Ferrocarriles Vascongados

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Die Compañía de Ferrocarriles Vascongados, deutsch ungefähr Baskische Eisenbahn, war eine Eisenbahngesellschaft im Baskenland in Spanien, die ein meterspuriges Streckennetz zwischen den Städten Bilbao und San Sebastián betrieb. Sie entstand im Jahre 2006 aus der Fusion der drei folgenden Eisenbahngesellschaften, die verschiedene Strecken in den Provinzen Bizkaia und Gipuzkoa betrieben:

• Compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya mit der Hauptstrecke Bilbao–Durango
• Compañía del Ferrocarril de Durango a Zumárraga mit der Hauptstreck Durango–Zumarraga
• Compañía del Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián mit der Strecke Elgoibar–San Sebastián

Ferrocarriles Vascongados
Logo
Rechtsform	Aktiengesellschaft
Gründung	1906
Auflösung	1995
Auflösungsgrund	Auflösung der Rumpfgesellschaft nach Sanierung. Strecken und Rollmaterial in den 1970er Jahren an FEVE abgetreten.
Sitz	Bahnhof Bilbao-Atxuri, Bilbao Spanien Spanien
Branche	Verkehr/Logistik

Ferrocarriles Vascongados
Strecke der Ferrocarriles Vascongados
Streckenlänge:	157 km
Spurweite:	1000 mm (Meterspur)
Stromsystem:	1500 =
Maximale Neigung:	28 ‰
Minimaler Radius:	Hauptstrecke: 100 m Nebenstrecken: 60 m
0,0 Bilbao-Atxuri 8,6 m 32,793 Durango 113,91 m 0,0 Kilometrierung Stichstrecke 6,606 Apatamonasterio 11,556 Arrazola 10,225 Elorrio 54 Malzaga 85 m 61,738 Mecolalde 80,092 Zumárraga 59 Elgoibar Zumaia 29,794 Zarautz 55,860 Amara-Donostia

Wegen Finanzproblemen wurden die Eisenbahnstrecken der Compañía de Ferrocarriles Vascongados 1972 von der FEVE übernommen und die Gesellschaft nach Bezahlung aller Schulden im Jahre 1995 aufgelöst.

Relief mit dem Schriftzug der Ferrocarriles Vascongados an der Fassade des Bahnhofs Bilbao-Atxuri

Geschichte

Die Compañía de los Ferrocarriles Vascongados wurde am 1. Juli 2006 mit einem Aktienkapital von 20 Millionen Peseten gegründet, an dem sich auch französische Geldgeber beteiligten. Nach der Fusion der drei Vorgänger-Bahngesellschaften entstand ein Streckennetz von 157 km Länge.

Die Eröffnung der Autobahn AP-8 in den 1970er-Jahren führte zu einem starken Verkehrseinbruch, so dass die Ferrocarriles Vascongados in finanzielle Schieflage gerieten Der Betrieb der Strecken wurde 1972 von FEVE übernommen, die Strecken selbst 1976. Unter FEVE wurden diverse Verbesserungen an der Infrastruktur und an den Fahrzeugen vorgenommen, sowie der Güterverkehr gefördert.

Nach der Gründung Autonome Gemeinschaft Baskenland im Jahre 1979 übernahm diese die ehemaligen Strecken der Ferrocarriles Vascongados aus dem Bestand von FEVE und brachte sie in das 1982 gegründete Eisenbahnunternehmen EuskoTren, das zu 100 % im Besitz der Autonomen Gemeinschaft ist. Es wurden weitere Sanierungen an den Strecken und dem Rollmaterial durchgeführt. Zugunsten des Personenverkehr wurde der Güterverkehr eingestellt.

Vorgängergesellschaften

Im Jahre 1882 eröffnete die Compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya die Strecke Bilbao–Durango. Fünf Jahre danach eröffnete die Compañía del Ferrocarril de Durango a Zumárraga zuerst die Strecke Durango–Elgoibar und im folgenden Jahr die Verbindung von Málzaga durch das Río Deva-Tal nach Zumarraga, wodurch die Hauptstadt des Baskenlandes mit dem Netz der Schmalspurbahnen an die von Madrid an die französische Grenze führenden Breitspurstrecke der Norte angebunden war. Im Jahre 1901 erfolgte die Eröffnung der Strecke Elgoibar–San Sebastián durch die Compañía del Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián, womit Bilbao mit einer 108 km langen Meterspurstrecke mit San Sebastián verbunden war. Das gesamte Schmalspurnetz war 130,7 km lang, wobei 22,7 km auf die Strecke durch das Deva-Tal nach Zumarraga entfielen.

Die drei Bahngesellschaften arbeiteten bezüglich Mitarbeiter, Betrieb der Strecken und im unternehmerischen Bereich eng zusammen. Sie besaßen gegenseitige Aktienbeteiligungen und hatten mehrere gemeinsame Mitglieder in den Geschäftsleitungen. So übernahm beispielsweise die Compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya von der Compañía del Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián den Bau des Abschnittes Zarauz–Deva der Strecke Elgoibar–San Sebastián, der als besonders schwierig galt, und übernahm gleich den Betrieb der ganzen Strecke. Zusätzlich führte sie während zwölf Jahren auch den Betrieb der Strecke Durango–Zumarraga.

Compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya

Ferrocarril vizcaíno

Im Jahre 1856 wurde klar, dass die Eisenbahnstrecke von Madrid zur französischen Grenze und somit die Verbindung mit dem restlichen Europa nicht durch Bilbao führen wird. Weil der Hafen der Stadt von dieser wichtigen Verbindung ausgelassen wurde, schien dessen zukünftige Entwicklung behindert. Es entstand ein direkter Wettbewerb mit den Städten Santander und Pasajes, weshalb Bilbao eine Anbindung an die neue Strecke suchte.

Das erste Projekt wurde Ferrocarril vizcaíno („Bizkaia-Eisenbahn“) genannt. Es sollte Bilbao mit Vitoria-Gasteiz, der Hauptstadt der Provinz Álava, verbinden und dort die Anbindung an die Hauptstrecke Madrid–Frankreich schaffen. Die Strecke hätte über Amorebieta nach Durango geführt und von dort weiter nach Vitoria und San Sebastián. Am 22. März 1856 wurde deshalb mit großzügiger Unterstützung der Verwaltungen von Bilbao und der Provinz Bizkaia die Comisión del Ferrocarril Vizcaíno gegründet.

Bahnstrecke Tudela–Bilbao

Bahnstrecke Tudela–Bilbao

Die Behörden der spanischen Regionen La Rioja und Navarra unterstützen das Projekt einer Eisenbahn in Bizkaia ebenfalls, weil die Bahnlinie eine ausgezeichnete Möglichkeit eröffnete, die Weine und Produkte der Region über den Hafen von Bilbao zu exportieren. Die Abgeordneten von La Rioja schlugen deshalb der Kommission den Bau einer Strecke Tudela–Logroño–Haro–Bilbao vor, wobei sie gleichzeitig auch den Bau des in ihrer Region liegenden Streckenabschnittes Tudela–Logroño–Haro auf eigene Rechnung anboten mit der Absicht, dass die Provinz Bizkaia das gleiche tun würde. Gleichzeitig bestand für Bilbao auch die Gefahr, dass die Fortsetzung einer Strecke von Saragossa entlang dem Ebro von Miranda de Ebro nicht nach Bilbao sonder nach Santander führen könnte. Nachdem sich die spanische Regierung bei der Verbindung Madrid–französische Grenze für die Streckenführung über Burgos–Vitoria–Irun entschieden hatte, blieb Bilbao nichts anderes übrig, als die Strecke nach Tudela anzunehmen. Im Juli 1856 wurde die Bewilligung sowohl für den Bau der Norte-Hauptstrecke, wie auch für Zweigstrecke Tudela–Bilbao erteilt, wobei die Bewilligung noch keine Aussage machte, ob diese in Vitoria oder in Miranda de Ebro die Hauptstrecke kreuzen sollte.

Die Planung der Strecke Tudela–Bilbao wurde von der spanischen Verwaltung an die Bauingenieure Luis de Torres Vidosola und Enrique Alar übertragen. Die Bahnlinie folgt dem Ebro bis zur Kreuzung mit der Strecke Madrid–Irún in Miranda de Ebro und verläuft von da über Orduña nach Bilbao. Für die Finanzierung des Projektes wurde am 16. März 1857 eine Zeichnung für einen Kredit von 100 Millionen Real aufgelegt. Am 6. Juli wurde die Streckenführung über Mirando de Ebro festgelegt und die Anbindung an die Strecke Saragossa–Alsasua 25 km von Tudela entfernt, die später in Castejón de Ebro festgelegt wurde. Für den Bau und Betrieb der Strecke wurde die Compañía del Ferrocarril de Bilbao á Tudela por Miranda gegründet. Der Bau begann 1857, die einzelnen Streckenabschnitt wurden zwischen Frühjahr und Sommer 1863 dem Betrieb übergeben. Die Gesellschaft wurde nach finanziellen Schwierigkeiten 1878 von der Norte übernommen.

Ferrocarril Central de Vizcaya

Bilbao–Durango
Bahnhofs Bilbao-Atxuri Bahnhofs Bilbao-Atxuri
Strecke der Ferrocarriles Vascongados
Streckenlänge:	32,793 km
0,000 Bilbao-Atxuri 8,6 m 1,000 Miraflores-Tunnel 1,350 Ventas del Cuerno 1,939 Bolueta 4,851 Echevarri 4,871 Nervión Dos Caminos 5,758 Ariz 6,100 Nervión 8,506 Zuazo 13,100 Usansolo 14,450 Eroso Verladestelle für Pyrit 1) 15,760 Bedia 17,427 Lemona 18,060 Arratia 20,698 Andrapolea-Brücke über den Ibaizabal 21,275 Astepe 21,275 Fabrica de Astepe (Eisenwerk) Ferrocarril Amorebieta-Bermeo nach Bermeo 22,310 Amorebieta 26,590 Euba 31,074 Santa Apolonia 32,793 Durango 113,91 m nach Apatamonasterio–Elorrio/Arrazola Ferrocarril Durango–Zumárraga 1) Der Pyrit stammte aus den Bergwerken von Yurre und Bedia wurde mit einer 4 km langen Einschienenbahn zur Verladestelle gebracht.
Zweigstrecke Durango–Elorrio/–Arrazola
Streckenlänge:	15,175 km
von Bilbao 32,793 0,000 Durango 113,91 m Ferrocarril Durango–Zumárraga 3,512 Zelaieta 4,200 Andra-Mari 6,606 Apatamonasterio 11,556 Arrázola 8,733 San Agustín 10,225 Elorrio

Die Strecke Bilbao–Tudela erfüllte nicht den von den wirtschaftlichen Förderern der Provinz Bizkaia verfolgte Zwecke, so dass der Wunsch nach einer direkten Verbindung Bilbao–San Sebastián–Frankreich erneut erwachte. Im Jahre 1862 stellten deshalb das Provinzparlament von Bizkaia Geld für den Bau einer Eisenbahnstrecke Bilbao–Durango zur Verfügung, die den Namen mit dem Namen Ferrocarril Central de Vizcaya trug.

