John Michael "Mike" Hawthorn (* 10. April 1929 in Mexborough, Yorkshire; † 22. Januar 1959 bei Guildford) war ein englischer Rennfahrer, Le-Mans-Sieger und Formel 1-Weltmeister des Jahres 1958.
Biographie
Jugend - Der Sohn eines Garagenbesitzers
Zwei Jahre nach Mikes Geburt eröffnete dessen Vater, Leslie Hawthorn, in Farnham eine KFZ-Reparatur- und Verkaufswerkstatt, die als "The Tourist Trophy Garage" firmierte. Zu diesem Zeitpunkt kränkelte der kleine Mike ständig und es stellte sich schnell heraus, dass er an einem Nierenleiden litt, was ihn wohl ständig behindern würde. Die besorgten Eltern dachten wohl oft an die Zukunft ihres einzigen Sohnes, der jedoch rasch vom Motorsport-Bazillus infiziert wurde, so dass der Vater - froh, dass der Sprössling ein Betätigungsziel gefunden hatte - sich beeilte, ihn nach Möglichkeiten zu unterstützen. Denn in dieser Tuningwerkstatt südwestlich von London präperierte der Vater Sportwagen für Renneinsätze oder verkauft diese an Privatiers. Außerdem versuchte sich Leslie Hawthorn auch bei Motorradrennen auf dem nahen Brooklands-Kurs. Die Vorbedingungen für einen kommenden Rennfahrer waren also gelegt.
Der Einstieg in den Rennsport
Als Mike gerade einmal 21 Jahre alt war, stellte der Vater ihm einen Riley-Sportwagen und sich selbst als Teammanager zur Verfügung. Bereits 1951 trug der jüngere Hawthorn packende Rennduelle mit den anderen aufstrebenden Talenten Englands aus: Peter Collins und Stirling Moss.
Dadurch ermutigt, entschloss sich Bob Chase, ein väterlicher und vermögender Freund der Familie, den fortan "Farnham-Flyer" genannten Mike mit einem Cooper-Bristol für Formel 2-Rennen zu melden.
Ohne Umwege in die Formel 1
Da durch den Rückzug Alfa Romeos ein zu kleines Fahrerfeld befürchtet wurde, hatten die Verantwortlichen in jenem Jahr das Formel-1-Reglement bis zum Ende der Formel-1-Saison 1953 nach demjenigen der Formel 2 ausgeschrieben, was selbstverständlich viele Teams ermutigen sollte, in die Weltmeisterschaftskonkurrenz einzutreten.
Gegen den genialen Entwurf des Ferrari 500, der zu den handlichsten und ausbalanciertesten Rennwagen aller Zeiten gehörte, kämpften alle anderen Teams zwar mit stumpfen Waffen, da ihnen allein in der Regel 30 PS auf die Konkurrenz aus Maranello fehlten, aber manche von ihnen konnte bei schwierigen Wetterbedingungen und dank ihrer Robustheit Achtungserfolge erzielen.
So war Mike Hawthorn dann auch der aufstrebende Stern der Saison 1952, da er sich einen vierten Rang beim Grand Prix in Spa, den dritten Platz beim Grand Prix von Großbritannien in Silverstone und einen weiteren vierten Rang beim GP der Niederlande in Zandvoort erkämpft. Damit rangierte er im Endklassement als bester Pilot, der keinen Ferrari steuerte, auf einem hervorragenden vierten Platz. Dies verschaffte ihm schon während der Saison einen Eintrag ins berühmte Notizbuch Enzo Ferraris.
Auf Empfehlung des motorsportbegeisterten Industriellen und späteren Teamchef Tony Vandervell ludt Enzo Ferrari den jungen Briten nach Modena ein. Dieser erschien mitsamt seinem Vater und einem Cooper-Bristol in Italien, um gewissermaßen beide Modelle miteinander vergleichen zu können.
Aus dem Verständnis des "Commendatore" heraus ging es jedoch nicht um einen Test des Ferraris, sondern den des Piloten. Daher war er sichtlich "verschnupft": "Wenn der Cooper Deinem Glauben nach das bessere Auto ist, kannst Du es ja weiterhin fahren". Doch wie so oft konnte Enzo Ferrari seinen Ärger schnell herunterschlucken angesichts der guten Fahrleistungen Hawthorns, der seinerseits Feuer und Flamme für den Tipo 500 war und beteuerte, dass er diesen Ferrari unbedingt fahren möchte.
