Freiburg (Breisgau) Hauptbahnhof

Freiburg (Breisgau) Hbf
Blick von der Stadtbahnbrücke auf die Gleise und den heutigen Bahnhofskomplex
Daten
Bahnsteiggleise	8 (Deutsche Bahn) 2 (Stadtbahn)
Abkürzung	RF
Preisklasse	2
Eröffnung	1845 historisches Gebäude 1949 Provisorium 1999 heutiges Gebäude
Webadresse	bahnhof.de
Architektonische Daten
Baustil	Funktionalismus
Architekten	Harter + Kanzler
Lage
Koordinaten
Eisenbahnstrecken Bahnstrecken bei Freiburg (Breisgau) Hbf
Rheintalbahn Höllentalbahn Breisacher Bahn

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Freiburg (Breisgau) Hauptbahnhof ist der größte Bahnhof der Stadt Freiburg im Breisgau und wichtigster Knotenpunkt des Bahnverkehrs in Südbaden. Er liegt am westlichen Rand der Freiburger Altstadt ungefähr einen Kilometer vom Freiburger Münster entfernt an der Bismarckallee 5–7. In dieser Straße befinden sich zudem das Konzerthaus Freiburg, mehrere Hotels, das Jazzhaus Freiburg und der 2008 neu entlang der Bahnlinie errichtete Bürokomplex Xpress.

Das erste Gebäude wurde im spätklassizistischen Stil im Jahr 1845 errichtet; ein Provisorium nach der Zerstörung 1944/45 überdauerte 50 Jahre. Erst um die Jahrtausendwende wurde es durch ein Ensemble aus Bahnhofshalle, Einkaufszentrum sowie Hotel- und Bürotürmen ersetzt.

Geschichte

19. Jahrhundert bis zur Weimarer Republik

Die geografische Lage Freiburgs stellte für die Konstrukteure bei der Planung der Badischen Hauptbahn von Offenburg nach Basel eine besondere Herausforderung dar. Um die Strecke mit der Stadt zu verbinden, wären aufwendige Rampen notwendig gewesen, da Freiburg höher liegt als die anderen von der Bahn angeschlossenen Städte (51,6 Meter höher als der Basler Münsterplatz, 9 Meter höher als Freiburg-Lehen). Damalige Lokomotiven konnten jedoch nur Steigungen von maximal 0,5 % bewältigen, so dass ein Anschluss Freiburgs an die Badische Hauptbahn damals fraglich war.

Die Verantwortlichen entschieden sich daher, die Gleisanlagen nach außerhalb der Stadt in Richtung Westen zu verlegen. Ursprünglich war ein Gelände westlich von Lehen in Höhe der heutigen Autobahn angedacht, jedoch gab es auch auf dem eingeebneten vaubanschen Festungsgürtel ausreichend Platz für eine ausgedehnte Bahnanlage. Die Steigung vor der Stadt ist mit 1:171 (0,58 %) trotz der Verlegung weit westlich der Innenstadt die stärkste der ganzen Hauptbahn.

1842 war der Freiburger Gemeinderat von Interessenten wie dem Unternehmer Carl Mez gebeten worden, den verzögerten Bau auf dem bevorstehenden Landtag zu thematisieren. Die Bauarbeiten zum Bahnhof begannen schließlich 1843. Im Mai 1845 wurden die ersten Gleise verlegt, auf denen am 22. Juli 1845 probeweise ein erster Zug fuhr. Er bestand aus sechs Wagen, die von der Lokomotive Der Kaiserstuhl des Typs III c gezogen wurden.

Der Bahnhof im Jahr der Fertigstellung 1845

Am 30. Juli wurde der Bahnhof in Anwesenheit des Großherzogs Leopold und seines Sohns Prinz Friedrich feierlich eröffnet. Neben Politikern wie Alexander von Dusch, Karl Friedrich Nebenius und Friedrich Rettig waren Beamte, Bürgermeister und Offiziere des Bürgerkorps aus den Städten anwesend, die der Zug mit der Lokomotive Zähringen an der Spitze mit musikalischer Untermalung durch das Garderegiment bereits durchquert hatte. Nachdem der Zug um 12:40 Uhr den Bahnhof erreicht hatte, wurden die Gäste vom Freiburger Bürgermeister Friedrich Wagner feierlich begrüßt und durch den Bahnhof geführt. Zur Eröffnung des Streckenabschnittes in Richtung Süden bis Schliengen 1847 musste der ehemalige Kopfbahnhof um ein zweites Gleis erweitert werden, um dem gestiegenen Verkehrsaufkommen gerecht zu werden.

Der Lerchplan von 1852 mit dem Hauptbahnhof Freiburg (oben)

Der „Bahnhof bei Freiburg“ lag anfänglich weit außerhalb der Stadt, wie der Lerchplan von 1852 zeigt. Das Empfangsgebäude war zunächst nur über die verlängerte Bertoldstraße zugänglich, die bis zum Jahre 1861 Bahnhofstraße hieß. Bald nach dem Bau des Bahnhofs wuchs Freiburg endgültig aus der Enge des vaubanschen Festungsgürtels heraus, da sich Hotels, Gaststätten und die zentrale Post entlang der angelegten Eisenbahnstraße ansiedelten und den Raum zwischen Stadt und Bahnhof ausfüllten. Im Gebiet westlich des Bahnhofs wurde mit dem Bebauungsplan Hinterm Bahnhof der heutige Stadtteil Stühlinger geschaffen. Dort siedelten sich bald Gewerbebetriebe und Fabriken an, nachdem sie teilweise aus den mittlerweile zu Villenvierteln gewordenen Stadtteilen Herdern und Wiehre vertrieben worden waren.

In der 1870er-Jahren wurde der Bahnhof um Wartesäle, Wirtschaftsräume und einen Lichthof erweitert.Ungefähr zur gleichen Zeit wurde das Reichsland Elsaß-Lothringen durch die Strecke Freiburg–Colmar mit Baden verbunden, was ein drittes Gleis und einen zweiten Bahnsteig notwendig machte. Die ab Denzlingen von der Rheintalbahn abzweigende Elztalbahn bis Waldkirch wurde 1875 eröffnet und 1901 nach Elzach weitergeführt.