Am 29. Februar 1872 beantragt der Bürgermeister von Durango die Konzession für eine Verbindung von seiner Siedlung zur Strecke Tudela–Bilbao in Basauri. Ein Monat später erhielt er die Bewilligung zur Durchführung der dazu nötigen Abklärungen und am 5. Dezember des gleichen Jahres wurde ein Bericht präsentiert, der die Vorteile einer Breitspurbahn aufzeigte. Im Jahre 1876 nach dem dritten Carlistenkrieg wurde das Projekt wieder aufgenommen und eine zweite Studie erstellt, die sich vor allem mit der Rentabilität des Vorhabens befasste, aber auch die Ausführung von vier Brücken und der vier Stationen Dos Caminos in Basauri, Galdácano, Amorebieta und Durango beschrieb. In der dazugehörigen Rollmaterialliste waren sechs Lokomotiven, 60 Personenwagen und 80 Güterwagen aufgeführt.

Die Regierung bewilligte das Projekt am15. Dezember 1877 und erteilte am 29. Dezember eine unbeschränkte Konzession für eine privat zu finanzierende Bahnstrecke an ihre Befürworter. Besonders zu erwähnen ist das Recht der Bahn auf eine freie Preisbildung bei den Fahrkarten und Frachttarifen. Am 14. September 1878 bewilligte die Regierung die Übertragung der Konzession an Francisco Nicasio Igartua y Egusquiza, der zu deren Nutzung die Compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya mit einem Startkapital von 2 Millionen Peseten gründete. Die neue Gesellschaft fiel unter das Gesetz vom 14. November 1868 über die allgemeinen Grundlagen für die Gesetzgebung über öffentliche Arbeiten.

Die vorgesehene 27,8 km lange Strecke sollte mit 1670 mm Spurweite ausgeführt werden damit sie in den Betrieb der Strecke Bilbao–Tudela integriert werden konnte. Nachdem aber letztere von der Norte übernommen wurde, versiegten die Gespräche über eine gemeinsame Betriebsführung. Die Ferrocarril Central de Vizcaya beschloss deshalb, die neue Strecke als Meterspurbahn zu bauen, was am 24. Mai 1879 gleichzeitig mit der Verlängerung der Strecke bis Bilbao bewilligt wurde. Die Strecke sollte nun 34,1 km lang werden und im neu zu bauenden Bahnhof Bilbao-Atxuri enden. Weiter kam eine Verbindung Ariz–Dos Caminos hinzu, die den Anschluss an die Strecke Bilbao–Tudela herstellte, sowie der Miraflores-Tunnel an der Verlängerung nach Atxuri hinzu.

Das vom Bauingenieur Pablo de Alzola erstellte Projekt veranlagte Kosten von 3.441.145,95 Peseten. In weniger als zwei Jahren wurde die Strecke unter der Leitung von Ingenieur Adolfo Ibarreta fertig gestellt. Die Stationsgebäude wurden vom Architekten Sabino de Goicoechea entworfen, die Brücken stammten von der deutschen Brückenbaugesellschaft Johann Caspar Harkort aus dem Ruhrgebiet. Von der gut 32 km langen Strecke lagen knapp 18 km in der geraden und die restlichen Kilometer in 68 Bögen. Sie überwand zwischen Bilbao und Durango 100 Höhenmeter. Der Betrieb konnte am 1. Juli 1882 aufgenommen werden – fünf Monate früher als die Verwaltung geplant hatte. Die Baukosten lagen unter dem Voranschlag, so dass die Gesellschaft unter guten finanziellen Voraussetzungen starten konnte.

Die Ferrocarril Central de Vizcaya erwirtschaftete immer gute Resultate, so dass sie sich an anderen Investitionen beteiligen konnte, wie zum Beispiel an der Bahnstrecke Durango–Zumárraga. Im Jahre 1902 wurden die Werkstätten in Durango erbaut. Mit der Planung war der Ingenieur Luis Camiña beauftragt, der Bau erfolgte durch die Talleres de Zorroza. Sie wurden bis 2013 genutzt, bevor sie in das Quartier Lebario von Abadiño östlich von Durango verlegt wurden. Zusammen mit den Werkstätten wurden auch der Bahnhof renoviert, der zusammen mit den neuen Werkstätten im Jahre 1904 eingeweiht wurde.

Am 4. September 1899 erhielt die Ferrocarril Central de Vizcaya die Konzession für die Zweigstrecken Durango–Elorrio und Apatamonasterio–Arrazola. Die 14 km lange Strecke erschloss die Eisenerz- und Kupferbergwerke in der Umgebung von Arrazola. Die Strecke nach Apatamonasterio war im Juni 1903 fertiggestellt, konnte aber erst wegen bürokratischen Problemen erst am 20. September in Betrieb genommen werden. Am 1. Februar 1904 folgte der Ast nach Arrazola, am 16. Juli 1905 derjenige nach Elorrio. Im Jahr 1916 wurden 50.000 Tonnen Eisenerz aus den Bergwerken abtransportiert, danach nahmen die Mengen ab. Der Betrieb aller Zweigstrecken von Durango wurde in den 1960er Jahren eingestellt.

Im Jahre 1902 stand den Ferrocarril Central de Vizcaya für den Betrieb 18 Dampflokomotiven, 86 Personenwagen, 19 Gepäckwagen und 546 Güterwagen zur Verfügung. Die Lokomotiven stammten von Hanomag aus Deutschland, Nasmyth Wilson aus England und Porter aus den USA.

Zweigstrecke nach Elorrio und zu den Bergwerken von Arrazola

Als Zweigstrecke zur Stammbahn Durango–Zumárraga wurde eine Verbindung von Durango nach Elorrio gebaut, von der in Apatamonasterio eine Stichbahn zu den Bergwerken in Arrazola abzweigte. Am 4. September 1899 wurde Francisco Nicasio de Igartua, dem damaligen Präsidenten der Ferrocarril Central de Vizcaya, eine 99 Jahre gültige Konzession zum Bau und Betrieb dieser Bahn erteilt. Am 18. September 1900 wurden durch einen königlichen Erlass die aus der Konzession hervorgehenden Pflichten für die Bahngesellschaft festgelegt, welche von dieser am 2. Januar 1901 angenommen wurden. Das Projekt wurde dem Bauingenieur Rafael Lafarga übertragen, die Bauausführung dem Unternehmer José Uribasterra.

Die 7 km lange Strecke von Durango nach Apatamonasterio wurde am 19. September 1903 eingeweiht. Danach wurde der 5 km lange Streckenast bis zum Eisen- und Kupferbergwerk gebaut, der am 1. September 1904 fertiggestellt war.

Am 21. Juni 1904 wurden die Arbeiten für den Abschnitt Apatamonasterio–Elorrio an den Unternehmer Pedro Gandiaga vergeben, der am 3. August 1904 mit dem Bau begann und am 15. Juli 1905 mit diesen fertig war. Die Zweigstrecken wurden von der Provinz Bizkaia mit 7.000 Peseten pro Kilometer und von Elorrio mit 20.000 Peseten subventioniert.

Die Verlängerung von Apatamonasterio nach Elorrio wurde am 16. Juni 1905 eröffnet. Die Gesamtlänge der von Durango aus gehenden Zweigstrecken betrug 15,175 km.

Im Streckenverlauf mussten zwei Tunnels gebaut werden, einer 30 m der andere 122 m lang. Der Oberbau bestand aus neun Meter langen Schienen, dessen Gewicht auf dem Abschnitt Durango–Arrazóla 32 kg pro Meter und auf dem Abschnitt Apatamonasterio–Elorrio 26 kg pro Meter betrug. Schienen und Stahlträger für die Brücken wurden vom Stahlwerk in Bilbao geliefert. Die Bahnhöfe Elorrio, Apatamonasterio und Arrázola verfügten über eine Drehscheibe, Wasserkranen gab es in Arrazóla und Elorreo. Im Jahre 1912 wurde in Elorreo ein Lokschuppen errichtet.

Im Jahre 1917 wurde der Bergbaubetrieb in Arrázola eingestellt, so dass die Eisen- und Kupfererztransporte wegfielen. Im Güterverkehr blieb bis in die 1950er Jahre ein beschränktes Angebot erhalten, das dem Abtransport des Holzes aus den Wäldern der umliegenden Tälern diente, danach wurde dieser gänzlich eingestellt.

Seit dem Bau der Strecke wurde untersucht, ob diese über den Campazar-Pass bis nach Mondragón hätte zu verlängern sei, wodurch ein Anschluss an die Ferrocarril Vasco–Navarro entstanden wäre. Aus diesem Grund wurde die Endstation in Elorrio nicht als Kopfbahnhof, sondern seitlich der Gleise gebaut. In den 1940er Jahren wurde die Ausarbeitung eines Vorprojektes für eine solche Strecke dem Bauingenieur Luis del Río y Soler übertragen.

Am 6. November 1941 wurde das Projekt der Elektrifizierung des Abschnittes Durango–Elorrio vorgestellt, das am 29. Mai 1942 bewilligt wurde. Die Ausführung wurde dem italienischen Ingenieur Pontocorvo übertragen, der mit den Arbeiten am 28. Januar 1946 fertig war, so dass der elektrische Betrieb am 2. Februar offiziell aufgenommen werden konnte.