Da am nächsten Tag in Modena ein außerhalb der Weltmeisterschaft stattfindender Grand Prix abgehalten werden sollte, plante man den Start Mikes mit einem untypischerweise in "British-Racing-Green" lackierten Ferrari beim dortigen Training. Aus welchen Gründen auch immer - der grüne Ferrari wurde nicht fertig, sodass Hawthorn zumindest mit seinem Cooper am Rennen teilnahm. Dabei beging er allerdings den Fehler, unbedingt an die Ferrari-Zeiten anknüpfen zu wollen und wählte nach einer langen Geraden allzu optimistisch den Bremspunkt nach dem Tipo-500-Maßstab, sodass er mit 130 km/h in die Strohballen prallte und aus dem Monoposto geschleudert wurde. Mit schweren Rückprellungen lieferte man ihn ins nächste Hospital, wo ihm der Teammanager Ferraris ungerührt verkündet, dass sich der "Chef" freuen würde, wenn er für sie fahren könne.
Hawthorn, der lieber - laut eigenem Bekunden in seiner Autobiographie - einen englischen Wagen pilotieren wollte, erbat sich zwar Bedenkzeit, unterzeichnete aber, da es keine bessere Alternative gab.
Der Wechsel zu Ferrari
Anstatt sich über diesen Aufstieg in das schon damals beste Team zu freuen, startete die britische Boulevard-Presse eine fast beispielslose Hetzkampagne, in der man ihn geradezu als Vaterlandsverräter anprangerte, der damit seinem Militärdienst entgehen wolle. Selbst im englischen Unterhaus war Hawthorns Weg nach Italien eine kurze Debatte wert, wobei alle vergaßen, dass der Yorkshire-Mann aufgrund seines chronischen Nierenleidens ohnehin vom Dienst an der Waffe freigestellt war. Doch der Anblick eines dennoch - nach heutigen Begriffen - zum Leistungssport fähigen, großgewachsenen, flachsblonden Mannes, der vor Selbstbewusstsein nur so strotzte und keine äußeren Kennzeichen seines Leidens zeigte, war insbesondere für die rechte Presse Provokation genug.
Mike, der daraufhin gerne eine sich selbst schützende Arroganz vor sich hin trug, beeilte sich, diese Irritationen vergessen zu machen. Schon bei seinem insgesamt achten Formel-1-Grand-Prix schlug er beim GP von Frankreich 1953 in Reims nach einem erbitterten Windschatten-Duell über fast das Rennen hinweg den großen Juan Manuel Fangio (Maserati) noch auf der Zielgerade und bedankt sich damit bei seinem vierten Einsatz beim Commendatore. Zwei dritte Plätze bei den Großen Preisen von Deutschland und der Schweiz, zwei vierte Ränge in Argentinien und den Niederlanden, sowie ein fünfter Platz in Silverstone lassen ihn erneut auf dem vierten Rang der Weltmeisterschaft landen.
Die Formel-1-Saison 1954 schien einen Erfolg versprechenden Gang zu nehmen, als er im März des Jahres beim Grand Prix von Syrakus auf Sizilien einen folgenschweren Unfall hatte: Als vor ihm Onofre Marimón mit seinem Maserati verunglückte und über die Piste kreiselte, entzündeten sich die damals als Streckenbegrenzung aufgestellten Heuballen durch den brennenden Treibstoff. In dieses Flammeninferno raste Hawthorn unweigerlich und wurde nur mit Mühe dank der Bärenkräfte seines Teamkollegen José Froilán González, der ebenfalls Verbrennungen erlitt und mit dem havarierten Wagen kollidiert war, aus dem Monoposto gezogen.
Der Engländer lag aufgrund der Verbrennungen zweiten und dritten Grades im Gesicht, Armen und Oberschenkel zwei Monate lang in Rom und Mailand im Krankenhaus. Dem Veranstalter von Syrakus war dieser Vorfall offensichtlich so peinlich, dass sie Hawthorn später eine goldene Medaille von 18 Karat Gold verliehen - in der heutigen Zeit ein undenkbares Eingeständnis der Sicherheitsmängel, doch Strohballen sollten bis in die 1960er-Jahre hinein bei vielen Autorennen und bis weit in die 1980er-Jahre hinein auch bei Motorradrennen der Standard bei Streckenbegrenzungen bleiben.
Gerade nach Farnham zurückgekehrt, verunglückte sein Vater Leslie Hawthorn tödlich auf der Rückfahrt von einem Rennen in Goodwood. Den Rest der Saison spulte der sichtlich betroffene Mike mehr als Pflichtprogramm ab, obwohl er beim letzten WM-Lauf in Spanien seinen zweiten Grand-Prix-Sieg erzielte. Dank weiterer sehr guter Platzierungen rangierte er nun auf dem Bronze-Rang der Konkurrenz, um bald zur großen Enttäuschung der Ferrarileitung seinen Vertrag nicht zu verlängern.
