Die Reichsbrücke ist eine der bekanntesten Brücken Wiens. Sie überquert die Donau, die Neue Donau sowie die Donauinsel und verbindet den zweiten Wiener Gemeindebezirk (Leopoldstadt) mit dem 22. (Donaustadt). Die Brücke verfügt über sechs Fahrspuren für Autos, die von etwa 50.000 Fahrzeugen täglich befahren werden. Auf dem Unterdeck der Brücke verläuft die Wiener U-Bahn-Linie U1 mit der U-Bahn-Station Donauinsel. An beiden Seiten des Unterdecks sind überdachte Fahrrad- und Fußwege angelegt. Das Bauwerk erstreckt sich vom Mexikoplatz am Handelskai in nordöstlicher Richtung bis zur Donaucity und der UNO-City.
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Die Reichsbrücke wurde im Jahr 1980 eröffnet – sie ist der insgesamt dritte Donauübergang in der selben Achse, der den Namen Reichsbrücke trägt. Die erste Reichsbrücke (auch: Kronprinz-Rudolf-Brücke), eine eiserne Strombrücke auf fünf Pfeilern, stand von 1876 bis 1937. Die zweite Reichsbrücke, eine Kettenbrücke mit zwei 30 Meter hohen Pylonen auf zwei Strompfeilern, wurde 1937 eröffnet: Sie war nach dem Zweiten Weltkrieg der einzige intakte Donauübergang zwischen Wien und Linz. Zwanzig Jahre später war die Reichsbrücke mit 18.000 Fahrzeugen pro Stunde das meistbefahrene Straßenstück Österreichs.[1] Am 1. August 1976 stürzte sie in sich zusammen. Ein Mensch kam bei dem Unglück ums Leben.
Vorgeschichte
Erste Pläne für die Errichtung von stabilen Brücken über die noch unregulierte Donau entstanden bereits Mitte des 19. Jahrhunderts. Die Projekte blieben jedoch in der Planungsphase. Sämtliche Donaubrücken hatten damals eher provisorischen Charakter: Es waren Jochbrücken aus Holz, die regelmäßig von Überschwemmungen oder Eisstößen weggerissen und anschließend neu errichtet wurden.[2] Einige Jahre nach dem schweren Hochwasser des Jahres 1830 erwog Kaiser Ferdinand I, die Donau zu regulieren und gleichzeitig mehrere Brücken über das dadurch entstehende Strombett zu errichten. Geplant war unter anderem eine Kettenbrücke etwa am Ort der heutigen Reichsbrücke, deren Errichtungskosten auf zwei bis drei Millionen Gulden geschätzt wurden [3]. Auch diese Pläne kamen jedoch nie zur Ausführung.
Am 12. September 1868 ordnete schließlich Kaiser Franz Joseph I, der Neffe und Nachfolger Ferdinands, die Regulierung der Donau an. Gleichzeitig sollten endlich „stabile Brücken“ errichtet werden. Eine davon sollte eine direkte Verlängerung der Jägerzeile (heute Praterstraße) und der Schwimmschulstraße (heute Lassallestraße) darstellen. Der Standort ist bewusst gewählt worden: Es handelt sich dabei um die Fortsetzung einer zentralen städtebaulichen Achse, die von der Gloriette in Schönbrunn über den Stephansdom und den Praterstern bis hin zur Donau reichte. Auf der anderen Seite der Donau sollte die Brücke an die Reichsstraße (heute Wagramer Straße) anschließen. Geplant war, die Reichsstraße zu einer wichtigen Verkehrsanbindung in die nordöstlichen Gebiete der Monarchie auszubauen. [4] Der Name der Brücke wurde dementsprechend auf Reichsstraßenbrücke festgelegt.
Erste Reichsbrücke – 1876 bis 1937
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Die von Franz Joseph beauftragte Brücke, die Wien mit dem damals zunächst noch eigenständigen Ort Kagran verband, war vom August 1876 bis zum Oktober 1937 befahrbar. Sie wurde mehrmals umbenannt: Während der Bauzeit hatte sie den vorläufigen Namen Reichsstraßenbrücke, ab ihrer Eröffnung hieß sie Kronprinz-Rudolf-Brücke. Nach dem Zerfall der Monarchie im Jahr 1919 wurde sie schließlich in Reichsbrücke umbenannt. [5]
Mit einer Gesamtlänge von knapp 1020 Metern war sie die damals längste Brückenverbindung über die Donau. Sie war sechs Klafter (11,40 Meter) breit, wobei die Fahrbahn 7,60 Meter und die beiden Trottoire 3,80 Meter einnahmen. Die ursprüngliche Planung hatte eine Gesamtbreite von acht Klaftern (15,20 Meter) vorgesehen, das Parlament entschied kurz vor Baubeginn, die Breite aus Kostengründen zu reduzieren.[6]
Die Brücke bestand aus drei Teilen: Der so genannte Marchfelder Schutzdamm, ein bei der Donauregulierung geschaffenes Überschwemmungsgebiet am Nordufer, wurde von einer steinernen, 432 Meter langen Inundationsbrücke überspannt, die aus 16 Bögen mit 23 beziehungsweise 39 Metern lichter Weite bestand. Den Handelskai im Süden überspannte die sogenannte Kaibrücke aus Stein, mit einer Länge von 90,4 Metern und vier Bögen zu je 18,96 Metern lichter Weite. [7]. Die eigentliche Strombrücke war 341,20 Meter lang und bestand aus vier einzelnen eisernen Gittertragwerken, die auf fünf 3,80 Meter starken Pfeilern ruhten, von denen drei im Wasser standen. Der Abstand der Pfeiler zueinander betrug 79,90 Meter. [8]
Bau
Im Jahr 1872 war zwar das Strombett der Donau bereits größtenteils fertig gestellt, jedoch noch nicht geflutet worden. Die Reichsbrücke wurde also, genau wie die Nordbahnbrücke, die Stadlauer Brücke und die Kaiser-Franz-Josephs-Brücke (später Floridsdorfer Brücke), in Trockenbauweise errichtet.
Der Baubeginn erfolgte im August 1872. Geplant wurde das Bauwerk vom Straßen- und Wasserbau-Departments des Innenministeriums, dessen Chef Ministerialrat Mathias Waniek, Ritter von Domyslow, mit der Oberbauleitung betraut war. Insgesamt kostete der Bau drei Millionen Gulden [9]. Die Metallkonstruktion hatte ein Gesamtgewicht von 2193 Tonnen und wurde von der Firma Schneider & Co in Burgund aus belgischem Schweißeisen hergestellt.
Die beiden Brückenpfeiler an den Ufern wurden etwa fünf Meter unter der Flusssohle, die drei im Wasser stehenden Pfeiler etwa elf Meter unter der Flusssohle auf so genanntem „blauem Wiener Tegel“ gegründet (ein steifer bis halbfester Boden ähnlich dem Ton, der als Sedimentgestein typisch für das Wiener Becken ist). Die Pfeiler der beiden Vorlandbrücken (Kaibrücke und Inundationsbrücke) wurden flach in grobem Schotter gegründet.[10]
Als einzige der vier zu jener Zeit gebauten Donaubrücken war die Reichsbrücke noch nicht für den Verkehr freigegeben, als die Donau am 14. April 1875 geflutet wurde. Erst 16 Monate später, am 21. August 1876, dem Geburtstag des Kronprinzen Rudolf, eröffnete der Statthalter Niederösterreichs, Freiherr Conrad von Eybesfeld, in Vertretung des Kaisers die Brücke und gab ihr zu Ehren des Kronprinzen – entgegen der ursprünglichen Planung – den Namen „Kronprinz-Rudolf-Brücke“. Die Eröffnungsfeier war groß angelegt: An ihr nahmen unter anderem eine Delegation aus Japan, der Wiener Bürgermeister Cajetan Felder und der Kriegsminister Arthur Bylandt-Rheidt teil. Der niederösterreichische Statthalter verlas eine kaiserliche Verordnung, worin Franz Josef die volle kaiserliche Zufriedenheit mit Ministerialrat Mathias Waniek Ritter von Domyslow bekannt gab und mehrere Ingenieure und Bauräte mit dem kaiserlichen Ritterkreuz ausgezeichnet wurden.[11] Als Höhepunkt der Feier wurde der Schlussstein des letzten Pfeilers der Auffahrtsrampe eingesetzt – unter ihm wurden in einer Kassette mehrere Urkunden, Fotos der Brücke, Münzen und Medaillen eingemauert.