Wegen des allgemeinen Verkehrsrückgangs wurde der Abschnitt Apatamonasterio–Arrázola im Jahre 1960 geschlossen, die restliche Strecke folgte am 1. März 1975. Danach wurden die Gleise abgebaut.

Daten der Eröffnung und Betriebseinstellung der Teilabschnitte

Teilabschnitt	Eröffnung	Einstellung
Bilbao-Atxuri–Durango	1. Juli 1882
Durango–Apatamonasterio	19. September 1903	1. März 1975
Apatamonasterio–Arrazola	1. September 1904	1960
Apatamonasterio–Elorrio	16. Juni 1905	1. März 1975

Compañía del Ferrocarril Durango–Zumárraga

Durango–Zumárraga
Strecke der Ferrocarriles Vascongados
Streckenlänge:	53 km
von Bilbao 32,793 Durango 113,91 m nach Apatamonasterio–Elorrio/Arrazola 39,456 Berriz 41,354 Zaldivar Santa-Marina-Tunnel unter dem Areitio-Pass 47,604 Ermua Eibar-Tunnel 51,830 Eibar 54,088 Malzaga nach Elgoibar–San Sebastián 57,217 Placencia de las Armas 60,136 Los Mártires 61,738 Mecolalde Ferrocarril Vasco-Navarro nach Vitoria-Gasteiz 64,842 Vergara 70,432 Anzuola 74,587 Amilleta Descarga-Tunnel (690 m) 80,092 Zumárraga Übergang zur Ferrocarril del Urola Norte Madrid–französische Grenze

Am 15. Mai 1884 wurde an der Generalversammlung der Aktionäre der Ferrocarril Central de Vizcaya der Vorschlag einer Verlängerung der Strecke von Durango nach Zumárraga mit einer Zweigstrecke nach Elgoibar präsentiert. In Zumárraga würde der Anschluss an die Strecke Madrid–französische Grenze der Norte die Eisenbahnverbindung Bilbao–San Sebastían gegenüber der bestehenden über Miranda of Ebro um 124 km verkürzen. Der Unterschied in der Streckenlänge war sogar noch deutlicher bei der Verbindung Santander–San Sebastían. Am selben Tag wurde die Compañía del Ferrocarril Durango–Zumárraga gegründet, dessen Vorsitzender Francisco Nicasio de Igartua war. Es wurde eine Streckenführung von Durango über Elorrio wie auch über Malzaga diskutiert.

Am 20. Februar 1885 bewilligt die spanische Regierung der Gesellschaft den Bau und Betrieb der Strecke, wobei die Streckenführung über Berriz, Zaldivar, Mallavia, Ermua, Eibar, Malzaga, Placencia de las Armas, Vergara, Anzuola nach Zumárraga festgelegt wurde und auch die Zweigstrecke Malzaga–Elgoibar in der Bewilligung enthalten war. Die Strecken mussten binnen fünf Jahren gebaut werden und konnte danach während 99 Jahren betrieben werden.

Die Strecke war ursprünglich 53 km lang. Sie begann in Durango auf 114 m.ü.M und stieg auf 310 m.ü.M bevor sie westlich von Zaldibar mit einem Scheiteltunnel das Tal des Rio Ego erreichte, dem sie bis nach Malzaga folgte. Von da folgte die Strecke dem rechten Ufer des Deba talaufwärts bis zur Wasserscheide am Descarga-Pass, den sie auf einer Höhe von 430 m mit einem Scheiteltunnel unterquerte und danach Zumárraga erreichte. Die 4,92 km lange Zweigstrecke nach Elgoibar beginnt in Malzaga und diente hauptsächliche dem Stahlwerk in San Pedro. Der Streckenverlauf entlang des rechten Ufers des Rio Ego war schwierig zu bewerkstelligen, die größte Kunstbaute ist der 520 m lange Santa Marina-Tunnel.

Das erste eröffnete Teilstück der Strecke war der Abschnitt Durango–Zaldivar, der am 21. Juni 1886 in Betrieb ging, wobei dieser bis zum 1. Juli 1887 von der Ferrocarril Central de Vizcaya geführt wurde, bevor er an die Ferrocarril Durango–Zumárraga übernommen wurde. Diese Form der Betriebsaufnahme erfolgte in Absprache mit dem Geschäftsführer der Bäder in Zaldivar Manuel María de Gortázar, der gleichzeitig auch Aktionär der Bahngesellschaft war. Am 1. August 1887 nahm der vorerst noch isolierte Streckenabschnitt vom Stahlwerk in San Pedro nach Elgoibar für den Güterverkehr den Betrieb auf. Kurz danach folgte am 22. September der Abschnitt von Elgoibar nach Zaldivar – einige Tage nach der feierlichen Eröffnung durch Maria Christina von Österreich, der damalige Regentin von Spanien. Die Strecke erreichte am 1. Juli 1888 Vergara und am 26. August des gleichen Jahres den Endbahnhof in Zumarraga. An den Baukosten der Bahn beteiligte sich die Provinz Gipuzkoa mit 340.805,90 Peseten und die Provinz Bizkaia mit 1.220.000 Peseten, wobei diese im letzteren Fall binnen 20 Jahren zurückzuzahlen waren.

Der Betrieb der Eisenbahnlinie war defizitär, so dass die Einnahmen weder die Ausgaben noch die Schulddienstleistungen decken konnten. Am 26. November 1891 wurde deshalb eine Betriebsvereinbarung mit der Ferrocarril Central de Vizcaya unterzeichnet, das am 1. April 1897 um weitere sechs Jahre verlängert wurde und am 31. Dezember 1902 verfiel. In diesem Jahr begannen die Gespräche über die Fusion der beiden Bahnen, wenn auch nur mit Schwierigkeiten einen gemeinsamen Nenner zu finden war. Die Gespräche führten zum Rücktritt von Julio de Igartu, dem technischen Leiter der drei Bahnen – der Ferrocarril Central de Vizcaya, der Ferrocarril Durango–Zumárraga und der Ferrocarril Elgoibar–San Sebastián, wenngleich im Jahre 1901 direkte Züge Bilbao–San Sebastián eingeführt worden waren. Die Betriebsvereinbarung wurde nicht erneuert und es folgte eine Zeit von Streitigkeiten zwischen den beiden Unternehmen.

Nach der Fertigstellung der Strecke verkehrten sechs tägliche Züge, wovon drei nach Zumarraga und die anderen drei nach Elgoibar verkehrten. Der Güterverkehr bediente das Stahlwerk in San Pedro bei Elgoibar und die Königliche Kanonenfabrik in Placencia de la Armas.

Im Februar 1904 wurde eine außerordentliche Generalversammlung abgehalten, wo neben anderen Geschäften, durch Statutenänderungen die Fusion der Gesellschaft mit den anderen beiden Bahnen zur Ferrocarriles Vascongados vorbereitet wurde.

Im Jahre 1902 begann eine umfassende Renovation des Oberbaus der Strecke, die 1905 abgeschlossen werden konnte. Die ursprünglichen Schienen mit einem Gewicht von 18 kg/m wurden gegen solche mit 32 kg/m gewechselt. Dadurch konnten schwerere stärkere Lokomotiven eingesetzt werden und auf Vorspannleistungen verzichtet werden. Der Wechsel wurde in drei Etappen vorgenommen: die erste wurde im Mai 1902 abgeschlossen, die zweite im Dezember 1904 und die dritte im Mai 1905.

Der Betrieb auf dem Abschnitt Malzaga–Zumarraga wurde im Jahre 1975 eingestellt. Dieser als Ferrcarril del Deba bezeichnete Streckenabschnitt wurde der Einführung der durchgehenden Züge Bilbao–San Sebastián zur Nebenstrecke degradiert.

Daten der Eröffnung und Betriebseinstellung der Teilabschnitte

Teilabschnitt	Eröffnung	Einstellung
Durango–Zaldivar	21. Juni 1886
Elgoibar–San Pedro	1. August 1887
Zaldivar–Malzaga–Elgoibar	22. September 1887
Malzaga–Vergara	1. Juli 1888	1. März 1975
Vergara–Zumarraga	26. August 1888	1. März 1975

Compañía del Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián

Elgoibar–San Sebastián
Ein Personenzug mit einer Brown-Boveri-Lokomotive fährt über die Urola-Brücke bei Zumaya Ein Personenzug mit einer Brown-Boveri-Lokomotive fährt über die Urola-Brücke bei Zumaya
Strecke der Ferrocarriles Vascongados
von Bilbao Elgoibar Toletxegain Altzola Mendaro Deba Arroa Zumaia 29,794 Zarautz 32,472 Túnel de Zurigaray 33,479 Puente de Altxerri 34,883 Orio 39,123 Túnel de Aguinaga 40,827 Aguinaga 43,912 Usurbil 46,213 Viaducto del Oria 49,276 Túnel de Irubide (158 m) 50,000 Recalde 51,939 Añorga 53,900 Túnel de Aiete (839 m) Ferrocarril de San Sebastián a la Frontera francesa 55,860 Amara (San Sebastián)

Ein Personenzug im Bahnhof Deba im Jahre 1981.

Am 16. Oktober 1890 wurde die Compañía del Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián gegründet, deren Zweck der Bau und Betrieb einer Eisenbahn zwischen den beiden Städten in Gipuzkoa war. Dadurch sollte eine Fortsetzung der Strecke Durango–Zumárraga, die ihrerseits schon eine Verlängerung der Ferrocarril Central de Vizcaya war.

Das 1844 vom englischen Ingenieur Ross ausgearbeiteten Projektes wurde von Pablo de Alzola y Minondo 1883 überarbeitet und ab 1890 von Federico de Solaegui umgesetzt. Es sah eine Eisenbahnstrecke vor, die von Elgoibar dem Tal des Deba bis zu dessen Mündung ins kantabrische Meer folgt und danach entlang der Küste bis nach San Sebastián verläuft.

Am 15. Juni wurde die Konzession für den Abschnitt Elgiobar–Deba an Manuel Martín erteilt. Bereits am 14. Mai 1890 erhielt er eine Konzession für eine schmalspurige oder breitspurige Strecke Eisenbahnstrecke von Deba entlang der Küste nach San Sebastián mit der Option, diese bis zur französischen Grenze zu verlängern.