Das Sportwagen-Intermezzo und Le Mans 1955
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Nach seinem einzigen Start bei dem jungen britischen Vanwall-Team überwarf er sich mit der Teamleitung und versuchte sein Glück bei den Sportwagen, da er schon 1953 - allerdings mit einem Ferrari - das 12-Stunden-Rennen von Pescara gewonnen hatte. Auch hier versucht er seine Nationalität zu betonen und stieg sehr erfolgreich auf Jaguar um, wo bald mit dem Sieg beim renommierten 12-Stunden-Rennen von Sebring ein vorzeigbares Ergebnis zu Buche stand.
Die nächste Herausforderung sollte das 24-Stunden-Rennen von Le Mans sein, die Krone aller Sportwagenrennen. Doch Hawthorn stand sich in jenem Jahr geradezu selbst im Weg. Als Jugendlicher hatte er die Bombadierung Londons und die Luftschlacht um England hautnah erlebt, und hasste daher alles, was mit Deutschland irgendwie zu tun hatte. Dazu gehörten natürlich auch die damals dominanten Rennwagen von Mercedes-Benz.
Mit seinem Jaguar D-Type lieferte er sich daraufhin eine erbittete Privatfehde mit den Mercedes 300 SLR des Fahrerfeldes, allen voran mit Fangio, der als Starpilot des deutschen Teams gehandelt wurde. Vom Start weg schlugen beide ein selbstmörderische Renntempo an, das mehr einer GP-Distanz als einem Ausdauerrennen entsprach, so dass sie selbst nach zwei Stunden kaum mehr als zwei Wagenlängen von einander entfernt lagen.
Wie bei allen Katastrophen hatte sich die Unglücksituation schon zuvor "aufgeladen", entzünden sollte sie sich anhand einer unübersichtlichen Situation:
Am Ende der 35. Runde, gegen ca. 18:20 Uhr, schloss Hawthorn rasch auf die zur Überundung stehenden Wagen Pierre Leveghs (Mercedes) und Lance Macklin (Austin-Healy) auf und wollte sie auf der Zielgerade in einem Zug überholen, da ihm Fangio buchstäblich im Nacken saß. Er war schon an ihnen vorbei, als er sich zu einer impulsiven Handlung hinreissen liess und vor den beiden Wagen quer über Piste schoss, um die Boxen, die damals noch nicht baulich von der Rennstrecke getrennt waren, schnellstmöglichst zu erreichen. Trotz seiner Vollbremsung kam er erst 80 m hinter seiner Boxenmannschaft zum Stehen, was den Unsinn seiner Tat veranschaulicht. Doch hinter sich hatte er ein Drama ausgelöst: Macklin konnte zwar seinen Wagen noch aus der Schusslinie mit einem ebenso waghalsigen Mannöver herausbugsieren, doch dem alten Routinier Levegh hatte er seinerseits den sprichwörtlichen "Raum zum Überleben" genommen. Dessen Wagen donnerte nach dem leichten Touchieren in das Heck des Austins mit 240 Km/h in die Balustrade, explodierte und nahm im schwersten Unfall des Motorsports aller Zeiten neben seinem Fahrer über 80 Zuschauern das Leben. Levegh hatte mit einem Handzeichen gerade noch Fangio warnen können, sonst wäre auch dieser tödlich verunglückt.
Die Mercedes-Rennleitung zog daraufhin seine Rennwagen aus dem weiterlaufenden Wettbewerb ab und verabschiedete sich zum Ende des Jahres werkseitig bis 1987 vom Rennsport.
Für heute unverständlich brach die Rennleitung das Rennen nicht ab und erklärte Levegh - im Gegensatz zur Auffassung der anwesenden Journalisten, der Fachpresse und des Publikums - zum "Sündenbock", was selbst von der englischen Öffentlichkeit anders gesehen wurde. Später begründete man die Fortsetzung des Rennens damit, dass bei einem Abbruch die wegströmenden Zuschauermassen die Zufahrtswege und die Ambulanz blockiert hätten.
Doch ausgerechnet der Verursacher Hawthorn blieb im Rennen und gewann es nun dank mangelnder Konkurrenz, wobei er während der Ehrenrunde und der Siegerehrung lächelte, was durch Fotos bezeugt ist. Daraufhin wurde Mike insbesondere von der deutschen Presse als Hassfigur aufgebaut, wobei das äußere Erscheinungsbild des archetypischen Engländers, der sich zudem den Spleen leistete, stets mit Fliege, weißem Hemd und Hose ins Cockpit zu steigen, sein übriges tat. Aber auch in der Heimat vergaß man seine grob fahrlässige Kurzschlussreaktion nie. In seiner kurz vor seinem Tode erschienenen Biographie äußerte er sich seltsam distanziert über diesen Unfall, wie ein Rezensent bemerkte, und leider auch, ohne entsprechendes Mitgefühl für die Opfer zu äußern.
