Die Bröltalbahn (BTB) (ab 1921 Rhein-Sieg-Eisenbahn (RSE)) war ein Eisenbahn- sowie ab 1925 teilweise und ab 1963 nur noch ein Busunternehmen. Es war die erste Schmalspurbahn des öffentlichen Verkehrs in Deutschland. 1983 ging sie in die Rhein-Sieg-Verkehrsgesellschaft auf. Sie ist dabei nicht zu verwechseln mit der erst 1994 vom Verkehrsclub Deutschland gegründeten Rhein-Sieg-Eisenbahn.
| Bröltalbahn/ Rhein-Sieg-Eisenbahn | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Streckenlänge: | 87,3 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 785 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Hennef−Waldbröl | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Siegburg-Niederpleis-Rostingen | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Beuel-Niederpleis-Hennef-Asbach | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Geschichte
Vor 1860: Vorgeschichte
Schon in den 40er Jahren des 19. Jahrhunderts wurden Überlegungen angestellt, eine Eisenbahn von Köln über Kassel nach Berlin zu bauen, die zwischen Köln und Kassel durch das Bröltal und dahinter weiter nach Siegen führen sollte. Ein großer Verfechter dieser Bahnlinie war Emil Langen, der Generaldirektor der Troisdorfer Friedrich-Wilheilms-Hütte. Er sah den Vorteil der besseren Transportierbarkeit und somit der wirtschaftlicheren Erschließung der Eisenerzvorkommen, die um 1830 in Ruppichteroth im Bröltal gefunden wurden, zu seinem Werk. Weil die Streckenführung durch das Bröltal aber aufgrund der schwierigen Geländeverhältnisse beim damaligen Stand der Technik unmöglich war, entschloss man sich 1857 stattdessen für die Siegstrecke als Verbindung zwischen Köln und Siegen. Das Bröltal erhielt eine Straße, die dem Verlauf der heutigen Bundesstraße 478 folgte. Nun war ein Abtransport der Rohstoffe in Ruppichteroth möglich.
1860–1863: Die Pferdebahn Hennef-Ruppichteroth
| Vorstandsmitglieder | von | bis |
|---|---|---|
| Friedleib Gustorff | 14.06.1869 | 31.12.1885 |
| Karl Saling | 01.01.1886 | 01.07.1898 |
| Arthur Mazura | 01.10.1897 | 01.11.1916 |
| Arthur Mallison | 01.10.1899 | 30.09.1900 |
| Theodor Dietrich | 21.09.1900 | 15.11.1901 |
| Friedrich Wilhelmy | 17.03.1902 | 14.01.1919 |
| Otto Kayser | 01.01.1917 | 30.09.1937 |
| Alfred Rautenberg | 24.10.190 | 11.6.1940 |
| Wilhelm Degenhardt | 01.10.1937 | 31.12.1974 |
Der Eisenerztransport mit Pferde- und Ochsenkarren war jedoch sehr beschwerlich. Deshalb wollten die Besitzer der Friedrich-Wilhelms-Hütte eine Pferdeeisenbahn zum Gütertransport zwischen Hennef (Sieg) und Ruppichteroth bauen. Sie sollte auf ihrer ganzen Länge die Straße mitbenutzen. Das Problem allerdings war, dass die Straße an einigen Stellen zu eng für die Mitbenutzung einer Eisenbahn war, weshalb sie teilweise verbreitert werden musste. Zur Umsetzung dieses Bauvorhabens gründete man am 2. Juli 1860 die Actien-Commandit-Gesellschaft Friedlieb Gustorff & Co. Die Gesellschafter waren Emil Langen, der im Namen der Gesellschaft genannte Friedlieb Gustorff, der Bruder von Emil Langens Stiefmutter, und Gustave Lambinion aus Lüttich. Das Grundkapital betrug 100.000 Taler, eingeteilt in Aktien im Wert von je 100 Talern. Am 12. September 1860 wurde ein Vertrag mit den betroffenen Gemeinden Hennef, Lauthausen Neunkirchen und Ruppichteroth geschlossen. Mit diesem Vertrag wurde der Gesellschaft ein Gebrauchsrecht der Bröltalstraße für die Pferdeeisenbahn eingeräumt, ohne jedoch den normalen Straßenverkehr beeinträchtigen zu dürfen. Als Gegenleistung wurde die Gesellschaft zum Bau und Unterhalt einer Siegbrücke bei Allner verpflichtet. Am 30. November 1860 wurde die Konzession zum Bau der Pferdeeisenbahn durch das Bröltal sowie einer Stichstrecke von 2,4 km in das Saurenbachtal erteilt. Neben Eisenerz wurde auch Kalk, Holz und Kohle transportiert. Das Eisenerz wurde in Hennef auf die normalspurige Köln-Gießener Eisenbahn zum Weitertransport zur Friedrich-Wilhelms-Hütte nach Troisdorf umgeladen.