Mit der Absicht, eine direkte Verbindung zwischen den beiden Provinzhauptstädten Bilbao und San Sebastián zu schaffen, wurde am 21. Juni 1890 eine Sitzung mit den Verantwortlichen der drei an der Verbindung Beteiligten einberufen. Es waren dies die Ferrocarril Central de Vizcaya, die Ferrocarril Durango–Zumárraga und Manuel Martín, der im Besitz der Konzession für das fehlende Teilstück von Elgoiar nach San Sebastián hatte. am 13. September des gleichen Jahres wurde eine Vereinbarung zur Zusammenarbeit unterzeichnet sowie ein Ausschuss bezeichnet, der die Aufgabe hatte, die Statuten der neuen Gesellschaft auszuarbeiten und deren Gründung vorzubereiten, welche am 16. Oktober 1890 vollzogen wurde. Das Unternehmen erhielt Unterstützung von den lokalen Provinz- und Gemeindebehörden. Die Stadt San Sebastián stellte Im Quartier Amara Land für den Bau des Endbahnhofs zur Verfüugng.

Beginn der Arbeiten

Die Arbeiten begannen unter der Führung von Ingenieur Luis Torres Vidosola. Das erste Baumaterial wurde im Jahre 1891 bestellt. Es wurden bei den Dowlais Ironworks in Wales 3.800 Tonnen Schienen mit einem Gewicht von 26 kg pro Meter in Acht-Meter-Stücken bestellt. Bei der Giesserei Nasmyth & Wilson im Großraum Manchester wurden sechs Lokomotiven bestellt, wovon einige über die Ferrocarril Central de Vizcaya zu ihrem Einsatzort transportiert wurden.

Am 3. August 1893 konnte die ersten 13,5 km der Strecke zwischen Deba und Eigobar eingeweiht, so dass direkte Züge von Deva nach Bilbao und Zumárraga verkehren konnten – nach Deva verkehrten vier Zugpaare, nach Zumárraga zwei. Im selben Jahr wurde der 564 m lange Meagas-Tunnel bei Zarauz durchschlagen.

El 3 de agosto de 1893 se inauguran los primeros 13,5 km pertenecientes al tramo entre Carquizano a Deva comenzando a circular trenes entre Deva y Bilbao y entre Deva y Zumárraga (cuatro circulaciones entre Deva y Bilbao y dos entre Deva y Zumárraga). También ese año se perfora el túnel de Meagas, cerca de Zarauz, de 564,0 ml de longitud.

Das Bahnbau kam in finanzielle Schwierigkeiten, die so groß waren, dass die Arbeiten verlangsamt werden mussten und die Ferrocarril Central de Vizcaya, ihre Aktionäre, sowie deren Mitlgieder der Geschäftsleitung Geld einschiessen mussten.

Bahnhof Amara in San Sebastián

Am 9. April 1895 konnte der 26 km lange Abschnitt Zarauz–San Sebastián eingeweiht werden. Die Strecke wurde von 18 Zugspaaren bedient. Der Amara-Bahnhof am Endpunkt der Strecke in San Sebastián wurde auf dem Gelände gebaut, dass von der Stadt überlassen wurde unter der Bedingung, dass binnen 15 Jahren ein Bahnhof errichtet würde, der sich architektonisch in die bereits bestehende Bebauung einfügt. Die ersten Einrichtungen des Bahnhofs wurden nur provisorisch gebaut, so dass der Betrieb aufgenommen werden konnte. Das Empfangsgebäude war deshalb nur ein einstöckiges Holzgebäude vorgesehen. Die Pläne für dieses Gebäude wurden durch den Stadtrat 1917 abgesegnet und der Bahnhof stand bis am 28. April 1983, dem Tag, wo der Abbruch begann um einem definitiven Gebäude Platz zu machen.

Abschnitt Deva–Zarauz

Am 24. Mai 1895 wurde eine Obligationenanleihe aufgenommen um die Kosten für den Bau des noch fehlenden Streckenabschnittes Deba–Zarauz aufzubringen. Dieser Teilstück war wegen dem Gelände und Geologie besonders schwierig zu bauen. Nach dem Bau von sieben Kilometer Trasse einschließlich einiger Tunnel kamen die Arbeiten im Juli 1895 zum Stillstand. Der Vorsitzende des Verwaltungsrats Eduardo Aznar tritt zurück und wird durch Plácido Allende ersetzt. Dieser versucht durch Auftreiben von weiteren Geldern die Zahlungsunfähigkeit der Gesellschaft zu verhindern und erwirkte eine Verlängerung der Baubewilligung für die Strecke um drei Jahre, welche am 14. März 1897 durch die Regierung bewilligt wurde. Ein neues Abkommen wurde zwischen der Ferrocarril Central de Vizcaya und der Ferrocarril Elgoibar–San Sebastián ausgehandelt, in dem festgelegt wurde, dass die Ferrocarril Central de Vizcaya den Streckenabschnitt fertig baut und den Betrieb auf den anderen beiden Abschnitten übernimmt. Im Vorstand waren nun zwei Vertreter der Ferrocarril Elgoibar–San Sebastián und drei Vertreter der Ferrocarril Central de Vizcaya.

Am 22. Juni 1898 wurden die für das Baulos Deba–Zumaia an den Bauunternehmer Pedro Gandaga vergeben, der sich verpflichtete die Arbeiten binnen zwei Monate fertigzustellen. Das Baulos Zumaia–Zarauz wurde an José Ignacio Ostolaza vergeben, der alle Stahlbrücken am 3. Februar 1899 an die Talleres Miravalles vergab. Dazu gehörte die 100 Meter lange Brücke bei Zumaia, die über den Urola führt und in der Mitte von einem Mauerwerkspfeiler getragen wird. Am 3. April wurde der Vertrag über die Lieferung von Schwellen mit José Uribasterra abgeschlossen, die Schienen wurden von La Vizcaya geliefert und die Mauerwerksarbeiten wurden von Amadeo Amador verrichtet. Der Abschnitt Deba–Zarauz wurde am 1. Januar 1901 eingeweiht, womit die Provinzhauptstädte Bizkaia und Gipuzkoa mit einer direkten Eisenbahnstrecke miteinander verbunden waren.

Der Betrieb der Strecke erwies sich als wirtschaftlich kompliziert. Mit der Beschaffung von schwereren Rollmaterial mussten die Stahlbrücken verstärkt werden. Die Brücke über den Urola musste durch zwei neue Fachwerkträgern der Firma Chávarri, Petrement y Cía aus Bilbao verstärkt werden.

Am 1. Februar 1901 wurden die Personalabteilungen der drei Bahnen zusammengelegt und die Fusion der drei Gesellschaften vorbereitet. Der Tod von Francisco de Igartua und seines Nachfolges José María Solaún schafften ein Klima des Misstrauens unter den nicht zur Central de Vizcaya gehörenden Aktionären, so dass die guten Beziehungen zwischen den Verwaltungsräten der drei Gesellschaften verdorben wurden. An der Versammlung vom 18. Juli 1901 wurde bestimmt, dass der Präsident der Central de Vizcaya nicht der Präsident der anderen beiden Gesellschaften sein kann, womit die Harmonie bis zum Tod von Francisco de Igartua komplett zerstört wurde. Am 6. Februar 1902 wurden die Aktivitäten für eine Fusion wieder aufgenommen.

Die schlechten wirtschaftlichen Ergebnisse der Strecke führten zur Erklärung der Insolvenz am 12. September 1903. Die Gläubiger, namentlich die Banco de Bilbao, die Banco de Vizcaya  und die Banco de España, befürworten ein Fusion der drei Gesellschaften. Sie erzwangen die Annahme eines Schiedsgerichtverfahrens, dessen Kommission am 27. Juli 1904 ein Vereinbarungsentwurf vorlegte, der von Plácido Allende angenommen wurde. Er war sowohl Präsident der Ferrocarril Durango a Zumarraga wie auch der Ferrocarril Elgoibar a San Sebastián. Der Entwurf wurde aber vom Präsidenten der Ferrocarril Central de Vizcaya abgelehnt weil er den Konkurs der Ferrocarril Elgoibar a San Sebastián beabsichtigte. Die Kommission trat am 2. Oktober 1905 zurück.

Am 6. März 1906 wurde eine neue Kommission für ein erzwungenes Schiedsgericht gebildet. Der Entscheid dieses dritten Schiedsgerichts musste eingehalten werden und sah eine Strafe von 500.000 Peseten für diejenigen, welche ihn nicht befolgen sollten. Am 5. November 1906 stellte die Kommission eine öffentliche Urkunde aus, in der die Schuldentilgung der Ferrocarril Elgoibar a San Sebastián und die Bedingungen für die Fusion zur Ferrocarriles Vascongados festgelegt waren. Die Central de Vizcaya sah sich zur Fusion gezwungen wegen der wirtschaftlichen Last des unrentablen Betriebes der Strecke Elgoibar–San Sebastián und der Konkurrenz auf der Stammstrecke durch die Tranvía eléctrico de Bilbao a Durango y Arratia.

Daten der Eröffnung der Teilabschnitte

Eröffnung	Teilabschnitt
3. August 1893	Elgoibar–Deba
9. April 1895	Zarautz–San Sebastian
1. Januar 1901	Deba–Zarautz

Die Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián besass auch die Konzession für die Strecke von San Sebastián an die französische Grenze. Diese wurde an die Sociedad Constructora de Obras Públicas y Fomento Industrial übertragen, welche eine Aktiengesellschaft gründete und sich verpflichtete die Strecke in drei Jahren fertigzustellen.

Rollmaterial

Im Jahre 1902 verfügte die Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián über 11 Dampflokomotiven, 37 Personenwagen, 15 Gepäckwagen und 127 Güterwagen. Die Lokomotiven trugen Name und stammten von den Herstellern Nasmyth & Wilson aus England, H.K. Porter aus den USA und Krauss aus Deutschland.

