Portal Diskussion:Bahn

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Hallo zusammen, ich bin heute wieder über Beiträge einer anscheinend statischen IP gestolpert: Spezial:Beiträge/84.58.17.201. Die Beiträge sind nicht richtig schlecht, aber leider auch nicht richtig gut, sie müssten überwiegend nachgearbeitet werden. Richtig schlecht finde ich vor allem die verwendeten Quellen, wenn da "Stars der Schiene" steht, schüttelt es mich unwillkürlich schon... Meine Bitte an die geneigten Mitleser und -benutzer: Schaut euch bei Gelegenheit mal einige Edits an und helft, wenn möglich, mit besseren Belegen aus. Vieles ist durchaus richtig und hilfreich, weswegen ein Totalrevert m.E. in der Regel nicht angebracht ist, aber manche Beiträge sind sowohl inhaltlich wie stilistisch freundlich gesagt etwas schwierig. Gruß, --Wdd. (Diskussion) 19:02, 6. Jan. 2022 (CET)

Damit habe ich schon eine ganze Weile zu tun. Der Schreibstil ist tatsächlich gewöhnungsbedürftig und es ist gar nicht so einfach, ihn schadlos glattzubügeln.. Gerade betraf es den Artikel DR-Baureihe 50.40 und so richtig sicher bin ich mir bei der an deren Stelle vorgesehenen Beschaffung von Škoda-556 nicht. War das tatsächlich so vorgesehen? So gelungen diese Bauart auch war, sie hätte praktisch keinen deutschen Baugrundsätzen entsprochen. Mehr als Schrauben und Kupplungsteile wären nicht tauschbar gewesen. Außerdem erscheinen mir die geplangten 350 Maschinen für den Bauzeitraum Ende der Fünfziger deutlich zu hoch. Damals war doch schon klar, dass der Traktionswandel kommen musste und die neubauten sollten wie die Rekonstruktionen nur den Zeitraum bis zur Serienreife neuer Lokomotiven überbrücken. –Falk2 (Diskussion) 19:11, 6. Jan. 2022 (CET)

Die Geschichte mit der 556 für die DR habe ich irgendwo auch schon mal gelesen, bei DSO oder so. Im Frühjahr erscheint ein neues Buch zur 50.40 im EK-Verlag, wenn, dann sollte da etwas dazu zu finden sein. Wäre mir als Beleg allemal willkommener als irgendein "Stars der Schiene"-Machwerk. Dass irgendjemand in höheren Parteikreisen oder beim DDR-Außenhandel damals eine solche Idee im Sinne der so willkommenen sozialistischen Zusammenarbeit entwickelt hat, kann ich mir durchaus vorstellen, anders als bei der Leitungsebene der DR konnte man da nicht unbedingt von Sachkenntnis ausgehen. In gewisser Weise ist das vielleicht vergleichbar mit dem angeblichen seinerzeitigen Vorschlag von Hermann Göring während des Krieges, Lokomotiven aus Beton zu bauen, wenn die Stahlkontingente nicht reichen... --Wdd. (Diskussion) 19:20, 6. Jan. 2022 (CET)

Die DR hat sich für die 556 interessiert und eine Beschaffung war tatsächlich angedacht. Warum das nicht geschah, kann man nur mutmaßen. Finanzielle Gründe und der sich abzeichnende Traktionswandel dürften eine Rolle gespielt haben. Konkreter waren wohl Verhandlungen zur Anmietung von Lokomotiven in den 1970ern. Auch das ist dann nicht passiert. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:52, 6. Jan. 2022 (CET)

Denkbar wäre eigentlich nur die Stokerfeuerung, die nicht mit jedem Brennstoff klarkommt. Das Problem, fallweise Briketts oder gar Rohbraunkohle verfeuern zu müssen, hatten die ČSD so nicht. Konstruktionsänderungen zur Anpassung an deutsche Normen hätten die Maschinen mit Sicherheit deutlich verteuert. Die jüngeren Dampflokomotiven von Škoda und ČKD wirken zwar für deutsche Betrachter auf den ersten Blick durchaus vertraut, aber auf den zweiten Blick fallen doch gravierende Unterschiede auf, beispielsweise die zweischienigen Kreuzkopfführungen, die fehlenden vorderen Kolbenstangenführungen und die Kesselspeisung mit zwei Injektoren. Einen Tenderkuppelkasten habe ich nicht aus der Nähe gesehen. Nicht ganz zu vergessen, die Rekolokomotiven sollten mit der Neubekesselung für zwei weitere Erhaltungsperioden tauglich gemacht werden. Deshalb wurden die Lauf- und Triebwerke nicht grundlegend überarbeitet und trotzdem waren die meisten Rekolokomotiven deutlich länger in Betrieb. –Falk2 (Diskussion) 21:47, 6. Jan. 2022 (CET)

Ist dieses Signal-Schild auf Wikipedia beschrieben?

Eine Führerstandsmitfahrt auf Youtube stellt die Bahnstrecke Oldenburg–Wilhelmshaven in umgekehrt befahrener Richtung dar. Der zweigleisige Ausbau mit Elektrifizierung steht kurz vor dem Abschluss. Er soll den einzigen Tiefwasserhafen Deutschlands, den JadeWeserPort für viele schwere Güterzüge täglich ans Eisenbahnnetz anbinden. Unter anderem wird dieser von Direktzügen aus China angefahren. Man kann quasi von einem Neubau sprechen, da nahezu der gesamte Boden neu tiefgegründet wurde und kein Stein auf dem anderen bliebt. Dies schlug sich in Kosten von fast eine Milliarde Euro sowie einer Bauzeit von rund einem Jahrzehnt nieder. Die Führerstandsmitfahrt wurde erst kürzlich durchgeführt, so dass nahezu die gesamte erneuerte Signalisierung schon zu sehen sein sollte. Kann man eigentlich davon ausgehen, dass bei einem solchen Neubau alle Geschwindigkeiten nicht nur im Fahrplan des Triebfahrzeugführers sondern auch an der Strecke signalisiert werden?

Es findet sich rechts hinter dem Personenbahnsteig in Varel ein Signalschild mit gelber Sechs auf der Spitze eines schwarzen Dreiecks sowie oben auf dem nachfolgendem Signal eine weiße Sechs auf der Kante eines schwarzen Dreiecks. Was bedeuten diese Signalschilder? Sind sie in Wikipedia thematisiert? Sie haben Ähnlichkeit mit Geschwindigkeitsankündigungen. Letzteres ist aber eher unwahrscheinlich, weil unmittelbar zuvor links unten im Gleis 120 km/h angeordnet wurde.