1863–1869: Die Dampflokzeit
Als die Förderleistung stieg, begann man zu überlegen, die Bahn auf Dampfbetrieb umzustellen. Dies war unter anderem durch Einsparung von Personalkosten viel günstiger. Der Preis für die Transportkosten betrug nämlich bei Dampfbetrieb nur 25 % der Transportkosten bei Pferdebetrieb. Außerdem waren Dampflokomotiven viel schneller. So dauerte ein Umlauf mit einer Dampflok zweieinhalb und mit einem Pferdegespann neun Stunden. Allerdings lehnten große Teile der Bevölkerung den Einsatz von Dampfloks ab, weil sie es als feuerspeiendes Ungetüm ansahen und es nicht guthießen, dass diese Lokomotiven auf der Straße und nah vorbei an Menschen, Tieren und Häusern fuhren. Deshalb musste 1863 in der Probezeit immer ein Polizeikommissar mitfahren und aufschreiben, wenn Tiere beim vorbeifahren des Zuges scheuten oder Ähnliches. Am 25. April 1863 fuhr dann die erste Dampflok im Bröltal.
1869–1885: Ausbau nach Waldbröl
Da das Transportaufkommen für das Eisenerz gegen Ende der 60er Jahre des 19. Jahrhunderts rückläufig wurde, plante man die Bröltalbahn bis Waldbröl zu verlängern, weil die Gegend um Waldbröl noch unzureichend erschlossen war, um so das Transportaufkommen zu steigern und dem Verlust entgegenzuwirken. So wurde am 3. Februar 1869 beschlossen, die Commandit-Gesellschaft in eine Aktiengesellschaft umzuwandeln. Die neue Gesellschaft trug den Namen Brölthaler Eisenbahn-ActienGesellschaft. Der Preußische Staat gab der Gesellschaft 60.000 Taler. Im Gegenzug sollte sie Personenverkehr auf der Strecke von Waldbröl nach Ruppichteroth einrichten. Zusammen mit der staatlichen Prämie und den Einlagen im Wert von 170.000 Talern betrug das Grundkapital 230.000 Taler. Friedlieb Gustorff wurde Vorstand. Am 6. September 1870 wurde die Strecke nach Waldbröl eröffnet. Der Eisenerztransport ging weiter zurück, so dass 1877 die Stichstrecke zur Eisenerzgrube im Saurenbachtal abgebaut wurde. Allerdings wurden immer mehr andere Güter befördert. Der Personenverkehr erfolgte kostenlos mit in Eigenarbeit gebauten Personenwagen, die hinter die Güterzüge gehängt wurden. Am 1. Juli 1871 wurde der Personenverkehr auch zwischen Hennef und Ruppichteroth eingeführt. Erst am 16. September 1872 wurde ein Fahrpreis eingeführt. Trotzdem stieg die Personenbeförderung weiter an. Der Güterverkehr dagegen ging zurück.
