Die Mikojan-Gurewitsch MiG-17 ist ein sowjetisches Jagdflugzeug des Herstellers Mikojan-Gurewitsch. Der NATO-Codename lautet Fresco.
Entwicklung
Im Gegensatz zu den meisten sowjetischen Kampfflugzeugen entstand die MiG-17 nicht direkt auf eine Ausschreibung der sowjetischen Luftwaffe oder Luftverteidigung. Vielmehr ging es darum, die Mängel der MiG-15 durch eine Überarbeitung des Flugzeuges zu beseitigen. Insbesondere betraf das, das schlechte Flugverhalten im Hochgeschwindigkeitsflug und die Trudelneigung. Außerdem ergaben Tests mit dem Projekt "SJe", dass selbst mit einer stärkeren Motorisierung die MiG-15 nicht überschallfähig würde. Die Ursache dafür sah man in dem noch nicht zufriedenstellenden Pfeilflügel.
In Zusammenarbeit mit dem ZAGI entwickelte das OKB Mikojan ein neues Tragwerk mit wesentlich dünnerem Profil und einer stärkeren Pfeilung. Die Vorderkante war innen 49° und außen 45° gepfeilt, was den Luftwiderstand deutlich verringerte. Um das neue Flugzeug nicht zu "überstabilisieren" versah man die Flächen mit einer negativen V-Stellung von -3°. Drei Grenzschichtzäune auf jeder Seite verhinderten ein Abwandern der Luftströme und verbesserten die Querruderleistung. Als Basis diente eine MiG-15, welche man einfach aus der Fertigungslinie nahm. Aufgrund der höheren Flügeltiefe konnte man den Rumpf um 1,13 Meter verlängern, was dem Projekt "SI" eine schlankere Form verlieh. Der erste Prototyp SI-1 diente statischen Tests, während die SI-2 am 1. Januar 1950 zum Jungfernflug startete. Die Erprobung verlief zunächst erfolgreich, und es zeigte sich, dass die MiG-17 bessere Flugcharakteristika besaß als die MiG-15. Am 20. März 1951 kam es zur Katastrophe, als Iwatschenko bei einem Sturzflugmanöver tödlich verunglückte. Die SI-2 schlug ungebremst auf und wurde völlig zerstört. Die Absturzursache konnte Grigorij A. Sedow später feststellen. Im Höchstgeschwindigkeitsflug nahe und über Mach 1,0 trat starkes Querruderflattern auf, welches durch eine Flügelkastentorrsion hervorgerufen wurde und zur gefährlichen Ruderumkehrwirkung führte. Angetrieben wurde die SI-2 und die SI-3 von einem Klimow WK-1 Radialtriebwerk ohne Nachbrenner. Während der Erprobung, die am 20. Juni 1951 endete, erreichte die SI-3 im Sturzflug Mach 1,03. Das Projekt "SI" wurde für die Großserienfertigung freigegeben und ab August 1951 als MiG-17 an die Truppe ausgeliefert.
Serie
Bereits in der Phase der Truppeneinführung zeigte sich, dass die MiG-17 ein gutmütigeres Flugzeug als ihre Vorgängerin war. Trotz der gleichen Motorisierung wie die MiG-15, gelang es die Steiggeschwindigkeit zu erhöhen. Die Nachteile lagen in einer erhöhten Startmasse und längeren Rollwegen. Eine erneute Trainerversion wurde nicht benötigt, da die Piloten innerhalb von 5 Wochen von der MiG-15 auf den neuen Typ umgeschult werden konnten. Die MiG-17 wurde anlässlich der Luftparade am 20. Juni 1953 der Öffentlichkeit präsentiert und von den ausländischen Beobachtern als neue Version der MiG-15 angesehen. Zunächst erhielt sie den Code "Typ38", welcher später durch den ASCC-Code "Fresco A" ersetzt wurde. Die mangelhaften Radbremsen der MiG-15 wurden ersetzt und die Luftbremsen am Heck vergrößert. MiG-17 der späteren Produktionsblöcke erhielten das Triebwerk WK-1A. Es zeichnete sich durch eine längere Lebensdauer und ein verbessertes Getriebe für die Anbaugeräte aus. Die Bewaffnung wurde von der MiG-15 übernommen und bestand somit aus 2 NR-23- und einer N-37-Kanone. Zusätzlich konnten Freifallbomben der Kaliber 50 kg bis 500 kg sowie ungelenkte Raketen mitgeführt werden. Die Unterflügellasten reduzierten die Höchstgeschwindigkeit der Maschine um ca. 20 km/h. Die Ausrüstung wurde deutlich verbessert. Insbesondere die Navigation wurde dem Piloten durch den automatischen Funkkompaß ARK-5 in Verbindung mit dem Markierungsfunkempfänger MRP-48P und dem Fernkompaß DGMK-3 erleichtert. Zur Freund-Feind-Erkennung erhielt die MiG-17 die Anlage SRO-1. Bei späteren Versionen gelangte die Heckwarnanlage Sirena 1 zum Einbau.