Brückenbetrieb
Nach dem Suizid Kronprinz Rudolfs im Jahr 1899 erhielt die Brücke im Volksmund den Namen „Selbstmörderbrücke“[12]. Sie war in den ersten Jahren ihres Betriebs kein besonders beliebter Donauübergang: Industrie und Gewerbe siedelten sich nur langsam jenseits der Donau an. Außerdem gab es noch keine nennenswerten Handelswege ins nördlich gelegene Marchfeld: Über die Alte Donau, die dafür hätte überquert werden müssen, führte bis etwa 1900 lediglich eine wackelige Holzbrücke [13]. In den ersten 30 Jahren ihres Betriebs war die Überquerung der Reichsbrücke kostenpflichtig: Pro Fahrzeug waren 32 Kreuzer zu entrichten, was regelmäßig zu Kritik durch die Wiener Zeitungen führte[14]. Erst nachdem die Ortschaften nördlich der Donau im Jahr 1904 eingemeindet wurden, wurde die Überfahrt kostenfrei gestellt und die Beliebtheit der Brücke stieg.
Das Ende der Brücke
Gegen Ende der 1920er Jahre erreichte die Wiener Einwohnerzahl die Zwei-Millionen-Grenze. Immer mehr Siedlungen und Gewerbebetriebe entstanden am linken (nördlichen) Donauufer. Dies erhöhte zugleich die Bedeutung und die Verkehrsbelastung der Reichsbrücke. Weder die Gesamtlast, noch die Fahrbahnbreite von weniger als acht Metern waren für diese Mehrbelastung ausreichend. Im Jahr 1930 wurden Schäden an der Brücke entdeckt, die in absehbarer Zeit eine Generalsanierung notwendig gemacht hätten. In den letzten Jahren ihres Bestandes wurden bereits Gewichtsbeschränkungen verfügt, um die Brücke zu schonen [15]. Die Wiener Stadtregierung plante zunächst einen Umbau der alten Reichsbrücke. Doch im Jahr 1933 verfügte die Bundesregierung unter Engelbert Dollfuß einen völligen Neubau.[16]
Während der drei Jahre dauernden Bauarbeiten musste die alte Brücke jedoch noch benutzt werden – also wurde die 340 Meter lange und 4.900 Tonnen schwere Hauptteil der alten Brücke im September 1934 um 26 Meter stromabwärts verlagert und dort mit den Ufern verbunden. Der reine Verschiebevorgang dauerte nur sechs Stunden, die Verkehrsunterbrechung bis zur Wiederbenutzbarkeit dauerte insgesamt drei Tage.[17] Die verschobene Brücke war daraufhin noch drei Jahre lang in Betrieb. Direkt nach der Eröffnung ihrer Nachfolgerbrücke wurde sie demontiert. [18]
Zweite Reichsbrücke – 1936 bis 1976
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Die zweite Reichsbrücke hatte eine Gesamtlänge von 1255 Metern. Die Strombrücke war mit einer Länge von 373 Metern und einer maximalen Stützweite von 241,2 Metern beim Bau die drittgrößte Kettenbrücke Europas. Sie besaß zwei Pylone aus Stahl mit einer Höhe von 30 Metern (von Fahrbahnoberkante gemessen), die auf zwei Strompfeilern standen und zwei Stahlketten mit den Brückenüberbaulasten trugen.
Die Brücke war bewusst als Symbol für den Reichtum und die Größe Wiens inszeniert. So wurde sie noch in den späten 1930er Jahren neben Stephansdom und Riesenrad zum dritten Stadtemblem Wiens erklärt und diente als international verbreitetes Symbol auf allen Werbeschriften und Einladungen zur Wiener Messe 1938. [20]
Wettbewerb
Zunächst schrieb das Handelsministerium einen Vorwettbewerb aus, den zwar die Architekten Emil Hoppe und Otto Schönthal gewinnen konnten, dessen Ergebnis jedoch nicht den Vorstellungen des Ministeriums und der Stadt Wien entsprach [21]. Der finale Wettbewerb zum Neubau der Reichsbrücke wurde schließlich im Frühling 1933 ausgeschrieben und im November prämiert. Als baukünstlerischer Berater der achtköpfigen Jury agierte der Architekt Clemens Holzmeister. Die Juroren wählten aus 64 eingereichten, teils recht unterschiedlichen Projekten, wovon eines sogar eine Untertunnelung des Donaustromes vorsah. Das Siegerprojekt war eine Kettenbrücke von den Architekten Siegfried Theiss und Hans Jaksch. Der Entwurf sah nur zwei im Wasser stehende Pfeiler vor. Drei Viertel der vollen Flussbreite sollten frei überspannt werden und die Brücke würde direkt an die bereits bestehende, lediglich verbreiterte Inundationsbrücke über das Hochwasser-Schutzgebiet Marchfelder-Damm anschließen.
Bau
Baubeginn war am 26. Februar 1934. Für die Kosten von 24 Millionen Schilling kam zu einem Drittel die Stadt Wien und zu zwei Drittel der Bund auf. Es waren nur österreichische Firmen am Bau beteiligt. [22] Die beiden Pfeiler wurden in Caisson-Bauweise errichtet.
Bald tauchten die ersten Schwierigkeiten auf: Der Boden in der Donau, auf dem die Brückenpfeiler fundiert und die beiden Ketten in Widerlager-Ankern aus Beton verankert werden sollten, erwies sich als weniger tragfähig, als die Planer angenommen hatten. Ursprünglich war vorgesehen, einen Großteil des Gewichtes der Strombrücke (also der zwischen den Pfeilern liegende mittlere Teil der Brücke) von zwei Ketten tragen zu lassen, die auf beiden Seiten über die beiden Pylonen verlaufen und direkt im Fluss an zwei schweren, festliegenden Ankerblöcken aus Beton verankert werden sollten. Jedoch wurde befürchtet, dass diese Widerlager am weichen Donauboden durch die enormen Zugkräfte von 8.000 Tonnen je Kette in Bewegung geraten würden und nicht fest genug im Donauboden verankert werden könnten.[23]
Professor Paul Fillunger von der Technischen Hochschule in Wien entwickelte sich zum größten öffentlichen Kritiker des Baus. Er war der Ansicht, dass schon eine Verankerung der Pfeiler im weichen Donauboden unverantwortlich war, da die Brücke nicht die nötige Standsicherheit aufweisen würde. Gegensätzlicher Meinung war sein Professorenkollege, der Bodenmechaniker Karl von Terzaghi. Er hielt die Beschaffenheit des Donaubodens für ausreichend. Ihre Meinungsverschiedenheit war Teil einer persönlichen Fehde, die öffentlich ausgetragen wurde. Fillunger nahm sich 1937 aufgrund eines Disziplinarverfahrens, das gegen ihn an der TH Wien lief, gemeinsam mit seiner Frau das Leben. Die Konstruktion der Brücke wurde nach den Vorschlägen Terzaghis umgeplant. Die Ketten wurden nicht in Ankerblöcken am Donauboden befestigt, sondern direkt an den beiden Hauptträgern des stählernen Tragwerkes – also an der Brücke selbst rückverankert. [24]
Im Juni 1936 wurde der Bau von einem Schiffsunglück überschattet: Der Personendampfer „Wien“ von der DDSG wurde an einen Pfeiler getrieben. Das Schiff zerbrach und sank sofort. Sechs Menschen kamen dabei ums Leben. [25]
Das Schlussglied der aus 98 Gliedern bestehenden Kette wurde am 16. November eingelegt. Danach begann das Absenken des Trägergerüsts, um die Kette in Spannung zu versetzen. Die Betonierung des Brückenüberbaus sowie die Montage der Gehsteige erfolgte im Frühjahr 1937, im Sommer wurde die Brücke dunkelgrün angestrichen.