1885–1914: Ausbau des Netzes
| Strecke | Eröffnungszeitpunkt |
|---|---|
| Hennef-Ruppichteroth | 27.05.1862 |
| Ruppichteroth-Waldbröl | 06.09.1870 |
| Hennef–Beuel | 01.12.1891 |
| Hennef–Bucholz | 20.01.1892 |
| Buchholz–Asbach | 15.08.1892 |
| Niederpleis–Oberpleis | 07.05.1893 |
| Oberpleis–Herresbach | 21.02.1894 |
| Niederpleis–Siegburg | 01.05.1899 |
| Herresbach–Rostingen | 01.10.1902 |
Wegen des Zurückgehens des Eisenerztransports verloren die Besitzer aus der Friedrich-Wilhelms-Hütte das Interesse an der Bröltalbahn. Deshalb übernahmen das Bankhaus Sal. Oppenheim und die Disconto-Gesellschaft 1885 die Bahn, vor allem wegen des profitreichen Basalttransportes in der Gegend des nordwestlichen Westerwaldes. Aus diesem Grund begann man mit dem Ausbau des Streckennetzes. Am 1. Dezember 1891 wurde die Strecke von Hennef nach Beuel eröffnet. Am 20. Januar 1892 folgte die Strecke von Hennef nach Buchholz und am 15. August 1892 der Ausbau von Buchholz nach Asbach. Bis zum 1. Oktober 1902 folgten dann die Strecken Niederpleis–Oberpleis, von Oberpleis nach Herresbach, von Niederpleis nach Siegburg sowie von Herresbach nach Rostingen, so dass das Streckennetz bis zu diesem Tag auf 87,3 km anwuchs. Im Gegensatz zur Strecke durch das Bröltal bekamen alle anderen Strecken einen eigenen Bahnkörper und wurden nicht mehr auf der Straße verlegt. 8 Basaltsteinbrüche bekamen ihren eigenen Gleisanschluss. Im Beuler Hafen wurde der Basalt auf Schiffe umgeladen. Am 8. Oktober 1903 wurde die Heisterbacher Talbahn (HTB), eine 750-mm-spurige Schmalspurbahn von Niederdollendorf nach Grengelsbitze, übernommen. In der Folgezeit stiegen die Transportleistungen bis zum Ersten Weltkrieg für den Personen- und den Güterverkehr steil nach oben. Allerdings erlitt die Bahngesellschaft einige Einbußen, weil sie Konkurrenz durch die von der Staatsbahn am 15. Dezember 1906 eröffnete Strecke von Wiehl nach Waldbröl im Güterverkehr und von der am 9. September 1911 eröffneten Strecke von Siegburg nach Bonn der Elektrischen Bahnen der Kreise Bonn-Stadt, Bonn-Land und des Siegkreises im Personenverkehr bekam.
1914–1921: Erster Weltkrieg und Folgejahre
Im Ersten Weltkrieg transportierte die Bahn mehr kriegsgewichtige Güter und weniger Basalt. Außerdem nahm der Personenverkehr stark zu, insbesondere durch den Transport der Arbeiter der Munitionsfabriken. Nach dem Krieg litt die Bahn unter Schwierigkeiten durch die französische Besatzung und die Inflation.
Am 10. Juni 1921 wurde die Brölthaler Eisenbahn-Aktiengesellschaft in Rhein-Sieg-Eisenbahn Aktiengesellschaft (RSE) umbenannt, weil die Bahn einerseits seit ca. 30 Jahren nicht mehr nur durch das Bröltal fuhr und andererseits weil es viele Verwechslungen mit der Eifeler Brohltal-Eisenbahn gab. Am 23. November 1921 wurde der neue Name ins Handelsregister eingetragen.
1921–1931: Einführung des Omnibus
| Buslinien der RSE vor dem Zweiten Weltkrieg | Eröffnung |
|---|---|
| Bonn-Hennef-Waldbröl | 01.02.1925 |
| Siegburg-Hennef | 01.02.1925 |
| Oberpleis-Niederdollendorf | 01.02.1925 |
| Hennef-Asbach | 11.02.1925 |
| Siegburg-Oberpleis | 18.03.1925 |
| Oberpleis-Königswinter | 15.05.1929 |
| Hennef-Oberpleis | 06.12.1936 |
| Pützchen-Stieldorf | 15.01.1937 |
| St. Augustin-Troisdorf | 15.07.1937 |
| Asbach-Flammersfeld | 01.05.1938 |
| Asbach-Neustadt | 01.05.1938 |
Weil man im Krieg an der Front gute Erfahrungen mit dem relativ neuen Kraftwagen gemacht hatte, begann die RSE am 1. Februar 1925 mit der Einführung des Omnibus-Betriebes. Linienbusse fuhren von Bonn über Hennef (Sieg) nach Waldbröl, von Siegburg nach Hennef, von Oberpleis nach Niederdollendorf, von Hennef nach Asbach sowie von Siegburg nach Oberpleis. Man führte den Busbetrieb sehr früh ein, weil man das Eindringen der Konkurrenz verhindern wollte. Von 1929 bis 1938 wurden sechs weitere Omnibus-Linien eröffnet (siehe Tabelle). Außerdem wurden Ausflugsfahrten angeboten und die RSE wurde zu einem der größten Reisebusbetreiber der Region.
