Waldschlößchenbrücke ist der Projektname einer umstrittenen neuen Elbequerung in Dresden.
Der Verkehrszug Waldschlösschenbrücke besteht aus der Waldschlösschenbrücke, einem Tunnel am nördlichen Brückenkopf, der die Verbindung der Brücke zur Stauffenbergallee herstellt, der nördlichen Fetscherstraße (am Südende der Brücke), sowie der Waldschlösschenstraße (am Nordende der Brücke).
Zweck
Die Waldschlösschenbrücke soll eine bessere Verbindung zwischen dem Ost- und Südteil Dresdens mit dem Nordteil, vor allem den Industrieansiedlungen in der Umgebung des Flughafens (AMD, Infineon) schaffen.
Ort
Die Querung der Elbe soll zwischen zwischen Dresden-Johannstadt und Dresden-Neustadt (Radeberger Vorstadt), bei Stromkilometer 52,68 der Elbe, 2,5 Kilometer östlich des Stadtzentrums von Dresden erfolgen. So wird eine Verbindung zwischen Fetscherstraße und Bautzner Straße/ Stauffenbergallee hergestellt.
An dieser Stelle, an der das Dresdner Elbtal seine maximale Breite erreicht, war schon in Stadtplanungen aus dem 19. Jahrhundert eine Brücke vorgesehen, die jedoch nie gebaut wurde. Hier sollte die Brücke ein Teil des Äußeren Rings sein. Daher sehen die damaligen Stadtpläne auch eine Querung des Großen Gartens vor, die ebenfalls nie gebaut wurde. Mit der Errichtung der Waldschlößchenbrücke sollte zudem eine hohe Mobilität für die in der Albertstadt stationierten Truppen erricht werden.
Planungsprozess
Die bisherigen Planungen gingen aus einem Wettbewerb hervor, den 1997 das Berliner Büro Eisenloffel + Sattler, Ingenieure - Kolb + Ripke, Architekten gewann.
Die Brücke soll in der Tradition der Dresdner Bogenbrücken aus einem Bogen mit einer Spannweite von 145 m bestehen, die Gesamtlänge der Brücke soll 582 m betragen. Der höchste Punkt der Fahrbahn soll etwa 14 m über dem Wasserspiegel liegen.
Die projektierten Kosten betrugen 2000 zu Beginn der Planfeststellung 271 Mio. DM (138,9 Mio. Euro) für eine 2-spurige Brücke mit eventuellen Optionen für eine spätere Straßenbahn. Im Jahr 2000 ist das Projekt vom Regierungspräsidium Dresden wegen fehlender Unterlagen und Überschreitungen von Lärmgrenzwerten nicht genehmigt worden.
Im Jahr 2004 ist die Kostenprognose durch immer neue Umplanungen und eine inzwischen 4-spurige Ausbauvariante auf 157 Mio. Euro angestiegen. Die jährlichen Unterhaltungskosten der Brücke werden über eine Mio. Euro betragen, eine Zahl, die von keiner anderen Brücke in Dresden erreicht wird und fast so hoch ist, wie die jährlichen Kosten für die 6 anderen Stadtbrücken in Dresden zusammen. Hinzu kommt eine jährliche Zinslast von etwa einer Million Euro, da die Eigenmittel der Stadt über Schulden finanziert werden müssen. Demgegenüber stehen ein bei rechtzeitiger Fertigstellung voraussichtlicher Finanzierungsanteil des Landes von etwa 60% oder 96 von 157 Mio.
Brückenbefürworter hoffen auf geringere Verkehrskosten für Bürger und Gäste, die sonst Umwege hin zu den anderen Brücken in Kauf nehmen müssten. Ob diese Hoffnungen die hohen Kosten des Bauwerks rechtfertigen, bleibt allerdings zu hinterfragen, fehlten doch der Stadt im Gegenzug Mittel zur Unterstützung des städtischen ÖPNV und zur Straßensanierung.
Die Argumenation der Brückengegner ist vielfältig und reicht oft bis hin zu der Annahme, die Stadt selbst würde aufgrund der innerstädtischen Brücke sogar als überörtliche Abkürzung genutzt, um sich den Weg der Umfahrung Dresdens über die A4 und A17 zu ersparen. Sie führen also besonders die auch von den Befürwortern nicht in Frage gestellte Sogwirkung von Verkehrsprojekten dieser Art an.
Damit stützen sie sich auf Daten der Stadt, die von einer Zunahme der Elbquerungen im Falle des Brückenbaus ausgehen und auf Beispiele von ähnlichen Verkehrsgroßprojekten, die die gleichen Folgen hatten. Selbst in der Innenstadt rechnet die städtische Verkehrsprognose für den Fall, daß die Brücke gebaut wird, mit Verkehrszunahmen.
Beide Parteien schickten vielfach Verkehrsexperten in die Diskussion. Die Seite der Brückengegner kam dabei zu der Schlussfolgerung, an der relativ ortsnahen Brücke Blaues Wunder würde der Verkehr durch eine weitere Brücke durch diverse Sogwirkungen und Verursachungsvernetzungen zunehmen, wie es auch von den Planungen der Stadt angenommen wird. Brückenbefürworter halten diese Annahme für falsch.
Einig sind sich viele Beobachter darüber, dass eine Straßenbahntrasse oder wenigstens eine Busspur für so ein Großprojekt wünschenswert sei, doch wurde selbst diese aus den Planungen gestrichen, um den Forderungen des Landes Sachsen (4-Spurigkeit) gerecht zu werden und die versprochenen Fördermittel (etwa 60% von 157 Millionen) nicht zu gefährden.
Am 27. Februar 2005 fand ein Bürgerentscheid statt, ob der "Verkehszug Waldschlösschenbrücke", dessen wesentlicher Bestandteil die Waldschlösschenbrücke ist, gebaut werden soll oder nicht. Er war durch ein Bürgerbegehren des ADAC, der CDU und der FDP, welches über 15% der wahlberechtigten Bürger unterschrieben haben, erwirkt. Die Gruppen hatten den Bürgerentscheid angetrebt, da der nach den Stadtratswahlen 2004 neubesetzte Dresdner Stadtrat das schon in fortgeschrittenem Planungsstadium befindliche Projekt gestoppt hatte.
Das (vorl.) Endergebnis des Bürgerentscheids fiel mit 67,88 % Ja-Stimmen sehr deutlich aus.
Der Bau der Brücke soll noch 2005 beginnen. Es stehen allerdings noch Klagen zur Klärung, die von den Gerichten im Vorfeld des Bürgerentscheides auf Eis gelegt worden waren.
Weblinks
Allgemein
- Informationen zum Bürgerentscheid
- Brückeninfos bei SZ-Online.de
- Die Pläne
- Abstimmungsergebnis des Bürgerentscheides vom 27. Februar 2005