Henry Ford (* 30. Juli 1863, Wayne County, Michigan USA, † 7. April 1947 Dearborn) war der Gründer des Automobilherstellers Ford. Er führte als einer der ersten die Fließbandtechnik in den Automobilbau ein und schuf damit das Konzept der modernen Fertigung von Fahrzeugen. Diese Errungenschaft revolutionierte nicht nur die industrielle Produktion, sondern hatte auch starken Einfluss auf die moderne Kultur. Henry Ford war bekennender Antisemit und Herausgeber des Buches Der internationale Jude - Das Weltproblem, eine Zusammenfassung von Artikeln, die er 1920 bis 1922 im Dearborn Independent veröffentlicht hatte.
Leben
Henry Ford wurde auf der florierenden Farm seiner Eltern, William und Mary Ford, geboren, die aus County Cork in Irland eingewandert waren. Ford war der Älteste von insgesamt sechs Kindern. Als Kind war er sehr interessiert an mechanischen Einzelheiten und verbrachte im Alter von 12 Jahren viel Zeit in seinem Werkraum, den er selbst eingerichtet hatte. Mit 15 Jahren hatte er bereits seinen ersten Verbrennungsmotor gebaut.
Im Jahre 1879 verließ er sein Zuhause und zog in das nahe Detroit um dort seine Lehrzeit als Maschinist aufzunehmen. Er arbeitete zuerst bei F. Flower & Bros., später bei der Detroit Dry Dock Co. Nach seiner Ausbildung fand Ford einen Job bei der Westinghouse Company, wo er an Benzinmotoren arbeitete. Nach seiner Heirat mit Clara Bryant unterstützte Ford seine Finanzen mit einem eigenen Sägewerk.
1891 wurde Ford als Ingenieur bei der Edison Illuminating Company eingestellt, nach seiner Beförderung zum Chefingenieur 1893 hatte er nun genügend Zeit und Geld, um sich seinen persönlichen Experimenten mit Verbrennungsmotoren zu widmen. Seine Experimente gipfelten 1896 mit der Fertigstellung seines selbst-angetriebenen Fahrzeugs, dem Quadricycle.
Nach diesem Erfolg verließ Ford Edison Illuminating und gründete mit weiteren Investoren die Detroit Automobile Company. Während dieser Zeit ließ Ford seine Fahrzeuge Rennen gegen die anderer Hersteller fahren, um die Überlegenheit seiner Modelle zu demonstrieren. Er selbst errang einen Sieg gegen Alexander Winton, einen bekannten Rennfahrer, in seinem Quadricycle am 10. Oktober 1901. Dennoch war die Detroit Automobile Company kurze Zeit später bankrott.
Ford Motors
Henry Ford gründete 1903 mit elf weiteren Investoren und 28.000 US-Dollar Kapitaleinlage die Ford Motor Company. Bei einer Ausstellung fuhr Ford in einem neuentwickeltem Auto einen neuen Geschwindigkeitsrekord als er die Strecke von einer Meile auf dem Eis des St. Clair-Sees innerhalb von 39,4 Sekunden zurücklegte. Überzeugt von diesem Erfolg, nahm der bekannte Rennfahrer Barney Oldfield das Auto mit quer durch das Land, und machte die Marke Ford zu einem Begriff in den USA. Dieses neue Automodell wurde von Oldfield 999, nach der damals schnellsten Rennlokomotive, getauft. Henry Ford war auch einer der ersten Geldgeber für das Indianapolis 500-Rennen.
Das Modell T
1908 brachte Ford Motors sein Modell T auf den Markt. Im Zeitraum von 1909 bis 1913 nahm Ford mit veränderten Modell Ts an verschiedenen Rennen teil und gewann 1909 (obwohl später disqualifiziert) auch ein „Küste zu Küste“-Rennen quer durch die USA. Ein weiterer Rekord wurde 1911 auf dem Jahrmarkt in Detroit aufgestellt, als der Fahrer Frank Kulick eine neue Bestzeit für die Strecke von einer Meile erzielte. 1913 versuchte Ford mit einem umgebauten Modell T am Indianapolis 500-Rennen teilzunehmen, wurde aber nicht zugelassen mit der Begründung, der Wagen müsste erst um weitere 1.000 Pfund schwerer gemacht werden, bevor er sich qualifizieren könne. Ford verliess das Rennen und stieg kurze Zeit später komplett aus dem Renngeschäft aus. Als Begründung für seinen Ausstieg nannte er seine Unzufriedenheit mit den Bestimmungen im Rennsport, sowie den gesteigerten Bedarf an Zeit für sein florierendes Geschäft mit dem Modell T.