1931–1939: Weltwirtschaftskrise und Konkurrenz durch den Straßenverkehr
Auch die RSE war von der allgemeinen Weltwirtschaftskrise betroffen. So wurden 1931 ein Viertel weniger Passagiere transportiert als 1932. In diesem Jahr hatte auch der Güterverkehr seinen tiefsten Stand seit dem vollständigen Streckenausbau im Jahre 1900. Danach stieg das Güterverkehrsaufkommen allerdings wieder bis 1938, als das höchste zwischen den beiden Weltkriegen erzielt wurde. Dies hatte zwei Gründe: Erstens brauchte man für die Trockenlegung der Zuidersee in den Niederlanden Basalt, der von der RSE von den Steinbrüchen bis zum Rhein transportiert wurde, und zweitens baute man die neue Reichsautobahn von Köln nach Frankfurt am Main (die heutige Bundesautobahn 3) durch diese Gegend und die RSE belieferte die Baustellen mit Material. Allerdings erkannte man trotz des Erfolgs die drohende Konkurrenz durch die Straße. Deshalb beschaffte man 1937 einen ersten Lastkraftwagen mit Anhänger, der aber 1939 schon wieder an die Wehrmacht abgegeben werden musste. Der Schienenpersonenverkehr ging kontinuierlich zurück und 1937 wurden zum ersten Mal mehr Menschen mit dem Bus als mit der Bahn transportiert.
Um den Schienenverkehr neben den Omnibusverkehr attraktiver zu gestalten, beschaffte man bereits am 7. Oktober 1934 den ersten Triebwagen, nachdem die zulässige Geschwindigkeit nach einer Verbesserung des Oberbaus und einer Vergrößerung des Profils von 1.885 mm auf 2.300 mm auf 30 km/h für Personenzüge, 20 km/h für Güterzüge und 35 km/h für Triebwagen erhöht worden war. Er war vierachsig und hatte eine Leistung von 95 PS. In den nächsten Jahren machte man gute Erfahrungen mit diesem Fahrzeug, so dass 1938 und 1939 vier weitere Exemplare beschafft wurden. Sie wurden in Hennef, Oberpleis und Asbach stationiert.
1939–1951: Zweiter Weltkrieg und Nachkriegszeit
Im 1939 begonnenen Zweiten Weltkrieg wurde der Güterverkehr allerdings immer rückläufiger, weil die Deutsche Reichsbahn Wagenmangel hatte sowie aufgrund anderer kriegsbedingter Gründe. Der Personenverkehr dagegen nahm rasant zu. So beförderte die Bahn 1944 570 % mehr Fahrgäste als 1938. Ähnlich stieg die Zahl beim Busverkehr. Allerdings war das nicht von Vorteil für die RSE, weil das Geld gleichzeitig weniger wert war. Somit gestaltete sich die Finanzierung des Netzes schwierig. Die Bahn fuhr allerdings fast den ganzen Krieg lang ohne nennenswerte Betriebseinschränkungen. Auch nach dem Krieg fuhr die Bahn weiter, obwohl es Engpässe bei den Brennstoffen gab. Besonders viele Passagiere waren Heimkehrer, die von Waldbröl wieder nach Bonn fuhren. Außerdem ging der Umstieg des Personenverkehrs von Bahn nach Bus weiter voran.
1951–1963: Einstellung des Bahnverkehrs
| Einstellung des Eisenbahn-Personenverkehrs | |
|---|---|
| Strecke | Datum der Einstellung |
| Oberpleis-Rostingen | 20.05.1951 |
| Siegburg-Niederpleis-Rostingen | 01.07.1951 |
| Hennef-Beuel | 01.08.1951 |
| Ruppichteroth-Waldbröl | 01.02.1953 |
| Felderhoferbrücke-Ruppichteroth | 15.01.1954 |
| Ingersauermühle-Felderhoferbrücke | 15.03.1954 |
| Hennef-Ingersauermühle | 02.03.1954 |
| Hennef-Asbach | 01.08.1956 |
| Einstellung des Eisenbahn-Güterverkehrs | |
| Nonnenberg-Rostingen | 23.06.1951 |
| Benroth-Waldbröl | 01.03.1953 |
| Hennef-Waldbröl | 01.03.1953 |
| Hennef-Benroth | 20.04.1954 |
| Siegburg-Niederpleis | 22.05.1955 |
| Oberpleis-Nonnenberg | 01.02.1956 |
| Krautscheid-Asbach | 01.12.1956 |
| Niederpleis-Oberpleis | 01.10.1962 |
| Eudenberg-Krautscheid | 10.12.1964 |
| Eudenberg-Beuel | 17.05.1967 |
Weil der Bus viel wirtschaftlicher war und weil mittlerweile mehr Menschen mit dem Bus als mit der Bahn fuhren, begann man 1951, das Bahnnetz stillzulegen. Der letzte Personenzug fuhr am 1. August 1956 zwischen Hennef und Asbach und der letzte Güterzug am 17. Mai 1967 Eudenberg und Beuel. Die Aufsichtsbehörde genehmigte die Stilllegung aber nur, wenn als Ersatz für den Schienengüterverkehr Lastkraftwagen eingesetzt werden würden. Von dieser Verpflichtung wurde die Gesellschaft am 1. Dezember 1971 befreit.