Im Jahre 1885 war der Eisenbahnverkehr in Freiburg so stark angestiegen, dass die Bahnsteighalle abgerissen und zwei neue errichtet werden mussten. Der bisherige schienengleiche Übergang wurde durch die heutige Wiwilí-Brücke ersetzt, die damals als Kaiser-Joseph-Brücke eingeweiht wurde. Im Zuge des Umbaus von 1885/86 wurden auch die beiden Unterführungen errichtet, von denen jeweils zwei Treppen auf jeden Bahnsteig führen.

Den Rang Hauptbahnhof erhielt der Bahnhof mit der Inbetriebnahme der Höllentalbahn und des Wiehrebahnhofs im Jahre 1887. Er hatte wegen der höheren Tarifsätze als Güterstation nur für die nahegelegenen Stadtteile Bedeutung, nahm dagegen für den Personenverkehr Freiburgs mit dem Schwarzwald die erste Stelle ein.

Güterhallen und Verladeplätze entsprachen bereits gegen Ende des 19. Jahrhunderts kaum noch dem seit 1878 um etwa 20 Prozent gestiegenen Verkehr. Daher wurde zwischen 1901 und 1905 zur Entlastung der Hauptstrecke ein separater Güterbahnhof und die 11 Kilometer lange Güterbahnlinie zwischen Gundelfingen und Leutersberg gebaut.

Auch die Bahnhofsanlagen zur Abfertigung von Passagieren wurden seit Anfang des 20. Jahrhunderts verschiedentlich kritisiert. Man beschwerte sich beispielsweise über die mangelnde Anzahl von Gleisen, die dazu führte, dass sich ankommende und wartende Züge häufiger eines der drei Gleise teilen mussten. Dass dies eine Gefahrenquelle bedeutete, zeigte sich beispielsweise 1924, als ein einfahrender Vorortzug auf den wartenden Frühschnellzug auffuhr.

Ein weiterer Kritikpunkt war die mangelnde Größe des Bahnhofsgebäudes, das beispielsweise von der Freiburger Zeitung als „Mausefalle“ bezeichnet wurde.

So gab es bereits 1910 Planungen für einen kompletten Neubau des Bahnhofsbereiches, im Zuge dessen der ganze Bahnsteigbereich überbaut werden sollte. Die ersten Pläne sahen eine Eingangshalle aus Naturstein mit 90 Metern Länge und einer Tiefe von 8 Metern vor, das von einer hohen Kuppel gekrönt werden sollte. Allerdings verzögerte der Ausbruch des Zweiten Weltkriegs den nahezu fertig geplanten Neubau „bis auf weiteres“. Die zum Neubau notwendigen Vorarbeiten, die eine vollkommene Trennung von Personen- und Gepäckverkehr bewirkten, konnten jedoch noch fertiggestellt werden.

Zudem gelang es bis 1929, einen Abstell- und Lokomotivbahnhof zwischen Dreisam und Basler Straße einzurichten. So war es möglich, Platz für zusätzliche Anfahrtsgleise und Bahnsteige zu schaffen, da nun die Lokomotiv-Remisen und Werkstätten, die sich westlich des Hauptbahnhofs befanden, nach dort verlegt werden konnten. Heute befindet sich auf dem Gelände das DB-Regio-Werk Freiburg.

Die Basler Straße wurde im Zuge der Arbeiten um 50 Meter zur Seite und um ungefähr sechs Meter tiefer gelegt. So konnten die beiden Gleise der Hauptbahn, ein Ausziehgleis und die beiden Gleise der ab 8. November 1934 umtrassierten Höllentalbahn auf drei neuen Brücken über die Straße hinweg geführt werden und mussten sie nicht mehr kreuzen. Zusammen mit denen der Albertstraße (die Unterführung heißt heute Mathildenstraße), denen der Lehener Straße (beide 1905) und denen der Höllentalbahn (1934) waren damit die gefährlichsten Bahnübergänge innerhalb des Stadtgebiets beseitigt.

Trotz beengter Verhältnisse auf dem Bahnhof wurde er in dieser Zeit bereits von Luxuszügen angefahren: Im Sommer 1901 begann der Betrieb des Amsterdam-Engadin-Express, der als Konkurrenz zum linksrheinischen Edelweiß-Express konzipiert war. Er wurde aber bald eingestellt. Wesentlich erfolgreicher war die Einführung des Rheingold am 15. Mai 1928, der am Hauptbahhof bis Kriegsbeginn am 1. September 1939 hielt und zuletzt sogar über den Gotthard bis nach Neapel weitergeführt wurde. Am 15. Mai desselben Jahres startete die Reichsbahn einen Schnelltriebwagenbetrieb über Freiburg mit den Verbindungen Basel (DRB)-Dortmund (FDt 49/50) (Betrieb mit DRB 137 273 ... 858) und Basel-Berlin Anhalter Bahnhof (FDt 33/34), der bei Kriegsbeginn ebenfalls eingestellt wurde. Nach dem Krieg nahm die Deutsche Bundesbahn sowohl den Betrieb der Schnelltriebwagen als auch den des Rheingold wieder auf.

Zweiter Weltkrieg und seine Folgen

Ausfahrt einer Lokomotive Baureihe E 10 mit Umbauwagen auf Gleis 7 Richtung Titisee mit ehemaligem Wasserturm an der Wentzingerstraße (um 1970)

Blick von der Stühlingerbrücke auf den alten Omnibusbahnhof und das ehemalige Empfangsgebäude noch ohne IC-Hotel (um 1990)

Erster Bauabschnitt des Neubaus Hauptbahnhof Errichtung des Empfangsgebäudes. Auf Bahnsteig Gleis 2/3 besteht bereits die neue ICE-Überdachung.