Aus Sicht der Öffentlichkeitsarbeit waren Rennen 1913 nicht mehr nötig – das Modell T war berühmt und allgegenwärtig auf Amerikas Straßen. In diesem Jahr führte Ford die Fliessbänder in seinen Fabriken ein, welche ihm eine enorme Produktionssteigerung erlaubten. Bereits 1918 war jeder zweite Wagen in Amerika ein Modell T. Das Design des Modell T, glühend vertreten und verteidigt von Henry Ford, wurde bis 1927 beibehalten, als die Beliebtheit des Designs bereits nachliess hatte. Bis zu diesem Zeitpunkt waren über 15 Millionen Fahrzeuge hergestellt worden. Dies war ein Rekord, der die nächsten 45 Jahre Bestand haben sollte. (Henry Ford wird oft nachgesagt, er hätte behauptet, dass jeder Kunde einen Ford in der Farbe seiner Wahl bekommen könnte – solange die Farbe Schwarz sei. Es gibt keinen Beleg, dass er diese Worte je geäußert hat, dennoch war zur Vereinfachung der Massenproduktion Schwarz die einzige Farbe, in dem das Modell T erhältlich war.)
Henry Ford hatte eine besondere Einstellung zu seinen Beschäftigten. Sie hatten einen 8-Stunden Arbeitstag und bekamen 1913 bereits ein ansehnliches Gehalt von 5 US-Dollar die Stunde. Während der Spitzenproduktion des Modell T um 1918 erhöhte sich dieser Betrag sogar noch auf 6 Dollar. Solch ein Lohn war für Arbeiter bis dahin einmalig. Ford bot seinen Arbeitern auch ein neuartiges System zur Gewinnbeteiligung an.
Andererseits lehnte Ford Gewerkschaftsverbände innerhalb seiner Fabriken rigoros ab. Um Gewerkschaftsaktivitäten zuvorzukommen, stellte Ford Harry Bennett ein, der offiziell der Leiter des Kundendienstes wurde. Bennett veranlasste verschiedene Einschüchterungstaktiken, um sich organisierende Gewerkschaften zu vernichten. Ein Sitzstreik der United Auto Workers Gewerkschaft veranlasste 1941 schliesslich zu Tarifverhandlungen in manchen Fordwerken, allerdings kam es zu einer vollen gewerkschaftlichen Organisation erst ab 1945, nachdem Henry Ford und Harry Bennett das Unternehmen verlassen hatten.
Am 1. Januar 1919 übergab Henry Ford den Vorsitz der Ford Motor Company an seinen Sohn Edsel Ford, behielt aber trotzdem einen starken Einfluss auf die Leitung des Unternehmens. Während Edsel den Vorsitz hatte, wurden nur wenige Entscheidungen getroffen, die vorher nicht von Henry abgesegnet wurden und die wenigen anderen wurden von Henry Ford oft rückgängig gemacht. Während dieser Zeit kauften Edsel und Henry die Aktien zurück, die bis dahin noch in der Hand von anderen Investoren gewesen waren. Sie mussten sich für den Rückkauf eine Menge Geld leihen, wurden dadurch aber auch zu alleinigen Inhabern des Unternehmens. Dies war der Anfang einer Periode des Niedergangs für das Unternehmen, da kurze Zeit später das Land von der Nachkriegsrezession getroffen wurde.
In der Mitte der 1920er begannen die Verkaufszahlen des Modell T zu fallen. Dies war teilweise auf die steigende Verbreitung von Verbraucherkrediten zurückzuführen, die andere Firmen anboten damit sich die Konsumenten ihre Autos leisten konnte. Außerdem hatten die Modelle der Konkurrenz meist weitere neue Funktionen und Designs, die dem Modell T nicht zur Verfügung standen. Trotz dem Drängen von Edsel, dem Vorsitzenden des Unternehmens, weigerte sich Henry Ford strikt, dem Modell T neue Eigenschaften hinzuzufügen oder Finanzierungspläne für Verbraucher einzuführen (ersteres um die Preise unten und erschwinglich zu halten, letzteres weil er glaubte, dass diese schlecht für die Wirtschaft seien).
Das Modell T und danach
Die wegbrechenden Verkaufszahlen für das Modell T überzeugten Henry Ford 1926 schließlich, was Edsel schon einige Zeit befürwortet hatte: Es musste ein neues Modell her. Henry Ford steuerte zu dem Projekt vorallem sein Fachwissen in Sachen Technik bei: Entwicklung des Antriebs, Chassis und andere technische Notwendigkeiten und überließ es seinem Sohn, eine neue Karosserie zu entwickeln. Edsel gelang es auch sich über die Einwände seines Vaters gegen ein hydraulisches Bremsystem und ein sliding-shift Getriebe durchzusetzen. Das Ergebnis war ein sehr erfolgreiches Ford Model A, das im Dezember 1927 vorgestellt wurde und bis 1931 bereits mehr als 4 Millionen mal produziert worden war.
