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Artikel des Monats

Die Prager Metro dient nun schon fast ein halbes Jahr als Artikel des Monats. Ich finde das langweilig. --79.253.2.8 08:10, 21. Aug. 2011 (CEST)

Ich auch. (nicht signierter Beitrag von 148.188.1.60 (Diskussion) 09:17, 16. Sep. 2011)

Ich wollte mir gerade die Freiheit nehmen, den AdM mal auszukommentieren, schaffe es aber nicht, das so zu tun, dass nicht in der Vorschau zwei rote Balken direkt untereinander stehen (unschön). Vielleicht schafft das ja jemand richtig, oder will den AdM wiederbeleben ;) Gruß --dealerofsalvation 23:00, 17. Sep. 2011 (CEST)

Man könnte ja ab 1. Oktober wieder anfangen und das ganze notfalls aufs Quartal ausweiten. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 17:15, 21. Sep. 2011 (CEST)

Nein, lasst es so stehen und ändert nächstes Jahr die Überschrift in "Artikel des vergangenen Jahres". --79.253.3.98 07:56, 22. Sep. 2011 (CEST)

Ich währe dafür das man damit wieder anfängt man müsste nur eine kleine Abstimmung über den Artikel des Monats machen. Wenn sich der artikel monatlich ändert, finde ich das Leser mehr entdecken können, ohne spezifisch danach suchen zu müssen. Mein Vorschlag: Donautalbahn (Baden-Württemberg) gruß --Hoff1980 21:03, 22. Sep. 2011 (CEST)

Egal was, aber langsam wird es peinlich, hier immer nur die Prager Metro zu sehen. --Dieter Zoubek 17:14, 31. Dez. 2011 (CET)

Ändere es doch, wenn es dich stört. Nimm einfach eine exzellenten oder lesenswerten Bahnartikel. Davon gib es genügend.--Bobo11 17:30, 31. Dez. 2011 (CET)

So, ich hab mal aktualisiert. Es wäre aber wirklich hilfreich, wenn sich unter Portal Diskussion:Bahn/Artikel des Monats ein paar Leute Gedanken zu künftigen AdM machen würden... --Wahldresdner 21:54, 1. Jan. 2012 (CET)

Du hast den Job. 211.5.108.98 22:15, 1. Jan. 2012 (CET)

Dieser Baustein verhindert die automatische Archivierung dieses Abschnitts und seiner Unterabschnitte.

Eisenbahner Berufe

Es fehlen die Berufe Bauüberwacher Bahn und Fachbauüberwacher Bahn bei den Eisenbahner Berufen. Leider kann man die nicht hinzufügen.

Bauüberwacher Bahn

Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr

Nachdem in der Liste in jüngerer Zeit von einem einzelnen Benutzer massiv ausländische Unfallereignisse herausgelöscht worden, möchte ich das hier einmal zur Diskussion stellen. Mittlerweile stellen deutsche Unfälle mehr als ein Drittel des Inhalts, was in keinster Weise dem tatsächlichen Verhältnis entspricht. Es gibt jetzt zwei Möglichkeiten: Entweder es wird der Inhalt konsequent auf Unfälle auf deutschem Staatsgebiet mit entsprechender Lemmaänderung reduziert oder der Artikel wird konsequent um größere ausländische Unfallereignisse erweitert. Ich persönlich werde mich allerdings nach den gewesenen Löschungen nicht mehr daran beteiligen. --Rolf-Dresden 19:57, 20. Feb. 2012 (CET)

Eine Alternative wäre auch das konsequente Löschen von Unfällen, die nach den eingangs aufgestellten Bedingungen nichts in der Liste verloren haben. Erster Kandidaten wären hier Bitterfeld, Rüsselsheim, Hannover-Anderten und Forst Zinna. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 20:00, 20. Feb. 2012 (CET)

Soll das ein Witz sein? Bitterfeld war der letzte Kesselzerknall einer Dampflokomotive in Deutschland und löste bei der DR einiges an Wirbel und Änderungen aus, was die Sicherheitsanforderungen an den auslaufenden Dampfbetrieb betraf. Rüsselsheim war der Auslöser zur Verbesserung der PZB und ein Nachrüstprogramm mit 400 Mio. DM Volumen. Anderten, meinetwegen, nicht so wichtig. Forst Zinna dagegen, das war schon allein aufgrund der Verwicklung mit der Roten Armee eine Besonderheit und wurde auch medial ziemlich umfangreich verarbeitet. Drei deiner vier Beispiele sehe ich absolut nicht als Streichkandidaten an. --Wahldresdner 20:11, 20. Feb. 2012 (CET)

Natürlich müssen weltweit einheitliche Kriterien angewendet werden. Die Unfälle mitteleuropäischer Bahnen sind aber sehr viel besser dokumentiert als die anderer Bahnen und können daher auch hinsichtlich Besonderheiten besser bewertet werden. Bei einer solchen Liste muss man eine gewisse Deutschlandlastigkeit wohl hinnehmen. Ich würde bei den Kriterien auch ungewöhnliche Ursachen hinzunehmen, z. B. sollte der Unfall von Hohenthurm als DDR-spezifischer Unfall Erwähnung finden. MBxd1 20:13, 20. Feb. 2012 (CET)

@ Wahlrdresdner: Leider Nein. Eingangs werden die Bedingungen definiert, u.a. auch "Unfälle in Deutschland, die durch Kesselexplosionen hervorgerufen wurden, finden sich im Artikel Kesselzerknall." Somit gehört laut Artikel der Kesselzerknall da nicht rein. Monatelang hat sich um den Überarbeitenhinweis bzw. den Beitrag auf der Disk. niemand gestört, doch kaum fängt das umzusetzen man an gibts Kritik. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 20:18, 20. Feb. 2012 (CET)

(BK)Stimmt, da spielte das "Automatik-Grün" eines Transitzugs nach Berlin eine erhebliche Rolle. Den Vorschlag finde ich gut. Ein weiteres Kriterium sähe ich in nachhaltiger medialer Rezeption, also bspw. größere Fernsehberichte auch Jahre und Jahrzehnte nach dem Ereignis, oder umfangreiche Aufarbeitung in der Fachliteratur (wobei das mehr als ein Einseiter bei Preuß oder Ritzau sein sollte, sonst landen am Ende noch einzelne in deren Büchern genannte Gleisverwerfungen mit glimpflichen Ausgang in dieser Liste). Generell sollte die Liste nicht zu restriktiv gefüllt werden, wenn es irgendwann zu unübersichtlich werden sollte, bietet sich ja eine Aufspaltung nach Kontinenten, Ländern oder Zeiträumen an. Gruß, --Wahldresdner 20:22, 20. Feb. 2012 (CET) P.S. Grundsätzlich ist das mit dem Kesselzerknall richtig. Da der in Bitterfeld aber besonders bekannt wurde und auch sehr viel mehr Folgen als die meisten in der Kesselzerknall-Liste genannten hatte, sehe ich den schon als passend für diese Liste an. --Wahldresdner 20:22, 20. Feb. 2012 (CET)

Ich habe die Bedingungen nicht aufgestellt. Wenn man nichtmal erklären will/kann, warum diese Unfälle im Einzelnen so wichtig sind, wie soll sie dann erst ein völlig Fachfremder verstehen? Da wird zeilenweise Text mit allerlei Details (ein Richter verurteilte 17 Tage später spät abends den Lokführer zu 2 Monaten Haft, der verurteilte Lokführer wurde aber drei Wochen später vom Landesherrn begnadigt) über einen einzelnen Unfall geschrieben, aber ein Halbsatz was sich danach geändert hat, ist bei praktisch keinem zu finden. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 20:29, 20. Feb. 2012 (CET)

Was die Qualität mancher Einträge betrifft, gebe ich Dir ja recht, aber ich sehe darin erst mal keinen Anlass, sie zu löschen, sofern nicht eindeutig und belegbar unzutreffende Angaben enthalten sind. Obwohl... wie deine Aktion gezeigt hat, hilft Löschen ja wenigstens, ein gewisses Interesse auf einen Artikel zu lenken. Insofern auch eine Art der Qualitätssicherung ;-)) Ich muss mir halt doch mal eins der Unfallbücher von Preuss oder Ritzau zulegen, wohlwissend um inhaltliche Schwächen bei beiden Autoren. Gruß, --Wahldresdner 17:29, 21. Feb. 2012 (CET)

Qualitätsmängel sind nicht per se ein Löschgrund. Letztlich führt *fast* jeder schwere Unfall zu Konsequenzen bei den Vorschriften, darunter auch der in der Liste nicht enthaltene in Hordorf. Dieser ist immerhin der Anlass für die nun laufende Ausrüstung aller Hauptbahnen mit Vmax <100 km/h mit PZB. Das wäre sonst nie passiert. --Rolf-Dresden 19:44, 21. Feb. 2012 (CET)

Schwerwiegende Qualitätsmängel waren schon immer ein Löschgrund. (Erst recht wenn es lange genug angekündigt wurde.) Tut hier aber nichts zu Sache. Die Umrüstung auf PZB lief auch schon vorher, wenn auch sehr schleppend. Selbstverständlich darf Hordorf auftauchen, zumindest nicht solange das so reingebastelt wird. Aktuell kann theoretisch jeder Artikel aufgenommen werden, praktisch scheiterts einfach an der qualitativen Umsetzung. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 20:15, 21. Feb. 2012 (CET)

Was "schwerwiegende Qualitätsmängel" sind, das ist halt nicht eindeutig definiert - wenn es das wäre, müssten wir hier nicht darüber diskutieren ;-). Ich verfahre da eher nach dem Prinzip "in dubio pro reo", solange keine erkennbar grottenfalschen Infos enthalten sind, kann auch eine unbelegte Aussage bleiben. --Wahldresdner 20:20, 21. Feb. 2012 (CET)

Schwerwiegend sollte eigentlich in Klammern gesetzt werden. Nach Fußnoten hatte ich nicht sortiert. Tja, entweder schafft man es gleich beim schreiben die Auswirkungen zu erklären, irgendwann mal so, nach dem Hinweis auf Disk./Kopfseite oder nach dem entfernen. Ein pauschales "wichtig weil wichtig" reicht dann eben nicht mehr aus (ebenso wie in einer Löschdisk.). -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 20:29, 21. Feb. 2012 (CET)

Als einer der sich vor Jahren mal um den Artikel gekümmert hat, aber inzwischen keine Lust mehr hat sich mit Benutzern rumzuärgern, die substanziell nichts beitragen und nur "ihren Unfall" unterbringen wollen oder sonst um irgendeinen Edit kämpfen, der den Gesamtkontekt dieser Seite völlig außer Acht lässt, mal ein paar Cents von mir.
Die aufgestellten Kriterien wurden weitgehend willkürlich durch ein paar Autoren festgesetzt. Diese sind mE nicht mehr im Artikel tätig. Ich halte die Kriterien für sinnvoll, da dieser Artikel eben nicht jeden Unfall im Bahnverkehr thematisieren will, auch nicht jeden mit einem Todesfall.
Natürlich kann man bei diesem Artikel noch vieles verbessern, auch Aufteilungen (Jahr oder Region) sind möglich. Das bedeutet aber, dass man sich zuerst einmal klarwerden soll, was der Artikel leisten soll und dann aktiv wird und nicht umgedreht.
<Schallplatte>Aber es geht ja in diesem Wiki gar nicht mehr um konstruktive Zusammenarbeit sondern um das kompromisslose Durchsetzen der eigenen Ansicht.</Schallplatte> liesel Schreibsklave^® 17:10, 22. Feb. 2012 (CET)