In der Nacht vom 21. auf den 22. Oktober 1940 wurden im Rahmen der Wagner-Bürckel-Aktion durch die Gauleitung 450 Juden aus Freiburg und dem damaligen Landkreis Freiburg von der Güterhalle des Bahnhofs aus ins Lager Gurs deportiert. Seit 2003 erinnert ein Denkmal auf der Wiwilí-Brücke daran.

Wie bereits im Ersten Weltkrieg, als die Luftangriffe der Franzosen keine wesentlichen Schäden an den Bahnanlagen verursachten, war der Hauptbahnhof auch am Ende des Zweiten Weltkrieges Ziel zweier Bombenangriffe. Dieses Mal waren die Folgen allerdings spürbar: Während des britischen Luftangriffs Operation Tigerfish auf die Stadt am Abend des 27. November 1944 wurden die gesamten Oberleitungsanlagen, ein Großteil der Gleisanlagen sowie fast das komplette Hauptgebäude zerstört. Der Uhrturm, der den Abend als einziges Bauteil überstand, stürze nach einem zweiten Treffer am 8. Februar 1945 ein. Auch der Rangierbahnhof und das Bahnbetriebswerk wurden stark in Mitleidenschaft gezogen.

In den Nachkriegsjahren 1945 und 1946 wurde die Badische Hauptbahn auf Druck der amerikanischen Besatzungstruppen wieder in Betrieb genommen, in deren Besatzungszone sich der nördliche Teil der Bahn befand. Am 1. August 1945 wurde zudem ein beschränkter Vorortverkehr durch Güterzüge mit Personenbeförderung dritter Klasse aufgenommen. Davon führte nur die Linie aus Norsingen (Rheintalbahn Richtung Süden) zum Hauptbahnhof; die beiden aus Denzlingen (Norden) und Hugstetten (Breisacher Bahn) hielten im Rangierbahnhof, die Linie aus Himmelreich (Höllentalbahn) fuhr vom Bahnhof Wiehre. Erst als am 19. Dezember 1950 die beschädigten Gleisanlagen und der von der abrückenden Wehrmacht gesprengte Lorettotunnel der Höllentalbahn wiederhergestellt waren, konnte die Wiehre vom Hauptbahnhof wieder zweigleisig erreicht werden.

Die SNCF, die Staatsbahn der französischen Besatzer, entschied sich bereits 1945 für die Fortführung des 50-Hertz-Versuchs-Betriebes auf der Höllentalbahn, der von 1936 bis 1944 dort begonnen worden war. Mit der Elektrifizierung der Badischen Hauptbahn in den Jahren 1954/56 mit 15 kV 16 2/3 Hertz kam es ab Ende Mai 1955 in Freiburg zur Systemteilung. Güterzüge aus dem Freiburger Güterbahnhof wurden auf dem Weg zur Höllentalbahn durchgehend mit Dampflokomotiven durch den Hauptbahnhof geleitet, um dort nicht auf 50-Hertz-Lokomotiven umspannen zu müssen. Diese Systemtrennung bestand für volle fünf Jahre, bis der Versuchsbetrieb auf der Höllentalbahn eingestellt wurde. Der Zweisystembetrieb machte zudem die Einrichtung des achten Bahnsteiggleises notwendig. Da die Elektrifizierung der Hauptbahn von Basel aus geschah, musste die Elektrolokomotive der Baureihe E 10, die den Eröffnungszug 4. Juni 1955 nach Freiburg gezogen hatte, einen Tag später von einem Dampflokomotive der Baureihe 38 nach Stuttgart geschleppt werden.

Der Freiburger Hauptbahnhof erhielt statt eines Wiederaufbaus ein provisorisches Empfangsgebäude, bei dem es sich um das erste handelte, das eine deutsche Großstadt nach dem Krieg erhalten hatte. Es wurde am 9. November 1949 in Gegenwart des badischen Staatspräsidenten Leo Wohleb eröffnet. Zwischen 1985 und 1986 folgte ein großzügiger Umbau im Inneren des Gebäudes. Auch dieses Mal sollte die Debatte über einen Um- oder Neubau des Bahnhofs mehrere Jahrzehnte andauern und auch dieses Mal äußerte sich die Presse sehr kritisch zum bestehenden Bauwerk. Laut Badischer Zeitung sei das „Gebäude eine Schande für die Groß- und Fremdenverkehrsstadt Freiburg“ und repräsentiere „ein provinzielles 'Nest' eher als eine Stadt mit 160.000 Einwohnern“.

In der Folgezeit entstanden Pläne, die eine mehrstufige Fußgängerplattform über den Gleisen bis in die Innenstadt vorsahen. Darunter war neben der Fernbahn eine unterirdische Straßenbahn- und Busstation geplant. Auch das Technische Rathaus, das später in der Fehrenbachallee realisiert wurde, sollte über den Gleisen errichtet werden, daneben 7- bis 15-geschossige Hochhäuser mit Kinos, Kaufhallen, Kultur- und Kongressstätten sowie Tiefgaragen. Ein 1965 von Oberbaudirektor Hans Geiges vorgetragener Ansatz zur Finanzierung sah den Verkauf und die Verpachtung des gesamten Geländes und des Luftraums vor. Die Bundesbahn stimmte 1969 dem Vorhaben zu, um mehr Gleisfläche für den Ausbau der Rheintalbahn zu erhalten. Allerdings scheiterte das 40-Millionen-DM-Projekt Bahnhofsplatte, für das sogar schon Investoren gefunden worden waren, im Oktober 1970 vor dem Freiburger Gemeinderat. Im Zuge der Diskussion um den Bau eines neuen Kultur- und Kongresszentrums wurde später durch den Architekten Manfred Saß erneut ein Plan zum Bau eines neuen Hauptbahnhofs mit integriertem Kongresszentrum vorgelegt, der eine 115 Meter lange Tragwerksplatte vorsah, die sich 4,5 Meter über den Gleisen befinden und 12 Meter hohe Saalbauten beherbergen sollte. Die Kosten, die 1978 mit 86 Millionen DM beziffert wurden, waren ohne zusätzliche Finanzierungsquellen nicht aufzubringen. Der ebenfalls 1978 vollzogene Rücktritt des baden-württembergischen Ministerpräsidenten Hans Filbinger, der sehr lange Zeit in Freiburg gelebt hatte, verschlechterte massiv die Aussichten auf Landesfördermittel. Da die Bundesbahn im Zuge zunehmender Konkurrenz durch das Flugzeug keine Großprojekte finanzieren wollte, bat sie 1980 um die Aussetzung der Verhandlungen.

