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Die Wuppertaler Schwebebahn (offizieller Name Einschienige Hängebahn System Eugen Langen, unter Wuppertalern auch Schwuppi, Alte Dame oder Eiserner Lindwurm genannt) ist ein um 1900 erbautes, 1901 freigegebenes und bis heute in Betrieb stehendes Nahverkehrssystem im Stadtbereich von Wuppertal, das Langen ursprünglich für die U-Bahn-Linie 8 in Berlin vorgesehen hatte.
Die Hängebahn fährt auf einer 13,3 km langen Strecke in etwa zwölf Metern Höhe über dem Flussbett der Wupper bzw. in etwa acht m Höhe über Stadtstraßen zwischen den Endhaltestellen von Wuppertal-Oberbarmen und Wuppertal-Vohwinkel. In Sonnborn (Vohwinkel) überquert sie dabei das Sonnborner Kreuz. Die Gesamtfahrstrecke mit Ein- und Aussteigestopps an 20 Haltestellen wird in knapp 35 Minuten zurück gelegt.
Die Wuppertaler Schwebebahn befördert täglich bis zu 75.000 Fahrgäste durch die Stadt. Sie gilt (trotz des Unfalls im Jahre 1999) als das sicherste Verkehrsmittel der Welt.
Geschichte
Die Wuppertaler Schwebebahn präsentiert sich heute als ein kurioses Massenverkehrssystem, das weltweit einzigartig, den Wuppertalern aber völlig selbstverständlich ist. Für den Außenstehenden müssen daher diversen Faktoren erwähnt werden, die zu einem bestimmten Zeitpunkt unter ganz bestimmten Umständen und Rahmenvorgaben dazu führten, das diese speziell konstruierte Bahn nur in Wuppertal erbaut werden konnte:
- Ende des 19. Jahrhunderts waren die Städte im Wuppertal zu einer Großstadt von annähernd 400.000 Einwohnern zusammengewachsen. Entstanden war eine Gewerbestadt, deren Industrialisierung - im Gegensatz zu den Städten des Ruhrgebiets - schon in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts rasant eingesetzt hatte. Schon vor der Mittes des Jahrhunderts war die Talsohle der Wupper vollständig bebaut, die Verkehrswege waren dabei für Kutschen und Fußgänger gebaut worden. Für Straßenbahnen boten die Straßen der Wupperstädte wenig Platz, was zu zahlreichen Stauungen führte. Schnellere Verbindungen in Form von Eisenbahnen ließen sich nur in der Hanglage realisieren. Deshalb stellte sich mit steigendem Verkehr und höheren Geschwindigkeitsansprüchen die Frage nach einem geeigneten Transportmittel, das vor allem die Platzfrage lösen mußte.
- Die Wupperstädte waren niemals Residenzstädte. Mit dem Beginn des 19. Jahrhunderts wurden mit einsetzendem Stadwachstum keine repräsentativen Stadtanlagen mit großzügigem Straßensystem angelegt, das auch den immer stärker anschwellenden Verkehr hätte aufnehmen können. Stattdessen waren Elberfeld und Barmen Städte der Technik und des Fortschrittes, sodaß man hier einem neuartigen Verkehrssystem durchaus offen gegenüberstand.
- Die Topographie des Wuppertals ließ eine mehr als 15km lange Bandstadt entstehen. Da sich alle wichtigen Zentren, Unternehmen und dichtebebaute Wohnsiedlungen in unmittelbarer Nähe zur Wupper befanden, konnte ein aufwendig zu bauendes und kostenintensiv zu betreibendes Verkehrssystem entlang des Flusses wirtschaftlich betrieben werden. Komplizierte Kreuzungen mußten nicht geplant werden, es genügte die verwirklichte Stammstrecke.
- Aufgrund der geologischen Verhältnisse war ein U-Bahn-Bau zu kostspielig.