Vom 1. bis zum 3. Oktober 1937 fand die Belastungsprobe der Brücke statt, bei der die Ketten gedehnt, die Pylonen leicht gedreht sowie die Pfeiler bewegt wurden.[26] Anschließend wurden 84 Lastkraftwagen und 28 mit Steinen beladene Straßenbahnwagen auf die Brücke gefahren und für einige Stunden dort stehen gelassen.[27] Alle Messungen liefen zufriedenstellend ab, sodass am 4. Oktober die erste Straßenbahn der Linie 16 über die Reichsbrücke fahren konnte. Einen Tag später wurde die Brücke inoffiziell für den Straßenbahnverkehr freigegeben. Für den Autoverkehr blieb sie bis zu ihrer Eröffnung gesperrt.
Austrofaschistische Propaganda
Ein derartig arbeits- und kostenintensives Projekt wie der Bau der Reichsbrücke lag ganz im Sinne des austrofaschistischen Regimes: Die Arbeitslosigkeit lag Ende 1933 bei 38,5 Prozent.[28] Der Bau der zweiten Reichsbrücke kann daher als Arbeitsbeschaffungsprojekt gesehen werden, ähnlich wie die Errichtung der Großglockner-Hochalpenstraße oder der Wiener Höhenstraße.
Am 10. Oktober 1937 wurde die Reichsbrücke offiziell eröffnet. Die ständestaatliche Regierung veranstaltete einen feierlichen Staatsakt mit Bundespräsident Wilhelm Miklas, Bundeskanzler Kurt Schuschnigg, Kardinal Theodor Innitzer, dem Wiener Vizebürgermeister Fritz Lahr und dem Handelsminister Taucher, der die neue Reichsbrücke als „Symbol schaffender Lebenskraft des neuen Österreich“ bezeichnete[29]. Mit dabei waren neben den Architekten, Bauverantwortlichen und Konstrukteuren auch eine Delegation des Werks „Neues Leben“ von der Vaterländischen Front, alle am Bau beteiligten Arbeiter der verschiedenen Baufirmen sowie 10.000 Schulkinder. Soldaten des Bundesheeres säumten das Ufer. [30]
Der Winer Stadtforscher Peter Payer schreibt über die pompöse Inszenierung:
„Unübersehbar propagierte die genauestens inszenierte Feier das neue Gesellschaftsmodell der austrofaschistischen Regierung: die Beendigung des Klassenkampfes und die Überwindung sozialer Schranken durch sinnvolle Arbeit und ein Miteinander aller Berufsgruppen. (…) Die Vollendung der Brücke wurde als beispiellose kulturelle Errungenschaft, als gemeinsames Werk aller Beteiligten dargestellt.[29]“
Die Veranstaltung wurde live im Radio übertragen, die Zeitungen berichteten breit darüber. Zu dem Anlass wurden Postkarten, Briefumschläge sowie eine Sonderbriefmarke herausgegeben und sogar ein eigenes „Reichsbrückenlied“ komponiert, in dem es hieß:
„Tausend Hämmer, Räder, Feilen,
tausend Hände mussten eilen,
dass das große Werk entstand!
Heil der Arbeit, die verbindet,
Heil dem Werk, Heil unserm Land![31]“
Die Reichsbrücke im Zweiten Weltkrieg
Während des Zweiten Weltkriegs setzte die deutsche Wehrmacht zwei Unterstützungspfeiler aus Eisenbeton unter der Reichsbrücke in die Donau, damit das Bauwerk bei einem Treffer nicht vollständig ins Wasser fallen würde, sondern wieder repariert werden könnte. Außerdem wurden an jedem der beiden Pylonen Plattformen für Flugabwehrkanonen errichtet.
Anfang April 1945, in den letzten Tagen des Krieges, bewegten sich sowjetische Armeen von Süden und Westen auf das Stadtzentrum zu. Die flüchtenden Einheiten der SS sprengten bei ihrem Rückzug nach Norden nach und nach alle Wiener Donaubrücken. Auch an der Reichsbrücke hatte die 6. SS-Panzerarmee General Sepp Dietrichs Sprengladungen angebracht. Zwar lag für die Reichsbrücke bereits ein Sprengbefehl vor, der Generaloberst Lothar Rendulic, Oberbefehlshaber der Heeresgruppe Süd, ordnete jedoch am 9. April die Entladung der Sprengkammern an. Am nächsten Tag gab es einen neuen Sprengbefehl, der jedoch zurückgezogen wurde. Diesmal blieben die Sprengladungen scharf. [32]
Am 11. April, am Höhepunkt der Schlacht um Wien, rückten die russischen Armeen mit Panzerbooten von Westen kommend bis zur Reichsbrücke (von den Russen offiziell „Objekt 56“ genannt) vor und vernebelten das Gebiet. Sie gingen etwa 500 Meter westlich der Brücke an Land und rückten langsam zum Bauwerk vor. Bis heute ist unklar, wie die Sprengung der Reichsbrücke letztlich verhindert werden konnte. Sowohl die sowjetische Armee, als auch die österreichische Widerstandsbewegung O5 sowie Angehörige der Wehrmacht behaupteten später, die Brücke gerettet zu haben. [33] Eine Version besagt, dass schon bei der Schlacht am 11. April einige Soldaten der Roten Armee bis zum Brückenkopf gelangt sein sollen, wo sie die Sprengleitungen zerstörten. Eine andere Version lautet, dass die Russen unter Führung eines ortskundigen Wiener Kanalarbeiters durch das Wiener Kanalsystem zur Brücke geschlichen seien, um die Sprengung zu verhindern. [34]
Endgültig von der Roten Armee eingenommen wurde die Brücke am 13. April 1945. Sie war damals der einzige intakte Donauübergang zwischen Wien und Linz. Der Reichsbrücke wurde dadurch ein Symbol-Status zuteil, sie stand als Zeichen für die Widerstandskraft Österreichs. Die Sowjets benannten die Reichsbrücke 1946 in „Brücke der Roten Armee“ um.[33] Außerdem wurde eine Gedenktafel an der Brücke errichtet, auf der zu lesen stand:
„DEM HELDENHAFTEN
GARDELANDUNGSTRUPP
UND DEN MATROSEN
IN DANKBARKEIT
DAS BEFREITE
WIEN[35]“
Bis zum Wiederaufbau der Floridsdorfer Brücke 1946 blieb die Reichsbrücke der einzige Weg, Wien von Norden kommend zu erreichen. Im Jahr 1946 erfolge eine erste Sanierung der Kriegsschäden der Brücke, in den Jahren 1948 bis 1952 wurde sie generalsaniert.
Reichsbrückeneinsturz 1976
Am Sonntag, dem 1. August 1976, zwischen 4:53 und 4:55 Uhr stürzte die Reichsbrücke auf beinahe ihrer vollen Länge ins Wasser. Die erste Radio-Durchsage erfolgte um 5 Uhr. Ein Augenzeuge beschrieb den Einsturz so: „Die ganze Brücke hat sich plötzlich einen halben Meter gehoben und ist dann laut krachend auf der gesamten Länge abgesackt.“ [36]
Auf der Kaibrücke sowie auf der Inundationsbrücke brach der Träger samt Fahrbahn an mehreren Stellen, beide Brücken hielten jedoch stand. Die Strombrücke selbst brach in drei Teile, wobei der Mittelteil als Ganzes ins Wasser fiel und die beiden Außenteile schräg ins Wasser hingen. Der südseitige Pylon fiel stromabwärts und beschädigte dabei das Heck eines Passagierschiffes schwer, der nordseitige Pylon stürzte in die andere Richtung.[37]
Zum Zeitpunkt des Einsturzes befanden sich fünf Personen in vier Fahrzeugen auf der Brücke: Ein Buschauffeur in einem städtischen Gelenkbus, zwei Mitarbeiter des ÖAMTC in einem Pannenhilfe-Fahrzeug sowie der Lenker eines VW-Käfers, der die Pannenhilfe wegen eines defekten Reifens nach einem Unfall angefordert hatte und der Lenker eines Kleinbusses, der beim ORF als Chauffeur angestellt war. Der Busfahrer stürzte in seinem Fahrzeug in die Donau und konnte binnen weniger Stunden geborgen werden. Die ÖAMTC-Mitarbeiter und der VW-Fahrer befanden sich auf jenem Teil der Kaibrücke, die zwar brach und sich senkte, jedoch nicht völlig zerstört wurde, sodass sie sich selbst zu Fuß retten konnten. Der ORF-Chauffeur wurde in seinem Kleintransporter eingeklemmt und erst am Tag nach dem Einsturz tot geborgen.