1963–1983: Übernahme durch die RSVG
Als es nun keine Bahnanschlüsse zu den Basaltsteinbrüchen gab und die RSE zu einem reinen Omnibusbetrieb wurde, verlor der Hauptaktionär, die Basalt AG aus Linz am Rhein, das Interesse an ihr. Der Rhein-Sieg-Kreis dagegen, der ebenfalls schon ein Busnetz besaß, hatte sehr großes politisches Interesse an der RSE. Deshalb kaufte die erst im November 1972 gegründete und dem Kreis gehörende Rhein-Sieg-Verkehrsgesellschaft (RSVG), in die die Verkehrsbetriebe des Rhein-Sieg-Kreises sowie die Siegburger Verkehrsgesellschaft der Stadt Siegburg eingegangen waren, am 1. Januar 1973 die RSE. Das unbenutzte Gelände der RSE ging in den Besitz der Basalt AG über. Damit war die RSVG neben der Bundesbahn und der Bundespost der einzige Linienbusbetreiber im rechtsrheinischen Rhein-Sieg-Kreis. Seit dem 29. September 1974 waren die RSE und die RSVG in einer Verkehrsgemeinschaft mit gemeinsamem Fahrplan und Tarif, am 1. Januar 1977 wurde der Betrieb der RSE ganz von der RSVG übernommen und am 30. September 1983 wurde die RSE schließlich aus dem Handelsregister gelöscht und war somit nicht mehr existent.
Heutiger Zustand
In dem 1981 errichteten RSVG-Betriebshof in Hennef erinnert eine Dampflokomotive an die Zeit der Eisenbahn.
An manchen Orten entlang der Trassen finden sich noch heute Bauwerke des Bahnbetriebs, die zum Teil neu genutzt werden oder verfallen. Das sehenswerte Empfangsgebäude in Beuel dient heute als Gaststätte Bahnhöfchen.
In Asbach gibt es ein Museum der Brölthaler Eisenbahn (Rhein-Sieg Eisenbahn AG, RSE), das unter vielen anderen Zeugnissen auch eine restaurierte Lokomotive ausstellt (Lok 53).
Außerdem gibt es ein Denkmal in Form einer alten Diesellokomotive der Bröltalbahn in Hangelar (siehe rechtes Bild).
Fahrweg
Die Spurweite der Bröltalbahn bzw. der Rhein-Sieg-Eisenbahn war im gesamten Schienennetz bis auf die Heisterbacher Talbahn 785 mm. Die Heisterbacher Talbahn hatte eine Spurweite von 750 mm. Die maximale Umgrenzung des Fahrzeugs betrug 3.400 mm in der Höhe sowie 2.300 mm in der Breite. Das etwas größere Lichtraumprofil dagegen betrug 3.500 mm in der Höhe sowie 2.700 mm in der Breite. Der Oberbau war meistens frei, nur die gesamte Stammstrecke der Bröltalbahn von Hennef nach Waldbröl lag in der Straße.
Besonders zu erwähnen ist die Siegbrücke zwischen Siegburg und Mülldorf. Sie war primär einer Straßenbrücke der Provinzialverwaltung, durfte aber von der Bahn mitbenutzt werden. Allerdings war sie zu schmal, um Schienenfahrzeuge und Straßenfahrzeuge gleichzeitig aufzunehmen. Deshalb wurde sie mit Schranken und einem Wärter ausgerüstet, der den Verkehr regelte. Zusätzlich wurde 1911 die neue elektrische Normalspurbahn von Bonn nach Siegburg ebenfalls über diese Brücke verlegt. Deswegen erhielt sie noch ein Signalsystem. Dieser Zustand blieb bis zur Einstellung der RSE an dieser Stelle 1955 erhalten.