- Die Schwebebahn stellte nach ihrer Erbauung ein nicht zu unterschätzendes Aushängeschild dar, das die Innovativität des Standortes Wuppertal unterstrich. In der Folgezeit trug es als Identifikationsobjekt erheblich zur Bildung einer gemeinsamen Stadt Wuppertal aus den ehedem zerstrittenen Teilstädten bei.
Vorläufer
Für die Wuppertaler Schwebebahn gab es einen Vorläufer: Im Jahre 1824 stellte der Engländer Henry Palmer ein Bahnsystem vor, das erheblich von den bis dahin bekannten Konstruktionen abwich. Es war im Grunde eine kleine Schwebebahn, bei der hängende Transportbehälter von Pferden gezogen wurden. Der Industrielle und Politiker Friedrich Harkort begeisterte sich für diese Bahn. Er ließ durch seine Fabrik 1826 probehalber in Elberfeld auf dem Gelände des heutigen Finanzamtes an der Kasinostraße eine solche Bahn aufstellen. Gemeinsam mit dem Bergrat Heintzmann versuchte er die Öffentlichkeit dafür zu interessieren. Am 9. September 1826 wurde im Rathaus zu Elberfeld von zehn Bürgern unter Vorsitz des Landrates Graf von Seysel de Aix über eine solche Palmersche Bahn von der Ruhr zur Wupper beraten. Harkort, Bergrat Heintzmann und der Vermesser (Markscheider) Bohnert inspizierten danach den vorgesehenen Streckenverlauf. Sie sollte von Elberfeld über Uellendahl-Horath-Herzkamp nach Hinsbeck, oder von Elberfeld über Horath bis Langenberg und weiter durch das Deilbachtal führen. Die Pläne wurde jedoch nicht realisiert, da verschiedene Grubenbesitzer Einspruch einlegten. Sie fühlten sich benachteiligt, da sie nicht einbezogen wurden. Das Oberbergamt verfügte daraufhin die vorläufige Einstellung der Planungen.
Die schließlich realisierte Schwebebahn wurde in den 1880ern von dem Ingenieur Eugen Langen in Köln konzipiert und getestet. Er hatte auf seinem Fabrikgelände schon zuvor mit hängenden Einschienenbahnsystemen experimentiert. Zunächst nur als Transportsystem für seine Fabrikation gedacht, erkannte er die Möglichkeiten des Einsatzes des Systemes für Lasten- und Personentransporte in unwegsamen Gegenden, da der Aufbau eines Fahrgerüstes flexibler an ein vorgefundenes Gelände angepaßt werden konnte als ein kostspieliges Gleisbett mit Unterbau. Ein vorgeschlagener Einsatz in zu erschließenden Kolonialgebieten wurde allerdings nie ausgeführt.
Stattdessen konnte Eugen Langen die Stadt Wuppertal für sein System, für das er den Namen "Schwebebahn" erfand, interessieren. Hier hatte man nämlich zur Lösung der Verkehrsprobleme im engen, dicht bebauten Tal zunächst an ein Hochbahnsystem ähnlich dem Hamburger oder Berliner Vorbild gedacht, das auf im Fluß gegründeten Stützen stehen sollte. Kritiker befürchteten durch die massive Konstruktion im Flußbett starke städtebauliche Beeinträchtigungen. Außerdem wären durch die Windungen der Wupper, deren Verlauf die Trasse hätte verfolgen sollen, sehr enge Kurvenradien zu erwarten gewesen, die durch traditionelle Hochbahnwagen nur mit geringer Geschwindigkeit hätten durchfahren werden können. Die Leichtigkeit seiner Konstruktion und die hohen Kurvengeschwindigkeiten der hängenden und vor allem auspendelnden Einschienenbahn brachte Eugen Langen den Zuschlag.
Die schließlich erbaute Konstruktion stellte allerdings eine Abwandlung der ursprünglichen Konzeption dar.Zunächst plante man ein System, bei dem die Bahn nicht auf einer einzigen Schiene hing, sondern ein System, bei dem die paarweise nebeneinander angeordneten Räder eines jeden Zuges in einer unten offenen rechteckprofilierten geführt wurden, sodaß es sich hier streng genommen um ein Zweischienensystem handelte. Die modernen Varianten der Wuppertaler Schwebebahn, wie die H-Bahnen beruhen heute auf diesem System.