Binnen einer Stunde war ein Viertel aller in Wien verfügbaren Fahrzeuge der Feuerwehr am Einsturzort, es wurde Alarm der Stufe IV ausgegeben. [38] Auch Polizei, Rettung und Bundesheer waren in großen Aufgeboten am Unglücksort. Die auf der Brücke befindlichen Wasserleitungen, die den Norden Wiens mit Trinkwasser versorgten, setzten den Handelskai unter Wasser. Wegen des Gases aus den über die Brücke laufenden, zerbrochenen Leitungen wurden Explosionen befürchtet. Es herrschte tagelang strenges Rauchverbot. Zunächst waren zahlreiche Menschen nördlich der Donau ohne Gas, Strom, Wasser und Telefon. Schon am 2. August war die Versorgung jedoch wieder hergestellt.
Einsturzursachen
Bereits kurz nach dem Einsturz erklärte die Wiener Stadtregierung ein Sprengstoffattentat für höchst unwahrscheinlich. Zugleich gab die Stadtregierung bekannt, dass die Brücke im Jahr ihres Einsturzes insgesamt sieben Mal überprüft worden war, wobei keine erheblichen Mängel festgestellt werden konnten.
Eine umgehend einberufene Expertenkommission aus Universitätsprofessoren der Technischen Universitäten in Wien und Graz legte am 9. August einen ersten Zwischenbericht vor, in welchem die Einsturzursache grob eingegrenzt wurde: So schieden laut Untersuchungskommission eine Sprengung, Erdbeben, generelle Instabilität, ein Abreißen der Ketten oder Hänger, ein Ausreißen der Verankerungen aus den Widerlagern und die Korrosion eines tragenden Bauteiles als Ursachen eindeutig aus. [39]
Ein halbes Jahr später präsentierte die Kommission ihren 400 Seiten starken Endbericht, der vom vorläufigen Bericht nicht abwich, sondern ihn nur präzisierte. Die zentrale Aussage des Berichtes bestand darin, dass der Einsturz nicht vorhersehbar gewesen wäre, weil eine Vielzahl an Faktoren zusammenwirkte und die technischen Mittel 1976 nicht ausreichten, um all diese Faktoren zu berücksichtigen. Die Hauptfaktoren [40] lassen sich wie folgt zusammenfassen:
Der Auflagerost, der das gesamte Gewicht der Brückenlager auf die Pfeiler übertrug, lag auf einem Betonsockel ohne Bewehrung. Beim Bau der Brücke war dieser Trägerrost tatsächlich mit minderwertigem Beton ummantelt worden, der Sandbrocken enthielt. Jedoch war dieser Beton nicht tragend – er hatte nur die Aufgabe, den Auflagerost vor Korrosion zu schützen, sowie die Blechträger zusätzlich zu stützen. Durch die Minderwertigkeit dieses Füllbetons habe jedoch Wasser in den Pfeilersockel eindringen können, was zu einer „fortschreitenden Zerrüttung “ (Kriechen und Schwinden) im Betonsockel führte. Die Kommission hielt es für wahrscheinlich, dass es dadurch schon früh zu Rissen im Pfeilerbeton gekommen sei – weil die Pfeiler mit massiven Granitblöcken umgeben waren, konnte dies bei früheren Überprüfungen nicht festgestellt werden.
Darüber hinaus erkannte die Kommission mehrere Faktoren, die sich ungünstig auswirkten und zum Einsturz beitrugen. Die wichtigsten davon:[41]:
- Die Brückenpfeiler waren ungewöhnlich schlank ausgebildet, wodurch die Kontaktpunkte der Pfeiler zum Trägerrost äußerst klein waren.
- Die Festlager (jene Lager, die alle horizontalen Kräfte wie Windlast oder Bremskräfte der Fahrzeuge aufnahmen) waren an die stromabwärts gelegene Pfeilerseite angebracht worden – was sich als ungünstig erwies, weil die Hauptwindrichtung von Nordwest nach Südost verläuft.
- Ursprünglich war die Reichsbrücke als reine Hängebrücke konstruiert gewesen. Weil der weiche Donauboden eine Verankerung der Ketten nicht zuließ, änderten die Planer den Entwurf auf eine in sich verankerte Brücke um, was die Statik des Bauwerks nachteilig veränderte.
Politische Folgen
Die regierenden Sozialdemokraten in Wien gerieten unverzüglich ins Kreuzfeuer der Opposition. Am Tag nach dem Einsturz kündigte die ÖVP an, eine Sondersitzung des Wiener Gemeinderates einzuberufen und dabei die Absetzung des SPÖ-Stadtrates für Planung und Verkehr, Fritz Hofmann zu verlangen. Verschiedene Politiker von ÖVP und FPÖ forderten offen den Rücktritt des Bürgermeisters, der sich zwar gegen diese Angriffe verteidigte, den Stadtrat Hofmann aber nicht in Schutz nahm. [42] Am 5. August gab Leopold Gratz schließlich in einer internen Sitzung der SPÖ seinen Rücktritt bekannt. Nach Unterredungen mit Bundeskanzler Bruno Kreisky und Verkehrsminister Erwin Lanc zog er diesen jedoch wieder zurück.
Etwas kurios mutet in der Rückschau die Diskussion um Planungsstadtrat Hofmann an. Dieser war am 31. Juli auf Urlaub gefahren und es galt als wahrscheinlich, dass er nichts vom Einsturz der Reichsbrücke wusste. Sein genauer Aufenthaltsort war nicht bekannt. Hofmann wurde mehrere Tage lang durch Presse und Rundfunk gesucht. Erst am 5. August gab es ein Lebenszeichen von ihm: Er hatte die vergangenen Tage auf einer Berghütte am Matterhorn verbracht und dabei keine Medien konsumiert. In Zermatt wurde sein Autokennzeichen von einer Schweizerin wiedererkannt, die die Such-Aufrufe in einer Schweizer Zeitung gelesen hatte. Hofmann wurde mit einer Düsenmaschine in Zürich abgeholt, er traf am 6. August in Wien ein und erklärte sofort seinen Rücktritt, der von Bürgermeister Gratz angenommen wurde.
Durch den Abschlussbericht der Expertenkommission galt Stadtrat Hofmann als rehabilitiert, was später zu seiner erneuten Berufung zum Verkehrsstadtrat führte: Nach der Ermordung seines Nachfolgers Heinz Nittel am 1. Mai 1981 übernahm Hofmann wieder sein Amt.
Folgen für den Verkehr
Die Reichsbrücke war 1976 mit 18.000 Fahrzeugen pro Stunde nicht nur eines der am meisten befahrenen Straßenstücke Wiens, sie überquerte auch eine der wichtigsten Schifffahrtsrouten Mitteleuropas. Ihr Einsturz wirkte sich daher sowohl auf den Straßen- wie auf den Schiffsverkehr aus.