Das einzigste, was mich an den Kriterien stört, ist die Mindestzahl von 100 Toten. Das ist schon fast menschenverachtend. So eine Zahl kann ein Richtwert sein, aber kein Dogma. Oft ist ja auch eine Menge Glück im Spiel, dass die Todeszahlen eher gering ausfallen. Wer sich etwa mal die Bilder von dem Trümmerhaufen in Studenka angeschaut hat, kann sich schwer vorstellen, dass dort "nur" 8 Menschen umgekommen sein sollen. --Rolf-Dresden 17:41, 22. Feb. 2012 (CET)

@Rolf meist du nicht 50? Aber da gebe ich dir recht, eine Zahl -und zwar unabhängig von derer Grösse- ist als nackte Zahl alleine ist eigentlich nebensächlich. Denn es macht ein Unterschied ob 20 vom 1000 Passagiere umkommen oder alle 20 Leute im Zug. Letzteres ist trotzdem garantiert eine Katastrophe, auch wenn jetzt irgend eine Behörde die Zahl der Opfer von der sie von einer Katastrophe redet, auf 50 festgelegt hätte. Aber weltweit alle Unfälle mit mehreren toten Passagiere (Wortwahl bewusst Passagiere, nicht Leuten) in eine einzige Liste zu quetschen ist eben auch nicht ziel führend. Irgend wo müssen wir eine Grenze ziehen. Bei einer nationalen Liste kann die Grenze ebne tiefer sein, da die Anzahl der möglicher Einträge bei einer tieferen Zahl einfach nicht ganz so ins Uferlose wächst. -Bobo11 19:28, 22. Feb. 2012 (CET)

Ich habe als technischer Gutachter bei Unfällen solche Bilder erlebt - die sagen wenig - Wie gut war der Zug belegt, hat sich der Unfall angekündigt, konnten Fahrgäste noch fliehen, waren Außenstehende betroffen - das sind alles Fragen, die eine Rolle spielen. Wesentlich für WP sind eigentlich nur Änderungen in der Ausrüstung der Anlage, der Sicherungstechnik, möglich sind auch Folgen für Verantwortliche. Bloße Zahlen sagen eigentlich nichts. --SonniWP✍ 17:47, 23. Feb. 2012 (CET)

Naja, so ist es. Ganz außer acht lassen sollte man aber auch die mediale Rezeption nicht. Der Unfall in Hordorf war da ein jüngeres Paradebeispiel. Aber auch über den Unfall in Studenka haben deutsche Medien umfangreicher berichtet. Warum wohl? Immerhin war dieses Unfallereignis mit "nur" 8 Toten ein Anlass, dass selbst die Regierungschefs von Tschechien und Polen vor Ort waren, um sich ein Bild zu machen und den Opfern ihr Mitgefühl auszusprechen. Ich glaube, Frau Merkel war nicht in Hordorf... --Rolf-Dresden 10:10, 25. Feb. 2012 (CET)

+1 zu Rolf, der reine "Body count" ist nicht immer hilfreich und wirkt eher makaber. Eine nachweisbare internationale mediale Rezeption sollte als weiteres Kriterium schon aufgenommen werden, das Beispiel Studenka würde dann seinen Platz in der Liste finden. Gruß, --Wahldresdner 22:53, 25. Feb. 2012 (CET)

Gibt es eigentlich Kriterien ab wieviel Toten PKW-Unfälle in der Wikipedia aufgenommen werden? Die könnte man ja eventuell heranziehen. 78.35.209.253 23:39, 16. Mär. 2012 (CET)

Bahnhöfe in Zürich

Hallo zusammen Bei allen Artikeln zu Bahnhöfen in der Stadt Zürich (siehe dazugehörige Kategorie) steht am Anfang ein Text wie etwa ..."ist heutzutage eine von dreizehn SBB-Stationen in der Stadt Zürich". Dies ist jedoch eindeutig falsch. Bei der Aufzählung wie auch den Artikeln fehlen der Bahnhof Zürich Affoltern und Bahnhof Zürich Seebach und natürlich unabhängig davon die ganzen Haltestellen der SZU in der Stadt Zürich. Gruss, --Muvon53 11:30, 28. Feb. 2012 (CET)

Es liegt ganz einfach daran, dass Bahnhöfe nicht automatisch relevant sind. Selbst wenn man ausser acht lässt, es gibt gewisse Mindestanforderungen an solche Bahnhofsartikel (Nachzulesen hier Portal:Bahn/Anforderungen an Bahnartikel#Bahnhöfe). Und dies zu erreichen, ist bei denn roten Lemmas nicht ganz einfach. Ein Stub im Stil von „XY ist ein Bahnhof +Fahrplanauszug +Lagebeschreibung +Kordinate“ wird zurecht gelöscht. Da muss zu mindest was über die Infrastuktur/Gebäude rein. Und von der Geschichte reden wir besser gar nicht. Kurz um er muss belegten Inhalt haben, was ihn denn von andern Bahnhlöfen unterscheidet, und die beizubringen, dass ist nicht ganz so einfach. Gut bei deine beiden Rotlinks, wäre eine Relevanz begründbar (Affoltern ist es der Unfall) (Seebach die Punkte Verzweigsungsbahnho+Endbahnhof einer Versuchstrecke). Aber ebne genau diese Punkte müssten mit in den Artikel rein. --Bobo11 12:02, 28. Feb. 2012 (CET)

Ich glaube Muvon53 will uns sagen, dass die Artikel, die bestehen, sagen sollten "ist einer von 15 Stationen" (bzw 13+2+Zahl der Haltestellen). Also nicht so sehr, dass die Artikel fehlen, sondern dass die genannte Zahl 13 falsch sei. Oder habe ich das falsch verstanden? Grüße Okmijnuhb·bitte recht freundlich 13:12, 28. Feb. 2012 (CET)

Auf denn Inhalt der Kategorie:Bahnhof in Zürich kanst du nicht gehen. Und noch was, das ist eine Kategorie und kein Artikel/Liste! Darin taucht nur auf, was einen eigene Artikel hat. Dazu heist sie «Bahnhof in Zürich» und nicht «SBB-Bahnhof in Zürich». Die beiden Bahnhof Zürich Giesshübel und Bahnhof Zürich Selnau gehört aber der SZU, nicht der SBB. Und es steht in den Sätzen einer der dreizehn SBB-Bahnhöfe. Klar wenn alle Bahnhöffe einen Artikel hätten wären es 14 SBB-Bahnhöfe (Nur Personenbahnhöfe, Nr. 15 wäre Zürich GB und Nr. 16 Zürich Mülligen) die in der Kategorie erscheine würden. Aber heute sind davon nur noch 13 in Betrieb (bzw. es waren maximal immer nur 13 zugleich in Betreib). Der Bahnhof Bahnhof Zürich Letten ist stillgelegt. Also ist das Standartsätzchen «einer der dreizehn SBB-Bahnhöfe auf dem Gebiet der Stadt Zürich» in der Einleitung der SBB-Artikle soweit korrekt. Es gibt nur 13 aktive SBB-Bahnhöfe, das könnet mann ggf. besser herausarbeiten in dem man «einer der dreizehn aktiven SBB-Bahnhöfe auf dem Gebiet der Stadt Zürich» schreiben würde. --Bobo11 12:18, 29. Feb. 2012 (CET)

Gehört der Streckenabschnitt Schaffhausen–Neuhausen am Rheinfall zur Rheinfallbahn oder zur Bahnstrecke Eglisau–Neuhausen?

Unter Diskussion:Strassenbahn Schaffhausen–Schleitheim#Querende Eisenbahnstrecken in der Infobox ist eine sehr nervenaufreibende Diskussion entflammt. Dort behauptet jemand, dass der Streckenabschnitt Schaffhausen–Neuhausen am Rheinfall zu einer imaginären Bahnstrecke von Schaffhausen nach nach Bülach respektive Zürich gehöre. Von diesem Unsinn lässt er sich leider partout nicht abbringen. Historisch stellt sich das dann aber doch etwas anders dar, der betreffende Abschnitt wurde 1897 als Teil der Rheinfallbahn eröffnet, die Ergänzungsstrecke Bahnstrecke Eglisau–Neuhausen gibts hingegen erst seit 1897. Die heutige Verkehrsbedeutung ist dabei ziemlich unerheblich. Und das Lemma Eglisau–Neuhausen ist ja auch nicht deshalb gewählt worden, weil diese Strecke schon in Schaffhausen beginnt *grummel* Kann da bitte jemand noch seine dritte Meinung abgeben, Danke! Firobuz 21:19, 29. Feb. 2012 (CET)--

@firobuz: Kannst du bitte mit deinen Seitenhieben („gewisser Querdenker“) endlich mal aufhören? Irgendwann wird dich jemand dafür sperren. Und deinen Kontrahenten gleich mit. Sei froh, dass das nicht gestern schon passiert ist. --Rolf-Dresden 21:25, 29. Feb. 2012 (CET)

Ich hab nicht angefangen zu provozieren, wer ist denn in den beiden Schaffhausen-Artikeln wieder über mich und meine Arbeit hergefallen als ob es kein Morgen gibt? Abgesehen davon gehts hier um die Klärung einer Sachfrage, die Endlosdiskussion auf der Artikelseite führte bisher leider zu keinem Konsens. Firobuz 21:41, 29. Feb. 2012 (CET)--

Wenn es dir „nur“ um die Sachfrage ginge, hättest du nicht ad personam argumentiert. --Rolf-Dresden 21:44, 29. Feb. 2012 (CET)

Nun gut, damit wir auch in der Sache vorankommen habe ich die kritisierter Formulierung abgeändert. Nach alledem was ich mir aber schon anhören musste, war das noch vergleichsweise harmlos, aber seis drum... Firobuz 22:03, 29. Feb. 2012 (CET)--

„Ich hab nicht angefangen zu provozieren“ aber natürlich sind wieder die nur anderen. Du solltest vielleicht mal überlegen, wo du mir schon überall an den Karren gefahren bist. Ob da nicht auch ein bissen dein Verhalten mitschuldig ist. Gerade wenn man auch deine Formulierungen ansieht, die du regelmässig gegen über Andern wählst (und nicht nur mir gegen über), möglicht knapp am PA vorbei. Nur soviel dazu. --Bobo11 22:15, 29. Feb. 2012 (CET)

Nun wenn du dich schon dadurch provoziert fühlst dass ich einen neuen Artikel anlege oder irgendwo editiere, so ist dir wahrscheinlich nicht mehr zu helfen. Im Übrigen tut es mir leid dass du auch gestern wieder nicht zum Erfolgserlebnis gekommen bist mir eine Sperre reinzudrücken, vielleicht verhalte ich mich ja doch nicht ganz so daneben wenn ich nie gesperrt werde... Firobuz 22:18, 29. Feb. 2012 (CET)--

Es ist irgendwann völlig egal (sowohl was die Entscheidungen von Admins als auch was das Bild in der Öffentlichkeit angeht), wer nun eigentlich angefangen hat. --Global Fish 22:59, 29. Feb. 2012 (CET)