Realisierung
Die von Eugen Langen patentierte Bahn wurde von der Firma van der Zypen & Charlier in Köln-Deutz den Städten im Wuppertal vorgeschlagen. Sie erbaute in Köln eine Probeanlage, die die Stadtväter besichtigten und sich für das System begeistern ließen. Das Rheinische Amt für Denkmalpflege des Landschaftsverbandes Rheinland (LVR) hat am 9. Dezember 2003 in einer Presseerklärung die Öffentlichkeit über die Auffindung eines Originalstücks der Teststrecke für die Wuppertaler Schwebebahn informiert. Ob die leerstehende Fabrikationshalle der früheren Waggonfabrik Van der Zypen & Charlier im Kölner Industriegebiet Deutz-Mülheim mit diesem Fundstück erhalten bleibt, ist nicht sicher.
Am 22. September 1894 entschied eine Gutachterkommission schließlich zugunsten der Schwebebahn. Die Firma Elektrizitäts=Aktiengesellschaft vormals Schuckert & Co. in Nürnberg bot sich für den Bau an, der am 28. Dezember in den Stadtparlamenten beschlossen wurde. Am 31. Dezember 1894 wurde der Vertrag über den Bau der Bahn zwischen den beteiligten Städten Barmen und Elberfeld und und der Firma E.=A. vorm. Schuckert & Co. unterzeichnet
1898 Baubeginn
24. Oktober 1900 Fahrt von Kaiser Wilhelm II
1. März 1901 Freigabe der Strecke Kluse bis Zoo
24. Mai 1901 Freigabe der Strecke Zoo bis Vohwinkel
27. Juni 1903 Freigabe der Strecke Kluse bis Oberbarmen, damit durchgehender Gesamtbetrieb.
Nach einer Bauzeit von etwa drei Jahren unter der Leitung des Regierungsbaumeisters Wilhelm Feldmann konnte sie 1901 in Wuppertal feierlich in Betrieb genommen werden. Für Tragegerüst und Haltestellen wurden rund 19.200 Tonnen Stahl verarbeitet. Die Baukosten betrugen 16 Millionen Goldmark. Seit der Eröffnung befindet sie sich in kontinuierlichem Betrieb als vollständig vom Individualverkehr getrenntes städtisches Verkehrsmittel. Pro Jahr werden etwa 23 Millionen Fahrgäste (Stand 2003) transportiert. Verkehrsrechtlich gesehen ist die Wuppertaler Schwebebahn eine Straßenbahn besonderer Bauart. Alle Straßenbahnen unbesonderer Bauart in Wuppertal wurden 1987 stillgelegt.
Betrieb bis 1945
20er Jahre Neubau Döppersberg Kriegszerstörung 1943-1945 Einige Stationen und Teile des Gerüstes werden im Zuge der Luftangriffe im Zweiten Weltkrieg schwer beschädigt und teilweise zerstört. Es kommt zu monatelangen Ausfällen des Fahrbetriebs
Wiederaufbau
Am 21. Juli 1950 kam es zu einen skurrilen Vorfall, als in der Bahn der Elefant Tuffi zu Werbezwecken für einen Zirkus zwischen Rathausbrücke (heute: Alter Markt) und Adlerbrücke transportiert wurde und aus der Bahn sprang. Das Besondere an diesem Vorfall war außerdem, dass sich Tuffi kaum verletzte, als er unten in der Wupper landete. Später gab es dann Dutzende von Fahrern, die die Bahn in diesem Moment gefahren haben wollten. Der Vorfall war damals so bekannt, dass er einen Hersteller von Trinkmilch dazu veranlaßte, den Namen für sein Produkt bis heute zu sichern. |
1972-74 Neuer Waggonfuhrpark, bestehend aus 28 dreiteiligen Gelenkwagen. Alle Altwagen werden daraufhin abgestellt und verschrottet, lediglich zwei Wagen der ersten Bauserie bleiben als "Kaiserwagen" der Nachwelt erhalten. 1974 Einbau einer Wendeanlage an der Station "Zoo/Stadion".