Seit Anfang der 1950er Jahre arbeitete das Klimow - OKB an einer Nachbrennerversion des WK-1-Triebwerkes. Noch bevor dieses, als WK-1F bezeichnete Triebwerk, 1952 Statiktests unterzogen wurde, baute das OKB Mikojan das Flugzeug "SF". Der Erstflug fand am 29. September 1951 statt. Das WK-1F lieferte unter Nachbrennereinsatz 21% mehr Schub als das WK-1A. Diese Leistungssteigerung wurde jedoch mit einem ebenso erhöhten Treibstoffverbrauch erkauft. Bedingt durch Änderungen im Inneren des Flugzeugs, die aus den weiteren Abmessungen des neuen Triebwerks resultierten, sank die interne Treibstoffkapazität, so dass der Einsatz von zwei 400-Liter-Zusatztanks erforderlich wurde. Jedoch relativierte das erhöhte Leistungsvermögen des Flugzeugs diesen Nachteil. Zum Beispiel stieg die maximale Steiggeschwindigkeit um 18 m/s auf 65 m/s. Weitere konstruktive Veränderungen betrafen das Heck einschließlich vergrößerter Luftbremsen. Am 16. Februar 1952 wurde das Flugzeug "SF" nach Schukowski zu Abnahmetests überführt, welche erfolgreich absolviert wurden. Daraufhin begann die Serienfertigung als MiG-17F und ab 1953 begann die Truppeneinführung. Der Einsatz des Nachbrenners wurde an strenge Vorschriften gebunden, da die Gefahr von Triebwerksbränden bestand. So durfte der Nachbrenner in Höhen von unter 10.000 m maximal 3 min am Stück und über 10.000 m 10 min am Stück genutzt werden. Bei späteren Produktionslosen war dieses Problem beseitigt. Doch das Triebwerk war nicht die einzige Verbesserung an der MiG-17F. Zur Sicherheit des Piloten wurde der überholte Schleudersitz, der noch von der MiG-9 stammte, ersetzt. Der neue Sitz bot einen Gesichtsschutz. Für den Fall, dass der Pilot das Bewusstsein verlor, trennten sich Sitz und Pilot selbstständig und die Fallschirme öffneten automatisch. Während die Bewaffnung unverändert blieb, modifizierte man die Ausrüstung. In Kopplung mit dem überarbeiteten Visier ASP-5NM bzw. ASP-5WM gelangte der Funkentfernungsmesser SRD-1M zum Einbau. Er wurde auf dem Rumpf vor dem Cockpit angeordnet. Die Position der Schießkamera S-13 blieb unverändert. Obwohl der MiG-17-Pilot über eine gute Rundumsicht verfügte, ordnete man auf der Cockpithaube einen Rückspiegel an. Ebenso gelangte die Heckwarnanlage "Sirena 1" zum Einsatz.