Die WP-Regelung besagt doch wohl, dass auf die baulich älteste Strecke im Link verwiesen wird - hier die Rheinfallbahn von 1857 - in deren Beschreibung ist die seit 1897 bestehende, heute verkehrlich wichtigere Strecke ja adäquat angegeben - der zweispurige, im banalisierten Verkehr betriebene Abschnitt Schaffhausen-Neuhausen allerdings nicht ausführlich dargestellt. Das sind aber Details, die in die betreffenden Streckenartikel gehören. Da haben persönliche Hobbies hinter der sachlichen Datstellung zurückzustehen! --SonniWP✍ 00:02, 1. Mär. 2012 (CET)

@SonnyWP bitte die Stelle, wo das das das erwähnen der ältesten Strecke ein „Muss“ ist, bitte zitieren! Denn ich finde ein solche Aussage weder in Wikipedia:Formatvorlage Bahnstrecke noch in den WP:NK noch in Portal:Bahn/Anforderungen_an_Bahnartikel#Bahnstrecke. Ich finde nicht einmal eine Stelle mit „Sollte“ Formulierung. Könnte es nicht sein das hier gewisse Leute mal wieder was wo hinein lesen, was da gar nicht steht. Nur weil man es in 95% der Fälle so macht, weil es da auch logisch ist, muss das noch nicht ein Muss-Kriterium sein. Sollte es nicht eher die geschichtlich wichtigste Strecke sein? Gut das ist in der Regel die älteste Strecke. Aber eben hier in diesem Fall, ist eben mal nicht die älteste, und wir haben die schöne Ausnahme von der Regel. Wenn man darauf besteht das nur eine Strecke in der Box textlich erwähnt wird, sollte es Zürich sein, nicht Winterthur (Achtung! Verlinkung ist was anderes). --Bobo11 (Diskussion) 08:06, 1. Mär. 2012 (CET)

Dass sich Verkehrsströme im Laufe der Zeit änderten ist - auch bei Bahnen - nicht die Ausnahme sondern die Regel. Ich sag nur neue Grenzziehungen. Wenn man nun hergeht und "geschichtlich wichtigste Strecke" als Kriterium hernimmt ist dies viel zu schwammig, langen Diskussionen und Theoriefindung wäre Tür und Tor geöffnet. Dann lieber die astreine Variante mit der Baugeschichte. Und selbst wenn es keine geschriebene Regel gibt, dann nenn es halt ungeschriebenes Gesetz. Auf jeden Fall hat es sich hier bestens bewährt, da wirst auch du nichts dran ändern können. Formalia hin oder her, es muss nicht jede Kleinigkeit hier als feste Regel ausformuliert werden, damit werden nur Regelhuber glücklich... Firobuz (Diskussion) 08:52, 1. Mär. 2012 (CET)--

Vielleicht überlegst du mal was du gerade geschrieben hat, nicht auch auf dich zutrifft. Auf jemanden, der darauf besteht, dass nur ein Strecke erwähnt werden darf. Ich habe hier in der Box nie mehr als eine Strecke verlinkt, aus gutem Grund. Denn Punkt kann ich nämlich auch vertreten. Nicht aber das verschweigen der wichtigsten Verbindung.--Bobo11 (Diskussion) 09:05, 1. Mär. 2012 (CET)

Ein "Muss"" gibt es da wohl nicht; es gibt auch mehrere Strecken, bei denen etwa zwei Strecken angelinkt werden zB Strecken nach Winterthur und Eglisau, dass Bobos Absicht? Zürich genannt wird, wäre machbar, habe ich aber noch nicht gesehen - die textliche Formulierung der Streckenbeschreibung erlaubt aber auch diese Angabe - wäre in diesem Fall die verkehrlich wichtigste Beziehung; also die beste Position, diese Information im Artikel unterzubringen. Und es ist wichtiger, wichtige Informationen zu geben, als Formalien zu erfüllen. --SonniWP✍ 10:22, 1. Mär. 2012 (CET)

Und somit ist das Muss-Argument schon weg. Meist du nicht es wäre sinnvoller, dass man bevor man so aussagen wie WP-Regelung besagt doch wohl, dass auf die baulich älteste Strecke im Link verwiesen wird macht. Man sich vorher vergewissert, dass dies auch so ist. Nur so als Hinweis; Verlinkt war von mir immer nur die Rheinfallbahn (also die ungeschriebene Regel «nur ein Link» hab ich eingehalten) [1][2][3]. Sondern ich hab nur darauf bestanden, dass die zweite Strecke Richtung Bülach-Zürich auch erwähnt bleibt (Das diese Strassenbahn eben zwei Kursbuchstrecken an dieser Stelle unterfährt). Es steht hier aber Wikipedia:Formatvorlage Bahnstrecke#Richtlinien Man kann bei Abzweigen weitere Streckenartikel erwähnen, auf deren Linien im Personenverkehr umgestiegen werden kann. Das liest sich für mich nicht nach «es darf pro Abzweigung nur eine Strecke erwähnt werden», sondern nach «es dürfen mehrere erwähnt werden». Es steht sogar «umgestiegen», und wir haben es hier mit direktem Verkehr zu tun. Und wenn Umsteige-Verbindungen erlaubt sind, sind es sicher auch die direkten. Klar man muss sie nicht erwähnen, aber es ist eben nicht verboten, wie das hier einige denn andern weismachen wollen. --Bobo11 (Diskussion) 10:53, 1. Mär. 2012 (CET)

Den Unterschied zwischen einem Abzweig und einer Kreuzung kennst du, ja? Hoffentlich! Abgesehen davon: deiner Meinung nach müsste ja auch noch Stuttgart als wichtige Verkehrsbeziehung erwähnt werden! Oder gar Mailand! Oder doch nicht? Siehst Du, genau um solche Diskussionen zu vermeiden nimmt man einfach die Strecke die wirklich dort verläuft (in diesem Fall eben die Rheinfallbahn). Weiteres erfährt der geneigte Leser dann durch den Link, dafür gibts Links. Und über den Link findet er sogar zur Bülacher Strecke! Und über die wiederum kann er sich sogar systematisch bis Zürich durchklicken. Und ja man muss in einer Enzyklopädie eine gewisse Systematik einhalten, sonst läuft alles aus dem Ruder. Firobuz (Diskussion) 18:12, 1. Mär. 2012 (CET)--

Und bitte lass den Mist liebe IP, nachdem hier schon keine überzeugenden Argumente kamen, wirkt es wenig befriedend wenn jetzt als IP zum gleichen Thema herumgetrollt wird. Im Übrigen muss man sich nur die anderen Beiträge der IP anzuschauen, dann weiß man bestens mit wem man es zu tun hat... Firobuz (Diskussion) 22:16, 1. Mär. 2012 (CET)--

@Firobuz und was für Argumente hast du für dein Verhalten des raus löschen von Informationen aus der Infbox [4], die gemäss unseren Anforderungen an Bahnartikel erlaubt sind? Oder versuchst du mal wieder nur was zu beweisen?--Bobo11 (Diskussion) 09:46, 2. Mär. 2012 (CET)

Ich habe keine Informationen gelöscht sondern zwei Fehler korrigiert, ein kleiner aber feiner Unterschied. Dass die aus Eglisau kommende Bahnstrecke im Sinne der Wikipedia bereits in Neuhausen endet, haben wir ja nun wirklich hinreichend ausdiskutiert! Ganz billiger Versuch also jetzt hintenrum als IP getarnt seine Einzelmeinung durchzuboxen. Und einen Beleg dass die Gäubahn nach Singen führt hast du sicherlich auch parat so wie ich dich kenne, nicht wahr? Im Übrigen gar nichts beweisen, ich sorge nur für eine stringente Systematik bei den Bahnstrecken die mir hier über den Weg laufen... Firobuz (Diskussion) 17:58, 2. Mär. 2012 (CET)--

Streckenbänder in Artikel

Ist das eigentlich gewollt, das ein Streckenband in einem Artikel, der auch das Unternehmen beschreibt, so vestümmelt wird? Zwar das nur die Strecke dargestellt wird die dem Unternehmen gehört und nicht auch die, die Befahren wird. Es geht um diese Änderung, die getätigt wurde kaum das der Schutz abgelaufen ist. Ich finde aber genügend Artikel wo auch fremde Strecken aufgeführt sind. Beispiel 1 Rorschach-Heiden-Bergbahn (ohne , Beispiel 2 Bahnstrecke Bern–Worb Dorf (mit Kenntlichmachung). Die Trogenerbahn und Bodensee-Toggenburg-Bahn traf es früher auch zu, und zwar als es denn Artikel in der Form schon gab (Wurde erst 2006-08 geändert). --Bobo11 (Diskussion) 10:13, 4. Mär. 2012 (CET)

Eine ausdrückliche Festlegung kenne ich da nicht. Die Streckenbänder stellen grundsätzlich Strecken dar und nicht Linien oder Verkehrsnetze eines Unternehmens. Bei abzweigenden Nebenbahnen, deren Züge üblicherweise bis zu einem weiter entfernten Bahnhof durchgebunden wurden, stellen wir ja auch nur die Strecke selbst dar. Insofern ist die abgetrennte Darstellung nicht zu beanstanden. Bei Straßenbahnen weicht das Prinzip der Streckendarstellung aber sowieso etwas auf, und für den Leser ist eine komplette Darstellung sicher hilfreicher. Das erfordert aber eine eindeutige Kenntlichmachung auch in der Streckentabelle, an welcher Stelle das Eigentum an der Infrastruktur wechselt. Ist das in dem angefragten Beispiel wirklich so, dass die Trennstelle der Strecken sich ausgerechnet an einer Unterführung befindet und nicht an einer Betriebsstelle? MBxd1 (Diskussion) 10:36, 4. Mär. 2012 (CET)

Zumindest steht das in der Beschreibung als Eigentumsgrenze so drin und ist belegt. In dem Fall ist eher der Bearbeiter ein Hardliner, der saubere Trennungen zwischen den Artikeln bis auf die unterste Ebene verficht. Solange das so klar auch beschrieben ist, ist dagegen wohl nichts einzuwenden. Bei der RHB wird von RHB-Zügen die SBB-Strecke benutzt und dazu fließt zumindest buchungstechnisch Geld - dazu gibt es einen entsprechenden Vertrag. Wenn die Grenzen so hart am Eigentum verankert werden sollen, können wir Firobuz nur Vorwürfe machen, wenn er seine eigenen Kriterien inkonsistent befolgt. --SonniWP✍ 11:09, 4. Mär. 2012 (CET)

@SonyWP es ist eben kein reiner Streckenartikel! Das ist es eben ja, es ist ein Unternehmensartikel mit Streckenband. Oder wieso lässt es sich dann in der Einleitung so lange über die Nachfolgeunternehmen aus? Nur so eine kleiner Hinweis, die Stadt Schaffhausen war gemäss dem Vertrag vom 14. Januar 1903 der Betreiber der Strassenbahn Schaffhausen–Schleitheim, wie sie es auch für die Schaffhauser Strassenbahn war. Und zwar auf Rechnung zulasten des Staates, denn es war der Kanton Schaffhausen der die Strecke gebaut hat. Klar war der Betrieb der beiden Strassenbahnbetriebe war klar getrennt, weil ja sauber verrechnet werden können musste. Aber so gesehen, waren sie trotzdem unter dem selben Dach. (JaJa ich wies, das steht nicht im Artikel. Liegt aber mal wieder daran, dass ein gewisser Herr eine weiten Bogen um die existierende Fachliteratur macht). PPS: Ihr seit euch schon bewusst, dass sich die Eigentumsgrenz sich auf dem Gemeindegebiet von Neuhausen befindet? --Bobo11 (Diskussion) 11:29, 4. Mär. 2012 (CET)