Modernisierung
Straßenbahnstilllegung 4. September 1982 Die Station "Ohligsmühle", die im Krieg zerstört wurde (früher Alexanderbrücke), wird neu eröffnet. 1995/96 Beginn des Erneuerungsprojekts der Stützen, Schienen und Stationen. Im Rahmen der Erneuerung wurde auch die 1974 eröffnete und aufgrund des gestiegenen Verkehrsaufkommens nicht mehr benötigte Zwischenwendeanlage an der Station "Zoo/Stadion" wieder abgebaut. 26. März 1999 Eröffnung der wieder neu errichteten Station "Kluse" (Schauspielhaus). Wie die 1982 neu errichtete Station "Ohligsmühle" war auch "Kluse" nach der Zerstörung im Zweiten Weltkrieg nicht direkt wieder aufgebaut worden. Nun existieren wieder alle 20 Stationen.
In einem umfassenden Instandhaltungsprojekt wird das Tragegerüst seit 1995 ähnlich dem Original weitgehend erneuert sowie eine große Zahl der Haltestellen umgebaut und technisch modernisiert. Dabei wurde auch die nach der Zerstörung im Zweiten Weltkrieg abgerissene Station Kluse am Schauspielhaus in Wuppertal-Elberfeld neu aufgebaut.
Am 12. April 1999, kurz vor dem hundertjährigen Jubiläum, gab es einen Unfall mit fünf Toten und 47 Verletzten, weil nach Bauarbeiten eine Kralle nicht von der Schiene entfernt worden war. Die früher vorgeschriebene Probefahrt ohne Fahrgäste wurde eingespart, und der erste planmäßige Gelenktriebwagen nach den Bauarbeiten stürzte ab. 12. April 1999 Einziger Unfall mit Toten in der Geschichte der Schwebebahn: als ein Waggon in die Wupper stürzte, starben fünf Fahrgäste, 47 werden verletzt. Unfall-Ursache: Bei dem Gerüst-Neubau wurde ein vorübergehend angebrachtes Bauteil im Bereich der Fahrschiene ("Kralle") nach Ende der Arbeiten versehentlich nicht abmontiert. Es wurde keine Probefahrt durchgeführt, so dass der erste Zug auf dieses Hindernis auffuhr, wobei durch die Wucht des Aufpralls das vordere Drehgestell vom Wagendach abgerissen wurde und der Wagen in die Wupper stürzte. Der Verzicht auf die Probefahrt war zwar leichtfertig und der besonderen Eile geschuldet (durch Verzögerungen bei den Arbeiten konnte der planmäßige Betriebsbeginn nicht eingehalten werden), widersprach jedoch keinen Vorschriften. Erst im nachhinein wurden Probefahrten nach solchen Arbeiten vorgeschrieben.
Im nachfolgenden Prozess wurde jedoch deutlich, dass der Schwebebahnabsturz nicht durch einen technischen Defekt oder einen "Systemfehler", sondern allein aufgrund unvollständiger und überhasteter Abbauarbeiten zum Ende der Bauarbeiten jener Nacht und mangelnder Kontrolle dieser Arbeiten geschehen ist.
Das ursprüngliche Ziel, die Arbeiten im Jahre 2001 abzuschließen, konnte auf Grund dieses schweren Unfalls und wegen erheblicher Probleme mit Zulieferfirmen nicht eingehalten werden. Die Kosten für diese Renovierung der Bahn haben sich in den vergangenen Jahren von 225 Millionen auf 394 Millionen Euro fast verdoppelt.
Seit Anfang 2004 werden viele der Schwebebahnstationen mit mehreren Überwachungskameras videoüberwacht.