Lokomotiven

Nummer	Name	FV-Nummer	Achsfolge	Hersteller	Fabriknummer	Baujahr	Kommentar
	Igartua			Nasmyth & Wilson		1892
	Ibaizabal			Nasmyth & Wilson		1892
1	Zarautz	102	1'Ct	Nasmyth & Wilson	440	1892	1904 an Central de Vizcaya abgegeben
	Tavira			Nasmyth & Wilson		1892
4	Durango		Ct	Hanomag	1459	1881	von Central de Vizcaya übernommen
2	Deva	101	1'Ct	Nasmyth & Wilson	445	1892	1904 an Central de Vizcaya abgegeben
3	San Sebastián	103	1'Ct	Nasmyth & Wilson	456	1894	1904 an Central de Vizcaya abgegeben
	Vizcaya			Nasmyth & Wilson		1898
14	Aurrera	104	1'Ct	Nasmyth & Wilson	551	1898	erhalten im Baskischen Eisenbahnmuseum
241	Urola	241	1'C	H.K. Porter	2538	1902
242	Santa Catalina	242	1'C	H.K. Porter	2539	1902
243	Santa Marina	243	1'C	H.K. Porter	2540	1902	1904 von FC Durango–Zumarraga übernommen
244	M.M.Gortazar	244	1'C	H.K. Porter	2541	1902	1904 von FC Durango–Zumarraga übernommen
263	Placido Allende	263	1'C1't	Krauss	4762	1902	von Central de Vizcaya übernommen
261	Sagarbide	261	1'C1't	Krauss	4763	1902
262	Iziar	262	1'C1't	Krauss	4764	1902
201	Easo	201	1'C2't	Krauss	5053	1904	Engerth-Lokomotive
202	Donostia	202	1'C2't	Krauss	5054	1904	Engerth-Lokomotive
203	Elgoibar	203	1'C2't	Krauss	4762	1906	Engerth-Lokomotive
221	Zumaya	221	2'Bt	Nasmyth & Wilson	582	1900
222	Amara	222	2'Bt	Nasmyth & Wilson	583	1900
223	Udala	223	2'Bt	Nasmyth & Wilson	624	1901	1905 Verkauft an Ferrocarril Astillero-Ontaneda verkauft

Ferrocarriles Vascongados

Am 1. Juli 1906 entstand die Compañía de Ferrocarriles Vascongados, die aus der Fusion der drei Schmalspurbahnen hervorging. Das Streckennetz war 157,232 km lang und diente sowohl dem Güter- und Personenverkehr. Es Verband die wichtigsten Orte von Bizkaia und Gipuzkoa miteinander und stellte den Anschluss an andere wichtige Bahnstrecken her.

Die einzelnen Bahngesellschaften trugen wie folgt zum Streckennetz bei:

• Ferrocarril Central de Vizcaya:
  • Hauptstrecke: 34,107 km Strecke und 17 Bahnhöfe
  • Zweigstrecke von Durango nach Elorrio und Arrazola: 15,223 km Strecke mit 5 Bahnhöfen
• Ferrocarril de Durango a Zumárraga mit der Stichbahn nach Elgoibar: 52,044 km Strecke und 12 Stationen
• Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián: 52,858 km Strecke mit 18 Bahnhöfen.

En 1901 Plácido Allende, presidente del consejo de administración del Durango a Zumarraga y del Elgoibar a San Sebastian, y Julio de Igartua, director gerente de esas mismas compañías inician acciones para fusionar las tres compañías que unían las capitales de Vizcaya y Guipúzcoa pero las negociaciones se tuercen y no hay posibilidad de acuerdo, incluso pactando personalizaciones para quienes rompieran las negociaciones.

En noviembre de 1905 se llega a un acuerdo en el que se valora cada compañía y especialmente la comprometida situación del a Elgoibar San Sebastián. El capital total de la nueva compañía se fija en 33.862.011,16 pts. El 11 de mayo de 1906 se reúnen en Bibao José de Acillona Garay (Marqués de Acillona) que representa al Central de Vizcaya de Bilbao a Durango, Plácido Allende Plágaro que representa a el Ferrocarril de Durango a Zumarraga, Recaredo Uhagon Vedia que representa a el Ferrocarril del Elgoibar a San Sebastián y Tomás Balas Ageo que es el mayor tenedor de obligaciones hipotecarias del Elgoibar a San Sebastian y nombran a Domingo Villamil Fernández del Cueto, director del Banco de España en Bilbao; José Luis de Villabaso Gorrita, director General del Banco de Bilbao y Enrique Ocharán Rodríguez, director General del Banco de Vizcaya como nuevos amigables componedores (que deben buscar una fórmula de arreglo para la fusión).

El comité de amigables componedores tiene el encargo de estudiar la deuda del Elgoibar a San Sebastián, redactar los estatutos de la nueva compañía que surja tras la fusión y nombrar su director gerente y su primer Consejo de Administración. Para ello tiene un plazo de un año con una posible prologa de 180 días. Tras la realización de una serie de dictámenes en los que participaron destacados jurisconsultos, se firma la escritura de constitución de la sociedad en 6 de noviembre de 1906 estableciéndose en la misma un capital en 20.000.000 pts en acciones y 15.500.000 pts en obligaciones.

La fusión mejoró ostensiblemente el servicio en la red ferroviaria que administraba la nueva compañía, mejoraron también los productos brutos, los gastos de explotación y los productos líquidos en todos los ejercicios desde la fusión.

En diciembre de 1906 se produce un desprendimiento entre Deva y Arrona que interrumpe el servicio y da pie para plantear una del trazado separándolo de la costa. También se inicia gestiones para eliminar la competencia que presentaba el Tranvía Eléctrico de Bilbao a Durango y Arratia.

Se establece un acuerdo con Cementos de Rezola en Añorga para el transporte de sus productos y se establece una coordinación de con los tranvías urbanos de San Sebastián haciendo llegar las mercancías hasta el puerto de la ciudad y el Puerto de Pasajes.

En 1907 se realizan varias intervenciones importantes en las líneas, se cambia el carril de 26 kg/ml por el de 32,20 g/ml, se evita que los trenes directos entre Bilbao y Zumárraga deban retroceder en Durango, se construyen nuevos taller en Durango, se inician los trabajo de un nuevo trazado más alejado de la costa entre Deva y Arrona y se pone en marcha un ramal Basurto a Azbarren que une la red de los Vascongados con la del Ferrocarril de Santander a Bilbao. También se racionaliza el uso del material móvil y se prescinde de 40 vagones que se venden al Ministerio de Fomento (el importe de dicha venta ascendió a 94.361 pesetas que no fueron cobradas por la compañía hasta 11 años después).

La Real Orden de 28 de agosto de 1908 autorizó la fusión y subroga a la nueva compañía los términos aceptados en las tarifas y condiciones particulares de la concesión de las tres compañías que la conforman.

En 1911 Ferrocarriles Vascongados compra el Tranvía Eléctrico de Bilbao a Durango y Arratia, que contaba con 49,21 km de línea férrea de ancho métrico y recorría el valle de Arratia llegando hasta Durango, pasando por Lemona y un ramal hasta Ceánuri. El tranvía, que hacía la competencia directa a la línea Bilbao Durango al tener su recorrido paralelo a la misma en una buena parte, contaba con un parque móvil de 26 coches motores, 7 vagones motores, 49 vagones de distinto tipo. En 1933 llegó a tener 28 coches motores, 11 vagones motores y 80 remolques.

La nueva compañía de ferroviaria fijó su sede en la estación de Achuri en Bilbao, que hasta entonces había sido la sede del Central de Vicaya. La estación fue realizada en 1882 por Sabino Goicoechea y ampliada en 1895. El 29 de noviembre de 1911 el consejo de Administración aprueba la propuesta de la dirección de la compañía de construir una nueva estación en Bilbao.

Se elige en un concurso de idea el proyecto presentado por Manuel María Smith, se compran nuevos terrenos para la construcción y se contrata a la empresa Domingo Hormaechea y Cía para la ejecución de las obras, que se realizan en 1913. La nueva estación fue inaugurada oficialmente el 23 de febrero de 1914.

En 1912 se pone en marcha, tras un acuerdo con las compañías de ferrocarril Santander a Bilbao, Cantábrico y Económicos de Asturias, un servicio directo entre Oviedo (Asturias) y la frontera francesa. Para este nuevo servicio, de 473 km de línea y 12 horas de duración, se adquieren 7 carruajes de 1ª clase con bogies y cuatro mixtos de tercera clase y furgón, costeados por las cuatro compañías en proporción directa a los kilómetros que en cada una de ellas se realizaría el servicio.

El 9 de abril de 1913 se aprueba realizar modificaciones relevantes en la red ferroviaria de los Vascongados; se reduce en 3,817 km en hasta Lasarte entre Aguinaga y Irubide eliminando tramos conflictivos. Los trabajos quedan finalizados y son inaugurados el 14 de diciembre de 1914. Los hitos más relevantes de estas obras son, el túnel de de San Esteban de 612 metros de longitud y el viaducto sobre el Oria. También se pone en marcha un cargadero de mineral en la margen derecha de la ría del Nervión, al lado de la estación de Achuri y se mejora el enlace con el Ferrocarril Pamplona-San Sebastián también conocido como Ferrocarril del Plazaola.

El elevado precio del carbón, derivada de la primera guerra mundial, hace que los Ferrocarriles Vascongados constituyan la empresa Hulleras Vascongadas, S.A. que explotaba los yacimientos de carbón asturianos de Pola de Lena, carbón que llevaban por tren, en una línea de vía ancha con 10 vagones de 20 Tm de carga, hasta el puerto de San Juan de Nieva en la ría de Aviléz y de allí en barco hasta Bilbao y, de nuevo en tren, hasta Durango donde fabricaban las briquetas para alimentar las locomotoras.

En 1921 se acomete la reforma de la estación de Durango convirtiéndola en estación de paso, proyecto que realizó el ingeniero de caminos Manuel Alonso Zavala y la reforma del trazado de Durango a Lebario, lo que se denominó la Variante de Lebario, el cual se acortaría en 775,90 metros y suprimiendo dos pasos a nivel El proyecto fue presentado en enero de 1922 y aprobado por orden ministerial el 4 de diciembre de 1922 comenzando las obras el 15 de febrero de 1923.