Wiedereinstieg in die Formel 1 und letzter Triumph
Die Formel-1-Saison 1956 war aufgrund des unzuverlässigen BRM die sportlich demoralisierende Phase seiner Laufbahn. Lediglich mit einem Maserati eines Privatteams fuhr er in Argentinien als Dritter aufs Treppchen. Bei den 12-Stunden-von-Oulton Park leistete er sich mit einem Lotus einen ähnlichen Fahrfehler wie im Vorjahr, so dass man ihn in der Sportwagenszene lieber nicht mehr am Steuer sah.
Doch bei Ferrari stellte man ihn erneut wieder zur Formel-1-Saison 1957 wieder ein und der Farnham-Flyer bedankte sich mit weiteren guten Platzierungen, so dass er zum Ende des Jahres wieder auf seinem Stammplatz des Endklassements rangierte - dem vierten Platz.
Das folgende Jahr, 1958, schien nicht gerade ein Ferrari-Jahr zu werden, da man noch dem alten Prinzip des Frontmotors anhing, die Cooper-Climax das modernere Prinzip zu sein schienen und auch Vanwall mit aller Macht und zwei Spitzenpiloten, Moss und Tony Brooks, nach vorne drängten.
Der "englische Ferrari" des Industriellen Tony Vandervell waren zwar äußerst schnell, aber auch kapriziös und defektanfällig. Moss und Brooks errangen zwar je drei Siege, konnten aber sonst kaum Punkt erzielen. Dagegen war Hawthorn ein Muster an Zuverlässigkeit und konnte mit nur einem Sieg in Reims, fünf zweiten Plätzen und drei schnellsten Rennrunden, für die es damals auch Sonderpunkte gab, sowie der Fairness seines ärgsten Kontrahenten Moss und des Verzichts seines neuen Teamkollegen Phil Hill die Weltmeisterschaft mit 41 zu 40 Punken für sich entscheiden. Denn Moss hatte ihm beim Grand Prix von Oporto in Portugal beim Vorbeifahren den Tipp gegeben, seinen Wagen nach einem Dreher umgekehrt zur Fahrrichtung bergab neben der Strecke wieder zum Laufen zu bringen, um mit dem zweiten Platz wichtige Punkte zu gewinnen. Als die Stewards Hawthorn daraufhin disqualifizieren wollten, überzeugte Moss sie von dem Gegenteil, da Mike niemanden gefährdet hätte - schließlich sei er im Gegensatz zu den Verantwortlichen vor Ort gewesen. Legendär ist auch der letzte Punkt, den der Mann aus Yorkshire nur wegen seiner schnellsten Rennrunde erzielen konnte, und Moss dem nicht entgegensteuerte, da er ein Boxensignal falsch interpretierte.
Sein Weltmeisterschaftssieg war insofern bedeutend, da er als Brite somit das Erbe Fangios antrat, der die Jahre zuvor übermächtig dominiert hatte und Ferrari den letzten WM-Sieg mit einem Frontmotormodell bescherte.
Da Hawthorn aufgrund von Rennunfällen seine beiden letzten Freunde im Fahrerlager, Luigi Musso und Peter Collins, verloren hatte, überraschte es niemanden, dass er zum Jahresende seinen Rücktritt vom Rennsport erklärte.
Lange Zeit galt Hawthorn als ausgesprochener Partylöwe und "prankster" (Scherzbold), der sowohl bei schönen Frauen als auch bei einem guten Tropfen zum Schreck seines Teams selbst vor Renntagen nicht nein sagen konnte. Zur Entäuschung seiner Fans notierte er jedoch in seiner Autobiographie keine einzige Episode jener Zeit, die lediglich durch Anekdoten und Fotos - wie bei der Hochzeit seines Kollegen Moss - dokumentiert sind. Erst spät fand sein Biograph glaubhafte Belege dafür, dass ein unehelicher Sohn aus einer Verbindung mit einer Französin 1954 existiert, was Mike in dieser Hinsicht wieder etwas menschlicher erscheinen ließ. Enzo Ferrari erblickte in diesen Eskapaden den eigentlichen Grund für die schwankende Fitness seines Fahrers, der in seiner letzten Saison oft aufgedunsen wirkte - den wahren Grund kannten nur Hawthorns Verwandten.