Streckennetz
Die gesamte Streckenlänge betrug bei der größten Ausdehnung von 1902 bis 1951 87,3 km, die zwischen 1862 und 1902 aufgebaut wurde. In dieser Zeit existierte auch eine 2,4 km lange Stichstrecke ins Saurenbachtal nach Schönenberg. Sie wurde 1862 eröffnet, aber bereits 1877 wieder abgebaut. Von den 87,3 km Strecke befanden sich 54,49 km auf eigenem Bahnkörper und 32,81 km auf der Straße. Außerdem besaß die Bröltalbahn bzw. Rhein-Sieg-Eisenbahn eine 1,28 km lange Drahtseilbahn zwischen dem Bahnhof Bennauberg und dem Steinbruch Plagerkopf. In Hennef und Siegburg wurden normalspurige Güterwagen auf Rollböcke der Schmalspurbahn verladen. Im Beueler Hafen wurden die Güter auf Schiffe verladen.
Fahrzeuge
Dampflokomotiven
Weil der Betrieb mit Dampfloks viel günstiger war, als der mit Pferden, beschaffte die BTB 1863 die erste und 1865 die zweite Dampflok, die fortan als Nummer 1 und 2 gekennzeichnet waren. Es waren dreigekuppelte Tendermaschinen mit 280 mm Zylinderdurchmesser, 340 mm Kolbenhub und einem Gewicht von 12,6 t. Sie hatten eine Leistung von 120 PS. Erbaut wurden sie von der Maschinenfabrik Karlsruhe. Zehn Jahre später wurde dann die dritte, ebenfalls dreigekuppelte Lok gekauft. Ihr Gewicht betrug allerdings nur 9.500 kg und sie hatte nur einen Kolbenhub von 330 mm. Später wurden die vorhandenen Loks aber zu schwach für den immer mehr werdenden Güterverkehr bergauf, sodass 1878 eine stärkere Maschine beschafft wurde, die jedoch unruhig lief. Die frei werdenden Loks 1 und 2 wurden damit vorwiegend für den Personenverkehr eingesetzt. 1884 folgte die 5. Lok, die laut Ausschreibung einen 150 t Zug mit einer Geschwindigkeit von 15 km/h bei Krümmungen von 60 m und einer Steigung von 1:80 ziehen sollte. Diese von der Maschinenfabrik Karlsruhe gebaute Lok bewährte sich sehr, sodass 12 der 14 zwischen 1891 und 1902 aufgrund des rasanten Ausbaus des Streckennetzes beschafften Loks in gleicher Bauweise gebaut wurden. Sie wurden allerdings nicht mehr von der Maschinenfabrik Karlsruhe, sondern teils von der Firma Orenstein & Koppel (5 Stück) und teils von der Arnold Jung Lokomotivfabrik aus Kirchen (Sieg) (9 Stück) geliefert. Die Loks 18 und 19, die wie schon erwähnt, nicht derselben Bauart wie die vorherigen waren, waren vierachsige Drehgestell-Lokomotiven der Bauart Mallet, genauso wie die 1907 und 1914 folgenden Loks. Nach dem ersten Weltkrieg baute die Arnold Jung Lokomotivfabrik noch 11 Dampfloks für die Bröltalbahn. Die letzte war die 1944 ausgelieferte Nummer 53, die 51 t wog, 11.345 mm lang und 2.260 mm breit war und höchstens 50 km/h schnell fuhr. Zwischen 1956 und 1959 sind drei Loks auf Ölfeuerung umgestellt worden.
