Unterscheidung nach dem ersten Fahrzeug einer Serie, z.B. DRG 137 000ff oder DRG 137 000 et. al. oder was auch immer. Nur bitte nicht andeuten, es ginge bis 135 (ob die durchgehend numeriert sind, weiß der Laie schließlich nicht)!

Und den Übersichtsartikel sollte es in jedem Fall geben, egal ob mit oder ohne "Baureihe"! axp_de^Hallo! 17:47, 21. Jan. 2011 (CET)

Wozu einen Überblicksartikel es gibt schon eine Liste und einen Artikel zur Bezeichnung. Und den Sinn der Auslassungspunkte versteht jeder. Sagt ja schon der Name. liesel Schreibsklave 18:05, 21. Jan. 2011 (CET)

Das sehe ich genauso. Soetwas wie DRG 137 000ff ist jedenfalls keinen Deut besser. --Rolf-Dresden 19:18, 21. Jan. 2011 (CET)

Auslassungspunkte besagen aber nicht, was ausgelassen wird. Sämtliche Nummern? Manche Nummern? Und für viele ist "..." gleichbedeutend mit "..." :-( axp_de^Hallo! 19:49, 21. Jan. 2011 (CET)

Und es hat mir immernoch keiner erklärt, warum manchmal … und manchmal ... verwendet wird! axp_de^Hallo! 19:50, 21. Jan. 2011 (CET)

"…" ist ein Sonderzeichen, das über die Sonderzeichenleiste eingegeben wird, "..." ist die schlichte Variante, die aber z. B. in Word in "…" umgewandelt wird. Typografisch ist "…" besser. Das sollte schon einheitlich sein. MBxd1 20:03, 21. Jan. 2011 (CET)

Der Unterschied ist mir klar, das war nicht meine Frage! Also nochmal: Warum wird es nicht einheitlich verwendet??? axp_de^Hallo! 20:35, 21. Jan. 2011 (CET)

Weil da die Autoren nicht darauf geachtet haben. Inhalt ist manchen wichtiger als die Form. liesel Schreibsklave 20:47, 21. Jan. 2011 (CET)

Ich habe allerdings das Gefühl, dass mehr LA auf Grund der Form gestellt werden als auf Grund des Inhaltes ... :-/ axp_de^Hallo! 21:00, 21. Jan. 2011 (CET)

Sach ma, was soll das ständige Genöle eigentlich? Erst fragst Du was, dann hast Du es vorher schon gewusst. Aber für die naheliegende Konsequenz, dass da unterschiedliche Praktiken absichtlich oder unabsichtlich vorkommen und einfach nicht vereinheitlicht wurden, reicht es dann auch wieder nicht. Und was haben LAs damit zu tun? Nix von den hier zur Diskussion Stehendem ist löschfähig. Niemand hat derartige Absichten. Was soll das eigentlich? Hast Du nix zu tun? MBxd1 21:20, 21. Jan. 2011 (CET)

Du scheinst wirklich nicht gelesen zu haben, was ich hier geschrieben habe! Ich möchte anregen, die Artikel konsistent und allgemeinverständlich zu benennen! axp_de^Hallo! 22:13, 21. Jan. 2011 (CET)

Ach? Und Du meinst, Du bist der einzige, der das will? Dass die Punkte nicht ganz einheitlich verwendet werden, hast Du bereits ganz am Anfang dargestellt, das hat wohl jeder mitgekriegt. Du kannst das gern vereinheitlichen. Die Auslassungspunkte an sich sind sowohl allgemeinverständlich als auch in der Eisenbahnliteratur üblich. Noch was? MBxd1 21:30, 22. Jan. 2011 (CET)

und sind inzwischen auch vereinheitlicht und ich warte schon seit geschätzten sechs Jahren auf einen guten Vorschlag zur Lemmatisierung der Triebwagen. liesel Schreibsklave 22:33, 22. Jan. 2011 (CET)

Nicht verrücktmachen lassen. Die Lemmata sind schon so in Ordnung. In solch ein Nummmernchaos bekommt man nun mal im Nachhinein keine Ordnung mehr. --Rolf-Dresden 22:37, 22. Jan. 2011 (CET)

Jup, wenn die Bahnverwaltung schon bei den Nummer-Vergabe verbockt hat, kann du hier auch nicht mehr viel machen. Gerade wenn die einzelnen Unterserien nicht von verschiedenen Herstellern sind. --Bobo11 22:42, 22. Jan. 2011 (CET)