Laut Ankündigung wurde die Strecke für 120km/h ertüchtigt. Ich habe mir bei der Führerstandsmitfahrt auch den ersten, siebenminütigen Abschnitt vom Bahnhof Wilhelmshaven bis zum Bahnhof Sande anschaugeschaut. Mit meiner wenigen Erfahrung im Bahnverkehr komme ich zu der Vermutung, dass dieser davon ausgenommen und auf 100km/h begrenzt ist. Ich würde ich mich freuen, wenn ihr das bestätigen oder dementieren könntet. -- Tirkon (Diskussion) 17:14, 7. Jan. 2022 (CET)

Hallo Tirkon, Bei den von Dir gesichteten Signale handelt es sich um Geschwindigkeitsvoranzeiger Zs3v (gelb/schwarz) und Geschwindigkeitsanzeiger Zs3 (weiß/schwarz), siehe Geschwindigkeitsanzeiger#Signalbild. Die im Bild unten links signalisierten 120 km/h gelten für das Gleis links davon (Signale stehen i.d.R. in Deutschland rechts). Die mittels Geschwindigkeitsvoranzeiger und -anzeiger signalisierten 60 km/h sind wegen der dem Ausfahrsignal folgenden Weiche notwendig, die man wohl nicht schneller befahren darf. Hoffe ich konnte Dir helfen. VG, --Peatala36 (Diskussion) 17:29, 7. Jan. 2022 (CET)

Es handelt sich um die Zusatzsignale Zs3v (Geschwindigkeitsvoranzeiger) und Zs3 (Geschwindigkeitsanzeiger), die die Höchstgeschwindigkeit in Weichenbereichen ankündigen bzw. angeben. Das wird daran liegen, dass Weiche, die auf das Signal folgt, nur mit 60 km/h befahren werden darf. Das Lf7 gibt dagegen die Streckengeschwindigkeit von 120 km/h an, die hier erstmal nur im durchgehenden Hauptgleis gilt. Ein Zug, der aus Gleis 1 ausfährt, muss dagegen erst den anschließenden Weichenbereich mit 60 km/h passieren und darf dann auf 120 km/h beschleunigen. --PhiH (Diskussion) 17:34, 7. Jan. 2022 (CET)

Die Geschwindigkeitssignalisierung sollte inzwischen in Deutschland lückenlos sein. Zumindest war inzwischen genug Zeit, sie zu vervollständigen. Während im DR-Netz bis in die Achtziger, teilweise Neunziger der Beginn von Geschwindigkeitsverringerungen nicht (mit Eckentafeln Lf 5) signalisiert war, betraf das im DB-Netz bis nach 2000 praktisch alle Geschwindigkeitserhöhungen und, soweit ich das seinerzeit verfolgen konnte, die Angabe der Streckengeschwindigkeit nach Bahnhöfen. Mit der in diesem Fall mal konsequenten Aufstellung von Lf 6 und 7 sollten diese Lücken geschlossen sein. Abweichungen sollten in der jeweiligen La aufgeführt sein. Bei Neu- und grundlegenden Umbauten ist die lückenlose Geschwindigkeitssignalisierung sicher, sonst erteilt das Eisenbahnbundesamt keine Betriebsgenehmigung mehr. Ob noch Ausnahmegenehmigungen erteilt werden oder in der Vergangenheit erteilte weiterbestehen, kann ich nicht sagen, doch mir ist keine offensichtliche mehr aufgefallen.

Offenbar hat aber niemand dokumentiert, ob und wo noch Lücken bestehen. –Falk2 (Diskussion) 11:39, 8. Jan. 2022 (CET)

Vielen Dank für Eure Antworten. :-) Eine Frage hätte ich noch zu der oben thematisierten Beschilderung im Bahnhof Varel. Woher weiß der Triebwagenführer, dass er nach dem Überfahren des auf 60 km/h begrenzten Weichenbereiches wieder auf 120 km/h beschleunigen darf? Hinter der Weiche wird das nirgendwo signalisiert. Hätte er dazu im Bahnhof das fürs links von ihm befindliche Durchfahrtgleis gültige Lf7 mit 120 km/h registrieren müssen und sich dann hinter dem Weichenbereich daran erinnern, dass er sich jetzt auf diesem Durchfahrtgleis befindet? --Tirkon (Diskussion) 20:29, 9. Jan. 2022 (CET)

Das ist wieder eine Lücke und hin und wieder werde ich den Eindruck nicht los, dass sowas entsteht, weil es bei »denen im Osten« üblich ist, hinter der letzten Weiche eine Geschwindigkeitstafel aufzustellen. Die zum Glück wenigen Kollegen, die sowas bringen, habe ich in der Regel als unangenehme Zeitgenossen erlebt. Die Streckengeschwindigkeit steht davon abgesehen in der La und im Fahrplan. Signale an anderen Gleisen gelten generell nicht. Die einzige mir bekannte Ausnahme ist das Abdrücksignal (und Signale wie zwischen zwei Gleisen stehende H-Tafeln können durch den Zuordnungspfeil So 20 für beide gültig gemacht werden). Hie steht die Tafel aber zwei Gleise weiter und ist für das befahrene Gleis völlig uninteressant. Dazwischen könnte auch ein anderer Wagenzug stehen. –Falk2 (Diskussion) 21:53, 9. Jan. 2022 (CET)

@Tirkon: Was man auch im augen haben muss, ist das EBuLa wo die streckenhöchstgewindigkeiten ohne tafeln, verzeichnet sind.--Conan (Eine private Nachricht an mich? Bitte hier lang.) 22:04, 9. Jan. 2022 (CET)

Das heißt also, dass die Geschwindigkeit von Streckenabschnitten auch bei gerade neu errichteten Strecken nicht allein anhand der Führerstandsmitfahrt und Beobachten der Streckensignalisierung festgemacht werden kann, oder doch? Man braucht z.B. für die Kartografierung der Höchstgeschwindigkeit bei OpenStreetMap zusätzliche Infos aus dieser EBuLa, die Otto Normalbürger nicht einsehen kann. Die beiden Sätze mit der Lücke, Osten und Kollegen verstehe ich nicht. -- Tirkon (Diskussion) 22:31, 9. Jan. 2022 (CET)