Straßenverkehr
Noch am Einsturztag wurden bei einer Pressekonferenz erste Maßnahmen für den Straßenverkehr präsentiert. Alle zur Reichsbrücke führenden Straßen wurden abgesperrt, die Routen der Straßenbahnlinien 25 und 26 umgeleitet. Bürgermeister Leopold Gratz verkündete, dass der Bau der Traisenbrücke nun forciert werden müsse. Außerdem machte der Bürgermeister auf den desolaten Zustand der nächstgelegenen Donaubrücke, der Floridsdorfer Brücke, aufmerksam, die durch den Reichsbrückeneinsturz nicht zusätzlich belastet werden dürfe. Sie wurde am 24. Dezember für den Individualverkehr gesperrt und generalsaniert. Der Krisenstab der Wiener Stadtregierung ordnete umgehend an, zwei Ersatzbrücken zu errichten: Eine für die Straßenbahn sowie eine für den Autoverkehr. Das Konzept hat sich bewährt: Entgegen der Befürchtungen kam es zu keinem Verkehrschaos.[43]
Schiffsverkehr
Während der Personenverkehr der DDSG schon am Tag nach dem Einsturz problemlos wiederaufgenommen werden konnte, weil die Anlegestellen entsprechend verlegt wurden (die DDSG bot lediglich Fahrten von Wien oder nach Wien an), kam der Erz-, Kohle-, Benzin- und Heizöltransport auf der Donau in den ersten Wochen komplett zum Erliegen.[44] Am 1. August wiesen die österreichischen Behörden alle ausländischen Schiffe an, vor Passau (im Westen) sowie vor Budapest (im Osten) vor Anker zu gehen. Zwar wurde das Bundesheer beauftragt, am nordseitigen Ufer umgehend eine Schiffsrinne in die Trümmer zu sprengen, jedoch war klar, dass es Wochen dauern würde, bis die Donau wieder regulär befahrbar sein würde. Am 26. September durchfuhr erstmals wieder ein Schiff die Donau auf Höhe der Reichsbrücke, am 30. September wurde die Strecke Regensburg – Schwarzes Meer offiziell wiedereröffnet.[45]
Der Donaukanal, durch den die Einsturzstelle umschifft werden konnte, war jahrelang nicht für die Güterschifffahrt verwendet worden, wodurch es zu Sandablagerungen kam: Der Kanal war somit für größere Schiffe unpassierbar. Am 5. August unternahmen Techniker des Bundesstrombauamtes erste Versuche, zumindest eine einzige Fahrtrinne für den Schiffsverkehr fit zu machen. Durch Flutung wurde der Wasserspiegel angehoben. Der Versuch gelang: Am 5. August konnten zwei mit Container beladene Pontonschiffe durch den Kanal gelotst werden. Am 9. August entschied die Stadtregierung, dass kleine und mit ungefährlichen Gütern beladene Schiffe den Donaukanal regulär nutzen durften. Tanker wurden nicht zugelassen. Am 20. September durchquerte das 100. Schiff den Donaukanal.[46]
Der Einsturz in Kunst und Medien
Die österreichischen Medien berichteten durchwegs entsetzt über den Einsturz und forderten einhellig politische Konsequenzen, vor allem den Rücktritt des Planungsstadtrats Hofmann. Auch Bürgermeister Gratz sowie die gesamte Stadtregierung wurden scharf kritisiert. Mit der Parole „Einer muss gehen!“[47], forderte etwa der Wiener Kurier mindestens ein Mitglied der Stadtregierung zum Rücktritt auf.
Die Katastrophe dominierte am 2. August – neben dem Unfall Niki Laudas am Nürburgring – auch die europäische Medienberichterstattung. Die internationalen Medien hoben vor allem das spektakuläre Element hervor, nicht selten beinhalten die Schlagzeilen Ironie, Sarkasmus und blanke Übertreibung: Schlagworte wie „Todesbrücke“[47] oder „Brücke des Schreckens“[47] dominierten die Titelseiten der Sun und des Daily Mirror. Die Zeitung Daily Express titelte ironisch: „Späte Kapitulation einer Brücke, die dem Bombenterror trotzte“[47]. Die Münchner Tz wiederum ließ mit der Meldung aufhorchen: „Brücke nur mit Fernglas überwacht!“[47]
Die Neue Zürcher Zeitung indes wunderte sich über die vielen Schaulustigen: Unter dem Titel „Sonntagsvergnügen für Schaulustige“[47] berichtete sie über die „Völkerwanderung der Wiener“[47] zum Ort der Katastrophe: Noch am Tag des Einsturzes pilgerten Tausende zum Ort des Einsturzes, um die im Wasser liegende Brücke und als besondere Attraktion den auf ihr stehenden Autobus – im Volksmund schon nach einigen Tagen „Donaubus“ genannt [48] – zu besichtigen. Das „Brückenschauen“ wurde später Thema des Volkslieds „Reichsbrückenmarsch“ der beiden Wiener Liedersänger Kratochwil und Napravnik, der noch im Jahr 1976 erschien. In ihm heißt es:
„Heute gemma Bruck’n schaun,
schaut’s wie sich die Leute stau’n
Fremdenführer stengan durt,
man hört so manches fremde Wurt.
Grand Rumores, die Bruck’n ist kapores,
Ladies and Gentlemen
please coming to me
um five Schilling can you looking,
durch my looking-glass this Bruck’n
tomorrow is maybe
the Floridsdorfer Bridge’n hi. [49]“
Schon Tage nach dem Einsturz gab es ein reges Geschäft rund um den Einsturz der Brücke, das an einen Devotionalien-Handel erinnert. So wurden etwa Schrauben und Nieten eingesammelt und vor Ort für 20 Schilling verkauft. Eine Trafikantin aus Kaisermühlen kaufte alle Ansichtskarten der Reichsbrücke, die sie bekommen konnte und verkaufte sie als letzte Souvenirs des eingestürzten Bauwerks.[50]
Später wurde der Einsturz in zahlreichen literarischen Texten verarbeitet. So schrieben etwa Gert Jonke[51] und Peter Orthofer[52] literarische Essays zum Einsturz, Ludwig Fischer widmete der Brücke einen Roman: Die Reichsbrücken-Rhapsodie erschien 1994. Die Lyrikerin Christine Busta widmete der Brücke ein Gedicht namens „Nachruf einer Brücke“, indem es unter anderem heißt:
„Wehrlos hat sie gewartet,
vergeblich hinausgezögert, verhalten
ist eine menschenleere Stunde
die tödliche Niederkunft[53]“
Bergung und Wiederverwertung der Brücke
Insgesamt waren 180 Arbeiter in mehreren Schichten an der Bergung der Reichsbrücke beteiligt. Die Arbeiten dauerten bis zum Jänner 1977 an.
Als Priorität wurden die Brückenteile an den beiden Ufern erkannt, von denen eines eine Bahntrasse blockierte und so den Zugverkehr beeinträchtigte. Erste Bergungsversuche durch das österreichische Bundesheer am 6. August 1976 schlugen fehl: Die Bergepanzer rutschten an den Ufern ab. Auch mehrere Versuche der Feuerwehr, den Boden zu befestigten, scheiterten. Pläne, die schweren Brückenteile am Süd-Ufer mit mehreren großen Explosionen zu zerkleinern, wurden nach Probesprengungen wieder verworfen: Die Druckwelle hätte die angrenzenden Hochhäuser beschädigen können. Am 11. August wurden schließlich insgesamt 40 kleine Sprengungen mit insgesamt 15 Kilogramm Gelatine-Donarit in 120 Bohrlöchern durchgeführt. Die Sprengungen erfolgten im Abstand von je einer tausendstel Sekunde. [54] Danach konnten die zerkleinerten Teile nach und nach geborgen werden.
Deutlich aufwändiger gestaltete sich die Bergung des Mittelteils, der als ganzes ins Wasser gefallen war. Im Oktober beschloss die Wiener Stadtregierung, den 240 Meter langen Brückenrest in einem Stück aus dem Wasser zu ziehen: Dafür wurden am Süd-Ufer, im Bereich Mexikoplatz Fundamente für 14 hydraulische Pressen gemauert. Die Maschinen wurden mit Stahlseilbündeln mit der Brücke verbunden. Ende November 1976 begann die Bergung: Die Brücke wurde in einer stundenlangen Prozedur jeweils 30 Meter an Land geschleppt und danach abgeschnitten. Anschließend wurden die Seile an der Brücke neu befestigt und der Vorgang insgesamt sieben Mal wiederholt. Am 25. Jänner 1977 war die Bergung abgeschlossen.