Inzwischen war am 26. September 1971 mit dem Inkrafttreten des Winterfahrplanabschnitts 1971/1972 in Freiburg das InterCity-Zeitalter angebrochen: Der Bahnhof gehörte mit der Linie 4 von Basel vom Bahnhof Hamburg-Altona von Anfang an fest zum damaligen IC-Streckennetz der Deutschen Bundesbahn.

Mit der Einweihung der Stadtbahnbrücke südlich des Empfangsgebäudes wurde im Jahr 1983 zudem das Straßenbahnnetz ausgebaut. Die benachbarte Wiwilí-Brücke hatte für den Verkehr längst nicht mehr ausgereicht. Zuvor fuhr die Straßenbahn zudem auf der Bismarckallee direkt am Haupteingang vorbei. Mit der neuen Brücke sind alle Gleise barrierefrei erreichbar. Auf jeden Bahnsteig führen Aufzüge; die ICE-Bahnsteige 1 und 2/3 sind zusätzlich mit einer Rolltreppe angebunden. Sie waren für den 27. September 1992 ausgebaut worden, als der erste planmäßige Intercity-Express auf dem Weg in die Schweiz am Hauptbahnhof hielt.

Weg in ein neues Jahrtausend

Ehemalige Wagenhallen neben Gleis 8

Trotz der gescheiterten Pläne zur Bahnhofsplatte mit Kongresszentrum, war es die endgültige Entscheidung zum Bau des Konzerthauses im Jahr 1988, die die Dinge in Bewegung brachte: Eine Tochtergesellschaft der Bundesbahn fasste den Entschluss zum Bau des neuen InterCity-Hotels, der mit Fortschreiten der Arbeiten 1990 zu dem einer kompletten planerischen Neugestaltung des Gesamtbereichs ausgeweitet wurde. Die damalige Behörde Deutsche Bundesbahn sah sich allerdings außerstande, das nötige Investitionsvolumen zu stemmen und schrieb daher einen Investorenwettbewerb unter der Leitung von des Architekten und Stadtplaners Albert Speer junior aus. Es gingen neun Vorschläge von sieben Investoren ein. Sieger wurde das Waldkircher Architektenbüro Harter und Kanzler mit dem Investor Bilfinger Berger. In der folgenden Diskussion wurde von Bürgern und Trägern öffentlicher Belange wegen diverser Aspekte Bedenken gegen den Entwurf vorgebracht. Kritisiert wurde der Plan der geschlossenen Bebauung (Riegelbebauung) und deren Folgen auf die Belüftung und Beleuchtung im Stühlinger, die geplanten Gebäudehöhen (insbesondere die der beiden Bürotürme), die Ausbildung einer Fußgängerunterführung, das gesamte Erscheinungsbild sowie die erwartete Verkehrsbelastung, die sich aus der Vielzahl von Stellplätzen unter dem Bahnhof ergeben würde. Bezüglich der klimatischen Auswirkungen auf den Stühlinger wurde im Juni 1992 ein Klimagutachten beauftragt, aus dem eine um 15 % reduzierte Durchlüftung des Bereichs der Wentzingerstraße hervorging. Diese Vorgänge führten dazu, dass der Entwurf noch einmal überarbeitet werden musste, bevor der Freiburger Gemeinderat am 22. Juni den Bebauungplan "Bahnhof" (neu) beschließen konnte.

Im Februar 1997 wurde nach 50 Jahren das provisorische Bahnhofsgebäude abgerissen, um dem Neubau Platz zu machen. Am 29. September 1999 konnte der neue Hauptbahnhof eröffnet werden; die komplette Bahnhofszeile folgte am 18. Juli 2001. Im Zuge des Umbaus mussten die korinthischen Säulen auf Gleis 1 weichen, die seit dem Umbau von 1885/86 die beiden Bahnsteigdächer trugen. Da die notwendige komplizierte Höhenanpassung einer Wiederverwendung im Wege stand, wurden die Säulen an verschiedene Institutionen verschenkt. Darunter war die Museumsbahn Wutachtal, an deren Bahnhof Weizen eines der Dächer komplett wiederaufgebaut wurde. Einziges Denkmal aus den Anfangstagen des Bahnhofs sind die beiden Wagenhallen hinter Gleis 8, die im Jahr 1845 erbaut wurden.

Warb der Freiburger Stadtanzeiger 1926 noch mit dem Angebot an Tabakwaren auf dem Bahnsteig, wurden im September 2002 auf dem Hauptbahnhof Raucherbereiche eingerichtet. Damit war er Teil eines Projektes der Bahn, an den 63 größten IC/ICE-Bahnhöfen Deutschlands Raucherzonen einzurichten. Erst fünf Jahre später wurden solche Bereiche gesetzlich erforderlich.

Heute halten am Hauptbahnhof ungefähr 250 Züge pro Tag, aus denen beziehungsweise in die täglich 60.000 Reisende ein- oder aussteigen. Zudem passieren weitere 50 bis 150 Züge pro Tag den Bahnhof, ohne anzuhalten. Damit ist die Kapazitätsgrenze weitestgehend erreicht.