Das soll eigentlich nicht so sein. Die Triefahrzeugführer sollen während der Fahrt dorthin gucken, wo sie hinfahren und nicht schmökern. Nur stehen dem sehr zähe Gewohnheiten (»Das ham mir immer so gemacht«, »Das ham mir nie so gemacht« und »Da könnte ja jeder kommen«) entgegen. Die Lücke ist eine Lücke in der unterbrechungsfreien Geschwindigkeitssignalisierung. Die alte Deutsche Reichsbahn hat sich zwischen 1945 und 1993 gerade sicherungstechnisch sehr auseinanderentwickelt und so, wie das hier aussieht, haben das außerhalb derer, die damit zu tun haben, nicht viele mitbekommen. Die EBuLa ist eine gute Erfindung, weil damit das Blättern entfällt. Die Musik spielt trotzdem draußen (Bass off, wo de hinfährsd! heißt das im mitteldeutschen Raum). –Falk2 (Diskussion) 22:44, 9. Jan. 2022 (CET)

Hallo zusammen, das Signal Lf7 bedeutet doch "Die angezeigte Geschwindigkeit darf vom Signal ab nicht überschritten werden". Das würde doch heißen, wenn man eine Lf7-Tafel mit Kennzahl 12 hier direkt hinter der letzten Weiche aufgestellt hätte, dann dürfte man doch ab dort 120 km/h fahren, oder? Ein langer Zug wäre da aber noch größtenteils im Weichenbereich, der ja nur mit 60 km/h befahren werden darf. Das wäre doch ein potenzielle Gefährdung, oder sehe ich das falsch? Wenn dann müsste man die Lf7-Tafel um die längste Zuglänge hinter der letzten Weiche versetzt aufstellen, damit sicher jeder Zug den Weichenbereich verlassen hat. Das wäre wiederum betrieblich hinderlich... Oder verstehe ich daran was falsch?

@Tirkon Im Buchfahrplan ist das Ende des anschließenden Weichenbereichs mit einem Yen ¥ kennzeichnet. Die Kilometrierung plus bzw. minus die Zuglänge ergibt den Punkt, an dem man wieder beschleunigen darf. Alternativ gibt es insbesondere bei modernen Güterzugloks (wo die Zuglängen massiv variieren) Zuglängenzähler. VG, --Peatala36 (Diskussion) 00:44, 10. Jan. 2022 (CET)

Ja, genau wie du es beim Weichenbereich beschrieben hast, würde auch hier die Geschwindigkeitserhähung erst gelten, wenn der ganze Zug am Signal vorbei ist. --Der König (Disk.·Beiträge) 16:32, 10. Jan. 2022 (CET)

Das gilt so bei allen Signalen, die eine Begrenzung oder Beschränkung aufheben – und ein richtig wunder Punkt sind in dieser Hinsicht falsch oder gar nicht aufgestellte EL 5 an System- und Betriebsartenwechseln. Seltsamerweise scheint das selbst den Aufsichtbehörden nicht aufzufallen, siehe Kassel Hbf, Nordhausen Nord und Chemnitz Hbf. –Falk2 (Diskussion) 16:53, 10. Jan. 2022 (CET)

Ein Fazit, das ich bis hierher aus dieser Diskussion ziehen kann: Es ist nicht möglich, die teilweise bei Wikipedia und OpenStreetMap dokumentierten Höchstgeschwindigkeiten einer Bahnstrecke allein aus einer Führerstandsmitfahrt zu ermitteln. Bei letzterem Projekt werden die vermerkten Höchstgeschwindigkeiten auf der OpenRailMap bei Wahl des Layers "Höchstgeschwindigkeiten" sichtbar. Selbst bei der hier in Frage stehenden Bahnstrecke Oldenburg-Wilhelmshaven, die durch Neubau den neusten Richtlinien entsprechen dürfte, braucht es zusätzliche Infos. Diese gelangen allenfalls sporadisch z.B. durch Verlautbarungen der Bahn über Presseartikel an die Öffentlichkeit, wie beispielsweise hier und hier (120 km/h)] geschehen. Noch schwieriger wird die Sache, wenn die Geschwindigkeit metergenau ermittelt werden soll, weil dann auch die Zuglängen eine Rolle spielen. Letzteres dürfte aber nur für wenige Interessenten eine Rolle spielen. Den meisten dürften die regelmäßigen Höchstgeschwindigkeiten zwischen zwei Bahnhöfen genügen ohne vereinzelte Langsamfahrstellen zu kennen. Aber selbst diese globalere Sicht ist mit der durch Führerstandsmitfahrt festgestellten Streckensignalisierung nicht sicher zu treffen. Und dass rund um einen Bahnhof mit Halt langsamer gefahren wird, weiß eh jeder, der schon Zug gefahren ist. -- Tirkon (Diskussion) 19:49, 12. Jan. 2022 (CET)

Hallo Tirkon, ob es möglich ist, hängt m.E. von der Führerstandsmitfahrt ab. Die 120 km/h (tiefes Lf7 mit Kennzahl 12) konnte man ja im Video auf Gleis 2 (durchgehendes Hauptgleis) in Varel erkennen. Nur auf Gleis 1 gelten durchgehend die 60 km/h. Wie wir festgestellt haben, werden bei einmündenden Gleis die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten nicht wiederholt, sondern es wird vom Tf erwartet, dass er einen Blick in den Buchfahrplan wirft. Trotzdem kann man im Video erkennen, dass in Varel in Geschwindigkeitswechsel stattfindet, halt nur auf dem durchgehenden Hauptgleis 2 signalisiert. Die Höchstgeschwindigkeiten lässt die Infrastruktur zu und das sollte in OpenRailMap dokumentiert werden. Was der Betrieb für (evtl. verminderte) Geschwindigkeiten zulässt, steht auf einem anderem Blatt (nämlich dem Buchfahrplan). Wie oben diskutiert muss sich ein Zug vollständig in dem Bereich befinden, in dem die höhere Geschwindigkeit zugelassen ist. Sprich der Ort, an dem der Zug beschleunigen darf ist von der Zuglänge abhängig. Auch kann es aber sein, dass in einem Zug Wagen eingereiht sind, die nur geringere Geschwindigkeiten zulassen. Dann darf der Zug auch nicht schneller fahren, obwohl es die Strecke (Infrastruktur) zulässt. Diese betrieblichen Aspekte gehören m.E. nicht in ORM. Dort reicht die Info in Varel irgendwo zwischen km 30,8 und km 30,6 ein Geschwindigkeitswechsel von 100 auf 120 km/h stattfindet. Temporäre Langsamfahrstellen gehören m.E. genauso wenig in ORM. VG, --Peatala36 (Diskussion) 20:49, 12. Jan. 2022 (CET)