En 1920 se plantea electrificar la línea y se comienza a realizar gestiones para previsión de los fondos necesarios para ello. Junto a la electrificación se plantaba una mejora integral del trazado, eliminando curvas y acortando la distancia de Bilbao a San Sebastián en 29 km. Estos 29 km se obtenían de rectificar el trazado en tres puntos concretos, la rectificación entre Echevarri, Zuazo y Lemona proporcionaba un acortamiento de 7 km; rectificado del Alto de Zaldivar, la construcción del túnel de 2,5 km en Acitaín entre Éibar y Elgoibar y el túnel de entrada a Deva en Sasiola, ahorraban otros 6,5 km y la construcción del viaducto de Orio, Aguinaga, Añorga junto a la modificación de la entrada a San Sebastián sumaban el resto.

En la Junta General Extraordinaria celebrada el 13 de agosto de 1925 el Consejo de Administración de los Ferrocarriles Vascongados aprueba, entre otras medidas, reducir de 12 a 7 las vocalías en el consejo y aumentar el periodo de su elección de los 3 a 5 años. Se elige un nuevo consejo que queda formado por:

• Enrique de Zarate
• Ramón de la Sota Aburto
• Enrique Fernández Villaverde
• Fernando Jauregui
• Anselmo López de Letona
• Ramón de Uribasterra
• Julio Igartua

En 1927 se pone en marcha en el punto kilométrico 10,471 un tramo de cruce de trenes entre Zadivar y Eibar que ese convertiría el 1 de julio de 1928 en la estación de Mallavía. Ese mismo año se estudia un acceso al puerto de Pasajes desde el ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa, y otro al Muelle de la Naja en Bilbao donde se contaba´desde 1925 con un ramal al muelle de Uribitarte.

La electrificación supuso un gran esfuerzo inversor a la compañía pero aportó grandes beneficios acortando duración de itinerarios y aumentando potencia de arrastre, se calculó que el ahorro podía rondar el 45%.

En 1935 se suspende las plazas de segunda clase al no tener suficiente demanda. En 1930 se mantenía una relación de ingresos entre mercancías y pasajeros de 65 % y 32,5 % respectivamente. Diferentes problemas, como la suspensión de pagos de la Siderúrgica Purísima Concepción, de Astete, que dejó a Vascongados, una deuda en 1933 de 96.000 pesetas, fueron deteriorando la situación económica de la compañía que realizó un plan de ahorro. Se acordaron las siguiente medidas:

• Ajustar los consumos eléctricos y las tarifas de lo proveedores.
• Ajustar el gasto de personal, convirtiendo estaciones en apeaderos, invirtiendo en enclavamientos, para anular pasos a nivel, eliminando guardabarreras y guardafrenos.
• Establecer a partir del 22 de febrero de 1932, nuevos itinerarios, que permitieron el ahorro diario de 630 km en el recorrido de los trenes
• La eliminación definitiva de la Tracción Vapor.

El plan hizo que se redujeran los gastos generales entre 1931 y 1935 en un 10,6 % pero los ingresos por tráficos, bajaron drásticamente hasta alcanzar el 19,7 % lo que llevó a al compañía a una situación económica muy delicada. En 1936 se nombra Presidente del Consejo de Administración a Ramón de la Sota Aburto hombre vinculado con el PNV y con un buen currículum de gestión empresarial.

La Guerra Civil

Ramón de la Sota propone varias medidas entre las que destaca un convenio con los obligacionistas que se propuso a la Junta de Accionistas el 30 de junio de 1936. Poco después, el 18 de julio, se produce el fallido golpe de estado contra el gobierno de la II república española y comienza la guerra civil. La compañía es socializada y se forma un Comité de Control Obrero, aún estando vigentes las funciones de su Consejo de Administración.

El avance de las tropas insurrectas se detiene en Malzaga, quedando la línea desde San Sebastián a Eibar explotada por el Regimiento de Ferrocarriles que se quedaron con las locomotoras eléctricas, desde Eibar a Bilbao el linea quedó en manos del gobierno de la República y bajo la gestión del Gobierno de Euzkadi que contaba con bastante material móvil.

En acto de guerra se volaron los puentes de Orio, Malzaga, Astepe, Andrapolea y Arratia, así como el pontón de Bedia. La estación de Durango quedó destruida tras el bombardeo de la villa y hubo muchos daños en toda la infraestructura de férrea.

Entre el comienzo de la guerra y el 31 de diciembre de 1940 se gastaron en reparaciones un total de 728.867,80 Pts. En la primavera de 1937 las tropas facciosas toman la totalidad de Vizcaya dejando a todas las líneas de la compañía bajo su control. En 1938 se hace un recuento de daños en material móvil de:

• 5 furgones.
• 21 vagones cerrados.
• 59 vagones de bordes altos.
• 31 de bordes bajos.
• 44 tippins para el transporte de mineral.

A esto hay que sumar en 1939:

• 6 locomotoras Porter.
• 8 coches de viajeros de dos ejes.
• 9 coches de viajeros de bogies.
• 1 furgón de bogies.

La postguerra

Tras la contienda hubo que reconstruir todos los puentes volados, la estación y talleres de Durango así como la reparación y conversión del material móvil que había quedado. La falta de combustible que dificultaba considerablemente el transporte por carretera, hace que el ferrocarril tenga un apreciable aumento de viajeros y mercancías. En 1940 se aumentan las tarifas en un 15% aumentando la recaudación un 18,15 %, la Junta General de Accionistas en la reunión del 25 de septiembre de 1941 acuerda emitir acciones hasta aumentar en 20.000.000 pts el capital social lo que permite cancelar la deuda que documentada en el Convenio de 8 de octubre de 1940.

El 15 de febrero de 1941 se produce un grave accidente cuando por motivo de un temporal con rachas de viento superiores a los 180 Km/h un tres descarrila en el puente sobre el Urola en Zumaya al caer un árbol sobre la vía. Se precipitaron tres coches al río, cuatro tumbados sobre el terraplen, dos sobre la vía y un furgón colgado, la locomotora em mantuvo en su lugar. Muriendo 22 personas y resultando graves otras 54 siendo este el accidente más grave ocurrido en la historia de los Ferrocarriles Vascongados.

En 1946 se volvió a ampliar el capital pasando de 40.000.000 a 80.000.000 pts y la empresa se mantuvo en un crecimiento sostenido alcanzando las mayores cifras de negocio tanto en mercancías, 652.000 Tm en 1946, como en pasajeros, 7.947.146 en 1954. En ese año debido a la falta de energía eléctrica se tuvo que recurrir al vapor.

Se emprenden las obras del túnel de Marcaute con una longitud de 1.443 metros que se adjudica a Arregui Construcciones S.A. y en 1954 se realiza un cambio de carril, sustituyendo el existente de 26 kg/ml por otros de 35 kg/ml.

La competencia creciente del transporte por carretera hace que baje el nievel de utilización del ferrocarril tanto en mercacias como en pasajeros. En 1971 se transportaron 21.500 Tm de mercancías y usaron el tren 5.281.996 viajeros. En 1959 se cierra el ramal de Lasarte que unía la red de los Vascongados con el ferrocarril del Plazaola (el Andoain a Pamplona y Lasarte) al cerrar este, solo se mantuvo el primer kilómetro hasta el pueblo.

La decadencia y cierre

La década de los años 70 del siglo XX comenzó con un coeficiente de explotación del 97,1 %, en 1970 se rozó el,entrar en perdidas pero al año siguiente se entró en déficit, el cual ascendió ala cantidad de 20.000.000 pts. siendo este el primer resultado negativo en la historia de la compañía. Los años siguientes el déficit fue aumentando progresivamente.

El 2 de enero de 1970 se cierra la conexión entre Ariz y Dos Caminos. El 30 de junio de 1971 se eliminan los trenes Pullman y el 24 de junio de 1972 a las 0 horas se cerró la explotación de todas las concesiones después de comunicárselo al Ministerio de Obras Publicas el 10 de junio de 1972.

El 21 de junio de 1972 el Ministerio de Obras Publicas publica una orden en la que ordena a FEVE hacerse cargo de la explotación de las líneas de los Ferrocarriles Vascongados. El acta de fin de la explotación fue firmada por los presidentes de ambas compañías, por FEVE Mariano Pascual y por Rafael Corona y por Ferrocarriles Vascongados Rafael Guzman, presidente del Consejo de Administración de Ferrocarriles Vascongados.

El 17 de febrero de 1976 se llega a una cuerdo entre la administración y los Ferrocarriles Vascongados en el que el estrado abona a la compañía 280.000.000 pts por todas sus líneas. En ese acuerdo tuvo vital importancia la concesión a perpetuidad del Ferrocarril de Bilbao a Durango realizada al inicio de la historia de este ferrocarril. La cantidad acordada se abonaría en dos anualidades que finalmente se liquidarían en dos plazos en 1982. La compañía amortización de todas sus obligaciones hipotecarias sobre el Central de Vizcaya, de la deuda del Durango a Zumarraga y del Elgoibar a San Sebastián.

Las últimas reclamaciones se resolvieron en la sentencia a favor de Ferrocarriles vascongados que el Tribunal Supremo realizó en 1987. El 29 de diciembre de 1995 se celebró la última Junta General de Accionistas que decidió la disolución de la compañía.

Tras el cierre

El 21 de junio de 1972 se hace cargo de la explotación de las líneas de Ferrocarriles Vascongados la empresa de los Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (FEVE) dependiente del Ministerio de Obras Publicas la cual realiza un plan de modernización integral y saneamiento económico. Cierra definitivamente los ramales de Ariz a Dos Caminos y el de Durango a Elorrio y minas de Arrazola. También cierra el de Malzaga a Zumárraga. Activa el transporte de mercancías y remoza el material móvil. Mantiene los servicios de coches de lujo iniciados por Vascongados hasta el 4 de septiembre de 1977.

El 1 de junio de 1979 todas las líneas de vía estrecha que realizan su recorrido íntegro en territorio del País Vasco pasan a depender del Consejo General Vasco el cual se ocupa de su explotación de forma directa hasta que el 24 de mayo de 1982 mediante el decreto 105/1982 se crean con todas ellas la empresa pública “Euskotrenbideak/Ferrocarriles Vascos S.A.“.