Der Todessturz
Hawthorn hatte mit seiner Deutschen-Paranoia nicht nur einen der tragischsten Unfälle der Sportgeschichte verursacht, sondern sollte damit auch tragischerweise sein eigenes Ende besiegeln.
Als er mit einem ehemaligen Fahrerkollegen Duncan Hamilton plante, eine Jaguar-Werksvertretung zu eröffnen und mit seiner Verlobten Jean Pläne für die baldige Hochzeit schmiedete, fuhr er eines Abends bei starkem Regen mit seinem Jaguar-Sportwagen auf der Umgehungslandstraße bei Guildford wieder einmal auf einen Mercedes auf und überholte ihn spontan. Beim Überholvorgang erkannte er in dem Fahrer einen Bekannten, den schottischen Rennstallbesitzer Rob Walker, den er zu einem Wettrennen herausforderte. Walker wollte nicht zurückstecken, musste jedoch bald die Überlegenheit Mikes anerkennen, als dieser kurz darauf in einer Links-Kurve die Gewalt über seinen Wagen verlor und an einem Baum tödlich verunglückt. Die Obduktion ergab den nur schwachen Trost, dass er aufgrund seines Nierenleidens nur noch wenige Jahre gelebt hätte und erklärte damit seine von der Fachwelt bis dato registrierten Formschwankungen. Viele Kritiker vergaßen dabei, dass Hawthorn sich in seinen letzten Lebensjahren in vielen Momenten von seiner einstigen zur Schau getragenen Gefühlskälte verabschiedet hatte, aber bei vielen Rennsport-Journalisten galt er sicherlich zu Unrecht als der unbeliebteste Weltmeister. Mike Hawthorn war immerhin der erste Engländer, der nach dem Zweiten Weltkrieg einen regulären Grand-Prix-Sieg und einen Formel-1-Weltmeistertitel erringen konnte, um somit eine lange Tradition englischer Dominanz im Motorsport zu begründen.
Zitate
- "Dieser große Blonde beunruhigte mich durch seinen Launenhaftigkeit. Er konnt die schwierigsten Situationen kaltblütig meistern, nur um im nächsten Moment eine haarsträubende Dummheit zu begehen." (Enzo Ferrari)
- "Er konnte sehr nett sein, wenn er dich mochte." (Phil Hill)
- "After passing me (Mike) Hawthorn turned too sharply towards the right and braked, (...) "I braked my car as hard as I could to avoid him. My wheels locked and I was carried towards the left. Levegh's car hit the back of my car. In an affair of this kind it is difficult to speak of responsibility. Hawthorn no doubt committed an error but the real responsibility was the speed of the cars. In the excitement of his struggle (with Levegh and Juan Manuel Fangio) Hawthorn executed a manouevre which astonished me and he left me no other alternative than to either run into him or turn to the left." (Lance Macklin gegenüber dem Untersuchungsgericht zum Le-Mans-Unfall )
Fahrer-Statistik
| WM-Titel | GP-Siege | Poles | 2. Pl. | 3. Pl. | Schnellste Runden | Führungs-KM | Gesamtpunkte | GP insg. | Punkte je GP |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 3 | 4 | 8 | 6 | 6 | 1553 | 127 | 46 | 2,76 |
Literatur
- Derick Allsop, The British Racing Hero, Magna Books : 1992, 176 S., ISBN 1-85422-313-5
- Peter Gruner, Das Formel-1-Lexikon, ECON : Düsseldorf 1997. 474 S., ISBN 3-612-26353
- Mike Hawthorn, Challenge Me The Race, 1958, 240 S. (Autobiographie)
- Mike Hawthorn, Champion year. My battle for the driver's world title, Edition William Kimber : 1959, 240 S. (ND des dritten Titels, NA 1973)
- Chris Nixon, Mon Ami Mate - The Bright Brief Lives of Mike Hawthorn & Peter Collins, 2. Ed. Isleworth 1998, 400 S.
- Peter Scherer, 50 Years of British Grand Prix Drivers, o. O, 1999, 233 S., ISBN 0953005283
- Achim Schlang, Die Formel-1-Asse unserer Zeit, Motorbuch Verlag : Stuttgart 1984
Weblinks
- "The driver to lead the way to British dominance" engl. Würdigung seines Weltmeistertitels
- Ausführliche Beschreibung des Le Mans-Unfalls mit zahlreichen Bildokumenten, (spanisch)
- Porträt Hawthorns
- Die Goldmedaille von Syrakus mit Bild des Unfalls
- Präsentation eines blauen Ferrari-Coupés 212 aus dem Besitz Hawthorns