1. März 2001 Festakt zum 100jährigen Jubiläum der Schwebebahn Hinweis: (Stand April 2005) Der Ausbau der Schwebebahn ist noch nicht abgeschlossen. Er ist ausgesetzt, da es zwischen den Wuppertaler Stadtwerken und der Bezirksregierung Düsseldorf als Fördermittelgeber Differenzen über die Verwendung der Fördermittel gibt. Ausfälle der Schwebebahn sind im Jahre 2005 dadurch eher selten zu erwarten. Wenden Sie sich an entsprechende Stellen, um zu erfahren, ob zu einer bestimmten Zeit Fahrbetrieb oder Betriebsumbau vorliegt.
Strecke
Die Gesamtlänge der Wuppertaler Schwebebahn beträgt etwa 13,3 km. Zehn Kilometer der durchgehend zweigleisigen Strecke liegen über der Wupper, die restlichen verlaufen über Straßen, wobei auch die A 46 am Sonnborner Kreuz gequert wird. Dieser Abschnitt wird Landstrecke genannt, er weist im Gegensatz zur Wasserstrecke ein nennenswertes Gefälle auf. Höchster Punkt der Gesamtstrecke ist die Endstation in Vohwinkel, niedrigster Punkt ist der Übergang von der Wasser- auf die Landstrecke nahe der Sonnborner Pfarrkirche. Die Streckenführung wurde durch den Flußlauf vorgegeben, trotzdem konnte ein minimaler Kurvenradius von 90m realisiert werden, lediglich zwei Kurven weisen einen Radius von ca. 75m auf. Bedingt durch die Tallage und die daraus resultierende bandstadtartige Stadttopographie Wuppertals kann durch die gewählte Streckenführung ein Großteil der wichtigsten Ziele der Stadt durch die 20 Haltestellen erschlossen werden. Die Triebwagen sind in den Depots an den beiden Endstationen beheimatet. Während das Depot Oberbarmen aber nur Abstellmöglichkeiten bietet, können im Depot Vohwinkel mit der Hauptwerkstätte sämtliche anfallenden Reperaturen ausgeführt werden. Seit dem Ausbau der Wendeanlage am Zoo existieren nur noch drei Wendeschleifen. Im Osten ist dies die Schleife im Depot Oberbarmen, die hier wendenden Züge müssen die komplette Depotfläche durchlaufen, um dann zur eigentlichen Haltestelle zurückkehren zu können. Die Endstation Vohwinkel besitzt dagegen eine Wendeanlage im Stationsbereich, die unabhängig von der dritten Schleife im dortigen Depot ist. Da ihr Fahrweg keinerlei Kreuzungen mit dem Individualverkehr aufweist, ist die Schwebebahn in diesem Punkt mit einer oberirdischen Metro vergleichbar.
Traggerüst
Aufgrund der Einzigartigkeit des Systems der Schwebebahn mußten die Erbauer den Fahrweg als eine komplett neue Struktur konstruieren. Zu berücksichtigen waren dabei statische Notwendigkeiten, die komplizierte Streckenführung über der hochwassergefährdeten Wupper, das das Fahrverhalten der Züge mit der Möglichkeit des Pendelns, das Freihalten von genügend Luftraum unter der Bahn, städtebauliche Aspekte, die komplizierte Stromversorgung und die Konstruktion und Erschließung der Stationen.
Man wählte ein System aus schräggestellten Stützenpaaren, zwischen die Träger eingehängt wurden, die eine Spannweite von bis zu 33m aufweisen. Die Knotenpunkte wurden als Gelenke ausgebildet, sodaß man das einfache statische System eines Balkenträgers auf zwei Auflagern erzeugt hatte. Insgesamt gibt es 468 solcher Brücken. Die Stützenpaare wurden in zwei verschiedenen Versionen eingebaut. Die sogenannten Pendelstützen (Stützjoch) waren mit Fundament und Träger jeweils wieder über Gelenke verbunden, so daß sie der Abtragung der Vertikallasten und der Querkräfte dienen können. Die Ankerstützen (Standjoch) hingegen geben dem System erst die notwendige Stabilität. Sie können die Längskräfte aufnehmen, die sich beispielsweise durch das Bremsen oder Beschleunigen der Züge ergeben. Die Ankerstützen sind im Gerüst alle 200 bis 300 Meter eingebaut worden.