In der Tat habe ich konkret vor auch diesen Artikel noch aufzuteilen, und genau dazu habe ich in der Einleitung bereits erste Vorkehrungen bezüglich Infos über die Gesellschaft getroffen ("Bauvorleistung"). Denn das Verkehrsunternehmen als solches existiert ja quasi immer noch, und zwar unter dem Namen Regionale Verkehrsbetriebe Schaffhausen (RVSH). Die Frage ist nur noch, ob man die Überlandstrecke nun Strassenbahnstrecke Neuhausen–Oberwiesen-Stühlingen oder doch lieber Bahnstrecke Neuhausen–Oberwiesen-Stühlingen nennt. Die rechtliche Unterscheidung zwischen Strassenbahn und Eisenbahn ist ja in der Schweiz leider nicht besonders ausgeprägt. Wenn du mich in Ruhe arbeiten lassen würdest, wären wir bezüglich Schaffhausen auch schon einen ganzen Schritt weiter, und auch dieser Beitrag ist aber eher mal wieder eine - eher schlecht als recht versteckte - Anprangerung meiner Arbeit. Von konstruktiver Mithilfe ist mal wieder wenig zu erkennen. Übrigens bin nicht ich das Problem, sondern die Tatsache dass man in der Schweiz bei den Streckenartikeln noch viel zu sehr auf die jeweiligen Gesellschaften fixiert ist. Dies aber meist nur vom Lemma her, über die eigentlichen Unternehmen (Firmensitz, Kapitalisierung, Mitarbeiterzahlen, Rechtsform, Gründungsdatum) erfährt man in der Regel trotz Unternehmenslemma recht wenig. Dieser Schweizer status quo wiederum ist aber meist nicht Wikipedia-konform. So auch hier, besagte Strecke begann weder in Schaffhausen (wie du ja richtig festgestellt hast), noch endete sie in Schleitheim (sondern eben in Oberwiesen-Stühlingen). Und unabhängig von der Schweiz gilt quasi auf der ganzen Welt: ein Streckenabschnitt - also die Verbindung zweier Betriebsstellen - kann rein von der Logik her immer nur zu einer Strecke gehören. Und Redundanzen zu vermeiden sollte eines der obersten Grundprinzipien einer Enzyklopädie sein. Wenige Ausnahmen bestätigen die Regel, Rorschach ist aber ganz bestimmt keine solche Ausnahme. Firobuz (Diskussion) 11:57, 4. Mär. 2012 (CET)--

Wie oft muss man es noch schreiben? Wenn du nicht gestört werden willst, mach das in DEINEM Benutzernamensraum und nicht im Artikelnamensraum! Und verwende endlich mal die Fachliteratur, und ignoriere sie nicht immer! --Bobo11 (Diskussion) 12:27, 4. Mär. 2012 (CET)

Hast du auch noch was konkretes zum Thema beizutragen, oder ist dein Auftritt hiermit beendet? Firobuz (Diskussion) 12:34, 4. Mär. 2012 (CET)--

Sicher hätte ich noch konkretes am Artikel hinzuzufügen, du löscht ja aber das meist wieder raus. Oder fügst unbelegte Behauptungen ein, und beschimpfst mich dazu andauerd. Meinst du so helfen dir Leute bei der Artikelarbeit? Wenn immer nur du Recht haben darfst, nie aber die andern? --Bobo11 (Diskussion) 12:37, 4. Mär. 2012 (CET)

Nun der einzige der sich ständig und in kleinlicher Weise an meiner Arbeit stört bist im Moment du, vergiss das bitte nicht. Sicher gibt es auch mit anderen Mitarbeitern Diskussionen, die laufen aber konstruktiv ab. Firobuz (Diskussion) 12:44, 4. Mär. 2012 (CET)--

(BK) Das ist eine andere Baustelle. Straßenbahnnetze folgen nicht exakt den Regeln für Bahnstrecken, das wäre dem Leser auch nicht zuzumuten (wobei ich das Zerstückeln autarker Kleinbahnnetze und das separate Darstellen von Verbindungskurven und ähnlichen Streckenschnipseln auch bei Eisenbahnen ablehne, aber das sehen andere anders). Maßgebend für vereinte bzw. getrennte Darstellung sollte die übliche Praxis in der Literatur sein. So werden z. B. die Straßenbahn Esslingen und die Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf immer separat dargestellt, wohingegen niemand auf die Idee käme, Großstadtnetze aufzuspalten, nur weil sie früher mal von verschiedenen Gesellschaften betrieben wurden. Man sollte dabei auch nicht vergessen, dass im Gegensatz zum hier vorliegenden Fall im deutschen Osten während der SBZ- und DDR-Zeit jegliche Kontinuität bei den Betreibergesellschaften verlorengegangen ist, somit also die Darstellung als Unternehmen kein Kriterium sein kann. Ein Straßenbahnnetzartikel wird jedenfalls nicht durch etwas überzogene Darstellung der Unternehmensgeschichte zu einem Unternehmensartikel. Und wo ein separates Überlandunternehmen immer einen festen Endpunkt im Stadtnetz hat, kann man anders damit umgehen als bei separat dargestellten Überlandstrecken, deren Linienführung im Stadtgebiet immer mal variierte (z. B. Leipzig-Schkeuditz). MBxd1 (Diskussion) 12:39, 4. Mär. 2012 (CET)

Dem stimme ich voll und ganz zu, bei großstädtischen Netzen würde ich mich auch vehement gegen die Aufteilung stemmen! Nur haben wir sowohl bei Schaffhausen als auch bei Bern exakt die gleiche Situation wie in Esslingen, nämlich ein klassisches Stadtnetz und eine mehr oder weniger separate Überlandstrecke. Firobuz (Diskussion) 12:52, 4. Mär. 2012 (CET)--

Wobei die Überlandstrecke aber von einer separaten Gesellschaft betrieben wurde, die die Stadtstrecken mitbenutzte. Faktisch war also das Liniennetz der Überlandstraßenbahn größer als das Streckennetz. Bei so übersichtlichen Verhältnissen kann man das durchaus im Streckenartikel mit unterbringen, wenn man die Trennstelle klar hervorhebt. MBxd1 (Diskussion) 12:59, 4. Mär. 2012 (CET)

Leider nur bedingt, denn erschwerend kommt hinzu, dass die Überlandzüge im Stadtgebiet nur ausgewählte Haltestellen bedienten. Und ein Streckenband ist ja kein Fahrplan sondern die Darstellung der Infrastruktur. Also war das frühere StSS-Streckenband allein deshalb schon falsch, weil es ja nur einen Teil der Haltestellen der städtischen Straßenbahn aufführte. Dann doch lieber klar getrennt, mit entsprechendem Hinweis im Text (was ja der Fall ist). Firobuz (Diskussion) 13:05, 4. Mär. 2012 (CET)--

Zu meiner "Verteidigung": als ich den Artikel Bahnstrecke Bern–Worb Dorf samt Streckenband angelegt habe, gab es den Artikel Strassenbahn Bern noch nicht. Hier liegt also in der Tat eine Inkosistenz vor, allerdings ungewollt. Ich werde den Artikel aber anpassen! Firobuz (Diskussion) 12:44, 4. Mär. 2012 (CET)--

Mein Senf: es heißt: _Strecken_band, es heißt nicht Unternehmensband. Streckenbänder sind dazu da, Infrastruktur zu beschreiben, nicht, wo eine Gesellschaft fährt. Ich fand die Trennung von Strecken- und Unternehmensartikeln zwar schon immer prinzipiell sinnvoll, hatte sie aber bisher nicht unbedingt prioritär gesehen. Aber wenn solche Missverständnisse auftreten, ist die Trennung vielleicht dringender notwendig als ich bisher dachte. In reinen Unternehmensartikeln sind üblicherweise keine Streckenbänder drin, Karten wären da vielleicht sinnvoll. Streckenbänder sind in den Mischartikeln nur drin, weil auch eine Strecke beschrieben wird und sie sollten sich _unbedingt_ nur auf die Strecke (in Sammelartikeln auch im Plural) beziehen.
Jedenfalls gehört z.B. ins Streckenband von Rorschach–Heiden auf keinen Fall der Abschnitt der SBB-Strecke zwischen Rorschach Hafen und Rorschach mit hinein, nur weil das Bähnchen aus Heiden weiter bis zum Hafen fährt. --Global Fish (Diskussion) 22:12, 4. Mär. 2012 (CET)

Der Rorschach-Heiden-Artikel ist sinnbildlich und typisch für den schlechten Zustand der meisten Schweizer Bahnartikel. Obwohl es in den letzten Jahrzehnten zahlreiche Fusionen gab, hält man an den alten Zöpfen fest. Da waren bis gestern noch so herrliche Sätze zu lesen wie: "Die Züge der RHB beginnen am SBB-Bahnhof Rorschach-Hafen". Da fragt sich der geneigte Leser doch ernsthaft wie ein längst aufgelöstes Unternehmen immer noch Züge fahren lassen kann? Ebenso: "wurde bei der Elektrifizierung der RHB das gleiche Stromsystem wie jenes der SBB gewählt". Seit wann werden Bahngesellschaften elektrifiziert? In der Geschäftsstelle wird man damit wohl nicht zufrieden gewesen sein, 15.000 Volt eignen sich schlecht zum Kaffee kochen. Auch die Infobox soll so eine eierlegende Wollmilchsau sein, was aber auch nicht überzeugend gelingt. Angesichts solcher und solcher persönlich motivierter Brachialreverts hat man allerdings meist wenig Lust auf dem Minenfeld der Schweizer Bahnen zu agieren. Weil man in der Regel ohne Entrinnen auf den Kollegen der diese Diskussion begonnen hat stößt, oder - ähnlich schlimm - einem der sechs Benutzernamen aus dem Umfeld der Museumsbahn Blonay-Chamby begegnet. Beides meist wenig erquickend. Aus letzterem Grund findet man in vielen Schweizer Bahnartikeln zudem seitenlang die historischen Fahrzeuge mit allen Details aufgelistet, der aktuelle Betrieb und sonstige enzyklopädisch wichtige Fakten werden hingegen eher stiefmütterlich behandelt. Firobuz (Diskussion) 08:56, 5. Mär. 2012 (CET)--

Wenn für dich schweizer Bahnen ein Minenfeld sind, warum editierst du dann da? Überlass das doch einfach denen, die da zu hause sind. Die werden es richten, und das ganz ohne dein Zutun. Du kannst dich dafür den Themen widmen, wo du wirklich "Wissen" einbringen kannst. Sofern du das wirklich willst. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:14, 5. Mär. 2012 (CET)