Soweit gehe ich mit allem mit, doch das Schließen der Lücken in der Geschwindigkeitssignalisierung war trotzdem ein Ziel der Harmonisierung der Signalbücher. Es sollte vermieden werden, dass Geschwindigkeits- und weitere Informationen ohne echte Regel aus dem Fahrplan oder der Signalisierung entnommen werden müssen. Damit hatte auch die Einführung des Signals El 1v zu tun. Die Aufstellung des Lf 7 am durchgehenden Hauptgleis mitten in einem Bahnhof ist in dieser Hinsicht klassisch falsch. Sie hilft auch nicht, weil die Geschwindigkeit, die von einem Einfahr- oder Zwischensignal angezeigt wird, in jedem Fall bis zum nächsten Hauptsignal gilt. Ich hatte eine ähnliche Signalisierung jahrelang im Bahnhof Liebertwolkwitz. Seit dem Abbau des zweiten Streckengleises von Engelsdorf zeigte das Einfahrsignal A als Fahrtbegriff nur noch Hf 2, weil für die Stellwerksbauform Bruchsal I keine Fahrstraßenschubstangen, Antriebsteile und Blocksperren mehr zu beschaffen waren. Um nach den abzweigend befahrenen Weichen 1, 3a und 3b nicht durch den gesamten Bahnhof mit 40 km/h fahren zu müssen, stand am Gleis 3 nach der Weiche 3b ein Lf 4 für 85 km/h (nach der Einfahrweiche von Belgershain dann eins für 90 km/h und hinter dem Bogen mit der Brücke über die heutige S 38 dann eins für 100 km/h). Dem Regelwerk entsprach das auch in den Siebzigern und Achtzigern nicht, doch den Betrieb beschleunigte es wirksam. Nur stellte die DR eben hinter der letzten Weiche jedes Bahnhofes ein Lf 4 mit der Angabe der Streckengeschwindigkeit auf. Das wird noch immer so gehandhabt. Ich habe den Eindruck, dass die Verweigerung im ex-DB-Netz, das ebenso konsequent zu tun, schon mit »nun gerade nicht« zu tun hat. Albern ist das schon, doch mit der Aufstellung der Gleiswechselanzeiger Zs 6 ist es noch immer vergleichbar. Die DR brachte die entsprechenden Zusatzanzeiger von Anfang an an den Ausfahrsignalen an und nutzte sie zusätzlich für das Falschfahrauftragssignal Zs 8. Die alte DB stellte sie vor der Weiche auf, an der die Fahrten in das linke Streckengleis führten. Auch Fahrten auf besonderen Auftrag in das linke Streckengleis erfolgten auf Zs 1 mit einer Abhängigkeit zum Zs 6. Das wird noch immer so gebaut und ich wage auch in diesem Fall die Feststellung, dass die Regeln der alten DB das Problem darstellen. Vergleichsweise erfolgreich haben sich deren Vertreter beim Aufstellen von Vorsignalen, die problemlos in die rückgelegenen Hauptsignale integrierbar wären, durchgesetzt. Gelb 1 an Hauptsignalen scheint nach deren Denkweise eine Erfindung des Teufels zu sein. Gut möglich, dass die mauergeprägten Führungskräfte erst vollständig abgelöst sein müssen, um die jeweils technisch vernünftigen Lösungen bundesweit zu etablieren. Eine weitere Eigenheit, die ich nur als »Bundesbahnmacke« empfinden kann, ist der Verzicht auf die Ausfahrvorsignalisierung am Einfahrsignal, wenn die Planzüge ohnehin in allen Bahnhöfen halten. Der Bahnhof Bergheim ist dafür ein Beispiel. Die DR sparte in solchen Fällen nicht die Gelb-1-, sondern die Grünlaterne an den Einfahrsignalen ein und war damit erneut konsequenter.

Grundsätzlich sollen die Kutscher am Gleis eine lückenlose Signalisierung vorfinden, während die schriftlichen Unterlagen eine Rückfallebene darstellen. Nur wird das eben nicht überall so gesehen. –Falk2 (Diskussion) 21:25, 14. Jan. 2022 (CET)

Emscher-Münsterland-Express

Der Emscher-Münsterland-Express sollte ergänzt werden. (NRW) 2001:9E8:4161:1200:C12C:EA2F:4A00:C8D4 15:09, 9. Jan. 2022 (CET)

Warum sollte er das? --Platte ^{∪∩∨∃∪} 19:23, 9. Jan. 2022 (CET)

Übersicht über alle Signalschilder der Bahn

Stößt man in der Realität auf ein Verkehrszeichen im Straßen- und Wegeverkehr, kann man dieses auf Wikipedia ausfindig machen, indem man die Bildtafel der Verkehrszeichen in der Bundesrepublik Deutschland seit 2017 (oder deren Vorgänger) durchkämmt. Mit Hilfe der dort gefundenen Kurzbezeichnung hat man dann ein Stichwort, mit dem man den Artikel mit der ausführlichen Beschreibung in Wikipedia finden kann. Schön wäre es, wenn es so eine Gesamtübersicht auch für den Bahnbereich geben würde. Die müsste aber von Personen gebaut werden, die sich auskennen, wozu ich ganz bestimmt nicht gehöre. Dann könnte man Anfragen wie im vorletzten Thread selbst klären, wenn man beispielsweise Signalschilder aus Führerstandsmitfahrten identifizieren möchte. Vielleicht könnten sich die Spezialisten aus dem Bahnportal dazu durchringen. Gruß -- Tirkon (Diskussion) 19:01, 9. Jan. 2022 (CET)

Nun ja, es gibt ja den Artikel Eisenbahnsignale in Deutschland, von dem aus Links zu den jeweiligen Signalarten bestehen. Man könnte diesen eventuell mit einer tabellarischen Übersicht oder einer Bildergalerie (mit Link auf den zugehörigen Artikel) ergänzen, um die Suche zu erleichtern. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 19:22, 9. Jan. 2022 (CET)