Im Brückeininformationscenter der Magistratsabteilung 29 ist heute noch ein Teil der Brückenauflage zu besichtigen. Einige Nieten und Schrauben werden im Donaustädter Bezirksmuseum ausgestellt. Der legendäre „Donaubus“ konnte nach der Bergung repariert werden und wurde noch 15 Jahre lang im Straßenverkehr eingesetzt. Heute befindet er sich im Wiener Straßenbahnmuseum. [55]
Die Stahlteile der Reichsbrücke wurden in den Monaten nach dem Einsturz nach Linz transportiert, wo sie von der VOEST eingeschmolzen und wiederverwendet wurden. Die Beton- und Granitteile hingegen sind nur teilweise an Ort und Stelle für den Straßenneubau verwendet worden. Ein Großteil des Brückenbruchs jedoch wurde auf die Mülldeponie Rautenweg im Norden Wiens transportiert. Erst vor wenigen Jahren stießen die Arbeiter der Deponie auf etwa 30.000 Tonnen an steinernen und granitenen Überresten der alten Reichsbrücke, über deren genauen Standort keine Aufzeichnungen existiert hatten. Sie sollen für den Straßenbau wiederverwertet werden. Ein Teil des Granit-Bruchs erhielt eine besondere neue Bestimmung: Ein Jahr nach dem 30-jährigen Jubiläum des Einsturzes vergab die für die Müllbeseitigung zuständige Magistratsabteilung 48 insgesamt 500 Reichsbrücken-Gedenksteine an ausgewählte Empfänger. Dafür wurden kleine Granitwürfel aus der alten Reichsbrücke auf Holzbrettern befestigt und an Personen vergeben, die sich in besonderer Art und Weise um die Abfallbeseitigung und den Umweltschutz in Wien verdient gemacht haben. [50]
Ersatzbrücken
Noch am ersten August beschloss die Wiener Stadtregierung, zwei Ersatzbrücken über die Donau anzulegen: Eine Straßenbahnbrücke sowie eine für den Individualverkehr. Die Pläne waren am 4. August fertig und das Bundesheer begann am 17. August gemeinsam mit Straßenbaufirmen, die Behelfsbrücken zu errichten. Nach fünf Wochen war eine eingleisige Straßenbahnbrücke fertig, das zweite Gleis wurde einige Wochen später verlegt. Der Bau der Brücke für den Individualverkehr dauerte bis in den Dezember.
Im Jahr 1977 erhielten die Donau-Ersatzbrücken den Stahlbaupreis der europäischen Konvention der Stahlbauverbände. Die Jury begründete ihre Entscheidung damit, dass die Brücken demonstrieren würden, „wie mit Stahl als konstruktivem Material eine Katastrophalsituation schnell und sicher wieder beseitigt werden kann“.[56]
Die dritte Reichsbrücke
Die dritte Reichsbrücke wurde am 1. November 1980 eröffnet und ist seither mehrmals generalsaniert worden. Es handelt sich um eine zweigeschossige Spannbetonbrücke, die aus drei Abschnitten besteht: Der Strombrücke über die Donau und die Donauinsel, der Brücke über die Neue Donau sowie der Brücke über die Donauufer Autobahn. Auf dem Oberdeck befinden sich sechs Autospuren, auf dem Unterdeck zwei U-Bahn-Trassen sowie Fuß- und Radwege. Wie schon bei der Vorgängerbrücke laufen auch über die dritte Reichsbrücke Rohrstränge für Gas-, Wasser- und Fernwärmeversorgung und Kabeltrassen für Starkstrom und Telefon.
Die Gesamtlänge der Brücke beträgt 865 Meter, wovon 528 Meter auf das Stromtragwerk über die Donau und die Donauinsel, 213 Meter auf das Tragwerk über die Neue Donau sowie 124 Meter auf das Tragwerk über die Donauufer Autobahn entfallen.[57]
Wettbewerb
Drei Tage nach dem Einsturz der Reichsbrücke setzte der damalige Wiener Stadtbaudirektor Anton Seda einen Planungskreis Reichsbrücke ein, der aus 23 Personen bestand und von Gerhard Gilnreiner geleitet wurde. Die Stadtregierung beauftragte diese Arbeitsgruppe mit der Durchführung der Vorarbeiten für die Projektierung der neuen Brücke.[58]
Vor der Katastrophe war geplant gewesen, direkt neben der alten Reichsbrücke eine eigenen Donauübergang für die U-Bahn-Linie U1 zu errichten, die nach Kagran verlängert werden sollte. Durch den notwendigen Neubau war dieser Plan hinfällig geworden: Es stand fest, dass die neue Brücke den Donauübergang für die U1 gewährleisten sollte.[59] Dies machte auch Straßenbahnschienen auf der Brücke obsolet. Außerdem wurde die Höhe des neuen Tragwerks bei der Ausschreibung hoch genug angegeben, um ein Donaukraftwerk im Raum Wien zu ermöglichen. So musste die Reichsbrücke beim Bau des Kraftwerks Freudenau im Jahr 1998 nicht an die entsprechenden Stauziele angehoben werden.
Wenige Monate später, im Dezember 1976, begann der internationale Wettbewerb für den Bau der neuen Reichsbrücke. Den Vorsitz der Jury übernahm der Brückenbauexperte Fritz Leonhardt. Am 2. Mai 1997 endete die Einreichfrist: 19 Planungsteams hatten 31 verschiedene Projekte für den Wettbewerb eingereicht. [60] Am 13. Juni gab die Jury bekannt, dass fünf der Entwürfe in die nähere Auswahl genommen würden. Die Planer der fünf Entwürfe wurden zu einer gemeinsamen Diskussion eingeladen, um über Vor- und Nachteile aller fünf Einreichungen zu sprechen. Am 17. Juni schließlich gab die Jury ihre Entscheidung bekannt. Mit acht gegen fünf Stimmen in direkter Abstimmung hatte das Projekt mit dem Namen „Johann Nestroy“ die Unterstützung der Jury. Mit 564 Millionen Schilling geplanter Baukosten war dieses Projekt das billigste von den fünf Projekten in der Endauswahl. Die Planungsgruppe bestand aus den Architekten Norbert Kotz aus Wien und Heikki Siren aus Helsinki, dem Bauingenieur Alfred Popper sowie den Bauunternehmen Hofman & Maculan, Züblin, Negrelli, Hamberger Industriewerke und Stuag [61].
Konstruktion
Das Projekt sah eine Brücke vor, die sich – obwohl sie durch die Aufschüttung der Donauinsel streng genommen zwei verschiedene Flüsse überqueren würde – als einheitliches Bauwerk präsentierte. Dies sollte ihren verbindenden Charakter betonen. Die Planer sparten bewusst hohe Aufbauten auf der Brücke aus: sie sollte sich der städtebaulichen Umgebung unterordnen.