+1 zu Rolfs Vorschlag, allerdings ausgedehnt auf beide Parteien. Bobo, Firobuz, ihr habt euch da leider in diversen Artikeln zu sehr ineinander verhakelt. Es würde dem Arbeitsfrieden sicher gut tun, wenn ihr euch eine Weile aus dem Weg geht. Auch die Schweizer Bahnartikel haben sicher ihre Schwächen, aber sie sind in der Regel nicht so gravierend, dass sofortiger Handlungs- und Bearbeitungsdruck bestünde. Umgekehrt ist das sicher ähnlich. Und auch die Schaffhauser Straßenbahn wird es eine Weile vertragen, wenn das Streckenband nicht 100% allen Anforderungen entspricht. Die Bahn-QS hat genug ernsthaftere Mängelkandidaten zu bieten, an denen sich genug Leute abarbeiten können, ohne einander mehr als nötig in die Quere zu kommen. Inhaltlich - im Wesentlichen haben Global Fish und MBxd1 schon alles nötige gesagt. Gruß, --Wahldresdner (Diskussion) 22:08, 5. Mär. 2012 (CET)

@Rolf- und Wahldresdner: ich bin eher thematisch auf die Schweiz gestossen, weniger geografisch. Sprich ich habe innerhalb eines Jahres allen aktuellen und ehemaligen Schweizer Trolleybusbetrieben einen eigenen Artikel spendiert, was mir trotz erheblicher Widerstände jetzt endlich gelungen ist. Nebenbei habe ich parallel dazu versucht, in einigen Städten auch eine saubere Trennung zwischen Straßenbahnunternehmen und Straßenbahninfrastruktur zu erreichen, was leider noch nicht abgeschlossen ist. Sprich: erstens werde ich daher schon ganz von allein nicht mehr so oft in der Schweiz auftauchen weil eben die Trolleybusse jetzt alle beschrieben sind, zweitens arbeite ich weltweit an Trolleybusartikeln. Ich bin also nicht in die Schweiz gekommen um Bobo11 zu ärgern, umgekehrt hat er mir das Leben schwer gemacht wo es nur ging. Ich bitte euch dennoch ein besonderes Auge auf Schweizer Bahnartikel zu haben, Danke! Firobuz (Diskussion) 22:29, 5. Mär. 2012 (CET)--

Die (m.E. völlig berechtigten) Kritikpunkte, die Du bei Rorschach-Heiden ansprichst, sind keineswegs schweizspezifisch. Bei den deutschen Wikipediaartikeln zu Privatbahnen lief das ähnlich ab. Anfänglich hat jemand (in meiner Ecke war es meistens Nordgau) vor langen Jahren kurze, durchaus brauchbare Artikel zu den Gesellschaften angelegt. Die wurden im Laufe der Jahre dann mit Informationen zu den Strecken aufgefüllt, mit all den logischen Brüchen wie Du sie bei Rorschach-Heiden beschreibst. Mittlerweile machen wir es ja nicht mehr so wie damals, manches wurde auch schon korrigiert. Aber um all die Altlasten wegzukriegen, fehlt es in vielen Gegenden an schlichtweg an Manpower. --Global Fish (Diskussion) 22:42, 5. Mär. 2012 (CET)

Da magst du sicher recht haben, nur fällt es halt in der Schweiz vielleicht eher auf, weil dort die (heutige) Privatbahndichte wesentlich höher ist als in Deutschland. Ein gutes Beispiel ist Furka–Oberalp-Bahn, da muss der Name einer ehemaligen Bahngesellschaft für ein ganzes Streckennetz herhalten. Firobuz (Diskussion) 22:49, 5. Mär. 2012 (CET)--

(BK)[5] Soviel dazu, zum beachten des Vorschlages von Rolf's „halt dich einfach mal eine zeitlang raus“. NEIN, man baut schon wieder einen Fehler ein. Die Eigentumsgrenze der RHB ist nicht an der Strecke nach St. Margreten, sondern neben dem Depot (wircklich da wo Zahnstange anfängt). Und da ist weis gott noch eine ganzes Gleisfeld zwischen dem RHB-Streckenende und der Strecke nach St. Margreten. Bei so einer Arbeitsweise (Hauptsache mit Brechstange) muss sich Benutzer: Firobuz nicht verwundern wenn er überall aneckt.--Bobo11 (Diskussion) 22:34, 5. Mär. 2012 (CET)

Es geht aber nicht um die Eigentumsgrenze, sondern um den Abzweig! Also den Nullpunkt der Kilometrierung. Eigentumsgrenzen sind zweitrangig wenn es um die Darstellung von Infrsatruktur geht, einziger Maßstab ist es Dopplungen zu vermeiden damit jeder Streckenabschnitt nur einmal auftaucht. Eigentumsgrenzen von Privatbahnen sind oft auch weit hinter dem Abzweig, zum Beispiel bei der Ermstalbahn. Firobuz (Diskussion) 22:39, 5. Mär. 2012 (CET)--

Es ändert aber nichts daran, dass der Abschnitt Rorschach Hafen-Rorschach nichts, aber auch gar nichts, im Streckenband zu suchen hat. --Global Fish (Diskussion) 22:42, 5. Mär. 2012 (CET)

Würde ich jetzt nicht so sagen. Denn es ist die einzige Strecke der SBB, wo an die Anforderungen die Zahnradantrieb der RHB mit sich bringt, angepasst ist (z.B. tiefer gelegte Zugsicherungsmagnete). Kurzum es ist die Strecke Rorschach Ost-Rorschach Hafen, ist die einzige fremde Strecke von der RHB Fahrzeuge befahren werden kann. --Bobo11 (Diskussion) 22:50, 5. Mär. 2012 (CET)

Diese Details sind ja durchaus relevant, nur behandelt ein Streckenband ohnehin keine Zugsicherungsmagnete. Es reicht also solche Sachen im Text zur SBB-Strecke zu schreiben, eine Dopplung im Streckenband rechtfertigen diese Details aber nicht. Firobuz (Diskussion) 22:54, 5. Mär. 2012 (CET)--

@Firobuz es ist aber nicht berechtigt NUR das Streckenband abzuändern, denn Text aber in der alten Version zu belassen. Jetzt haben wir das grösser Problem im Artikel da der Text und das Streckenband sich anfängt zu wieder sprechen (einfach mal Abschnitt Streckenverlauf lesen. Auch gerade im Zusammenhang mit der Zeichnung und der Beschreibnung in der Infobox. Entweder man macht es richtig oder lässt es eben beliben. Hier hast du es eben mal wieder nicht richtig gemacht, da du mal wider nur die halbe Arbeit gemacht hast. Und die dadurch endstehende Fehlaussagen dürfen mal wider die andern beheben. --Bobo11 (Diskussion) 05:58, 6. Mär. 2012 (CET)

Fass dich lieber mal an die eigene Nase anstatt immer wieder auf mir herumzuhacken. Warum schreibst du eigentlich schon wieder von "Rorschach-Heiden-Bergbahn-Zügen" und einer "Strecke der RHB", nachdem wir doch hier lang und breit diskutuiert haben dass es diese RHB gar nicht mehr gibt? Denk dran, wer mit dem Finger auf andere zeigt, zeigt dabei immer mit drei Fingern auf sich selbst. So auch hier, Fehler machen alle. Interessant wäre jetzt noch zu wissen wie viele Kilometer es vom Abzweig bis zur Eigentumsgrenze sind. Nochmal die Eigentumsgrenze ist irrelevant wenn es um die Darstellung von Infrastruktur geht, sie taugt allenfalls als ergänzender Hinweis. Firobuz (Diskussion) 08:58, 6. Mär. 2012 (CET)--

@Fiobuz vielleicht soltet du einfach aufhören Sachen in Artikel hinein zudichten. Wie z.b. das hier, die Weiche zur Strecke SBB von/nach Chur liegt nicht bei Km 64.48. Aber genau das sagt eine Formulierung wie «.. erreichen sie beim Kilometer 64.48 den Abzweig nach Heiden, kurz darauf ..» Sondern man von der Eigentumsgrenze noch 0.56 km bis zum Bahnhof Rorschach zurücklegen, und der Bahnhof Rorschach liegt bei km 65.04. Es gibt kein kurz darauf, zwischen dem AG vom Bahnhof Rorschach mit dem Kilometerpunkt 50.04 fährt man genau 0.56 Kilometer bis man das SBB Gleis verlassen hat, und die eigene Strecke erreicht hat. Und die letzte SBB-Weiche in Fahrrichtung Heiden vor der Eigentumsgrenze führt in ein Abstellgleis, und nicht auf die Strecke nach Chur. Die Trennung von der Strecke nach Chur erfolgt gleich östlich der Perons noch im Bahnhofes, und nicht am östlichen Ende des Bahnhofes. --Bobo11 (Diskussion) 16:46, 6. Mär. 2012 (CET)

Das kann schon allein deshalb nicht stimmen, weil die Zahnstange nicht mitten im Weichenfeld sondern kurz nach Erreichen der freien Strecke beginnt. Hier liegt also bereits in sich ein Widerspruch vor, den ich gerne auflösen will. Ein Abzweig wird nunmal durch den Beginn einer Weiche definiert, beim Beginn der Zahnstange ist aber keine Weiche. Firobuz (Diskussion) 09:02, 7. Mär. 2012 (CET)--

Da waren früher sogar Zahnstangenweichen verbaut! Oder wie meist du wohl, sind die mit ihren anfänglich reinen Zahnstangelokomotiven (RHB H I/2)in ihre Abstellanlage gekommen? Aber auch hier wäre das lesen der Fachliteratur angebracht, bevor man wieder was behauptet. Denn es muss ein Übergabegleis mit Zahnstange zwischen RHB VSB gegeben haben, oder wie sollen den sonst die RHB Wagen mit einer VSB Lok in den Bahnhof gekommen sein? Die einzige logische Stelle ist zwischen Eigentumsgrenze und heutigen Einfahrsignal. Gut möglich, dass die Zahnstange füher bis zum km 64,48 gereicht hat. Das würde den Fehler im Wägli bzw. EA, auch auf eine ander Art erklären (Alter Plan, und Zahnstangenende≠Eigentumsgrenze). --194.150.244.94 13:45, 7. Mär. 2012 (CET)

Analogie: Der kurze Abschnitt zwischen Schönebeck und Schönebeck-Salzelmen ist (aus Richtung Magdeburg) elektrifiziert. In Salzelmen enden die "S-Bahnen" aus Magdeburg. Aber trotzdem wird dieser Abschnitt im Streckenband dort und nur dort dargestellt, wo er hingehört: Bahnstrecke Schönebeck–Güsten. Und nicht bei irgendeiner Strecke aus Magdeburg.
Was Euer sonstiges Beharke angeht: ja, es ist selbstverständlich, dass auch der Rest des Artikels entsprechend angepasst zu werden hat. Aber es passiert auch dem Besten mal , dass es mal an einer Stelle vergessen wird.
Lasst den Quatsch doch bitte sein. Keiner von Euch beiden hilft seiner Sache damit. --Global Fish (Diskussion) 10:05, 6. Mär. 2012 (CET)

Rorschach-Heiden-Bergbahn

Ich frag mich langsam wirklich ob es dem Hern Firibuz um die Qualität geht. Oder will er mich weinfach auf die palme bringen? Denn anders kann ich mir solche Edits nicht erklären. Man beachte auch die Editkomentarre. Wenn es von der Eigentumsgrenze bis zum Bahnhof gemäss Wägli und EA (<=FACHLITERATUR) exakt 560 Meter sind, kann der Abzweig von der Strecke nicht bei Streckenkilometer 64,48 liegen und die Eigentumsgrenze erst 100 Meter weiter hinten sein! GENAU wegen solchen Edits hat es sich bei mir unbeliebt gemacht! Hauptsache er hat recht, und alle andern liegen falsch. PS; hier editert der Herr mir hinter her, soll ich jetzt auch anfangen mit «er stalkt mich»? --Bobo11 (Diskussion) 06:08, 7. Mär. 2012 (CET)