Las mejoras realizadas en las líneas permiten una recuperación de viajeros y de mercancías, llegando en 1999 a un total de 7.728.000 viajeros y 150.000 Tm de mercancías. Se mantuvieron los trenes semidirectos ente Bilbao y San Sebastian. En 1995 se crea el "Bidexpress" y en 1998 "Euskopullman" que llegaba hasta la frontera con Francia en Hendaya.

La electrificación de la línea

Desde finales de las primera guerra mundial y la crisis en los precios del carbón que supuso la misma, los Ferrocarriles vascongados tuvieron en mente la electrificación de sus líneas. En diciembre de 1920 se emiten obligaciones destinadas a acometer los trabajos de electrificación. En 1925 la quiebra del Banco de Crédito de la Unión Minera, donde estaban depositados los fondos, crean problemas financieros que retrasan el proyecto. Con la electrificación se preveía aumentar el tráfico de pasajeros y la capacidad de carga, a la vez de reducir tiempos.

El 15 de mayo de 1923 solicita al gobierno autorización para sustituir la tracción de vapor por la eléctrica. El 5 de agosto de 1926 Consejo de Administración aprueba encargar el proyecto de electrificación a los ingenieros Lello Pontocorvo y Carlos Isler, el primero italiano y el segundo suizo. Lello Pontecorvo redactó el proyecto definitivo que se envió al ministerio de Fomento que lo aprobó el 1 de junio de 1927. El 8 de marzo de 1927 se había realizado un contrato de suministro eléctrico con la Sociedad Hidroeléctrica Ibérica para la alimentación de la línea.

El proyecto contemplaba un suministro trifásico en corriente alterna una tensión de 30 kV que se pasaría a 1.500 V de corriente continua en cinco subestaciones transformadoras mediante conmutatrices rotativas, una o dos de ellas dependiendo de la subestación. Pontecorvo actuó como consultor y director de la electrificación.

Los edificios de las subestaciones fueron diseñados por el arquitecto Luis de Elejabeitia.

Subestaciones eléctricas

• Lasarte, construida por Almozara, Azcarate y Cía. Con dos conmutatrices marca Oerlikon.
• Deva, construida por Leandro Unzeta. Con una conmutatriz marca Oerlinkon.
• Vergara, construida por Martín Errasti y Cía. Con dos conmutatrices marca Oerlinkon.
• Durango, construida por Cándido Garamendi. Con una conmutatriz marca Oerlinkon.
• Ariz, construida por Aquilino Unamuno. Con dos conmutatrices marca Oerlinkon.

Se adquirió para el proyecto el siguiente material:

• 4.320 poste de sustentación de la catenaria, comprados a La Basconia de Basauri (Vizcaya).
• 426 Tm de hilo cobre de contacto, comprado a Electromecánica de Córdoba.
• Aisladores comprados a la casa alemana Rosenthal y de Manufacturas Cerámicas de Barcelona.
• Componentes de suspensión suministrados por la Unión Cerrajera de Mondragón (Guipúzcoa).

El 27 de enero de 1927 se adjudica el montaje de la catenaria al ingeniero suizo Carlos Iser quien realizó un montaje de un sistema de de catenaria autocompensada. La catenaria se comenzó a instalar el 1 de diciembre de 1926 y se terminó a inicios de 1929.

La electrificación llevo a realizar algunas mejoras en los coches, como el cambio de la calefacción, que hasta entonces había sido de vapor, en eléctrica en más de 100 coches.

El primer tramo electrificado fue el de Vergara a Zumárraga, con electricidad procedente del Ferrocarril del Urola. Se redujeron significativamente los tiempos de trayecto, bajando 52 minutos entre Bilbao y San Sebastián. Entre Durango y Amorebieta se realizaron pruebas con alimentación desde el Tranvía de Bilbao a Durango y Arratia. La línea quedó totalmente electrificada, a excepción del ramal a Elorrio, a partir del 24 de abril de 1929 inaugurándose 23 de agosto con un viaje de gala entre Bilbao y San Sebastián que duró 2 horas 17 minutos. El 20 de noviembre de 1929 se modificaron los itinerarios con una notable reducción de los tiempos y un aumento de la capacidad de arrastre. En 1945 el se electrificó el ramal de Durango a Minas de Arrazola y Elorrio.

Se adquirió tres locomotoras eléctricas que se compraron a la casa sueca Asea y se transformaron tres batidores para automotores en la casa Ganz. A 31 de diciembre de 1930 se había gastado en todo el proceso de electrificación se gastaron 11.369.278,01 pesetas según el siguiente detalle:

Partida	Coste
Edificios subestaciones	688.606,87
Maquinaria subsetaciones	1.115.215,99
Total Subestaciones	1.803.822,86
10 locomotoras BBC	1.833.565,08
9 coches Ganz Largos	1.732.722,59
5 coches Ganz Cortos	740.138,80
Calefacción eléctrica de los coches Ganz	182.630,68
Repuestos	23.734,35
Total Material Tractor	4.512.791,50
Línea de Contacto	4.241.294,42
Linea primaria Cerranuza-Durango	120.570,91
Linea Primaria San Antolín – Deva	125.263,88
Linea primaria Leizaran-Lasarte	132.833,95
Conexiones de vía	188.232,49
Desviación teléfono y telégrafo	152.348,80
Instalación y talleres	54.439,29
Pruebas y Diversos	37.643,91

La electrificación resultó muy rentable para la compañía, un estudio de 1953 realizado por J.A. Guerricabeitia en 1953 dio como resultado un ahorro del 44,27% en comparación de hacer la explotación con vapor en vez de con electricidad.

Directos entre Asturias y la frontera francesa

En 1912 las compañías de ferrocarriles de vía estrecha de Asturias, la compañía del ferrocarril Cantábrico y Económicos de Asturias; la de Cantabria, la compañía del ferrocarril Santander a Bilbao, y la compañía de Ferrocarriles Vascongados llegan a un acuerdo para establecer un servicio de un tren expreso que partiendo de Oviedo, capital de Asturias, llegara a Hendaya, población fronteriza francesa. La línea tenía una longitud de 473 km y el viaje duraba 13 horas 44 minutos. El servicio estaba formado por un tren que partía de Oviedo los lunes, miércoles y viernes y de Hendaya los martes, jueves y sábados. El convoy paraba en Llanes para la comida a la ida, y en La Concordia para la vuelta.

El 17 de mayo de 1920 se suspende el servicio por la baja rentabilidad, se venden los coches que son adquiridos por el Ferrocarril del Cantábrico y de Económicos de Asturias.

El 13 de agosto de 1927 se retoma el servicio que se mantiene hasta el 21 de febrero de 1932 con una frecuencia de día alternos y una duración del trayecto de 7 horas y 32 minutos con una parada de 45 minutos en Bilbao para comer. La Diputación Provincial de Oviedo y Diputación de Guipúzcoa fueron impulsoras de el servio ferroviario entre Asturias y Francia conscientes del interés turístico del mismo. Tras la guerra civil se pondría de marcha de nuevo, esta vez con un tiempo de trayecto de 6 horas y 16 minutos que no duró mucho. En 1983 la relación por la cornisa cantábrica vuelve con el tren turístico transcantábrico que pone en servicio Feve.

Los trenes de lujo de Ferrocarriles Vascongados

La compañía de Ferrocarriles Vascongados mantuvo en explotación una serie de trenes con coches de lujo en su línea principal, la que unía Bilbao con San Sebastián. Estos trenes son una excepción relevante entre las líneas de ferrocarril de vía estrecha en Europa, siendo el único caso en España.

En el año 1929 se pone en marcha la electrificación de la línea y con ella un servicio de trenes de lujo semidirectos denominados Pullman, trenes que tenían una configuración de coches en los que incorporaba, además de los de primera, segunda y tercera, un coche salón buffet de gran lujo, y solamente paraban en las estaciones principales del recorrido.

Antecedentes

La compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya, una de las tres que conformaron los Vascongados, ya había en junio de 1885 la creación de un coche especialmente acondicionado para casos extraordinarios y poder alquilarlo a aquellos cientes que así lo solicitaran. A este coche lo denominaron saloncito break.

Tras la inauguración de la línea entre Durango y Zumárraga en 1887, por iniciativa externa a la compañía, se implantaron los coches buffet. En febrero de 1901 se comparan un coche salón y otro comedor, que construye la empresa estadounidense Allison, que junto a los dos coches buffet de la línea de Durango a Zumárraga, que se adquieren a sus dueños, conforman un tren de lujo entre Bilbao y San Sebastián.

El 26 de junio de 1902 se firma un convenio con la Compañía Internacional de Wagons Lits para cubrir el servicio de este tren. Este servicio de tren de lujo se suspendería el 14 de febrero de 1904 por desavenencias entres las tres compañías que explotaban la línea.

Una vez constituida la compañía de Ferrocarriles Vascongados se retoma la gestión de trenes de lujo en febrero de 1907. Se implanta un tren espacial diario semidirecto entre Bilbao y San Sebastián y viceversa que rebaja el tiempo del viaje en una hora, de las cuatro que duraba en un tren convencional a tres del semidirecto). El convoy estaba formado por la locomotora, un furgón de equipaje y un coche salón y tenía una capacidad para 20 pasajeros. Entre Bilbao y Durango el convoy incorporaba un coche de segunda y otro de tercera clase. Paraba en Amorebieta, Durango, Málzaga (Eibar), Deva y Zarauz. El 10 de febrero de 1911, por necesidades del servicio derivadas de problemas logísticos en el parque motriz de la compañía, se suspende el servicio, aunque dejan abierta la posibilidad de alquilar los coches salón.

El servicio Pullman

La electrificación de la línea, con la renovación de material móvil que incorporó, supuso la reapertura del servicio de de trenes de lujo. Se adquirieron cinco coches salón Pullman que suministró la empresa inglesa The Leeds Forge, se concertó el servicio de atención al viajero con la Compañía Internacional de Wagons Lits e incluso se adquirió una vajilla grabada con el anagrama de la empresa, suministrada por la prestigiosa firma británica Elkingthon Co. Ltd.