Der ursprüngliche Entwurf der Planungsgruppe wurde nur mehr in Details abgeändert. Die wesentliche Konstruktion blieb erhalten: Die Reichsbrücke ist eine zweigeschossige Balkenbrücke aus Spannbeton. Die größte Spannweite über die Donau beträgt 169 Meter, über die Neue Donau sind es 76 Meter. Die maximale Fahrbahnbreite beträgt 26,10 Meter. Im Querschnitt besteht das Bauwerk über seine ganze Länge aus einem Überbau mit zwei Hohlkästen. In jedem findet ein Streckengleis der U-Bahn Platz. Die seitlichen, überdachten Fußgängerbereiche im Unterdeck sind auf der auskragenden Bodenplatte des Hohlkastens angeordnet. Im Hauptfeld über der Donau ist der Brückenüberbau gevoutet ausgeführt, die maximale Bauhöhe beträgt 8,8 Meter über dem Strompfeiler, die minimale Bauhöhe 5,5 Meter.[62]
Die modernen, kugelförmigen Straßenlaternen an den Seiten sollten zudem für einen boulevard-ähnlichen Charakter sorgen. Sie wurden später mit dem Österreichischen Staatspreis für Design ausgezeichnet.[63]
Bau
Der Baubeginn erfolge im Jänner 1978. Geplant war der Spatenstich ursprünglich für November 1977 gewesen, doch es kam zu Meinungsverschiedenheiten zwischen Vertretern der Stadt Wien und der Bundesregierung über die Aufteilung der Kosten am Bau: Man einigte sich schließlich darauf, die Kosten zu je 50 Prozent zwischen den beiden Körperschaften aufzuteilen. Am Bau waren fünf Firmen beteiligt, Hofman & Maculan, Züblin, Negrelli, E. Hamberger und Stuag.[64]
Die neue Reichsbrücke wurde in der Achse der eingestürzten Brücke errichtet. Für die Unterbauten der neuen Brücke wurden sowohl das Widerlager und der alte Pfeiler am rechten Ufer nach gründlicher Sanierung wiederverwendet.[65] Die Konstruktion der Brücke erfolgte im freien Vorbau. Das bedeutet, dass die Brücke Stück für Stück von drei Ufern (Nordufer, Südufer sowie der an dieser Stelle bereits fertig aufgeschüttete Donauinsel) Richtung Flussmitte hergestellt wurde, und die Enden der Brücke sozusagen frei in der Luft schwebten.
Zum Bau des einzigen Strompfeilers in der Donau wurde vom südlichen Donauufer her eine Dienstbrücke errichtet, die 140 Meter lang war und bis zur Strommitte reichte. Eine Stahlplattform im Ausmaß von 23 mal 23 Metern am stromseitigen Ende der Brücke ermöglichte den Baufahrzeugen das Wenden. Im Schutz eines Fangdammes und mehrerer stählerner Spundwände wurden 37 Bohrpfähle von je 1,5 Metern Durchmesser abgeteuft (siehe Pfahlgründung) – bis in eine Tiefe von 28 Metern. Danach wurde der Pfeiler eingesetzt und mit Granitsteinen verkleidet. Die beiden Pfeiler der Flutbrücke (von der Donauinsel Richtung Norden) konnten noch auf dem Trockenen gebaut werden. Der Entlastungskanal Neue Donau, den die Brücke heute überquert, wurde erst 1988 fertiggestellt. [66] Zwei Menschen kamen bei Arbeitsunfällen ums Leben.[67]
Im Oktober 1979 stießen die Bauarbeiter auf einen Pfeiler der alten Kronprinz-Rudolf-Brücke. Er war durch natürliche Veränderungen im Strombett „herausgewachsen“ und verursachte eine Untiefe im Strombett. Das Bundesstrombauamt beschloss, die Untiefe mittels Baggerarbeiten zu beseitigen. Ansonsten verlief der Bau nach Plan: Der so genannte Brückenschlag, also die Verbindung der von beiden der drei im freien Vorbau errichteten Tragwerksteile – konnte wie geplant am 6. Mai 1980 vorgenommen werden. Kurz nach 7 Uhr früh setzten Bürgermeister Leopold Gratz und Bautenminister Karl Sekanina symbolisch den Schlussstein der Brücke. Die Arbeiten dauerten noch bis November 1980.
Eröffnung
Drei Tage vor der offiziellen Eröffnung der Brücke sprach Stadtrat Heinz Nittel bei einer inoffiziellen Präsentation davon, dass die Brücke insgesamt 914 Millionen Schilling gekostet habe und dass 50.000 Kubikmeter Beton, 3.100 Tonnen Betonstahl und 2.400 Tonnen Spannstahl verbaut wurden. Er gab außerdem bekannt, dass sich die Stadt Wien gemeinsam mit dem Bautenministerium auf eine direkte Abfahrt von der Brücke auf die Donauinsel geeinigt habe. Die Benützung dieser Abfahrt ist jedoch bis heute Einsatzfahrzeugen, Radfahrern und Fußgängern vorbehalten.
Die offizielle Eröffnung der Brücke erfolgte am 8. November 1980 vor einem Publikum von etwa 10.000 Menschen.[68] Bundespräsident Rudolf Kirchschläger, Bürgermeister Gratz, Bautenminister Karl Sekanina und Erzbischof Franz Jachym waren bei der Eröffnung anwesend und hielten Ansprachen. Alle Redner sprachen vom Einsturz. Kirchschläger stellte moralische Überlegungen an: „Waren auch andere Pfeiler in unserem Leben so hohl, dass sie im Morgenlicht zerbrechen können?“[69] Bevor der Erzbischof die Brücke weihte, sagte er in seiner Festansprache: „Ich war auch bei der Eröffnung der alten Reichsbrücke dabei und habe ähnliches Lob für die Leistungen gehört. Zu rasch waren die Worte damals verhallt, und auch der Segen der Kirche konnten die Ereignisse der Jahre danach nicht verhindern.“[70]
Die Eröffnung wurde begleitet von zahlreichen Sonderausgaben von Tageszeitungen, die direkt auf der Brücke verteilt wurden. Die Arbeiter-Zeitung stiftete tausende von Rosen[71], ein Torten-Modell der Brücke wurde angefertigt und angeblich in 400 Portionen zerteilt und verteilt. Laut Augenzeugenberichten soll es zu Rangeleien um ein Stück des Eröffnungsbandes gekommen sein, die von der Polizei geschlichtet werden mussten.[72] Nach Ende der offiziellen Feierlichkeiten passierten tausende von Fußgängern die neue Brücke. Danach, um etwa 12 Uhr Mittags, wurde sie für den Straßenverkehr freigegeben.
U-Bahn-Eröffnung
Während der Autoverkehr seit 1980 über die neue Reichsbrücke geleitet wurde, musste der öffentliche Verkehr weiterhin über die beiden Ersatzbrücken geführt werden. Die Eröffnung der U1 Richtung Kagran war für Herbst 1982 geplant gewesen.
Im März 1982 berichteten mehrere Tageszeitungen, dass es zu Problemen bei ersten Testfahrten der U-Bahn über die Reichsbrücke gekommen sei. Die Schwingungen, die von den Zügen verursacht würden, seien für die Brücke gefährlich. Deshalb könne nur ein sehr eingeschränkter U-Bahn-Betrieb erlaubt werden. Am 8. März berief Planungsstadtrat Hofmann eine Pressekonferenz ein, bei der er dieses Gerücht als unwahr widerlegte. Es stellte sich heraus, dass ein anonymer Anrufer die Tageszeitungen offenbar mutwillig zu diesen Zeitungsenten animiert hatte.[73]
Die erste mit Fahrgästen besetzte U-Bahn passierte am 3. September 1982 um 17:30 die Reichsbrücke. Am selben Tag übersetzte zum letzten Mal eine Straßenbahn an dieser Stelle die Donau – Die Straßenbahnlinien 25 und 26 wurden am 4. September eingestellt. Die beiden Ersatzbrücken wurden schließlich im März 1982 abgerissen.
Generalsanierungen und Brückenbetrieb
In den Jahren 2003 bis 2005 ist die Reichsbrücke generalsaniert worden.[74] Dabei wurde der komplette Fahrbahnbelag erneuert, die Fahrbahnen mit Stahlleitwänden neu gesichert und erstmals drei Bushaltestellen auf der Brücke errichtet. Ebenso erneuert wurden die Geh- und Radwege – die Stahlkonstruktion wurde verbreitert und durch Rampen auf beiden Seiten behindertengerechte Zugänge geschaffen. Alleine das Fußgänger-Wegesystem umfasst nun eine Fläche von 10.000 Quadratmetern. Im Juni 2004 wurde die Reichsbrücke von einem deutschen Passagierschiff gerammt. Es gab dabei einen Schwerverletzten und mehrere Leichtverletzte. Die Brücke wurde dabei jedoch nicht ernsthaft beschädigt.