Architektur

Erstes Gebäude (1845–1945)

Das Empfangsgebäude (1890)

Zeichnung der Bahnhalle von Friedrich Eisenlohr (um 1845)

Das nach Plänen des Architekten Friedrich Eisenlohr gebaute zweigeschossige Empfangsgebäude zeichnete sich im historisierenden Zeitstil durch viele neuromanische Bauelemente aus. Wie bei den restlichen bedeutenderen Bahnhöfen, wurde das Gebäude in Freiburg im Rundbogenstil umgesetzt, was den bevorzugten Einsatz rundbogiger Wand- und Arkadenöffnungen erklärt. Das Gebäude fügte sich damit nahtlos in die Reihe von Bahnhöfen ein, die Eisenlohr entlang der bestehenden Bahnlinie platzierte:

„Die repräsentativen in Stein ausgeführten Empfangsgebäude stehen mit ihren blockhaften Baukörpern, flachen Walmdächern und symmetrischer Fassadengliederung in der Tradition des Klassizismus. In der Tradition seines Lehrers Heinrich Hübsch bevorzugt Eisenlohr aber unverputzten Werkstein und setzt den Rundbogenstil für Wand- und Arkadenöffnungen ein. Neben klassizistischer Ornamentik setzt er gotisierende Zierformen ein.“

Mit dem Verzicht auf Putz beabsichtigte Eisenlohr laut eigener Aussage „überall sichtbares Material und unverhüllte wirkliche Konstruktion und darauf sich gründende Formenausbildung, also keine Scheinform, sondern Wahrheit“.

Als der Güterbahnhof noch nicht räumlich vom Personenbahnhof getrennt war, hatte die Freiverladung unter möglichster Ausnutzung der vorhandenen Verladegleise und Verladestraßen auf beiden Seiten des Bahnhofs stattzufinden. Auf der Westseite des Bahnhofs befanden sich größere Verladeplätze und die Verladekräne, mit Ausnahme eines großen Bockkrans. Die Güterhallen lagen auf der Ostseite des Bahnhofes. Die Empfangsgüterhalle enthielt zugleich die Zollläger. Die Empfangs- und Versandhalle waren je 99 Meter lang und nur 13,5 Meter breit. Die Eilguthalle besaß eine Lagerfläche von 640 m².

Im Erdgeschoss des Freiburger Bahnhofs befanden sich die Büros der Bahnbediensteten sowie Räume für das Telegrafenamt und die Post. Im zweiten Stockwerk lagen Wohnungen für Bahnbeamte und -angestellte. Nach Abschluss der Bauarbeiten war die Bahnsteighalle mit 110 Meter Länge, 16 Meter Breite und einer Firsthöhe von 12,30 Metern die größte Badens. In der Halle befand sich eine Drehscheibe; Postwaggons konnten direkt be- und entladen werden, da die Pferdefuhrwerke bis an das Gleis fahren konnten. Zwischen der Bahnsteighalle und dem Empfangsgebäude lag ein offener Hof mit Brunnen, zu dessen Seiten sich die drei Wartesäle für die erste bis dritte Klasse befanden.

Die Stirnwände der ersten Bahnsteighalle bestanden ebenfalls aus rotem Sandstein, die Seitenwände mit ihren Pfeilern und Bögen aus weißem Backstein. Das Schieferdach ruhte auf einer Konstruktion aus einheimischem Holz, da Eisenlohr aus Kostengründen auf das teure Gusseisen verzichtet hatte. Trotzdem wurde dieser Bahnhof, wie viele andere badische Bahnhöfe von den Landständen zunächst „ob seiner Opulenz“ kritisiert.

Zweites Gebäude (1949–1999)

Das Provisiorium von 1949

Mangels finanzieller Mittel, Baumaterials und Baumaschinen musste eine architektonisch ansprechende Lösung von Anfang an ausscheiden. Man entschied sich daher zur Weiterverwendung der intakt gebliebenen Fundamente und des Kellergeschosses. Diese Entscheidung manifestierte sich in einem Grundriss mit massivem Mittelbau und zwei niederen Seitenflügeln in Leichtbauweise. Sie hätten später entweder eingeschossig erweitert oder durch mehrgeschossige Bauten ersetzt werden können.

Die Stahlkonstruktion des Oberlichtes des alten Gebäudes hatte den Angriff ebenfalls überstanden. Durch die Wiederverwendung des Bauteils mit 15,60×12,40 Metern gelang es, den Mittelteil des Gebäudes ausreichend mit natürlichem Licht zu versorgen. Dies wäre sonst nicht möglich gewesen, da die Raumhöhe der Halle lediglich 5,50 Meter betrug.

Die von 1947 bis 1949 für 300.000 DM vom Bauunternehmen Bilfinger Berger errichtete Haupthalle wurde von der Badischen Zeitung gelobt wegen ihrer „äußerst geschickten Raumaufteilung“ angesichts der lediglich 30 Meter, die zwischen Bahnsteig und Vorplatz zum Bau zur Verfügung standen. Mit ihren 530 m² Fläche war die Halle sogar größer als ihre Vorgängerin.

Drittes Gebäude (seit 2001)

Westseite

Südseite

Eingang zur Empfangshalle mit freischwebendem Dach

Das Provisorium wurde abgerissen und durch einen kompletten Neubau ersetzt. Das neue Empfangsgebäude ist mit einer Brutto-Grundfläche 40.000 m² und einem Brutto-Rauminhalt von 230.000 m³ bedeutend größer als der alte Komplex. Der Bau kostete insgesamt 61,4 Millionen Euro

Dessen Kern bilden zwei Gebäude mit jeweils sechs Stockwerken (22 Meter Höhe) und einer Länge von 275 Metern am Gleis und 265 Metern an der Bismarckallee sowie zwei Bürotürme mit einer Höhe von 44 beziehungsweise 66 Metern. Sie befinden sich gegenüber der Eisenbahn- bzw. der Rosastraße. Der höhere der beiden Türme ist nach dem Freiburger Münster das zweithöchste Gebäude der Stadt.

Oberhalb des zweiten Stockwerks sind die beiden Gebäude durch ein Glasdach verbunden, unter dem sich die Empfangshalle und die daran angeschlossene Markthalle mit DB-Reisezentrum befinden. Zusätzlich finden sich in der Markthalle und auf der darüber liegenden Empore eine Vielzahl von Restaurants und Geschäften. Die restlichen Stockwerke bieten zusammen mit den beiden Bürotürmen 25.000 m² Bürofläche. In den beiden oberen Stockwerken des höheren Turms befindet sich das Kagan, eine Kombination aus Café, Bar und Diskothek.