Auf den ersten Blick klingt das gar nicht so schlecht. Praktisch müsste man aber wegen der für Außenstehende nicht immer erkennbaren Hintergründe und Konsequenzen das Signalbuch abtippen. Das wäre dann ein klassisches Plagiat. Dazu kommt, dass die Systematik der Straßenverkehrszeichen hier nicht funktioniert. Bei diesen ist das Bild genormt und ihm eine Bedeutung zugeordnet, die meist aus nur einem Wort besteht. Bei der Eisenbahn gibt es in Deutschland einmal eine Kurzbezeichnung, dann eine Wortbezeichnung und eine Erläuterung. Das Bild ist nur ein Teil der Erläuterung und nicht maßgebend. Entscheidend ist die Beschreibung in Textform. Kein Wunder, beispielsweise die Form von Lichtsignalschirmen sind eben nicht genormt und können abhängig vom Hersteller sehr unterschiedlich ausfallen. Signaltafeln gibt es vielfach in einer hohen Form (für das Aufstellen in freier Lage neben dem Gleis) und einer niedrigen Form, die bei Platzmangel verwendet werden kann. Etwa ab 1991 bis so etwa 2008 gab es jedes Jahr eine, manchmal zwei Neuausgaben zur Harmonisierung der beiden deutschen Bahnen und trotzdem ist diese bis heute nicht abgeschlossen. Insbesondere bei Differenzen wie zwischen Sh 1 (West) und Ra 12 (Ost) sehe ich auch keine echte Harmonisierungsmöglichkeit, weil eben die Gültigkeit für Zugfahrten nicht einfach so beseitigt oder durchgesetzt werden kann. Das weiße Mastschild mit zwei schwarzen Punkten ist nicht viel mehr als ein fauler Kompromiss. Die naheliegende Möglichkeit, ein Ra 11 als Lichtsignal einzuführen, wird im Bundesbahnland (und möglicherweise im Bundestag, der für die Eisenbahn-Signalordnung ESO zuständig ist) blockiert. Die technische Lösung mit einem blauen Licht gibt es und sie wäre auch ein Schritt in Richtung europäische Integration. Ein Link zum aktuellen Signalbuch, dass als Netzzugangskriterium schließlich öffentlich zugänglich ist, ist vermutlich die bessere Lösung. Was es leider nicht gibt, ist eine Lademöglichkeit aller Änderungsstände der Signalbücher beider deutscher Staatsbahnen nach 1971. Vermutlich hat die auch niemand, denn als Datei ist das Signalbuch erst seit etwa 2010 zugänglich. Vorher gab es jedes Jahr ein Stapel von zu ersetzenden Seiten und ich fürchte, dass niemand alle ersetzten Seiten aufgehoben hat. Das wurde seinerzeit einfach zu viel und ausgesprochen unübersichtlich. Die Deutsche Bahn war damit auch lange sehr zach. In den Verteiler des gemeinsamen Signalbuches sind wir (als Signalwerker!) so etwa 2001 auch nur mit einem gibst-Du-mir-geb-ich-Dir-Handel reingekommen. Tja, und nun? –Falk2 (Diskussion) 22:30, 9. Jan. 2022 (CET)

Die Listen der Wikipedia erheben ja keinen zwingenden Vollständigkeitsanspruch. Es bleibt im Grunde der Community überlassen, was drinsteht und was nicht. Möglicherweise könnte man in einer Liste der Signaltafeln der Deutschen Bahn in der Bundesrepublik Deutschland 2022 (oder so ähnlich) zumindest diejenigen zusammenstellen, die verbreitet einigermaßen einheitlich sind und maximal zwei Varianten (z.B. hohe und niedrige) haben und gegebenenfalls fehlende mittels Foto bei der Grafikwerkstatt anfragen. Man könnte ja mit den verbreitesten anfangen. Problemfälle lässt man einfach außen vor. OpenStreetMap Freaks haben es ja auch geschafft, das Durcheinander in der Kartenwelt, dem ÖPNV und bei der Bahn zumindest in Teilen zu ordnen, indem alles einigermaßen einheitlich in einer Karte/Datenbank integriert wurde. Möglicherweise gelingt es der Wikipedia ja auch im Rahmen der hier zulässigen Möglichkeiten und es entsteht mit dieser Liste etwas Besseres als das Signalbuch, das zudem Otto Normalbürger und möglicherweise auch Auszubildenden im Bahnbereich eine bessere Anfangsübersicht als dieses zu verschafft. -- Tirkon (Diskussion) 23:14, 9. Jan. 2022 (CET)

Hast Du Dir das Signalbuch mal vorgenommen? Das ist eine der vergleichsweise einfach lesbaren Vorschriften und die Menge der Blätterverweise, von denen die Fahrdienstvorschriften übervoll sind, halten sich sehr in Grenzen. Verlinken lässt es sich nicht, weil es die Wikimedia Foundation für Spam hält. Mit »Signalbuch Deutschland« ist bei Herrn Google gleich der erste Treffer der richtige. –Falk2 (Diskussion) 23:25, 9. Jan. 2022 (CET)

Wie oben bereits beschrieben, die aktuell gültigen Signale sind alle in ihren zugehörigen Artikeln (z.B. Zusatzsignal, Fahrleitungssignal) aufgeführt, es gibt eine Navigationsleiste über die einzelnen Signalgruppen. Einen neuen Artikel, der all das zusammenfasst, braucht es m.E. demnach gar nicht, eine bildliche Übersicht zum schnellen Verständnis wäre dagegen soweit möglich. Denkbar wäre eine einfache Tabelle wie diese:

Fahrleitungssignale

			…
El 1v	El 1	El 2	…

Diese könnte man dann in den jeweiligen Abschnitt im Artikel Eisenbahnsignale in Deutschland einbinden. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 23:39, 9. Jan. 2022 (CET)

Das würde aus meiner Sicht also dem Verständnis eines Laien den gewünschten Überblick zur Identifikation eines in der Realität gesehenen Signales verschaffen. Wichtig ist lediglich, dass man alle Bilder ohne Klicken auf einer Seite hat und von dort zum zugehörigen Artikel kommt. Für diesen Zweck wäre das deutlich besser geeignet als das aus dieser Sicht katastrophale Online-Signalbuch, wo die Abbildungen in Informationshäppchen auf zig Seiten zerbröselt sind. Dort muss man sich ständig durch Unterpunkte der Unterpunkte rein- und rausklicken, um alle vorkommenden Signale zu sehen. Man muss dabei aufpassen, dass man nichts ausläßt. -- Tirkon (Diskussion) 13:55, 10. Jan. 2022 (CET)

Deswegen sage ich doch, lade Dir das Originaldokument. Das ist ein klassisches Buch ganz ohne Links und ähnlichen Zinnober. Gibt es eine neue Ausgabe, was bei DB Netz nach den Erfahrungen der letzten zwanzig Jahre in der Regel zum Fahrplanwechsel im Dezember passiert, dann ist das durch die Nummer der eingearbeiteten Berichtigung zu erkennen. Seit dem 13. Dezember 2020 gilt die Aktualisierung 11 und bei den pdf-Ausgaben muss man auch keine Seiten mehr wechseln oder Absätze überkleben. Bei diesem Online-Signalbuch hat man es meiner Meinung nach mal wieder zu gut gemeint.