Trotz des Bemühens der ausführenden Planern der Maschinenbau-AG Nürnberg, Bauteile zu normieren, sind zahlreiche Bauteile des Schwebebahngerüstes Unikate, sie können nur an einer Stelle verwendet werden. Viele der Bauteile wurden beim Patentamt geschützt.
Über die Jahre wurde mehrfach die Farbe des Anstriches des Schwebebahngerüstes gewechselt. Zunächst zeigte es sich in Seegrün. Nach dem zweien Weltkrieg brachte man zunächst provisorische rote Farbe auf, die dann über mehrere Jahre einem hellen Grau weichen mußte. Heute zeigt sich die Anlage wieder in in ihrem typischen Seegrün. Die Farbe dient vor allem dem Schutz der Konstruktion vor Korrosion und mußte ständig erneuert werden. Ende der neunziger Jahre begann man Teilabschnitte mit Lichtinstallationen zu versehen. So kann das Gerüst auch nachts als städtebauliches Verbindungsband wahrgenommen werden.
Haltestellen
Insgesamt fährt die Schwebebahn 20 Haltestellen an, die einen durchschnittlichen Abstand von etwa 700 m voneinander aufweisen. Den größten Abstand haben dabei die Stationen Völklinger Straße und Landgericht, zwischen denen etwa ein Kilometer zurückzulegen ist, der kürzeste Haltestellenabstand befindet sich zwischen den Stationen Döppersberg und Ohligsmühle. Alle Haltestellen wurde in das Joch zwischen jeweils ein Pendelstützen- und ein Ankerstützenpaar eingebaut. Dabei sind zahlreiche Stationen statisch in das Gerüstsystem eingehängt, andere Stationen, wie etwa Döppersberg oder Alter Markt sind statisch unabhängig von diesem. Die Stationen weisen eine Breite von ca. 12m auf, sodaß außenliegende Bahnsteige von etwa 3m Breite zu beiden Seiten der Strecke liegen. Die anfangs geplanten Mittelbahnsteige wurden nie realisiert, um die Möglichkeit zur statischen Trennung Fahrweg/Haltestelle und zur Elementierung der Brücken zu erhalten. Die Haltestellenlänge beträgt ca. 25 Meter. Die Erschließung der Stationen wird mittels Treppen bewerkstelligt, erst in jüngster Zeit bietet die Schwebebahn an vielen Stationen auch Aufzüge an. Aufgrund der enormen Verkehrsströme weist die Station Döppersberg jeweils zwei Treppenanlagen pro Bahnsteig auf. Die anfangs montierten Gitter zwischen Bahnsteig und Zügen, die erst nach Stillstand der Wagen geöffnet wurden, sind 1921 wieder entfernt worden, da sie die Fahrzeit zu sehr verzögerten. Zwischen den beiden Bahnsteigen diente zunächst ein Drahtnetz als Absturzsicherung, ansonsten war der Blick nach unten auf die Wupper nicht versperrt. Heute hat man diese durch Gitterroste ersetzt.
Alle Stationen besitzen einen Vorgängerbau oder stammen selbst aus der Erbauungszeit der Bahn. Diese Ursprungsstationen wurden nach einem Bausystem errichtet, das je nach städtebaulichen Erfordernissen, Fahrgastaufkommen und Repräsentationsbedürfnis abgewandelt wurde. Man wählte einen ganz besonderen Stil, der seine Erscheinung durch die dunkle Hervorhebung aller konstruktiven Teile und die helle Behandlung aller flächigen Bauteile bezog. Es wurde dabei nicht ein einheitlicher Baukörper angestrebt, sondern eine additive Formensprache angewandt, die die technische Funktion jedes Bauteils besser zur Geltung brachte. Aufgrund einiger Zierelement, wie sie die Station Werther Brücke heute noch zeigt, wird dieser Baustil gerne mit dem Jugendstil in Verbindung gebracht.