| Nr. | Bauart | Hersteller | Baujahr | Fabriknummer | bei der BTB/ RSE in Betrieb bis |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Cn2t | MFK | 1863 | 194 | vor 1907 |
| 2 | Cn2t | MFK | 1865 | k. A. | vor 1914 |
| 3 | Bn2t | MFK | 1874 | 877 | vor 1918 |
| 4 | Cn2t | MFK | 1878 | k. A. | vor 1919 |
| 5 | Cn2t | MFK | 1884 | k. A. | vor 1919 |
| 6 | Cn2t | Jung | 1891 | 110 | 1943 |
| 7 | Cn2t | Jung | 1891 | 110 | 1953 |
| 8 | Cn2t | Jung | 1891 | 112 | 1953 |
| 9 | Cn2t | Jung | 1891 | 113 | 1923 |
| 10 | Cn2t | Jung | 1891 | 114 | 1923 |
| 11 | Cn2t | Jung | 1891 | 115 | 1923 |
| 12 | Cn2t | Jung | 1892 | 141 | 1923 |
| 13 | Cn2t | Jung | 1892 | 142 | 1953 |
| 14 | Cn2t | O&K | 1899 | 418 | 1957 |
| 15 | Cn2t | O&K | 1899 | 419 | 1957 |
| 16 | Cn2t | O&K | 1899 | 420 | 1963 |
| 17 | Cn2t | O&K | 1899 | 421 | 1957 |
| 18 | B'Bn4vt | O&K | 1901 | 891 | 1914 |
| 19 | B'Bn4vt | Jung | 1902 | 599 | 1940 |
| 1 | B'Bn4vt | O&K | 1907 | 2548 | 1914 |
| 2 | B'Bn4vt | Jung | 1914 | 2173 | ca.1935 |
| 3 | Dh2t | Jung | 1918 | 2748 | 1960 |
| 4 | Dh2t | Jung | 1919 | 3052 | 1959 |
| 5 | Dh2t | Jung | 1919 | 3403 | 1965 |
| 9 | Bn2t | Hohenzollern | 1910 | 2618 | 1952 |
| 31 | 1Dh2t | Borsig | 1923 | 11535 | 1961 |
| 32 | 1Dh2t | Borsig | 1923 | 11536 | 1959 |
| 51 | 1Dh2t | Jung | 1923 | 3403 | 1965 |
| 52 | 1Dh2t | Jung | 1923 | 3404 | 1968 |
| 53 | 1Dh2t | Jung | 1944 | 10175 | 1968 |
| 102 | C2nt | Hagans | 1893 | 348 | 1926 |
| 103 | C2n2t | Hagans | 1901 | 440 | 1926 |
Diesellokomotiven
Ab 1922 setzte die RSE eine benzolgetriebene Lokomotive im Beueler Rheinhafen ein, die 1935 wieder ausgemustert wurde. Seit 1951 legte die Rhein-Sieg-Eisenbahn zwar nacheinander ihre Strecken still, doch man hatte noch Hoffnung, die Strecke von Eudenberg nach Beuel erhalten zu können. Deshalb beschaffte die RSE 1957 bis 1960 noch zwei Rangier-Diesellokomotiven bei Orenstein & Koppel mit 75 PS und drei Strecken-Diesellokomotiven mit 145 PS. Die Rangierloks waren für den Hafen in Beuel und den Steinbruch Eudenberg bestimmt.
| Nr. | Bauart | Hersteller | Baujahr | Fabriknummer | bei der RSE in Betrieb bis |
|---|---|---|---|---|---|
| V1 | B | Humboldt | 1922 | k. A. | 1953 |
| V3 | B/MV4A | O&K | 1957 | 25771 | 1968 |
| V4 | B/MV4A | O&K | 1965 | 16274 | 1968 |
| V5 | B | Schöttler | 1959 | 1659 | 1963 |
| V11 | B | O&K | 159 | 25923 | 1969 |
| V12 | B | O&K | 1959 | 25965 | 1969 |
| V13 | B | O&K | 1960 | 25869 | 1969 |
Diesel-Triebwagen
Der erste 12.598 mm lange Triebwagen wurde 1934 beschafft, hatte einen Sechs-Zylinder-Daimler-Dieselmotor mit einer Leistung von 95 PS und fuhr 55 km/h schnell. 1938 und 1939 wurden dann noch vier weitere Triebwagen beschafft, weil die RSE plante, den gesamten Personenverkehr mit Triebwagen zu bewältigen. Dieses Vorhaben wurde allerdings durch den zweiten Weltkrieg behindert und danach durch das Aufkommen der Omnibusse gänzlich zunichte gemacht.
Die Farben der Triebwagen waren vor dem Krieg tomatenrot (RAL 3013) an den Seiten und auf dem Dach elfenbein (RAL 1014), im Krieg an den Seiten und auf dem Dach laubgrün (RAL 6002) und nach dem Krieg an den Seiten blau (RAL 5012) und auf dem Dach wieder elfenbein (RAL 1014).
