Waldschlößchenbrücke ist der Projektname einer umstrittenen neuen Elbquerung in Dresden.
Der Verkehrszug Waldschlößchenbrücke besteht aus der Waldschlößchenbrücke, einem Tunnel am nördlichen Brückenkopf, der die Verbindung der Brücke zur Stauffenbergallee herstellt, der nördlichen Fetscherstraße (am Südende der Brücke), sowie der Waldschlößchenstraße (am Nordende der Brücke).
Zweck
Die Waldschlößchenbrücke soll eine zusätzliche Verbindung zwischen dem Ost- und Südteil Dresdens mit dem Nordteil, vor allem den Industrieansiedlungen in der Umgebung des Flughafens (AMD, Infineon) schaffen.
Ort und Geschichte
Die Querung der Elbe soll zwischen den Dresdner Stadtteilen Johannstadt und Radeberger Vorstadt, bei Stromkilometer 52,68 der Elbe, 2,5 Kilometer östlich des Stadtzentrums von Dresden erfolgen. So wird eine Verbindung zwischen Fetscherstraße und Bautzner Straße/Stauffenbergallee hergestellt.
An dieser Stelle, an der das Dresdner Elbtal seine maximale Breite erreicht, verband einst eine Fähre die Flußufer. Während des Gründerzeitboomes nach 1871 gab es erste Überlegungen, alle Fähren der Stadt durch Brücken zu ersetzten. Während einige tatsächlich ersetzt wurden (Carolabrücke, Blaues Wunder) gab es für die Waldschlößchenbrücke bis in die 30er Jahre keine konkreten Pläne. Aufgrund eines historischen Bauverbotes fehlte es an Bebauung der Altstädter Seite und somit am Bedarf. Zudem bestanden schon immer Bedenken gegen die Zerstörung der Elbwiesen. So zeigten die Stadtplaner bereits 1826 Weitsicht und waren sich einig, dass der Ruhm Dresdens als eine „der schönsten Städte“ nur gewahrt werden könne, wenn die „freundliche Seite“ der Stadt „mit der Promenade zum Großen Garten und dem schönen Ausblick auf die Loschwitzberge“ offen gehalten würde (Reskript vom 26. April 1826. Dresden, Sächs. Hauptstaatsarchiv, Reskriptensammlung). Spätere Stadtpläne sahen eine Querung am heutigen Thomas-Müntzer-Platz vor, nicht aber am Waldschlößchen.
Ein Ansinnen der Johannstädter, die sich eine Fußgängerbrücke zum Wandern in der Heide wünschten, wurde 1900 aus „Bedenken ästhetischer Art” von den Stadträten abgelehnt (Dresden, Stadtarchiv, Stadtverordneten-Akten, E 52).
Konkrete Planungen existieren aus den 1930er Jahren unter Stadtbaurat Paul Wolf sowie aus Zeiten der DDR, als man die damals noch zahlreich vorhandenen Arbeitsstätten im Dresdner Norden mit den neuen Plattenbausiedlungen im Osten verbinden wollte.
Heute gibt es immernoch industrielle Arbeitsplätze vor allem im Norden der Stadt. Die Plattenbauten im Süden haben aber enorm an Attraktivität verloren. Dafür wurden zahlreiche Altbauten auf der Neustädter Seite saniert (Pieschen, Dresden-Neustadt). Die Zahl der PKW, die die innerstädtischen Elbrücken benutzen, geht seit 2000 kontinuierlich zurück. Eine Fähre gibt es schon lange nicht mehr.
Einige Brückenbefürworter beriefen sich auf den ersten Generalbebauungsplan für Dresden von 1862 und behaupten, schon damals sei die Brücke vorgesehen gewesen. Tatsächlich wird in diesem Plan aber nur die dritte Elbbrücke (Albertbrücke) diskutiert. Am Bereich Waldschlößchen wurde mit einer Linie die ausgewiesene Bebauungsgrenze der Stadt gegenüber der Landschaft markiert, die von den Befürwortern scheinbar als frühzeitiger Brückenplan interpretiert wurde.
Planungsprozess
Die bisherigen Planungen gingen aus einem Wettbewerb hervor, den 1997 das Berliner Büro Eisenloffel + Sattler, Ingenieure - Kolb + Ripke, Architekten gewann.
Die Brücke soll aus einem Bogen mit einer Spannweite von 145 m bestehen. Die Gesamtlänge der Brücke soll 582 m betragen. Der höchste Punkt der Fahrbahn soll etwa 14 m über dem Wasserspiegel liegen, der Brückenbogen sich 30m über die Elbe erheben.
Die projektierten Kosten betrugen 2000 zu Beginn der Planfeststellung 271 Mio. DM (138,9 Mio. Euro) für eine 2-spurige Brücke mit eventuellen Optionen für eine spätere Straßenbahn. Im Jahr 2000 ist das Projekt vom Regierungspräsidium Dresden wegen fehlender Unterlagen und Überschreitungen von Lärmgrenzwerten nicht genehmigt worden.
Im Jahr 2004 ist die Kostenprognose durch immer neue Umplanungen und eine inzwischen 4-spurige Ausbauvariante auf 157 Mio. Euro angestiegen. Die jährlichen Unterhaltungskosten des Verkehrszuges werden laut Brückengegnern über eine Mio. Euro betragen, eine Zahl, die von keiner anderen Brücke in Dresden erreicht wird und fast so hoch ist, wie die jährlichen Kosten für die 6 anderen Stadtbrücken in Dresden zusammen. Hinzu kommt eine jährliche Zinslast von etwa einer Million Euro, da die Eigenmittel der Stadt über Schulden finanziert werden müssen. Demgegenüber stehen ein bei rechtzeitiger Fertigstellung voraussichtlicher Finanzierungsanteil des Landes von etwa 60% oder 96 von 157 Mio.