Auf der Suche nach einem Allwetterjäger für die PWO rüstete man bereits die MiG-15 mit dem RP-1 "Izumrud" Radar aus. Einen ähnlichen Entwicklungsweg schlug Mikojan auch bei der MiG-17 ein. Zuerst versuchte man das "Torij"-Gerät zu installieren. Doch die hohe Masse und der große Platzbedarf der Parabolantenne kombiniert mit den schwierigen Bedienung verhinderte einen Erfolg des als SP-2 bezeichneten Flugzeuges. Ebenso erging es der SP-1, welche im Grunde das gleiche Projekt war, jedoch auf der MiG-15 basierte. Wie bei der SP-5 (siehe MiG-15P) baute man in die MiG-17 das mit zwei Antennen ausgerüstete RP-1 "Izumrud" Radar ein. Es wurde im Lufteinlauf und in der oberen Lippe des Lufteinlaufes installiert. Die Schießkamera S-13 wurde auf die Steuerbordseite verlagert. Das RP-1 besaß eine Suchreichweite von 12 km und schaltete bei einer Entfernung zum Ziel von weniger als 2 km automatisch auf Verfolgung um. Das Radar wurde mit dem automatischen Visier ASP-3N gekoppelt und eine rote Lampe signalisierte dem Piloten, wenn das Ziel weniger als 500 m entfernt war. Die günstigste Schussentfernung, welche zwischen 3000 m und 500 m lag, zeigte das Erleuchten einer grünen Lampe an. Während man bei der SP-2 auf die N-37 aus Massegründen verzichtete, gelangten bei der SP-7 3 NR-23 zum Einsatz, wobei der Schussvorrat pro Kanone 100 Granaten betrug. Die SP-7 wurde als MiG-17P in die Serienfertigung übernommen. Es wurden nur wenige Flugzeuge für die PWO und Marineflieger gefertigt.
Weit erfolgreicher als die MiG-17P war die MiG-17PF. Es war bereits während der Testphase der SP-7 klar, dass der Leistungsverlust durch das RP-1 nicht unerheblich war. Im Unterschied zu den Vorgängermustern ergab sich eine Untermotorisierung der MiG-17P. Mit dem Klimow WK-1F konnte man diesem Nachteil entgegenwirken. Auch wenn man in Vergleich zur MiG-17F auf 30 km/h Höchstgeschwindigkeit und 10 m/s Steigleistung verzichten musste, so wurde dieser Nachteil durch die Allwetter- und Nachtjagdfähigkeit kompensiert. In der Endkonsequenz wog die bei Mikojan als SP-7F bezeichnete Maschine 253 kg mehr als die "F" und benötigte eine längere Startbahn. Bei späteren MiG-17PF wurde das RP-1 gegen das RP-5 ersetzt. Auf den Funkentfernungsmesser SRD-1M konnte man verzichten. Seine Funktion übernahm das Radar. Der Munitionsvorrat wurde gegenüber der MiG-17P auf je 80 Granaten gesenkt. Die MiG-17PF erhielt in der Serienproduktion höchste Priorität, da sie der erste Tag und Nacht Jäger mit Allwetterfähigkeit war. Die Jak-25, welche ähnliche Fähigkeiten besaß, absolvierte Ihren Erstflug erst 1952 und ein großer Produktionsausstoß war nicht so schnell möglich, wie bei der MiG. Insgesamt bildete die Version "PF" den größten Fertigungsanteil aller MiG-17 Versionen.
Es folgte die in kleinen Stückzahlen produzierte MiG-17PFU, welche auch als MiG-17PM bezeichnet wird. Bei Mikojan nannte man das Flugzeug SP-9. Das RP-5 - Radar ersetzte man durch das für die Steuerung von Luft-Luft-Raketen geeignete RP-2U. Die Bewaffnung bestand nun nur noch aus 4 Luft-Luft-Raketen des Typs RS-2U (US). Diese Lenkwaffe war, da schwer ins Ziel zu bringen, im normalen Kurvenluftkampf (Dogfight) nutzlos, eignete sich aber gegen Bomberpulks und wenig manövrierfähige Luftfahrzeuge. Das Radar besaß eine Verfolgungsreichweite vom 3500 m, wobei eine rote Lampe bei Entfernungen von unter 2000 m zum Ziel erleuchtete. Obwohl die Raketen bis zu 7 km entfernte Ziel vernichten konnten, lag die ideale Einsatzweite bei 3500 m bis 2000 m. Bei der Detonation setzte die Rakete bis zu 850 Splitter in Richtung Feindflugzeug frei. Hierdurch bestand die Gefahr, das der Jäger selbst von Wrackteilen getroffen werden konnte. Die 3 Kanonen NR-23 entfielen ersatzlos.