Was ich selber suche, sind die möglicherweise archivierten vorherigen Aktualisierungsstände. Die nicht aufzubewahren hat sich mittlerweile als Fehler erwiesen. –Falk2 (Diskussion) 15:25, 10. Jan. 2022 (CET)

Kategoriezusammenlegung Kategorie:Bahnstrecke Hanau–Frankfurt und Kategorie:Kinzigtalbahn (Hessen)?

Hallo,
auf Wikipedia:WikiProjekt Kategorien/Diskussionen/2022/Januar/2#Kategorie:Bahnstrecke Hanau–Frankfurt und Kategorie:Kinzigtalbahn (Hessen) nach Kategorie:Bahnstrecke Frankfurt–Göttingen (kein LA) wurde angeregt, die Kategorie:Bahnstrecke Hanau–Frankfurt und Kategorie:Kinzigtalbahn (Hessen) zu einer Kategorie:Bahnstrecke Frankfurt–Göttingen zusammenzulegen. -- Perrak (Disk) 20:01, 10. Jan. 2022 (CET)

Aus meiner Sicht: nur zu! Hatte der dritte Abschnitt keine eigene Kategorie? Das lässt dann noch die Frage nach wikidata offen - da bin ich überfordert... --Pcb (Diskussion) 11:12, 11. Jan. 2022 (CET)

Ne, die anderen beiden Abschnitte hatten keine Themenkategorien. Die nötigen Anpassungen auf Wikidata sollten kein Problem sein. --PhiH (Diskussion) 18:30, 12. Jan. 2022 (CET)

Wikidata-Mist

Kennt sich hier jemand genügend mit wikidata aus, um mir zu erklären, wie ich diesen Mist korrigieren kann? --Pcb (Diskussion) 10:49, 14. Jan. 2022 (CET)

Ich glaube, das Chaos bekommt man nur sortiert, wenn man das Objekt auf den Stand zurücksetzt, bevor wikidata:Q24045957 und wikidata:Q1311696 aus welchem Grund auch immer zusammengeführt wurden. Danach werden sicherlich bei beiden Items noch ein paar Nacharbeiten notwendig sein, aber das Hauptproblem wäre damit erstmal gelöst. --PhiH (Diskussion) 11:20, 14. Jan. 2022 (CET)

Stadtbahn Berlin westliches Ende

Sorry, ich verliere ein wenig den Überblick. Die Stadtbahn Berlin führt bis Charlottenburg und wurde bis Westkreuz verlängert, wenn ich das richtig verstanden habe. Wie verhält es sich mit der S9 nach Spandau: Stadtbahn bis Westkreuz, ab dort Spandauer Vorortbahn, oder kommt dazwischen noch eine andere, äh, Strecke? Gruß, --G-41614 (Diskussion) 13:10, 14. Jan. 2022 (CET)

Klassischerweise verläuft die Stadtbahn von Ostbahnhof nach Charlottenburg. Wenn man der Streckennummer folgt, geht es weiter über Grunewald und Wannsee nach Potsdam. In Nikolassee wird z.B. nach wie vor in Stadtbahn und Wannseebahn unterteilt. Die Spandauer Vorortbahn begann ursprünglich an der Heerstraße, weshalb die Vorortzüge nach Spandau über die Ferngleise der Stadtbahn fuhren. 1928 wurde sie ostwärts nach Charlottenburg verlängert, der Abschnitt Charlottenburg – Westkreuz ist ja viergleisig, umfasst also zwei Strecken. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 14:32, 14. Jan. 2022 (CET)

Danke - dann korrigiere ich das mal bei der S9 (en:wp). Gruß, --G-41614 (Diskussion) 14:44, 14. Jan. 2022 (CET)

4 S-Bahn-Gleise von Charlottenburg nach Westkreuz? Jetzt hast du mich aber irritiert, musste extra im Luftbild nachgucken. Nein, gibts wirklich nicht. Es gibt ziemlich lange Aufstellgleise westlich der Bahnsteige in Charlottenburg; dann liegt südlich noch ein Stück weiter ein drittes Gleis für die Halenseekurve. Aber durchgehend nach Westkreuz sind es nur zwei Gleise; die Spandauer Vorortbahn beginnt von der Streckennummerierung in Westkreuz am km 12,2; die Kilometrierung der Stadtbahn setzt sich auf beiden Ästen gleichermaßen fort.
Das westliche Ende des Bauwerks Stadtbahn nimmt man üblicherweise in Charlottenburg an; betrieblich gehen aber beide Strecken weiter, fieserweise verschieden: die S-Bahn nach Wannsee und dann setzt sich die Streckennummer und Kilometrierung (etwas ahistorisch von der Baugeschichte her) bis nach Potsdam fort. Die Fernbahnstrecke der Stadtbahn wiederum führt betrieblich von Charlottenburg weiter bis kurz vor Spandau. --Global Fish (Diskussion) 22:33, 14. Jan. 2022 (CET)

Ah, verdammt, da hast du Recht. Ich bin schon zu lange fort... -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 22:56, 14. Jan. 2022 (CET)

Ok, jetzt muß ich sicherheitshabler nochmal nachhaken: D. h., die S9 fährt betrieblich bis Westkreuz auf der Stadtbahn und ab dort auf der Spandauer Vorortbahn? Gruß, --G-41614 (Diskussion) 09:00, 15. Jan. 2022 (CET)