Henry Ford hat lange Zeit ein besonderes Interesse an Kunststoffen aus landwirtschaftlichen Erzeugnissen, besonders aus Sojabohnen. Auf Soja basierende Kunststoffe wurden in Ford Automobilen während der 1930er für Autohupen, Farben etc. verwendet. Dieses Projekt gipfelte am 13. Dezember 1942 darin, dass Ford ein Automobil patentieren ließ, welches fast vollständig aus Kunststoff bestand. Es wog 30% weniger als ein durchschnittliches Auto derselben Größe, und es wurde ihm nachgesagt, dass es zehnmal stärkeren Schlägen standhalten könnte, als es eine Karosserie aus Stahl könne.
Am 26. Mai 1943 starb Edsel Ford und hinterließ damit eine offene Stelle im Vorsitz des Unternehmens. Henry Ford befürwortete, dass die Stelle von Henry Bennett übernommen werden sollte. Die Witwe von Edsel, Eleanor Ford, die die Aktien ihres verstobenen Mannes geerbt hatte, wollte dass ihr Sohn Henry Ford II die Stelle übernahm. Die Streitfrage entschied sich, als Henry selbst, im Alter von 79 Jahren, die Stelle übernahm. Das Unternehmen ging harten Zeit entgegen – innerhalb der nächsten zwei Jahre verlor die Firma 10 Millionen Dollar pro Monat. Präsident Roosevelt zog sogar ein staatliches Darlehen für die Ford Motor Company in betracht, damit die kriegswichtige Produktion fortgesetzt werden könne.
The Dearborn Independent
Nachdem sich Henry Ford größtenteils aus dem Geschäft von Ford Motors zurückgezogen hatte, widmete er viel Zeit der Veröffentlichung einer Zeitung, dem Dearborn Independent, welche er 1919 gekauft hatte. Die Zeitung lief etwa für acht Jahre, in der sie in den USA unter anderem ein antisemitisches Werk veröffentlichte (nicht von Ford selbst geschrieben), das unter dem Namen Protokolle der Weisen von Zion bekannt wurde. Diese Schriften wurden bisher von nahezu alle Geschichtsforschern als Fälschung bezeichnet. Die American Jewish Historical Society beschreibt die Ideen Fords während dieser Periode als „anti-immigrant, anti-labor, anti-liquor and anti-semitic“.
Außerdem veröffentlichte Ford, in seinem Namen, mehrere anti-jüdische Artikel im Independent, die in den frühen 1920er in vier Bänden unter dem Titel Der internationale Jude – Das Weltproblem (engl. Original: The International Jew, the World’s Foremost Problem) veröffentlicht wurden. Diese Artikel waren von verschiedenen Autoren geschrieben worden, darunter auch Fords langjähriger persönlicher Sekretär, Ernest Liebold. Kein Artikel war von Ford selbst verfasst worden, aber da er der Verleger war, benötigte die Veröffentlichung sein stillschweigendes Einverständnis.
Ford schloss den Dearborn Independent im Dezember 1927 und wiederrief später den Internationalen Juden und die Protokolle. Am 7. Januar 1942 schrieb Henry Ford einen offenen Brief an die ADL und prangerte darin den Hass gegen Juden an und äußerte seine Hoffnung, dass anti-jüdische Hetze für immer aufhören würde. Teilweise wird angenommen, dass Ford diesen Brief weder verfasst noch unterschrieben hätte und stellten die Aufrichtigkeit seiner Entschuldigung in Frage. Seine Werke werden immer noch von einigen Gruppierungen genutzt, meist findet man sie auf antisemitischen und Neonazi-Webseiten.
Henry Ford und Nationalsozialismus
Es gibt einige Hinweise darauf, dass Adolf Hitler finanzielle Unterstützung von Henry Ford bekommen hat, nachdem dieser in die Politik eingetreten war. Dies kann teilweise durch die Aussagen von Kurt Ludecke, Abgesandter Deutschlands in Amerika in den 1920ern, und Winifred Wagner, Schwiegertochter von Richard Wagner, zurückverfolgt werden. Diese hatte zum Ausdruck gebracht, dass sie Gelder von Ford erbeten hatten, um damit die nationalsozialistische Bewegung in Deutschland zu unterstützen. Eine Untersuchung des amerikanischen Kongresses von 1933 konnte aber keine Unterstützung nachweisen.