Brückenbefürworter gehen von geringeren Verkehrskosten für Bürger und Gäste, die sonst Umwege hin zu den anderen Brücken in Kauf nehmen müssten. Ob diese Hoffnungen die hohen Kosten des Bauwerks rechtfertigen, bleibt allerdings zu hinterfragen, fehlten doch der Stadt im Gegenzug Mittel zur Unterstützung des städtischen ÖPNV und zur Straßensanierung.
Die Argumenation der Brückengegner ist vielfältig und reicht oft bis hin zu der Annahme, die Stadt selbst würde aufgrund der innerstädtischen Brücke sogar als überörtliche Abkürzung genutzt, um sich den Weg der Umfahrung Dresdens über die A4 und A17 zu ersparen.
Damit stützen sie sich auf Daten der Stadt, die von einer Zunahme der Elbquerungen im Falle des Brückenbaus ausgehen und auf Beispiele von ähnlichen Verkehrsgroßprojekten, die die gleichen Folgen hatten. Selbst in der Innenstadt rechnet die städtische Verkehrsprognose für den Fall, daß die Brücke gebaut wird, mit Verkehrszunahmen.
Beide Parteien schickten vielfach Verkehrsexperten in die Diskussion. Die Seite der Brückengegner kam dabei zu der Schlussfolgerung, an der relativ ortsnahen Brücke Blaues Wunder würde der Verkehr durch eine weitere Brücke durch diverse Sogwirkungen und Verursachungsvernetzungen zunehmen, wie es auch von den Planungen der Stadt angenommen wird. Brückenbefürworter halten diese Annahme für falsch.
Einig sind sich viele Beobachter darüber, dass eine Straßenbahntrasse oder wenigstens eine Busspur für so ein Großprojekt wünschenswert sei, doch wurde selbst diese aus den Planungen gestrichen, um den Forderungen des Landes Sachsen (4-Spurigkeit) gerecht zu werden und die versprochenen Fördermittel (etwa 60% von 157 Millionen) nicht zu gefährden.
Am 27. Februar 2005 fand ein Bürgerentscheid statt, ob der "Verkehrszug Waldschlößchenbrücke", dessen wesentlicher Bestandteil die Waldschlößchenbrücke ist, gebaut werden soll oder nicht. Er war durch ein Bürgerbegehren des ADAC, der CDU und der FDP, welches über 15% der wahlberechtigten Bürger unterschrieben haben, erwirkt. Die Gruppen hatten den Bürgerentscheid angestrebt, da der nach den Stadtratswahlen 2004 neubesetzte Dresdner Stadtrat das schon in fortgeschrittenem Planungsstadium befindliche Projekt gestoppt hatte.
Das Endergebnis des Bürgerentscheids fiel mit 67,88 % Ja-Stimmen sehr deutlich aus. Es gab nur in einem der 36 Abstimmungsbezirke eine Mehrheit gegen die Brücke. Nachdem alle anhängigen Klagen inzwischen abgewiesen worden sind, soll der Bau der Brücke im Frühjahr 2006 beginnen.
Konflikt mit UNESCO
Das Dresdner Elbtal wurde im Juli 2004 von der UNESCO zum Weltkulturerbe erhoben. Der Bau der Waldschlösschenbrücke war darin einbegriffen. Entgegen Befürchtungen, die im Vorfeld der Bewerbung um den Titel bei der UNESCO vor allem von Brückengegnern geäußert worden waren, stand der Bau der Brücke nach Ansicht der UNESCO der Verleihung des Titels nicht im Wege.
Im Oktober forderte das Welterbe-Komitee jedoch die Stadt Dresden auf, weitere Informationen zum geplanten Brückenbau zu liefern. Dabei wurde bekannt, dass Daten, die zur Brücke geliefert worden waren, teilweise unpräzise und fehlerhaft waren. So wurde der Standort der Brücke in einem Gutachten etwa mit "5 km flussabwärts vom Stadzentrum" angegeben, er befindet sich allerdings 1,5 km flussaufwärts vom Stadtzentrum. Auch sollen Planungsänderungen, die sich in der Folge des Jahrhunderthochwassers 2002 ergeben haben, nicht vollständig aufgeführt gewesen sein.
Es besteht die Möglichkeit, dass der Titel des Weltkulturerbes beim Bau der Brücke wieder aberkannt wird ("Rote Liste"). Brückengegner wie etwa Günter Blobel, der sich bei der UNESCO persönlich für die erneute Beschäftigung mit dem Dresdner Elbtal einsetzte, sehen dies als Chance, die Alternative eines Tunnels wieder ins Gespräch zu bringen.
Weblinks
Allgemein
- Informationen zum Bürgerentscheid
- Brückeninfos bei SZ-Online.de
- Die Pläne
- Abstimmungsergebnis des Bürgerentscheides vom 27. Februar 2005
Medienecho
- Spiegel Online über mögliche Konflikte zwischen Weltkulturerbe und Brückenbau:
- Die Zeit über Dresden zwischen Frauenkirche und desaströser Planungspolitik