Gut das es für jedermann einsehbare Versionsgeschichten gibt, ich hab am 4. März um 1:12 Uhr editiert, keine neun Stunden später standest du mit einem unnötigen Totalrevert auf der Matte. Wer editiert hier also wem hinterher? Zum inhaltlichen siehe Artikeldisk... Firobuz (Diskussion) 08:57, 7. Mär. 2012 (CET)--

Vielleicht sollte ihr euch dann doch mal bei WP:SG treffen, wenn es offenbar keine andere Lösung gibt. Es wird langsam für alle unerträglich. --Rolf-Dresden (Diskussion) 06:35, 7. Mär. 2012 (CET)

Vielleicht erst mal mit WP:VA beginnen? Ich würde es euch beiden ernsthaft anraten. Gruß, --Wahldresdner (Diskussion) 10:59, 7. Mär. 2012 (CET)

Die einfachste Maßnahme wäre wohl, sich einfach konsequent aus dem Weg zu gehen. Das erfordert aber von beiden Entgegenkommen. MBxd1 (Diskussion) 19:21, 7. Mär. 2012 (CET)

Vielen Dank für eure Vermittlungsversuche! Tut mir leid wenn ihr da involviert seid/werdet und es euch verständlicherweise nervt. Aus dem Weg zu gehen wäre in der Tat eine praktikable Lösung, nur müsste ich dann das Feld räumen und vollständig auf die Bearbeitung von Schweizer Themen verzichten. Diese Einschränkung ist mir die Sache (zumindest im Moment noch) nicht wert. Dafür mag ich die Schweiz viel zu sehr. Ich bitte vor allem aber zu berücksichtigen, dass ich es bin dem konsequent hintereditiert wird, den umgekehrten Fall wird man nur in Ausnahmefällen finden wenn ich den Artikel ohnehin auf der Beobachtungsseite hatte oder um Rechtschreibfehler zu korrigieren. Auch bitte ich zu berücksichtigen dass bisher keine einzige gegen mich in diesem Zusammenhang getätigte VM Erfolg hatte. Ebenso bitte ich zu berücksichtigen, dass ich mich inhaltlich meist argumentativ durchsetzen konnte, muss ich mich jetzt im nachhinein dafür rechtfertigen Recht behalten zu haben? Das ist ja der Kern des Problems, mein "Kontrahent" wird immer fuchsiger, je öfter er in Diskussionen nachgeben musste (und da war ich beileibe nicht der einzige, meist stand er mit dem Rücken zur Wand gegen drei oder vier weitere Autoren). Es ist ja kein Zufall dass der ganze Streit mit der unsäglichen Lemma-Diskussion um den Trolleybus Zürich angefangen hat, da wart ihr ja auch alle Zeuge wie das ablief. Und seither gings los, Schlag auf Schlag. Von bürokratischen Ausschüssen halte ich ehrlich gesagt eher wenig, aber das ist meine persönliche Meinung. Ich diskutiere lieber anhand von konkreten Artikelthemen, Meta-Diskussionen um dieses oder jenes mag ich generell nicht. Wenn einer von euch das anleiert werde ich mich sicher nicht sperren, von mir aus werde ich aber keinen VA aufsuchen/initiieren. @Rolf-Dresden: unerträglich ist es schon lange, das hätte dir schon bei den ganzen Bausteinaktionen auffallen können. In diesem Sinne Firobuz (Diskussion) 19:36, 7. Mär. 2012 (CET)--

Natürlich sind wieder die andern die dafür verantwortlich sind, dass du mit Werten arbeitest die nicht stimmen können. DU willst ja nicht dass man dir deine Fehler auf den Artikeldiskuisonen vorwirft, also klage nicht wenn das an die Öffentlichkeit getragen wird. Gerade das was du gestern bei der RHB abgezogenn hast, zeigt mal wieder wie wenig Ahnung du von Schweitzer Themen hast, und das du die Fachliteratur verabscheust. Man behauptet einfach mal die Verzweigung müsse bei Km 64,48 liegen und dadurch die Disadanz bei 680 Metern. Das ohne irgend eine Belege versteht sich. Obwohl es da sogar einen (alten) Gleisplan zu ergoogeln gibt, die das UUS mal abgedruckt hat. Und du fragst noch, warum der Revertknopf gedrückt wird? Könnte es eventuell daran liegen, dass du keine zuverlässigen Quellen benutzt? Arbeite mit Fachliteratur, und du eckst nicht andauernd an, das der erste Punkt. Und achte auch die Arbeit der andern, das ist der zweite Punkt. Mit der Brechstange sollte man keine Änderungen durchdrücken, so sinnvoll sie dir auch erscheinen. Wenn du nicht an den beiden Punkten arbeitest, sollest du keine einzigen Edit mehr an irgend einem Artikel machen, schon gar nicht im Bahnbereich in der Schweiz. Ansonnsten kann ich dir garantieren das du gleich wieder Ärger kriegst. --Bobo11 (Diskussion) 19:55, 7. Mär. 2012 (CET)

Liebe Leute, dieser ganzen Kleinkram, wer mal wann irgendwas falsch gemacht hat, nervt nur noch. Ginge es vielleicht wirklich erst mal mit einem Verzicht auf Schweizer Themen und andersrum mit konsequentem Verzicht auf das Setzen von Bausteinen? Versucht es doch bitte mal. MBxd1 (Diskussion) 19:59, 7. Mär. 2012 (CET)

Wenn Firobuz ordetlich belegte -sich nicht der Fachliteratur wieder sprechende- Artikel bzw. Artikelarbeit abliefert, muss er auch kein Bausteine von meiner Seite befürchten. Aber da ist er in der Bringschuld.--Bobo11 (Diskussion) 20:21, 7. Mär. 2012 (CET)

Next Generation Train

Next Generation Train

Hallo ihr, wie ich gerade gesehen habe, haben wir dank DLR-Bildspende nun auch einige Bilder zum NGT, zusammengestellt unter commons:Category:Next Generation Train. Ich hatte überlegt, mit dem Material einen netten kleinen Artikel zu schreiben, mußte dann aber ob der mir fehlenden Technikkenntnisse passen - vielleicht mag aber jemand hier was basteln? -- Achim Raschka (Diskussion) 17:44, 7. Mär. 2012 (CET)

Dazu reicht das Filmchen der DLR aber nicht weit - Ein Forscher redet über Möglichkeiten - er braucht wohl für sein Projekt die Finanzierung, die können wir weder bieten noch vermitteln. --SonniWP✍ 18:03, 7. Mär. 2012 (CET)

Mein Vater hat ein Sonderheft der RTR(Eurailpress Verlag) über diesen Zug( in englisch). So in 3-4 Wochen hab ich es parat und kann mal einen Anfang machen. Gruß --Hoff1980 (Diskussion) 18:48, 7. Mär. 2012 (CET)

Namensgebung Londoner Bahnhöfe

Mal wieder Namen von Bahnhöfe, ja ich weiß, hört das denn nie auf?

Ich habe heute auf die Lemmata London Victoria station und London Waterloo station verschoben, da diese Namen auch so in der englischen Wikipedia genutzt werden: en:London Victoria station und en:London Waterloo station. Dann kam jemand auf die glorreiche Idee, die beiden Artikel nach London Victoria bzw. London Waterloo zu verschieben, was ein klarer und eindeutiger Verstoß gegen die Namenskonvention ist. Ich werde daher zurückverschieben, bitte aber um eine Klärung, ob vielleicht noch andere Lemmata in Frage kommen! Gruß a×p_de^Hallo! 23:40, 8. Mär. 2012 (CET)

Vielleicht sollte man die Namenskonventionen mal so formulieren, dass sie zu weniger Missverständnissen führen? Bis jetzt ist nur der deutschsprachige Raum klar geregelt. Außerhalb von D-A-CH herrscht ja offensichtlich ein Wirrwarr. Was die Londoner Bahnhöfe betrifft, so ist station am Schluss des Lemmas jedenfalls nicht offizieller Teil des Namens und verstößt somit ebenfalls gegen die Namenskonventionen. Station ist einfach ein generischer Begriff wie Bahnhof. Als Lemmata würde ich Bahnhof London Waterloo und Bahnhof London Victoria vorschlagen, damit man auch merkt, dass hier die deutschsprachige und nicht die englischsprachige Wikipedia ist. Wenn wir uns dann mal geeinigt haben, dann können auch noch die übrigen Bahnhöfe angepasst werden, die Axpde vergessen hat. --89.217.154.6 00:03, 9. Mär. 2012 (CET)

Ach, wenn der deutschsprachige Raum doch nur so klar geregelt wäre! Da fallen mir sehr nette Diskussionen ein. Ansonsten Zustimmung. Wenn station nicht zum Namen gehört (was ich vermute, mir aber nicht sicher bin) dann wäre Bahnhof London Waterloo richtig. Steht aber schon in den NK; sollte höchstens als Beispiel ergänzt werden. :-)--Global Fish (Diskussion) 00:08, 9. Mär. 2012 (CET)

National Rail nennt die beiden Bahnhöfe London Waterloo und London Victoria, ohne den Zusatz "station". Dasselbe gilt für die Fahrpläne. Viel offizieller als das geht wohl gar nicht. Wäre "station" tatsächlich ein fester Bestandteil des Namens, dann würde man das Wort gemäss den englischen Rechtschreiberegeln gross schreiben, wie z.B. bei (Chicago Union Station). Da dies hier aber nicht zutrifft, dürften Bahnhof London Waterloo und Bahnhof London Victoria korrekt sein. --Voyager (Diskussion) 12:07, 9. Mär. 2012 (CET)

Der Betreiber der Bahnhöfe nennt sie tatsächlich so, wie von mir gewählt:

• London Victoria station, London, ...
• London Waterloo station, London ...