Von der Empfangshalle aus gelangt man über Rolltreppen und einen gläsernen Aufzug in das Untergeschoss, wo sich ebenfalls Geschäfte befinden. Von dort sind alle der acht Bahnsteige, die Bahnhofstiefgarage und der Zentrale Omnibusbahnhof zu erreichen. Über eine Treppe und einen Aufzug erreicht man die gegenüberliegende Seite der Bismarckallee mit der Eisenbahnstraße, die in die Innenstadt führt. Auf der anderen Seite der Gleisunterführung hat man über eine Rampe sowie eine Treppe zur Wentzingerstraße Zugang in den Stadtteil Stühlinger.

Beleuchtet wird die Unterführung durch ein Oberlicht, das in den Bahnhofsvorplatz zwischen Empfangsgebäude und InterCity-Hotel integriert wurde. Um das ungefähr einen Meter hohe Oberlicht herum wurden Bänke angebracht. Das freischwebende Vordach des Empfangsgebäudes zitiert, laut Aussage der Architekten, das Dach des Konzerthauses; die beiden Türme beziehen sich nach Aussage des Investors hingegen auf das Freiburger Münster und die beiden Stadttore (Martinstor und Schwabentor).

Die Fassade der Gebäude setzt durch den Einsatz von Glas größtenteils auf Transparenz; die Westseite ist durch den Einsatz von Fertigteilen jedoch eher dunkel gehalten. Die beiden Türme sind an der Südseite mit einer Photovoltaikanlage nach den Plänen der Solarstrom AG versehen, die dem Waldkircher Architektenbüro Harter und Kanzler eine Anerkennung bei der Verleihung des Photovoltaik-Architekturpreises 2001 des Landes Baden-Württemberg einbrachte, der vom Informationszentrum Energie des Wirtschaftsministeriums ausgelobt worden war:

„Die Photovoltaikanlage des Freiburger Bahnhofturms ist ein weithin sichtbares Zeichen an einem Gebäude mit hoher Symbolkraft, welches im Rahmen der Expo 2000 eines der Leitprojekte zur Darstellung von Solarenergienutzung war. Das Gebäude gewinnt durch die optische Prägnanz der Solarzellen an visueller Kraft. Dies rechtfertigt in Verbindung mit dem hohen Öffentlichkeitscharakter auch die Nutzung der Fassade für die Solarenergiegewinnung – trotz der damit verbundenen geringeren Anlageneffizienz infolge der ungünstigeren Ausrichtung.“

Das Planetarium Freiburg ist im ehemaligen Ufa-Palast am Nordende des Komplexes untergebracht. Die Vermietung der an den Bahnbereich angrenzenden Räume übernimmt die Bahn selbst, der Rest des Gebäudekomplexes wird vom Investor vermietet. Er erwarb auch das Grundstück nach dem Bau, obwohl es eigentlich nur zur Erbpacht vorgesehen war.

Stellwerktechnik

Ehemaliges Stellwerk 2 an der Wiwilí-Brücke mit Ausfahrt einer Elektrolokomotive der Baureihe 140 in Richtung Basel

Seit dem 20. September 1998 befindet sich das elektronische Stellwerk Modell L90 von Alcatel (heute: Thales) auf der Westseite des Bahnhofs im Einsatz. Neben dem Hauptbahnhof wird dort zudem der Verkehr bis zu den Stellwerken in Wiehre, Leutersberg, Denzlingen und Gottenheim gesteuert. Ungefähr 70 Signale und 40 Weichen können von dort bedient werden. Außerdem war das Stellwerk von Beginn an Teil des Pilotprojektes Linienzugbeeinflussung zwischen Offenburg und Basel.

Bevor das neue Stellwerk eingeweiht wurde, existierten kleinere elektromechanische Stellwerke der Bauart E43, deren Name ihr erstes Baujahr 1943 bezeichnet: Stellwerk eins im Norden (ehemals vom Planetarium Freiburg umschlossen), Nummer zwei hinter der Wiwilí-Brücke, Stellwerk drei, das größte, in Richtung Dreisam. Anfang des 20. Jahrhunderts mussten die drei Vorgänger dieser Stellwerke bereits 15 Signale sowie den Großteil von 113 Weichen bedienen. Dies geschah anfangs noch mechanisch, bis im Jahr 1931 die Weichen und Signale elektrifiziert wurden. 1932 erhielt Freiburg zudem eine Triebanlage mit Befehlsstellwerk, wie sie in der Republik Baden zu dieser Zeit sonst nur die Hauptstadt Karlsruhe besaß.

Das Stellwerk Haidenhof an der Breisacher Straße wurde 1998 ebenfalls aufgelöst. Der Rangierbetrieb im Bereich des Abstellbahnhofs wurde vom mittlerweile aufgelösten und abgetragenen Stellwerk 6 am Bahnbetriebswerk erledigt. Heute wird diese Arbeit von elektrisch ortsgestellten Weichen übernommen. Das einzige übrig gebliebene Stellwerk ist das mechanische Stellwerk 5, das allein dem Rangierverkehr dient: Es verteilt die abzustellenden Züge, Loks und Wagen in ihre Gruppen, Waschanlage und die Loks in Richtung Betriebswerk. Zurzeit sind hier Lokomotiven der Baureihen 143, 146 und der Baureihe 110 beheimatet, sowie einige verkehrsrote n-Wagen und Doppelstockwagen. Manchmal stehen hier auch Regio-Shuttles der Breisgau-S-Bahn.