Sagen wir mal so, Richtung Spandau bis Westkreuz auf der Strecke 6024 Bln Osb – Potsdam Stadt und dann auf der Strecke 6025 Westkreuz – Bln Spandau. Bei den für Berlin typischen Streckennamen fehlt immer mal die Angabe S- oder Fernbahn. Die Ferngleise der Stadtbahn sind die Strecke 6109, Bln Osb – Bln Spandau. Dass sich Kilometrierungen in zwei oder mehreren Richtungen fortsetzen, ist gar nicht so selten. Es vermeidet Missverständnisse, beispielsweise beim Zusprechen von Befehlen. –Falk2 (Diskussion) 11:13, 15. Jan. 2022 (CET)

Eben. Berliner Stadtbahn ist einfach ein Bauwerksname, betrieblich hat das keine Aussage. @G-41614, du kannst auch sagen, die S9 fährt über die Stadtbahn und dann die Spandauer Vorortbahn. Ob nun die Grenze in Westkreuz oder Charlottenburg ist, ist dabei ziemlich egal.--Global Fish (Diskussion) 11:24, 15. Jan. 2022 (CET)

Jein - aber am wichtigsten ist, das keine andere Bahn/Strecke dazwischen kommt. Der, ähm, Artikel in der en:wp ist imho auch ziemlich überflüssig, und interessieren tut sich auch keiner dafür, glaube ich, aber wenn ich drüben einen Fehler finde versuche ich zumindest, den zu berichtigen. Vor allem in meinem ehemaligen "Revier", nur das ich von Bahn keinen Schimmer habe. Bin ganz sicher nicht so verrückt, diese Feinheiten dort diskutieren zu wollen. Danke & schönes WE, --G-41614 (Diskussion) 13:21, 15. Jan. 2022 (CET)

Fehlender Straßenbahnbetrieb

Ich wollte nur anmerken, daß bei den eingestellten Straßenbahnbetrieben Tilsit und Gleiwitz fehlt. (nicht signierter Beitrag von 2003:E3:E715:C4AD:7811:CCDA:D405:20B0 (Diskussion) 21:23, 25. Jan. 2022 (CET))

In welchem Artikel bzw. welcher Liste genau? Ohne genauere Angaben lässt sich das nicht prüfen. In der Liste von Straßenbahnen in Europa#Russland finde ich Tilsit (bzw. Sowjetsk) übrigens problemlos. Gruß, --Wdd. (Diskussion) 22:51, 4. Feb. 2022 (CET)

Kategorie:Fahrkarte

Das ist eine Mischkategorie, die alles mögliche enthält. Hier finden sich Tarifangebote (Guten-Abend-Ticket, Metropolticket Stuttgart), Fahrakrtentypen (Einzelfahrkarte, Sichtkarte) und Ausprägungen von Fahrkarten (Handyticket, OV-chipkaart). Das sollte mal alles voneinander getrennt werden.--Grundausstattung (Diskussion) 21:00, 29. Jan. 2022 (CET)

Nur zu, aber wie willst Du es aufteilen? Es gibt derzeit 87 Einträge. Lohnt da ein Unterteilen und wird die Geschichte damit übersichtlicher? –Falk2 (Diskussion) 22:44, 29. Jan. 2022 (CET)

JA, wenn man eine Kategorie aufteilen möchte, dann ist es schon sinnvoll dafür einen brauchbaren Plan zu haben. Denn sollte man hier vor der Umsetzung prässentieren können. Wenn es den "guten Plan" nicht gibt, liegt unter Umständen genau da das Problem, warum man es bisher mit einer Sammelkategorie gelösst hat. Hier gibt es durchaus zig Schnittmengen. Denn schon der Begriff Fahrkarte ist mehrdeutig, einmal eng als Abkürzüng für Einzelfahrkarte. Und einmal weit als Oberbegriff dafür, dass man das Beförderungsentgeld geleistet hat (Und das umfasst nun mal auch elektronische Lössungen). Udn für mich ist es eigentlich logisch, dass die Kategorie das zweite abbildet.--Bobo11 (Diskussion) 23:37, 29. Jan. 2022 (CET)

Mann könnte ja eine Kategorie:Fahrkarte (Tarifangebot) erstellen und schon mal die folgenden 25 Artikel dorthin auslagern:
Bayern-Ticket, Bayerwald-Ticket, BernsteinTicket, Einfach-Raus-Ticket, Elbe-Labe-Ticket, Euregio-Ticket, Euro Domino, Euro-Neiße-Ticket+, Gleis 7, Guten-Abend-Ticket, Guten-Tag-Ticket, GUTi (Verkehrskonzept), Indrail Pass, Interrail, Japan Rail Pass, Klimaticket, Konus (Verkehrskonzept), Metropolticket Stuttgart, Quer-durchs-Land-Ticket, SaarLorLux-Ticket, ScanRail, Schönes-Wochenende-Ticket, Seishun 18 Kippu, Swiss Travel Pass, Travelcard
--Grundausstattung (Diskussion) 11:29, 30. Jan. 2022 (CET)

Die Idee ist grundsätzlich ok. Ich könnte mir da auch als Bezeichnung Kategorie:Tarifangebot im öffentlichen Verkehr vorstellen. Das vermeidet die Klammern. --Wdd. (Diskussion) 22:48, 4. Feb. 2022 (CET)

Frühere ÖBB-Fahrpläne

Hallo! Kennt jemand eine Möglichkeit, die ÖBB-Fahrplanbilder der letzten, sagen wir mal, 20 Jahre abzurufen? Viele Grüße --Reinhard Müller (Diskussion) 17:05, 30. Jan. 2022 (CET)

JŽ-Baureihe 661

Im betreffenden Artikel wird mehrmals die lange Vorbauseite mit »vorn« bezeichnet. Bei klassischen amerikanischen Diesellokomotiven dieser Bauform ist das jedoch schon wegen der schlechten Streckensicht praktisch nie so. Die einigen mir bekannten Lokomotiven, die wirklich so aufgebaut sind, sind die allerdings kleinen T435 von ČKD. Ich habe das schon vor längerer Zeit auf der betroffenen Artikeldiskussion angesprochen, doch erfolgte dort keine Reaktion. Ich vermute, dass hier Vorstellungen von Dampflokomotiven die Ursache sind. Bei den etwas jüngeren Lokomotiven der kroatischen Reihen 2044 und 2062 (die JŽ-Reihen müsste ich erst raussuchen) ist es wie in den beiden Amerikas, die konstruktive Vorderseite ist die mit dem kleinen Vorbau. Wenn mit dem Motorvorbau voraus gefahren werden muss, was außer in Europa auch in Südamerika regelmäßig vorkommt, ist wegen der mangelhaften Sicht ein Beimann erforderlich. Eben wegen der in Nordamerika üblichen Mehrfachtraktion kommt es dort vergleichsweise selten vor. Nur, sie sieht es nun mit den 661 der alten JŽ aus? –Falk2 (Diskussion) 19:07, 4. Feb. 2022 (CET)