Was in Fahrplänen steht oder was die Bahngesellschaften sagen, war in Bezug auf die Namen der Betriebsstellen noch nie relevant! a×p_de^Hallo! 14:51, 9. Mär. 2012 (CET)

Ich wiederhole gerne, was andere dazu gesagt haben: Ist station klein geschrieben, dann ist das kein offizieller Bestandteil des Bahnhofnamens, sondern ein generischer Begriff (bzw. eine Gattungsbezeichnung). Nur wenn Station groß geschrieben ist, gehört es in das Lemma, weil die Großschreibung einen festen Namensbestandteil signalisiert. Doch der Betreiber, auf den du dich berufst, schreibt station bekanntlich klein. Daraus folgt, dass station nicht zum Namen gehört. Einem englischen Bahnbetreiber traue ich zu, etwas von der englischen Sprache zu verstehen, er wird sich bei der Kleinschreibung also etwas überlegt haben. "London Waterloo station" und "London Victoria station" sind somit in einer deutschsprachigen Enzyklopädie falsch. Die NK fordern bekanntlich: "Ist das Wort Bahnhof oder ein Äquivalent nicht im Namen enthalten, wird es vorangestellt." Somit bleiben "Bahnhof London Waterloo" und "Bahnhof London Victoria". --84.226.147.211 15:40, 9. Mär. 2012 (CET)

Welche sprachliche Qualifikation kann die IP vorweisen? Ich für meinen Teil gehe davon aus, dass die britische Firma Networkrail keine Belehrung über Groß- und Kleinschrift benötigt. Wenn sie sagt, dass der Name ihrer Bahnhöfe "London Victoria station" bzw. "London Waterloo station" ist, dann müssen wir das so hinnehmen, immerhin gibt es auch ein Lemma InterCity und dass ist orthographisch ganz großer Mumpitz! a×p_de^Hallo! 21:33, 9. Mär. 2012 (CET)

Ich bin britischer Staatsbürger (Schweizer wurde ich mit fünf Jahren) und bin somit seit der Kindheit mit der englischen Sprache sehr vertraut. Die sprachliche Qualifikation der IP kann ich nicht beurteilen, aber er/sie hat vollkommen Recht. Das hat nichts mit "Belehrung von Network Rail" zu tun, sondern schlicht mit korrekter englischer Rechtschreibung. Da nun mehrere Benutzer deinen Argumenten widersprochen haben, werde ich die Artikel dem Vorschlag entsprechend verschieben. --Voyager (Diskussion) 22:17, 9. Mär. 2012 (CET)

Nach dem Motto "Learning English, lesson one" hier noch die Übersetzung:

I am a British citizen (I became Swiss when I was five years old), therefore I am very much familiar with the English language since childhood. I might not be able to appraise the IP's language skills but he/she is totally correct. This has nothing to do with "lecturing Network Rail" but simply with correct English orthography. Because several users now have contradicted your arguments I will move the articles according to the proposal.

@Axpde, dass es die Konstrukte wie "London Victoria station" _gibt_, ist noch lange kein Nachweis dafür, dass "station" auch ein Bestandteil des Namens ist! Das kann genauso generisch sein wie bei uns. Auch bei der Deutschen Bahn findet man genug Belege, wo ein "Bahnhof" davor steht, ohne dass "Bahnhof" Bestandteil des Namens ist. Dort oder dort stehts bei Waterloo jedenfalls ohne. --Global Fish (Diskussion) 22:36, 9. Mär. 2012 (CET)

Ist offenbar untergegangen, daher hier nochmal: Die von Dir verlinkten Webseiten stammen nicht vom Betreiber der Betriebsstellen, sondern von einer Bahngesellschaft! a×p_de^Hallo! 22:54, 9. Mär. 2012 (CET)

Ja, wer betreibt denn Bahnhöfe, wenn nicht Bahngesellschaften? National Rail ist eine Art Dachverband der meisten Personenverkehrsanbieter im Vereinigten Königreich.
Bahnhöfe können ihre Bedeutung sowohl aus ihrer Gleisinfrastruktur (bei uns vor allem DB Netze) als auch ihrer Verkehrsinfrastruktur (bei uns vor allem DB StuS) bekommen; entsprechend sind die Unterlagen beider Bahngesellschaften aussagekräftig. Die Seiten von National Rail halte ich für vergleichbar mit den Bahnhofssuche bei DB StuS bzw. den Kategorielisten.
Und ich wiederhole mich: ein generischer Begriff wie "Bahnhof" steht auch in offiziellen Bahnunterlagen immer wieder vor dem Bahnhofsnamen ohne, dass er zum Namen gehört. Die Seiten von Network Rail sind im Moment leider nicht aufrufbar. :-( --Global Fish (Diskussion) 00:01, 10. Mär. 2012 (CET)

Nun sind die von Axpde erwähnten Seiten wie die da wieder aufrufbar. Es ist so, wie ich es mir gedacht hatte. Das "station" steht rechts "London Waterloo station, London SE1 8SW" in der Postanschrift. Da gehört es auch hinein, die Post muss ja wissen, worum es geht. Bei uns keinen Deut anders, siehe etwa dort. Dort steht Anschrift: Bahnhof Fulda, Am Bahnhof 3, 36037 Fulda.
Dennoch ist "Bahnhof" aber kein Teil des Namens. --Global Fish (Diskussion) 10:09, 10. Mär. 2012 (CET)

Lokalrichtlinien

Wieso gibt es lokale Richtlinien wie diese? Einerseits wird alles reglementiert, andererseits darf man an allen Ecken davon abweichen, sobald ein nicht genanntes Gremium das mal irgendwann als "wir machen das hier aber anders" deklariert hat. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 00:10, 9. Mär. 2012 (CET)

Tja, das ganze ist ein sorgsam austarierter Kompromiss. Es gibt da keine Einigung und solange die Befürworter der einen oder anderen Regel sich halbwegs örtlich bündeln, kommt man wenigstens zu lokalen Richtlinien. Paar Beispiele: Dir geht es wohl um das "ehemalige", dann gibt es sowieso das "Strecke" vor dem "nach", das Kursive bei Ex-Betriebsstellen, die S-Bahn-Symbole, mehr als eine Dezimalstelle in der Kilometrierung etc... --Global Fish (Diskussion) 00:14, 9. Mär. 2012 (CET)

Ne, das Überführungsbauwerke unterschlagen werden, es in der Infobox Zusatzparameter geben soll (die absolut nichts aussagen), falsche Bahnhofsnamen verwendet werden und man ständig mit dem Argument kommt "das war da schon immer so". Ganz abgesehen von den Späßen, das da Einzelnachweise angegeben werden, die ich nicht benutzt hab. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 00:22, 9. Mär. 2012 (CET)}}

Wie ich Knergy schon mehrfach versucht habe klarzumachen, wurde hier lange (seeehr lange) darüber diskutiert und schlussendlich entschieden, dass wenn wir schon nicht global auf einen gemeinsamen Nenner kommen können, so sollen doch zumindest alle Strecken innerhalb einer Region ein einheitliches Layout haben. Und so ziemlich alle Strecken im Westen Deutschlands haben das Layout, dass auch im Artikel Ahrtalbahn verwendet wurde, deren Streckenbänder Knergy zwar einfach geklaut hat (ob das ein Verstoß gegen die Lizenzbestimmungen ist, sollte vielleicht mal endgültig entschieden werden), dann aber nach seinen persönlichen Ansichten geändert hat:

• Niveaufrei Ausfädelungen werden als einfacher Abzweig dargestellt ("abstrahiert"), ggfs. mit einem entsprechenden Kommentar.
• Die weblinks zu www.eisenbahn-tunnelportale.de sind nach hier erfolgter Diskussion nicht zulässig gemäß WP:WEB, da sie sich nur auf Teile des Artikels beziehen und nicht auf den Artikel in Gänze, daher die Einordnung unter "Einzelnachweise".
• Die Streckenbänder wurden von mir erstellt und ich habe den Eisenbahnatlas als Quelle benutzt, dieser ist ebenfalls unter "Einzelnachweise" zu führen, da er sich auf mehr als den Artikelgegenstand bezieht.

Ich bitte um Ansprache, damit endlich wieder ein einheitliches Bild der Strecken in der Region hergestellt werden kann! a×p_de^Hallo! 00:32, 9. Mär. 2012 (CET)

Schön, ich habe die Weblinks nicht einfügt. Ich hab sie nur angeschaut (und übernommen buw. eben nicht). Werd ich jetzt deshalb dafür angepflaumt, das die da jemand anders hingesetzt hat? -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 00:39, 9. Mär. 2012 (CET)

Achja, schöne Einheitlichkeit in der Region ist das. Was mir per Editwar vorgesetzt werden soll, passt in x weiteren Artikeln ebenfalls nicht (nein, ich habe da nicht überll dran rumgefummelt, bei min. 50 % fehlen entweder Teile oder alles). Aber da das wir so machen, hab ich das natürlich ausnahmlos so zu akzeptieren was Axpde mir vorsetzt. Zeig mir mal bitte die Disk. für diesen Konsens und mehr als zwei Artikel, wo den andere umgesetzt haben. Ich finde zumindest letzteres nicht. Entweder du hast es eingetragen oder es gibts/gabs nicht im Artikel. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 02:21, 9. Mär. 2012 (CET)

Insgesammt nutzen die Autoren relativ große Freiheiten bei der Gestaltung der Streckenboxen. Finde ich persönlich schade, aber eine allgemeine Konsensfindung ist nicht abzusehen. Solange es sich im Rahmen hält kann man wohl auch damit leben, Problem ist allerdings, dass es dadurch dann immer wieder solche Reibereien gibt.

Ein verpflichtendes, „einheitliches Erscheinungsbild in einer Region“ kann ich nicht nachvollziehen. Nur weil sich irgendjemand mal was überlegt hat, kann das nicht jedem Autor aufgezwungen werden, solange es keine umfassende Entscheidung gibt. Da Regionen von Eisenbahnstrecken untereinander vernetzt werden, kann man in den wenigsten Fällen, klare Abgrenzungen finden (das wären dann Inselsysteme). Außerdem halte ich es auch für Quatsch, in abgestufter Form „Einheitlichkeit“ durchdrücken zu wollen. Wenn wir Einigkeit haben wollen, dann übergreifend. Solange es diese nicht gibt, sollte niemand darauf bestehen, in „seinem Reich“ gewisse Ansichten durchsetzen zu wollen. Wenn man sich darauf einigt und sich alle daran halten, ist das ja okay, hat niemand was dagegen. Wenn es aber jemand mal anders machen will, sollte man genügend Offenheit entgegenbringen.

P.S. bitte bleibt doch etwas friedlicher, von „klauen“ zu reden ist geistiger Tiefflug und bringt uns kein Stück weiter. Wikipedia ist ein Gemeinschaftsprojekt, wir möchten gerne miteinander arbeiten. --$TR8.$H00Tα ^{talk} 15:38, 9. Mär. 2012 (CET)

Knergy, kannst Du bitte einmal in Bezug auf die Streckenbänder "Einheitlichkeit" definieren? Verstehe nicht, was Du darunter verstehst bzw. erreichen willst. Streckenbänder sind inhaltlich immer etwas unterschiedlich, auch, weil die Strecken unterschiedlich lang sind und damit sich die Darstellungsprioritäten verschieben. Bei Stecken über 100 km werden gern auch mal Bundesstraßen unterdrückt, bei kurzen Stichstrecken (Ehrang–Issel) wird wahrscheinlich jedes Brückenbauwerk und jeder Feldweg-BUE aufgeführt. Vielleicht sollte man diesen Sachverhalt in die Richtlinien einarbeiten. – Eine Art von Regionalrichtlinie kann ich beim besten Willen nicht erkennen. Es scheint sich nur um einen persönlichen Konflikt zu handeln, der mediativ behandelt werden sollte. —|Lantus|— 16:20, 9. Mär. 2012 (CET)

Das hat nichts mit inhaltlichen Unterschieden zwischen den Strecken zu tun. Es hat sich ein ziemlicher Wildwuchs in den Darstellungsprioritäten entwickelt. Es sind letztlich mehr oder weniger Geschmacksfragen; wo es nie eine echte Einigung gab (oder, was auch sein kann, ein Konsens von manchen ignoriert wurde; ich weiß es schlichtweg nicht). Was mir alles in der Frage so einfällt:

• Angabe der Bundesländer in der Streckenbox, ja oder nein
• Ausfädelungen darstellen oder ignorieren
• bei Streckenabzweigungen einfach nur "nach X" oder "Strecke nach X" schreiben
• bei Abzweigungen ehemaliger Strecken sich nur auf deren Farbkennung verlassen oder "ehemalige Strecke..." schreiben
• die Namen ehemaliger Betriebsstellen kursiv und im helleren Farbton darstellen oder sich einfach nur auf die Symbole verlassen
• bei den Kilometerangaben der Betriebsstellen eine oder mehrere Nachkommestellen
• wann sollen Brücken der Strecke /Kreuzungen mit Straßen dargestellt werden? (Und nein, die Streckenlänge kann kein Kriterium sein. Entweder die Informationen sind wichtig für uns oder nicht).

und vermutlich auch so manches mehr.
Das mit der "regionalen Einheitlichkeit" mag eine unglückliche Formulierung sein, aber ich denke auch, dass, solange kein Konsens besteht, reine geschmackliche Änderungen unterbleiben sollten.