Zur Signalgebung, beispielsweise beim Einsatz unter Funkstille, konnte eine pyrotechnische Kassette EKSR-46 mit vier Farbpatronen (rot, gelb, grün und weiß), die sich in der rechten Seite des Seitenleitwerkes befand, genutzt werden. Die einzelnen Farbpatronen wurden bei Bedarf mittels pyrotechnischer Schlagbolzen vom Typ EPU 253 von der Kabine aus einzeln gezündet.
Experimentalflugzeuge
Im Laufe der MiG-17-Entwicklung versuchte man Innovationen einzuführen bzw. zu erproben. Als wesentliche Beispiele stehen die SI-10, die einen Flügel ohne Grenzschichtzäune erhielt, aber dafür über Slats (automatische Vorflügel) verfügte. Das Ziel war die Start- und Landeeigenschaften zu verbessern und eine höhere Manövrierfähigkeit im Luftkampf zu erreichen. Im Frühjahr 1955 erhob sich die SI-10 zu ihrem Jungfernflug und wurde im Juni desselben Jahres an das LII zu Abnahmetests überstellt. Diese Tests waren erfolgreich und die Rollstrecke verringerte sich um beachtliche 200 Meter. Jedoch wog die Vorflügelanlage 120 kg und ließ die Leermasse steigen und somit die Flugleistungen sinken. Mit dieser Erkenntnis verzichtete man auf eine Integration des SI-10-Flügels in der Serienproduktion.
Mit dem Projekt "SN" folgte man einer neuen Theorie, welche besagte, dass es von Vorteil sei, bis zu einem gewissen Grad nur die Waffen auf das Ziel ausrichten zu müssen anstatt das gesamte Flugzeug. Hierzu rüstete man die MiG-17 mit zwei schwenkbaren TKB-495 23-mm-Kanonen aus. Dieses waren von Makarow modifizierte NR-23. Die Waffen konnten aus der Nullstellung um +27° und -9° vertikal ausgelenkt werden. Ein horizontaler Schwenkvorgang war nicht möglich. Die 469 kg schwere SW-25-Anlage wurde in dem um 1,07 Meter verlängerten Vorderrumpf eingebaut. Der zentrale Lufteinlauf entfiel. Auf beiden Seiten des Flugzeuges, in Höhe der Cockpithaube, ordnete man je einen halbkreisförmigen Ansaugkanal an. Bei den Tests, die sowohl Luft-Luft- als auch Luft-Boden-Einsätze beinhaltete, zeigte sich, daß die schwenkbaren Waffen bei hohen Unterschallgeschwindigkeiten ineffektiv arbeiteten. Hervorgerufen wurde diese Ineffektivität durch das zu komplizierte Nachführen der Kanonen, welche bei Auslenkungen von über 10° ein neues Schießvisier erforderten. Hinzu kommt, daß aufgrund der Schwenkmechanik die theoretische Feuergeschwindigkeit von 850 Schuß/min auf 250 Schuß/min sank. In Zusammenhang mit einer um 60 km/h geringeren Höchstgeschwindigkeit zur MiG-17 führten die Nachteile zur Aufgabe des Projektes und zeigten das Praxis und Theorie zwei getrennte Dinge sind.