| Nr. | Bauart | Hersteller | Baujahr | Fabriknummer | bei der RSE in Betrieb bis |
|---|---|---|---|---|---|
| T1 | VT4 | Wismar | 1934 | k. A. | 1938 |
| T2 | VT4 | Wismar | 1938 | 21103 | 1960 |
| T3 | VT4 | Wismar | 1938 | k. A. | 1955 |
| T4 | VT4 | Wismar | 1938 | 21107 | 1960 |
| T5 | VT4 | Wiosmar | 1939 | 21147 | 1959 |
| TA1 | VB4 | Umbau aus T1 | 1938 | - | 1968 |
| TA2 | VB4 | Eigenbau | 1949 | - | 1966 |
| TA3 | VB2 | Eigenbau | 1946 | - | 1955 |
| TA4 | VB4 | Eigenbau | 1938 | - | 1959 |
| TA5 | VB4 | Eigenbau | 1938 | - | 1959 |
Personenwagen
| Jahr | Anzahl der Personenwagen |
|---|---|
| 1878 | 5 |
| 1893 | 20 |
| 1903 | 38 |
| 1913 | 37 |
| 1923 | 40 |
| 1933 | 28 |
| 1941 | 26 |
| 1953 | 11 |
Aufgrund mangelnder Erfahrung über Abmessungen von Fahrzeugen bei solchen Schmalspurbahnen wie die Bröltalbahn, plante die Bahnaufsichtsbehörde bei der Einführung des Personenverkehrs auf der Brötalbahn eine zulässige Wagenbreite von 1,57 m, also das Doppelte der Spurweite, und einer Höhe über der Schienenoberkante von 2,35 m ein. Später stellte sich aber heraus, dass diese Maße für die Beförderung von Personen ungeeignet waren, sodass man letztendlich eine Breite von 1,775 m und eine Höhe von 2,65 m über der Schienenoberkante festlegte. Die ersten Personenwagen waren 4,875 m lang und hatten an den Enden zwei Ein- und Ausstiegsplattformen, die durch zweiflügelige Türen mit dem Abteil verbunden waren. Außerdem waren sie grün angestrichen, hatten 14 Sitzplätze in der Holz- und 12 in der Polsterklasse und waren mit einem Kanonenofen für den Winter ausgestattet. 1884 setzte man testweise einen 5,3 m langen Wagen mit Lenkachsen, 12 Sitzplätzen in einem und 10 in einem anderen Abteil ein. Auch die nachfolgenden Wagen wurden maßgeblich in der Länge verbessert.
Güterwagen
Die ersten Güterwagen, die für den Erztransport bestimmt waren und deshalb einen schrägen Boden und seitliche Klappen zum selbsttätigen Entladen hatten, wurden in der bahneigenen Werkstatt gebaut. Aus der Anfangszeit vor 1878 gibt es keine bestätigten Angaben über die Anzahl der Güterwagen. Es gibt nur eine Abhandlung aus dem Jahre 1875, die besagt, die Bahn habe 50 Güterwagen. Im Jahre 1878 waren es aufgrund der Einstellung des Erztransports 1877 nur noch 5 gedeckte und 21 offene Güterwagen. Wegen der Streckenausdehnung hatte man 1893 wieder mehr Güterwagen, und zwar 27 geschlossene Wagen (G-Wagen), inklusive der vorhandenen Gepäckwagen, mit einer Länge von 4,5 m, einer Breite von 1,5 m und einer Höhe von 1,8 m und 231 offene Wagen (O-Wagen), darunter offene Kastenwagen, Schüttgutwagen und Flachwagen. Bis 1926 gab es nur O-Wagen, die höchstens 7,5 t Last befördern konnten. 1926 beschaffte die RSE dann 44 O-Wagen, die 10 t Last transportieren konnten, worauf wenige Jahre später Wagen mit 20 t folgten. Neben diesen bahneigenen Güterwagen gab es ab 1906 drei Postwagen. Bis dahin gab es nur bahneigene Gepäckwagen mit Postabteil. Da die Bahnhöfe in Siegburg und Hennef für den Rollbockverkehr ausgerüstet waren, gab es außerdem 20 Rollbockwagen, um Normalspurwagen über die Schmalspurstrecken transportieren zu können, auf denen es profiltechnisch möglich war.
Das waren die Strecken:
- Hennef-Buisdorf
- Hennef-Mendt
- Siegburg-Rostingen
- Niederpleis-Hangelar
- Hennef-Waldbröl
Einige Rollbockwagen wurden an die österreichische Zillertalbahn verkauft, nachdem die RSE stillgelegt worden war.
Quellen
- Adolf Becker: Die Bröltalbahn/ Rhein-Sieg Eisenbahn, 1988, Kerstin-Verlag, Niederkassel-Mondorf/ Rhein-Sieg-Verkehrsgesellschaft mbH, Troisdorf, ISBN 3-925250-05-0
Literatur
- Manfred Frickhöfer: "Die Rhein-Sieg-Eisenbahn (Bröltalbahn)", 1979, Druck: quickprint grube & speck, Karlsruhe