Bis heute wurde ein Großteil der Stationen durch Neubauten ersetzt. Dies geschah schon frühzeitig, um dem gestiegen Fahrgastaufkommen Rechnung zu tragen. Andere Stationen sind durch den Zweiten Weltkrieg so stark beschädigt worden, daß sie entfernt und durch Neubauten ersetzt werden mußten. Der Großteil allerdings ist im Zuge der Modernisierung seit 1996 ersetzt worden. Dabei sind die typischen Eigenschaften der Urprungshaltestellen für immer verloren gegangen. Beispielhaft wurden lediglich fünf Stationen erhalten.
Einschienenbahnsystem
Schiene, Stromzuführung, Räder, Bremssystem
Bau der Strecke
wie wurde das gemacht
Streckenbeschreibung
Im folgenden werden die Haltestellen der Schwebebahn beschrieben: Vohwinkel / Depot Bruch Hammerstein Sonnborner Straße Zoo / Stadion 1974 | Einbau einer Wendeanlage an der Station "Zoo/Stadion". Diese Wendeanlage bestand aus einem drehbaren Streckensegment auf welchem ein Zug samt Streckengleis in die Gegenrichtung gedreht werden konnte. Zusätzlich war noch ein Abstellgleis angelegt worden, welches ebenfalls durch Verschwenken der "Drehscheibe" erreichbar war. Diese Anlage wurde bis Anfang der 1990er Jahre planmäßig genutzt, litt jedoch zum einen unter der Unpassierbarkeit der Strecke in beiden Richtungen, wenn ein Zug gedreht wurde. Darüber hinaus stellte sich über die Jahre hinweg ein beständiger Ausfluss von Hydrauliköl ein, welches zum Antrieb der "Drehscheibe" genutzt wurde und auf diese Weise in die Wupper gelangte. Dies war irgendwann nicht mehr tragbar, so dass die Wendeanlage stillgelegt und das Öl abgelassen wurde. Fortan diente die Anlage bis zu ihrem Abbau als normaler Teil des Fahrgerüstes. Varresbecker Straße Westende Pestalozzistraße Robert - Daum - Platz Ohligsmühle Wuppertal Hbf Kluse Landgericht Völklinger Straße Loher Brücke Adlerbrücke Alter Markt Werther Brücke Wupperfeld Oberbarmen
Fahrzeuge
Die Schwebebahn ist eine Einschienen-Hängebahn, auf einem Stahltragegerüst mit aufmontierten Schienen. Sie hängt an Rädern, die von Elektromotoren betrieben werden.
Zur Zeit besitzt die Schwebebahn 27 zweiteilige Triebwagen aus den Jahren 1972 - 1976. Ein Waggon fasst etwa 200 Fahrgäste. Der Antrieb erfolgt durch die über dem Gleis befindlichen Radantriebseinheiten, die von der Strecke her per Abnehmer mit elektrischer Energie versorgt werden. Dies ermöglicht eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h, die mittlere Reisegeschwindigkeit beträgt 26,6 km/h.
- Strom: 600 V Gleichstrom
- Schwebebahnen: 27 GTWn Baujahr 1972 bis 1975 & 1 Kaiserwagen Baujahr 1900
eine Bahn nach St. Etienne.
Betrieb
Streckensicherung, Taktzeiten, betriebszeiten unfälle
Fahrtarife, einbindung in rhein-ruhr-v ehemals verschieden klassen bis 50er jahre
wo kauft(e) man fahrkarten
Zukunft
Weitere Ausbauideen SChwebebahnmuseum
Berühmte Fahrgäste
- Else Laske-Schüler
- Johannes Rau
- Tuffi
- Kaiser Wilhelm II
- Emil Zatopek
- Hans-Dietrich Genscher
- Jiri Dienstbier
- Franz Beckenbauer
- König Carl Gustav von Schweden
Die Schwebebahn in Zahlen
- Gesamtstrecke: 13,3 km
- Haltestellen: 20
- Mittlere Reisegeschwindigkeit: 26,6 km/h
- Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h
- Fahrgäste je Werktag: 72.000