Bahnstrecken

Schematische Darstellung der drei Bahnstrecken und der Güterumgehungsbahn

Im Freiburger Hauptbahnhof mit seinen acht Gleisen treffen drei Bahnstrecken aufeinander:

• die Rheintalbahn (Mannheim–Basel)
• die Höllentalbahn (Freiburg–Donaueschingen)
• die Breisacher Bahn (Freiburg–Breisach)

Bahnlinien

Fernverkehr

Im Fernverkehr bestehen vom Freiburger Hauptbahnhof regelmäßige ICE-Verbindungen nach Norden in Richtung Berlin, Hamburg und Köln von Gleis 1. Auf der Relation nach Hamburg werden einzelne Züge nach Kiel durchgebunden, auf der Relation Richtung Köln werden Flügelzüge eingesetzt, die in Köln getrennt werden und nach Amsterdam und Dortmund weiterfahren. Nach Süden enden die meisten Züge in Basel, ein Teil wird weitergeleitet nach Zürich oder Interlaken-Ost. Die Fernverkehrszüge in Richtung Süden halten meistens auf Gleis 3. Außerdem halten EuroCity-Züge der Relation Chur-Hamburg/Hamburg-Chur in Freiburg. Es ist geplant, dass ab 2011 mit der Fertigstellung der LGV Rhin-Rhône eine direkte Anbindung Freiburgs an das französische Hochgeschwindigkeitsnetz und damit eine direkte TGV-Verbindung nach Paris geschaffen wird.

Zuggattung1	Strecke	Takt	Gleis
ICE 12	Berlin – Braunschweig – Kassel-Wilhelmshöhe – Frankfurt (Main) – Mannheim – Karlsruhe – Offenburg – Freiburg (Breisgau) – Basel	2-Stundentakt	1/3
ICE 20	(Kiel –) Hamburg – Hannover – Kassel-Wilhelmshöhe – Frankfurt (Main) – Mannheim – Karlsruhe – Baden-Baden – Freiburg (Breisgau) – Basel – Zürich	2-Stundentakt	1/3
ICE 43	(Dortmund/Amsterdam –) Duisburg – Düsseldorf – Köln – Frankfurt Flughafen – Mannheim – Karlsruhe – Offenburg – Freiburg (Breisgau) – Basel	2-Stundentakt	1/3
ICE 31	Kiel – Hamburg – Bremen – Münster – Dortmund – Düsseldorf – Köln – Koblenz – Frankfurt (Main) – Mannheim – Karlsruhe – Baden-Baden – Offenburg – Freiburg (Breisgau) – Basel	täglich	1/3
IC 61	Nürnberg – Stuttgart – Karlsruhe – Offenburg – Freiburg (Breisgau) – Basel	täglich	1/3
IC	Frankfurt (Main) – Mannheim – Karlsruhe – Offenburg – Freiburg (Breisgau) – Basel	täglich	1/3
EC 7 EC 101 EC 100 EC 102 EC 6	Hamburg-Altona – Bremen – Münster (Westf) – Dortmund – Düsseldorf – Köln – Bonn – Frankfurt (Main) – Karlsruhe – Baden-Baden – Freiburg (Breisgau) – Basel – Zürich – Wädenswil – Ziegelbrücke – Chur (EC 7, EC 101) Gegenrichtung: EC 6, EC 100/102	EC 7: Mo–Sa EC 101: täglich EC 100: Mo–Sa EC 102: So EC 6: Mo-Fr, So	1/3

¹ ICE/IC: Nummer der Linie, EC: Zugnummer

Nachtzüge

Zuggattung	Strecke	Flügelung
D 50472	Moskau – Minsk – Hannover – Freiburg (Breisgau) – Basel
CNL	Zürich – Basel – Freiburg (Breisgau) – Karlsruhe – Mannheim – Frankfurt (Main) Süd – Erfurt – Weimar –	Halle (Saale) – Berlin Hbf – Berlin‑Gesundbrunnen – (Binz1)
		Leipzig – Dresden – Prag
CNL	(Brig1) – Zürich – Basel – Freiburg (Breisgau) – Karlsruhe –	Göttingen – Hannover – Hamburg Hbf – Hamburg-Altona
		Koblenz – Köln – Düsseldorf – Oberhausen – Utrecht – Amsterdam
CNL	Basel – Freiburg (Breisgau) – Karlsruhe – Mannheim – Frankfurt (Main) Süd – Hamburg – Flensburg – Odense – Kopenhagen

¹ Einzelne Züge; Quelle: CNL-Fahrplan 2009/2010

Regionalverkehr

Zum Taktknoten (zur vollen und zur halben Stunde) ergeben sich im Nahverkehr zahlreiche Anschlussmöglichkeiten sternförmig in alle Richtungen. Auf der Rheintalbahn werden die Regional-Express-Züge nach Offenburg und Basel teilweise durchgebunden, so dass die Relation Offenburg–Basel/Basel–Offenburg ohne Umsteigen angeboten wird.

In Richtung Hochschwarzwald bestehen auf der Höllentalbahn halbstündlich Verbindungen in Richtung Hinterzarten/Titisee. Von dort aus fahren die Züge abwechselnd weiter in Richtung Neustadt im Schwarzwald (mit Anschluss abwechselnd an die Schwarzwaldbahn und die Bahnstrecke Rottweil–Villingen in Richtung Rottweil beziehungsweise an die Donautalbahn Richtung Tuttlingen und Ulm, beides über Donaueschingen) oder nach Schluchsee-Seebrugg.

Die Breisgau-S-Bahn, das Regionalbahnangebot im Raum Freiburg, verbindet Freiburg im Halbstundentakt mit Breisach und einigen Kaiserstuhl-Gemeinden, wobei hier die westlichen Freiburger Stadtteile angebunden werden. Die dazugehörige Südwestdeutsche Verkehrs-Aktiengesellschaft (SWEG) betreibt auch den Zugverkehr auf der Elztalbahn. Pro Stunde verkehrt ein Zugpaar von und nach Elzach. Dazwischen gibt es Züge, die bereits in Waldkirch enden.