Kampfeinsatz
In der langen aktiven Dienstzeit wurden einige Versionen der MiG-17 in Kampfhandlungen verwickelt. Im Nahen Osten zeigten 1963 die MiG-17 der Syrischen Luftwaffe ihre Überlegenheit gegenüber den französischen Dassault Mirage IIICJ. In den folgenden Konflikten von 1967 und 1973 stellten sie in einer für den Erdkampf modifizierten Version das Rückgrat der ägyptischen Jagdbomberkräfte. Im Vietnamkrieg erlangten die MiG-17 Berühmtheiten. Auch wenn der Typ gegen die modernen F-4 "Phantom II" der Amerikaner keine Chance hatte, so waren sie im Luftkampf mit den schwer bewaffneten Republic F-105 Jagdbombern oft erfolgreich. Die vietnamesischen Piloten profitierten von der konzentrierten Feuerkraft, guten Wendigkeit und Rundumsicht des Jägers. Dennoch zeigte sich, dass die MiG-17 für den modernen Krieg nicht mehr zeitgemäß war. In den folgenden Jahren wurde der Typ jedoch erfolgreich in einigen afrikanischen Staaten eingesetzt. Sei es bei Grenzkonflikten oder im Kampf gegen innere Unruhen. Dieses breite und zeitlich ausgedehnte Einsatzspektrum veranschaulicht nicht nur die Qualität der Konstruktion sondern auch den wirtschaftlichen Erfolg der MiG-17.
Kommerz
Die Sowjetunion baute ca. 8000 Flugzeuge dieses Typs und die CSSR und Polen produzierten die Maschine in Lizenz. Alle sowjetisch orientierten Staaten setzten die MiG-17 in verschiedenen Versionen und mit teilweise eigenen Modifikationen über mehrere Jahrzehnte ein. Die Volksrepublik China erhielt ebenfalls die Rechte zur Serienfertigung und entwickelte sogar einen als JJ-5 bezeichneten Trainer. Heute ist die MiG-17 aus der ersten Linie abgezogen. Lediglich einige Trainer tun weiterhin Dienst in den Luftwaffen der Dritten Welt.
Ereignisse
Am 25. Mai 1967 landete ein 22 Jahre alter Oberleutnant der sowjetischen Luftwaffe mit einer MiG-17 bei Dillingen. Das Kampfflugzeug war 180 km weit in den Luftraum der Bundesrepublik Deutschland eingedrungen. Am nächten Tag wird er den US-Behörden übergeben
Am 14. November 1983 flüchtete ein Pilot der chinesischen Luftwaffe mit einer MiG-17 nach Taiwan. Nach dem Prämiensystem für Deserteure aus der Volksrepublik China erhielt er von der taiwanesischen Regierung rund 1.400.000 US-Dollar als Belohnung.
Technische Daten
| Kenngröße | MiG-17F | MiG-17PF |
|---|---|---|
| Länge | 11,09 m | 11,68 m |
| Spannweite | 9,63 m | 9,63 m |
| Höhe | 3,35 m | 3,80 m |
| Flügelfläche | 22,60 m² | 22,60 m² |
| Leermasse | 4.182 kg | |
| Startmasse | normal 5.620 kg maximal 6.552 kg | |
| Flächenbelastung | 290 kp/m² | |
| Triebwerk | Ein TL Klimow WK-1F, 2.620 kp ohne und 3380 kp mit Nachbrenner | Ein TL Klimow WK-1F, 2.620 kp ohne und 3380 kp mit Nachbrenner |
| Höchstgeschwindigkeit | 1.145 km/h in 3.000 m | 1.123 km/h in 5.000m 1.121 km/h in 4.000 m |
| Landegeschwindigkeit | 165 km/h | |
| Steigzeit | auf 1.000 m 0,5 min auf 5.000 m 2,5 min auf 10.000 m 4,5 min | |
| Gipfelhöhe | 16.600 m | Dienst 14.450 m praktisch 16.300 m |
| Reichweite | 1.470 km | normal 1.100 km maximal 1.930 km |
| Bewaffnung | 1 Kanone 37mm 2 Kanonen 23mm |
3 Kanonen 23mm (NR-23) mit je 80 Granaten 4 Lenkraketen Luft-Luft |
| Besatzung | 1 Mann | 1 Mann |
Versionen
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Siehe auch
Weblinks