In der Schweiz ist im Zweifel die Seite mit dem "Kamin" vorne. Und der Motor ist nun mal in der Regel im langen Vorbau. Dieses vorne ist allerding für technische Frage usw. zuständig, und darf nicht mit dem fahrdienstliche vorne (z.B. beim Rangieren) verwechselt werden. Wenn es um die Frage geht, welches das Radsatzlager 1R ist, dann kommt das mit dem Kamin zu tragen. Bei dem Bild [1] hier ist die Numerierung der Radstätze und Drehgestelle recht gut erkennbar. In dem Punkt technisch oder betrieblich vorn muss man schon unterschieden können. Auf der Streckenfahrt ist da vorne, wo die drei Spitzenlichter eingeschaltet sind. Sowas kann ich mir hier durchaus auch vorstellen, dass der lange Vorbau eben technisch vorn ist. --Bobo11 (Diskussion) 19:41, 4. Feb. 2022 (CET)

Danke und darauf wäre ich echt nicht gekommen. Das Problem ist aber, dass die JŽ und ihre Nachfolger im Gegensatz zu anderen Verwaltungen die Achslager an den Drehgestellen oder am Rahmen nicht kennzeichnen. –Falk2 (Diskussion) 21:29, 4. Feb. 2022 (CET)

Hat die SBB auch lange nicht angeschrieben. Da reichte es eben, wenn man wie bei der elektrischen mit zwei Führerstände, die Führerstände angeschriben hat (I+II), oder eben bei den Dieseln mit einem Mittelführerstand auf die "Kamin" Regel zurück griff. Und klar kommt diese Regel aus der Dampflokzeit. Da war so gut wie bei allen Dampflokomotiven klar was vorn und hinten ist. Und somit war auch klar, welches die rechte und welches die linke Lokomotivseite ist. Bei den Elektroloks und Dieseloks ist das nicht immer so klar.

Die USA ist nur bedingt zum Vergleich mit Europa geeignet. Da in der USA bei den Streckendieseln schon immer nur ein (Front-)Füherstand mit kleinem Vorbau oder Schnauze üblich war, und es keine für Europa typischen Grossdiesel mit zwei Füherstände gab. Weil sie in der USA eh immer packetweise eingesetzt wurden und eben so Problemlos ein Lokomotivpacket mit vorn und hinten je ein Füherstand gebildet werden konnte. In Europa kennt man das mit der Füherstandlosen B-Unit nicht wirklich, in der USA war das lange Alltag, dass an der Zugspitze eines Langdisdanz-Güterzuges mindestens ein A-B-A Trio wenn nicht sogar ein A-B-B-A Quartet fuhr. Oder eben im Langsteckenpersonzugsdienst oft eien A-B und ein Schlusswagen üblich war, und die ganze Komposition über Gleisdreiecke abgedreht wurden. Das sind Sachen die in (West-)Europa als Standartanwendung schlichtweg nicht kennen. --Bobo11 (Diskussion) 23:06, 4. Feb. 2022 (CET)

Buenos Aires, Línea Belgrano Sur

Das ist richtig, doch die EMD-Lokomotiven dieser und ähnlicher Bauarten sind letztlich typische Amerikaner und ihre Verbreitung dürfte damit zusammenhängen, dass die US-Hersteller in den Fünfzigern und danach, als der Traktionswandel auf der übrigen Welt in Fahrt kam, damit Erfahrung hatten, kurzfristig liefern konnten und durch die großen Stückzahlen auch preislich kaum zu unterbieten waren. Die europäischen Lizenzbauten dürften damit zusammenhängen, dass man in Eurasien nicht besonders scharf auf US-Gewindenormen war (und ist).

Die Folge ist sowas wie auf dem Bild, die Línea Belgrano Sur wäre in Europa eine klassische S-Bahn-Strecke, die Taktfolge liegt auf dem inneren Abschnitt ganztägig bei etwa einer Viertelstunde, gelegentlich ist er auch dichter. Die Maschine ist eine ziemlich ähnliche G22CU von EMD, gut an der typischen Drehgestellbauart zu erkennen. Gut möglich, dass die Bezahlung der Mitarbeiter so mäßig ist, dass die Beimänner nicht ins Gewicht fallen oder dass es die Gesetzgeber ohnehin vorschreiben. Dreh- und Wendemöglichkeiten habe ich in Lateinamerika jedenfalls nur wenige gesehen. –Falk2 (Diskussion) 00:37, 5. Feb. 2022 (CET)

Das ist irgendwie logisch, denn Südamerika orientiert sich auch an den AAR Regeln, nicht nur den der UIC. Kurzum da gibt es keine UIC Bahnen, ergo sollte man sie auch nicht mit UIC Bahnen vergleichen. Und klar wenn du wegen der Streckenausrüstung usw. eh mit Beimann fahren musst, fällt mit Schnauze voran nicht so ins Gewicht. Und selbst das Sichtproblem ist heute mit Kameras lössbar. Denn SBB Aem 940 hat man nicht umsonst ein paar Kameras spendiert. --Bobo11 (Diskussion) 08:44, 5. Feb. 2022 (CET) PS: Falk2 die , MF701 auf dem Bild hat übrigen eine Kamera am Pufferbalken.

Das ändert alles nichts daran, dass man in Amerika technisch auf dem Stand der 1950er stagniert. In Deutschland war schon damals klar, dass man Lokomotiven mit ordentlicher Streckensicht in beiden Fahrtrichtung bauen muss. Wie irrsinnig das amerikanische Konzept ist, sieht man in Russland, wo faktisch ähnliche Betriebsbedingungen mit schweren Güterzügen auf langen Strecken in Ödnis existieren. Ansonsten sollte eigentlich an den Lokomotiven immer irgendwo angeschrieben sein, wo vorn und hinten ist. Das dürfte auch bei jugoslawischen Fahrzeugen so sein. Die Werkstatt muss wissen, wo die Achsen wieder hinkommen, wenn sie ausgebaut wurden. --Rolf-Dresden (Diskussion) 09:22, 5. Feb. 2022 (CET)