El servicio constaba de dos circulaciones diarias entre las capitales guipúzcoana y vizcaína, aunque el deseo inicial de la compañía era el unir Bilbao con la frontera francesa. El convoy estaba formado por un automotor Ganz que tenía plazas de tercera clase y el furgón de equipaje, un coche de primera clase y un cache salón con bar al que se añaía, si había demanda, otro coche salón sin servicio de bar. Paraba en las estaciones de Bilbao, Amorebieta, Durango, Eibar, Málzaga, Deva, Zumaya, Zarauz y San Sebastián.

El servicio se modificó en octubre de 1930 por influencia de la crisis mundial de 1929, se suspendieron los trenes de lujo dejando solamente un coche salón en el último tren diario entre Bilbao y San Sebastián. Esto también se suprimiría más adelante. Tras la Guerra Civil, en julio de 1939, se recupera el servicio que se mantiene activo hasta el paso de la explotación de la líneas a FEVE en 1977. En junio de 1971 se se suspende el servicio de Bar y, ya bajo gestión de FEVE, el 4 de septiembre de 1977 se suspende definitivamente el servicio en su totalidad.

Tras los Vascongados

Bajo la administración de EuskoTren bidea se pone en marcha el 26 de diciembre de 1988 un servicio semidirecto denominado "Bidexpress" que realizaba paradas en las mismas estaciones que el antiguo Pullman y tenía un sistema de vídeo para entretenimiento de los pasajeros. Estos convoyes tienen además un furgón para transporte de paquetería urgente. Había un servicio diario en cada sentido. Estos trenes circularon hasta el año 1995.

El 13 de mayo de 1998 se implanta un nuevo servicio de lujo denominado "EuskoPullman" que tenía servicio de cafetería y prensa gratuita. Estos trenes paraban en Atxuri, Bolueta, Durango, Eibar, Zarauz y San Sebastián. A partir del 3 de julio de ese año también llega a Hendaya. En abril de 1999 se limita el servicio a los fines de semana y al periodo estival.

El Talgo en los Ferrocarriles Vascongados

El éxito del tren Talgo en las líneas de vía ancha de RENFE llevó a los Ferrocarriles Vascongados valorar la posible incorporación de este tipo de trenes en su versión de vía estrecha para sustituir a los trenes de lujo “Pullman”. SE planteó por parte de Talgo, por “Patentes Talgo, S.A.”, la construcción de un tren con una capacidad para 101 pasajeros cómodamente sentados en butacas en un tren que solo pesaba 14 toneladas mucho más ligero que los que entonces estaban en servicio. Las negociaciones entre Talgo y Vascongados no llegaron a buen fin por lo que el proyecto se desestimó.

Trazado y parque de vehículos

Parque móvil

El material móvil que disponía la Compañía de Ferrocarriles Vascongados estaba formado principalmente por:

• 10 locomotoras eléctricas Brown Boveri adquiridas en 1928 y hechas en exclusiva para Vascongados.
• 11 locomotoras eléctricas ASEA 8 de ellas adquiridas entre los años 1931 y 1932 y otras tres en 1950.
• 9 automotores Ganz con capacidad de 44 plazas y furgón, seis de ellos adquiridos en 1928 y denominados MCD1 a MCD6 y 3 de ellos en 1930, denominados MCD7 a MCD9.
• 5 automotores Ganz de versión corta, matriculados MACD1 a MACD5 que operaron en la línea de Málzaga a Zumárraga. Fueron empleados a partir de 1951 en la línea Bilbao-San Sebastián como tracción para maniobra.
• 4 automotores Alsthom marcados como MACD 10 a MACD13, que sustituyeron a los MACD del ferrocarril del Deva.
• 4 automotores de construcción propia de los talleres de Durango denominados MCD14 a MCD17.

La complicada orografía de las provincias de Guipúzcoa y Vizcaya obligaron a la realización de un trazado muy sinuoso con multitud de túneles y viaductos. Realizado en vía métrica y, en su mayor parte en vía única permitía velocidades limitadas a picos de 80 km/h.

La línea principal tenía varias ramificaciones, en Ariz-Basauri tenía el ramal industrial-mercancías a Dos Caminos (Basauri) y enlacaba con el Ferrocarril Santander-Bilbao con sus ramales de La Industrial (Azbarren - Basurto) y el Ramal de Matico (Azabarren-Matico, que enlazaba con los ferrocarriles del Txorierri); en Amorebieta enlazaba con la línea Amorebieta - Bermeo; en Durango, con el ramal del Ferrocarril de Durango a Arrazola y Elorrio]; en Vergara, con el Ferrocarril Vasco-Navarro; en Zumaya con el Ferrocarril del Urola; en Zumárraga con el Ferrocarril del Urola y el Ferrocarril del Norte; en Lasarte, el Ferrocarril Pamplona-San Sebastián; en San Sebastián con el Topo y en Bilbao con los ferrocarriles de Santander, La Robla y Txorierri.

Inicialmente se usó como fuerza tractora el vapor pero en 1925 comienza la electrificación de todo el recorrido con una tensión de 1.500V en corriente continua. La alimentación de la línea se realizaba con cinco subestaciones transformadoras que mediante conmutatrices, construida por Oerlikon en 1928, pasaban los 30 kV de corriente alterna suministrada, en un principio, por Hidroeléctrica Ibérica a los 1.500 V de alimentación de catearía (catenaria autocompensada). Las subestaciones se ubicaban en las localidades de Ariz, Vergara, Durango, Deva y Lasarte.

Die Brown-Boveri-Lokomotiven

→ Hauptartikel: FEVE-Baureihe 4000

Brown-Boveri-Elektrolokomotive aus dem Jahre 1928. Sie hatte vier Motoren, die zusammen eine Leistung von 1000 PS erbrachten.

Im Jahre 1928 beschaffte die Bahn zehn Elektrolokomotiven von der schweizerischen Brown, Boveri & Cie. (BBC), die später als FEVE-Baureihe 4000 bezeichnet wurden. Die Lokomotiven wurden wegen ihrer charakteristischen Form meist Cocodrilo (spanisch für „Krokodil“) bezeichnet, obwohl sie keine echte Krokodillokomotiven waren. Der mechanische Teil der Lokomotive wurde von der belgischen Giesserei Haine-Saint-Pierre hergestellt.

En 1928 y para dar servicio con la nueva nueva tracción eléctrica los Ferrocarriles Vascongados adquirió 10 locomotoras Brown Boveri de la serie 4000 que se denominaron popularmente como "Cocodrilo" por su forma característica que recordaba, en el imaginario popular, a este animal. Estas locomotoras suizas tenían la mecánica de la firma belga Haine St. Pierre. Fueron nombradas con nombres de montes que jalonaban la línea Bilbao-San Sebastián.

La locomotora tenía un gran cuerpo rectangular central con sendos capós en los extremos sobre los que había un foco de iluminación. En el cuerpo central se situaba las cabinas, una para cada sentido de marcha, del conductor, por un lado estaban los armarios de alta tensión, combinador principal, la bomba de vacío y el compresor y por el otro la parte de baja tensión disyuntor extrarrápido, el grupo convertidor,las baterías auxiliares, las cajas grasa Isothermos, el cilindro de freno por vacío y el depósito de reserva. Sobre la parte central se alzaban dos pantógrafos para realizar la toma de alimentación desde la catenaria. Estos pantógrafos podían trabajar en cualquier combinación y eran accionados por unos calderines con aire comprimido y una pértiga y poseían un embrague que hacía que el pantógrafo estuviera correctamente situado. Bajo los capós se ubicaban las resistencias de tracción. Cada locomotora montaba 4 motores CMTD de 565kW/768cv.

En las cabinas de conducción estaba el mando del inversor, el llavín, el regulador, el mando de la bomba de vacío el interruptor del disyuntor extrarrápido, interruptores de control de alumbrado interior y exterior y otros indicadores, así como el volante de aceleración, los controles de areneros, el dispositivo de hombre muerto. Tras ellos una balda con los elementos de limpieza y engrase y encima del conductor nos encontramos con la bocina, una lámpara con capucha y debajo de este una portezuela para acceder a las resistencias de marcha.

Los bogies tenían enganche, toberas de freno neumático y cableado para acoplar la locomotora a la composición, las ruedas y el equipo de freno. En ellos también se alojan los ventiladores para refrigerar los motores, la dinamo de 24 V para alumbrado y el compresor de aire comprimido para el servicio del tren los calderines o depósitos para guardar aire para el accionamiento del pantógrafo.

En la larga vida de este equipamiento se realizaron varias reformas, ya en los año 70 se cambiaron los disyuntores para que fueran de accionamiento electrifico y lucieron diferentes colores según los cambios de administración que sufrió la empresa en el tiempo de servicio de las máquinas.

Las locomotoras Brown Boveri permanecieron en servicio activo hasta comienzos de la década de 1990 y algunas de ellas todavía prestan servicios en otros ferrocarriles o en museos, como en el Museo Vasco del Ferrocarril. La lista de estas locomotoras es la siguiente:

Locomotoras eléctricas Brown Boveri-Haime St Pierre

	Nombre	Fechas servicio	Situación actual
1	Ganguren	1928/1989	Desguace
2	Ulia	1928	Museo Vasco del Ferrocarril
3	Bizkargi	1928	Sin motores
4	Kalamua	1928/1993	Ferrocarril del Jura
5	Mugarra	1928/1989	Desguace
6	Arrate	1928	Museo Vasco del Ferrocarril
7	Aluitz	1928/1989	Desguace
8	Galdaramiño	1928/1994	José María Valero
9	Andux	1928/?	Generalidad Valenciana
10	Irukurutzeta	1928/1999	Ferrocarril de Sóller/Desguace en 2012

• Fotografías de las locomotoras Brown-Boveri.

Weblinks

Commons: Ferrocarriles Vascongados – Sammlung von Bildern

• Fotografías de trenes de Ferrocarriles Vascongados
• La Compañía de los Ferrocarriles Vascongados
• IV congreso de historia ferroviaria. Ferrocarriles Vascngados (1882-1936)
• Las Brown-Boveri de Ferrocarriles Vascongados
• Máquinas eléctricas de los Ferrocarriles Vascongados
• Trenes de Guipúzcoa

Einzelnachweise

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