Zuggattung	Strecke	Taktfrequenz	Gleis
RE	Freiburg (Breisgau) – Emmendingen – Lahr (Schwarzwald) – Offenburg	1-Stundentakt	2
RE	Freiburg (Breisgau) – Bad Krozingen – Müllheim (Baden) – Basel Bad Bf	1-Stundentakt	4
RB	(Neuenburg-) Freiburg (Breisgau) – Emmendingen – Lahr (Schwarzwald) – Offenburg	1-Stundentakt	2
RB	Freiburg (Breisgau) – Bad Krozingen – Müllheim (Baden) – (Neuenburg/Basel Bad Bf)	1-Stundentakt	4
RB	Freiburg (Breisgau) – Kirchzarten – Titisee – Seebrugg/Neustadt (Schwarzwald)	30-Minutentakt	7
RB	Freiburg (Breisgau) – Schallstadt – Bad Krozingen – Oberkrozingen – Staufen (-Münstertal)	täglich Mo-Fr	4
SWEG	Freiburg (Breisgau) – Gottenheim – Breisach – Jechtingen – Endingen	täglich	5
BSB	Freiburg (Breisgau) – Denzlingen – Waldkirch – Elzach	30/60-Minutentakt	6
BSB	Freiburg (Breisgau) – Gottenheim – Breisach	30-Minutentakt	5

Verkehrsanbindung

Alter Omnibusbahnhof und das provisorische Empfangsgebäude (1990)

Stadtbahnbrücke über dem Zentralen Omnibusbahnhof

Bereits in den 1950er-Jahren war der Freiburger Hauptbahnhof ein wichtiger Knotenpunkt zwischen Fern-, Regional- und Nahverkehr. Er ermöglichte den direkten Umstieg in Postbusse und Straßenbahnen, was Freiburg damals vermutlich einzigartig machte. Am südlichen Ende von Gleis 1 befindet sich auch heute der Zentrale Omnibus-Bahnhof (ZOB). Er wird hauptsächlich durch die SBG angefahren, die dort auch ihren Sitz hat und ein Kundencenter betreibt. Von hier aus führt auch bis zu zwölfmal täglich die durch den Freiburger Reisedienst betriebene Busverbindung zum EuroAirport Basel Mulhouse Freiburg, es bestehen Verbindungen zum Europa-Park in Rust, in den Schwarzwald nach Elzach und St. Peter sowie bis nach Colmar und Mulhouse durch die SBG sowie einige Verbindungen durch Linien privater Busunternehmen des Regio-Verkehrsverbundes Freiburg (RVF). Insgesamt bedienen über 15 Buslinien den ZOB.

Als Übergang für Fußgänger und Straßenbahnen verläuft quer über die Gleise die Stühlingerbrücke, auf der sich die Haltestelle Hauptbahnhof (Stadtbahn) der Freiburger Verkehrs AG (VAG) befindet. Diese Haltestelle wird gleichzeitig von drei der vier Freiburger Stadtbahnlinien bedient. Unter der Brücke, in der Nähe des Busbahnhofs auf der Bismarkallee, befindet sich eine Bushaltestelle der Freiburger Verkehrs-AG.

Liniennummer	Verkehrsmittel	Strecke
1	Stadtbahn	Littenweiler–Bertoldsbrunnen–Hauptbahnhof–Landwasser
3	Stadtbahn	Vauban–Johanneskirche–Bertoldsbrunnen–Hauptbahnhof–Haid
5	Stadtbahn	Rieselfeld–Haslach–Bertoldsbrunnen–Hauptbahnhof–Uniklinik–Hornusstraße–Zähringen
11	Stadtbus	IKEA–Messe–Hauptbahnhof–Pressehaus–Vauban–Sankt Georgen

Es befinden sich insgesamt 30 Taxiständen im Bereich des Hauptbahnhofs, die sich auf den Omnibusbahnhof, die Bismarckallee und den Konrad-Adenauer-Platz vor dem Konzerthaus aufteilen.

Betriebsgebäude und Fahrradparkplätze an der Wentzingerstraße

Von der Bismarckallee her ist die Bahnhofs-Tiefgarage mit ihren 100 Plätzen über eine der vier Rampen befahrbar. Dort ist es unter der Bezeichnung Kiss and Ride erlaubt, 20 Minuten gebührenfrei zu parken.. Zusammen mit den Tiefgaragen Konzerthaus (366 Plätze), Volksbank (103 Plätze), Bismarckallee (220 Plätze) und Uni-FMF/VF (95 Plätze) bildet sie die Parkzone Bahnhof des Freiburger Parkleitsystems.

Südwestlich des Bahnhofs befindet sich seit September 1999 das mobile genannte Fahrradparkhaus, in dem über 1000 überdachte Stellplätze für Fahrräder angeboten werden. Ergänzt werden sie durch 1000 Stellplätze unter freiem Himmel in der Bismarckallee und der Wentzingerstraße.

Literatur

• Stadt Freiburg: Der neue Hauptbahnhof Freiburg, Presse und Informationsamt/Stadtplanungsamt, Freiburg Juli 2001.
• Gerhard Greß: Verkehrsknoten Freiburg und seine Umgebung in den fünfziger und sechziger Jahren. EK-Verlag, Freiburg 1997, ISBN 3-88255-263-8.
• Hans-Joachim Clewing: Friedrich Eisenlohr und die Hochbauten der Badischen Staatseisenbahn. Universität (Dissertation), Karlsruhe 1968
• Kameradschaftswerk Lokpersonal beim Betriebswerk Freiburg: 140 Jahre Eisenbahn in Freiburg – Rheintalbahn, Freiburg im Breisgau 1985
• Albert Kuntzemüller: Die badischen Eisenbahnen 1840−1940, Selbstverlag der Geographischen Institute der Universitäten Freiburg i. Br. und Heidelberg, Freiburg im Breisgau 1940
• Hans-Wolfgang Scharf, Burkhard Wollny: Die Höllentalbahn. Von Freiburg in den Schwarzwald. Eisenbahn-Kurier-Verlag, Freiburg im Breisgau 1987, ISBN 3-88255-780-X.

Weblinks

Commons: Freiburg Hauptbahnhof – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Grundriss des Bahnhofs (PDF-Datei; 820 kB)
• 3D-Ansicht des Bahnhofsbereichs mit Standorten aller Verkehrsmittel (PDF-Datei; 506 kB)
• Eintrag bei der Deutschen Bahn AG