Heute wird die Reichsbrücke von etwa 50.000 Fahrzeugen täglich benützt.[74] Sie stellt damit eine der wichtigsten Verbindungen der Wiener Innenstadt mit den nördlichen Stadtteilen und dem Umland im Norden dar. Auf der Reichsbrücke befinden sich außerdem Zugänge zum Naherholungsgebiet Donauinsel, sowie an ihrem nördlichen Ende das Kino-Center „Cineplexx Reichsbrücke“ und der Kinder-Freizeitpark Minopolis. Zu Spitzenzeiten (Juni, Juli und August) übersetzen an manchen Tagen mehr als 4.000 Radfahrer die Reichsbrücke. [75]
Seit 1984 findet jährlich im Frühjahr der Vienna City Marathon statt, dessen Strecke über die Reichsbrücke führt. Im Jahr 2004 installierte die Wiener Magistratsabteilung 29 gemeinsam mit der Firma Arsenal Research ein hochsensibles Messsystem, um die Auswirkung der Schwingungen von 25.000 Läufern auf die Brücke zu ermitteln. Diese Messung wurde unter anderem deshalb durchgeführt, weil an den Tagen des Marathons von Läufern und Passanten sehr starke Schwingungen der Brücke wahrgenommen wurden. Laut Ergebnis der Studie besteht bei der Reichsbrücke keine Gefahr. Der Einfluss der U-Bahn-Linie U1 ist in Vertikalrichtung um das fünf- bis sechsfache, in Querrichtung sogar um das 16-fache höher als der Einfluss der tausenden Marathon-Läufer. Die Diskrepanz zwischen gefühlter und tatsächlicher Bewegung der Brücke erklärten die Forscher damit, dass die von den Läufern verursachten Schwingungen im tieferen Frequenzbereich wirksam werden und dadurch deutlicher wahrnehmbar seien als die von der U-Bahn verursachten.[76]
Siehe auch
Literatur
- Peter Payer: Die Reichsbrücke: Zur Geschichte eines Mythos. In: Walter Hufnagel (Hg.): Querungen. Brücken-Stadt-Wien, Kufstein 2002, S. 111-122, ISBN 3-902154-05-5
- Friedrich Schneider: Die Reichsbrücke, Wien 1987
- Walter Jaksch: Schicksal einer Brücke: Die Reichsbrücke., Graz 1976, ISBN 3-205-07121-2
- Alfred Karrer: Reichsbrückeneinsturz 1976., Wien 2002, ISBN 3950158138
- Günther Ramberger und Francesco Aigner: Donaubrücken in Wien: Geschichte, Konstruktion, Besonderheiten , In: Festschrift für Prof. Richard Greiner, TU Graz, Institut für Stahlbau, Holzbau und Flächentragwerke, Graz 2001, S. 161-199
- Alfred Pauser: Brücken in Wien., Wien 2005, ISBN 321125255X
Quellen
- ↑ Schneider 1987, S. 92
- ↑ Janksch 1967, S.
- ↑ Schneider 1987, S. 9
- ↑ Payer 2002, S. 111f.
- ↑ Schneider S. 27
- ↑ Schneider S. 13
- ↑ Schneider 1987, S. 37f.
- ↑ Ramberger/Aigner 2001, S. 166f.
- ↑ Schneider 1987, S. 9
- ↑ Ramberger/Aigner 2001, S. 167
- ↑ Schneider 1987, S. 22
- ↑ Payer 2002, S. 112
- ↑ Schneider 1987, S. 25
- ↑ Schneider 1987, S. 22
- ↑ Schneider 1987, S. 27
- ↑ Janksch 1976, S. 4
- ↑ Ramberger/Aigner 2001, S. 169f.
- ↑ Janksch 1976, S. 15
- ↑ Janksch 1976, S. 42
- ↑ Payer 2002, S. 116
- ↑ Schneider 1987, S. 39
- ↑ Payer 2002, S. 114
- ↑ Schneider 1987, S. 44f und Janksch, 1976 S. 23
- ↑ Schneider 1987, S. 45f.
- ↑ Janksch 1976, S. 23
- ↑ Schneider 1987, S. 57f.
- ↑ Janksch 1976, S. 25
- ↑ Payer 2002, S. 113.
- ↑ a b Payer 2002, S. 115
- ↑ Schneider 1987, S. 59f.
- ↑ zitiert nach Schneider 1987, S. 67
- ↑ Janksch 1976, S. 37 und Schneider 1987 S. 70f.
- ↑ a b Payer 2002, S.117
- ↑ Janksch 1976, S. 39
- ↑ zitiert nach Janksch 1976, S. 32
- ↑ zitiert nach Schneider 1987, S. 87
- ↑ Payer 2002, S. 118
- ↑ Schneider 1987, S. 87
- ↑ Schneider 1987, S. 123
- ↑ vgl. hierzu wien.gv.at (Reichsbrücke) (Stand: 19.11.2007), Schneider 1987, S. 123, Janksch 1976, S. 84f. sowie Payer 2002, S. 120
- ↑ Arbeiterzeitung vom 16. März 1977 Online-Version sowie Karrer 2002, S. 26
- ↑ Schneider 1987, S. 127
- ↑ Schneider 1987, S.90
- ↑ Schneider 1987, S. 111f.
- ↑ Schneider 1987, S. 112f.
- ↑ Karrer 2002, S. 63ff.
- ↑ a b c d e f g zit. nach Schneider, 1987, S. 93
- ↑ Payer 2002, S. 119
- ↑ zitiert nach Schneider 1987, S. 141
- ↑ a b Die Zeit, Ausgabe 35 vom 23. August 2007: Online-Version
- ↑ Jonke, Gert: Reichsbrücke. In: Jonke, Gert: Himmelstraße-Erdbrustplatz oder das System von Wien, Salzburg-Wien 1999, S. 80-83 (erstmals erschienen 1980)
- ↑ Orthofer, Peter: Apropos Brücken, In: wien aktuell, Heft 10/1980, S. 32
- ↑ zitiert nach Janksch 1976, S. 90
- ↑ Schneider 1987, S. 116
- ↑ Payer 2002, S. 122
- ↑ Schneider 1987, S.111
- ↑ Vgl.wien.gv.at - Reichsbrücke (Stand:19.November 2007)
- ↑ Schneider 1987, S.145
- ↑ Payer 2002, S. 120
- ↑ Schneider 1987, S. 149
- ↑ Wilhelm Schmaus, Sigfried Rölling: Interdisziplinäres Plane - Projektwettbewerb Reichsbrücke Wien. In:Beton und Stahlbetonbau, Jahrgang 1979, S. 101-109.
- ↑ Schneider 1987, S. 153
- ↑ Payer 2002, S. 121
- ↑ Schneider 1987, S. 171
- ↑ Ramberger/Aigner 2001, S. 178
- ↑ Schneider 1987, S. 175ff.
- ↑ http://www.wien.gv.at/archiv/rkspez/2001/23/neubau.htm
- ↑ Wiener Zeitung, 10. November 1980
- ↑ zit. nach Schneider 1987, S. 182
- ↑ zit. nach Schneider 1987, S. 185
- ↑ Arbeiterzeitung vom 10. November 1980, Online-Version (Stand: 19.11.2007)
- ↑ Schneider 1987, S. 185
- ↑ Schneider 1976, S. 190
- ↑ a b wien.gv.at - Reichsbrücken-Sanierung
- ↑ Daten der Radverkehrs-Zählstelle Lassallestraße Richtung Reichsbrücke. Online-Grafik (Stand: 21. November 2007
- ↑ APA-Journal Bauen&Wohnen v. 17. Mai 2004 und Bau.zeitung Nr. 25/04 v. 18.Juni 2004
Weblinks
- Panoramaansicht der Reichsbrücke
- Video der eingestürzten Reichsbrücke im Video-Album des Österreich-Lexikons von aeiou
- Der Einsturz der Reichsbrücke
- Permanente Zustandsüberwachung der Reichsbrücke auf reichsbruecke.net