PS, @Axpde, was das Klauen angeht: m.W. besitzen Streckenbänder keine Schöpfungshöhe --Global Fish (Diskussion) 17:36, 9. Mär. 2012 (CET)

Ich habe mich früher auch ziemlich über diesen Wildwuchs geärgert. Mittlerweile sehe ich das recht locker. Früher oder später wird sich schon die sinnvollste Variante durchsetzen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:56, 9. Mär. 2012 (CET)

Eigentlich gut, dass Ihr Euch gestritten habt; so habe ich mal den Versuch unternommen, die Einheitlichkeit aufgrund der Bedeutung der Strecke zu definieren. Das Resultat habe ich hier abgelegt. Ich bitte um Eure Meinung auf der Diskussionsseite. —|Lantus|— 18:15, 9. Mär. 2012 (CET)

Naja, das sieht aus, als machst Du zu obigem ein paar neue Baustellen mehr auf: dass man auch auf Hauptbahnen auch DST (=Bahnhöfe ohne Personenverkehr) und ehemalige Haltepunkte darstellt, ist eigentlich bisher völlig unumstritten (=eindeutig sattes Grün) und keine Kann-Bestimmung. S-Bahn-Symbole sind dagegen alles andere als ein Muss. Da gibt es einen mühsam austarierten (und im wesentlichen akzeptierten Kompromiss) in welchen Netzen man sie verwendet und in welchen nicht. Und fast alle der Punkte die ich oben nannte, lassen sich in Deiner Tabelle gar nicht ausmachen. --Global Fish (Diskussion) 19:13, 9. Mär. 2012 (CET)

Kein Problem. Jeder soll sich hier einbringen, damit wir es hinterher festschreiben können. Vielleicht ist das Ding dann eine Hilfe. —|Lantus|— 20:50, 9. Mär. 2012 (CET)

My2ct:

• Bundesländer: sehe ich als Serviceleistung für alle die an, die in Geographie nicht so bewandert sind. Wir stellen schließlich auch Staats- und Landesgrenzen im Streckenband dar.
• Ausfädelungen: niveaufrei Ausfädelungen werden als normaler Abzweig dargestellt und in der Anmerkung vermerkt. Das ist meines Wissens nach Konsens gemäß der Maxime der Abstrahierung.
• Streckenabzweigungen: hier gab es keine Einigung, es soll aber regional einheitlich verwendet werden, laut Formatvorlage sind "nach X", "Strecke nach X" oder "Yzbahn nach X" zulässig.
  Hauptargument für die ausführliche Variante ist Wikipedia:Verlinken mit der Forderung "Ersichtliche Linkziele", bei der Kurzvariante ist nicht so klar, ob hier auf die Stadt/Bahnhof oder auf die Bahnstrecke verlinkt wird.
• ehemalige Strecken: auch hier keine Einigung, aber auch hier Forderung nach regionaler Einheitlichkeit.
  Hauptargument für die textliche Ergänzung ist Wikipedia:Barrierefreiheit#Farbenfehlsichtigkeit und der Forderung "Nutze keine Elemente, die nur auf Grund der Farbe unterscheidbar sind."
• ehemalige Betriebsstellen: die Vorlage:BSe wurde geschaffen, um eine zusätzliche optische Unterscheidung zu ermöglichen und gehört seit Beginn zur Formatvorlage!
• Kilometerangaben: an den Bahnstrecken selber gibt es nur Hektometersteine, eine noch feinere Kilometrierung z.T. auf den Meter genau halte ich übertrieben und nur für absolute Experten sinnvoll, nicht aber für die 99% Leser ohne großes Vorwissen.
• Kreuzungen und Brücken: hier besteht meines Wissens nach Konsens ...
  • Strecken gehören in jedem Fall ins Streckenband,
  • Straßen nur bei Autobahnen und bedeutenden Bundesstraßen,
  • Flüsse sofern überregional bekannt oder von besonderer Bedeutung für die Strecke,
  • sonstige Brücken nur, wenn diese selber relevant sind.

Soweit meine Analyse. Gruß a×p_de^Hallo! 21:28, 9. Mär. 2012 (CET)

Das mit den Bundesländern funktioniert zum Beispiel so nur in Deutschland. In Bezug auf die Streckeninfrastruktur ist das im Gegensatz zu Staatsgrenzen ohne Belang. --Rolf-Dresden (Diskussion)

Bundesländer gibt es sehr wohl nicht nur in Deutschland sondern auch in Österreich. Und in Frankreich und Italien gibt es Regionen, in den Niederlande Provinzen. Luxemburg oder Liechtenstein braucht man aber in der Tat nicht weiter zu unterteilen ...

Für die Streckeninfrastruktur ist es auch unerheblich, was da gerade per Brücke überquert wird (ob Wasser, Straße oder andere Eisenbahnstrecke), und erst recht unterquerte Brücken! Dessen ungeachtet werden sie üblicherweise auch gelistet. a×p_de^Hallo! 22:51, 9. Mär. 2012 (CET)

Ersteres ist ohne Zweifel Teil der Eisenbahninfrastruktur, letzteres nicht. Egal ist nur, was überquert wird. Deswegen halte ich das Symbol WBRÜCKE auch für Unfug. --Rolf-Dresden (Diskussion) 09:39, 10. Mär. 2012 (CET)

@Axpde, es hat wenig Sinn, wenn wir bei jedem der genannten Punkte an dieser Stelle unsere Argumente austauschen, warum wir etwas für sinnvoll halten oder nicht. Dann ufert diese Diskussion schnell aus. Ich wollte damit nur die Punkte aufzählen, die m.E. strittig sind. Es sollte jetzt erstmal nur diskutiert werden, ob diese Punkte in der Tat häufig umstritten sind, und ob es noch weitere gibt. --Global Fish (Diskussion) 22:13, 9. Mär. 2012 (CET)

Klar ist vor allem, dass es keine "Lokalrichtlinien" gibt. Regionale Einheitlichkeit wurde nie beschlossen. Streckentabellen in Artikeln, bei denen man nicht Hauptautor ist und die innerhalb der akzeptierten Bandbreite liegen, passt man nicht seinem persönlichen Geschmack an. Und Gestaltungshoheit gleich für den ganzen Westen Deutschlands zu beanspruchen, hat schon was von Größenwahn. MBxd1 (Diskussion) 22:31, 9. Mär. 2012 (CET)

Beschlossen wurde eigentlich seit der Einführung der Formatvorlage garnichts mehr, und leider hatte man 2006 noch nicht weit genug gedacht, alle Eventualitäten von vorne herein zu klären. Dessen ungeachtet gab es aber einen Konsens, dass Streckenbänder regional einheitlich gestaltet werden sollten, egal wie Du da nennen willst. Von Gestaltungshoheit habe ich für meinen Teil nie gesprochen, allerdings habe ich bislang so fünfzig oder sechzig Bahnstreckenartikel komplett neu geschrieben und mindestens ebensoviele grundlegend überarbeitet. Die von Knergy in seinen neu angelegten, kurzen Artikeln verwendeten Streckenbändern stammen ebenfalls alle von mir, wenn Du also sagst, dass man Streckentabellen nicht seinem persönlichen Geschmack anpassen soll, dann reklamiere ich Deine Aussage nun für mich! a×p_de^Hallo! 22:51, 9. Mär. 2012 (CET)

Wenn er sie kopiert hätte, müssten sie ja Deinen Vorstellungen entsprechen. Jedenfalls wüsste ich schon mal ganz gern, wo Du den angeblichen Konsens mit der regionalen Einheitlichkeit herhast. MBxd1 (Diskussion) 22:58, 9. Mär. 2012 (CET)

Er hat sie aus der alten Version von Ahrtalbahn herausgeschnitten und dann nach eigenen Vorstellungen verändert, sag mal wie schwer ist das denn zu verstehen?!? a×p_de^Hallo! 23:15, 9. Mär. 2012 (CET)

Von diesem Konsens zu lokalen Richtlinien scheint außer Dir niemandem etwas bekannt zu sein, Axpde! --$TR8.$H00Tα ^{talk} 23:50, 9. Mär. 2012 (CET)

Naja, es gibt mehr so einen "Status quo", weil es alle leid waren, weiter zu streiten. --Rolf-Dresden (Diskussion) 09:42, 10. Mär. 2012 (CET)

Letztlich macht jeder, was er will. Solange das innerhalb eines angemessenen Rahmens bleibt (was es leider nicht tut), ist das auch nicht weiter schlimm. Schlimm ist eigentlich nur, dass Axpde ständig seine ganz persönlichen Vorstellungen (darunter auch im Alleingang eingeführte Dinge wie die Bundesländer) als "Standard" durchdrücken will. Inzwischen soll es nur noch eine "regionale Einheitlichkeit" sein, aber auch die wurde nie beschlossen. MBxd1 (Diskussion) 10:38, 10. Mär. 2012 (CET)

Was mich daran aufregt:

• a) Sind die Streckenbänder selbst erstellt auf Basis der vorhandenen, da kannst du nicht einfach deine Literatur reinpflanzen.
• b) Kannst du nicht ständig mit "wir haben diesen Konsens" ankommen, wenn es denn anscheinend nicht gibt und das nur deine persönliche Meinung ist
• c) Soll diese Meinung alles andere da diktieren. Wäre ja nicht schlimm, wenn es diesen Konsens wirklich geben würde. Aktuell ist der aber fast immer "ich habe das bei den von mir geschriebenen oder gründlich überarbeiteten Artikeln mal so eingefügt". Kreuzungsbauwerke dürfen nicht dargestellt werden, während bspw. im Artikel daneben Keilbahnhöfe mit BS3 und komplizierte Streckenausfädelungen ebenfalls mit BS2 und BS3 dargestellt werden. Wenn wichtige Angaben wie Bundesländer in die Infobox sollen, wieso müssen die dann mit einem Trick eingefügt werden. Ist das so unumstritten das da nichtmal ein "Kann"-Parameter vorgesehen wurde. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 09:56, 10. Mär. 2012 (CET)

Die Darstellung von Abzweigen in vereinfachter Darstellung ist eigentlich schon noch Konsens. Jedenfalls müsste man den abzweigenden Ast durchgehend bis zum Überführungsbauwerk darstellen, wenn es nicht komplett verwirrend sein soll. Für zwingend notwendig halte ich diese Darstellung im Gegensatz zu den Richtlinien nur dann, wenn zwischen Abzweig und Überführung weitere Elemente darzustellen sind, z. B. Brücken oder Haltepunkte. Deine Darstellung wirft auch die Frage auf, wie mit Eigenkreuzungen (z. B. Rhodopenbahn umzugehen ist. Da müsste man dann entweder die Strecke selbst als kreuzende Strecke darstellen (halte ich für unvertretbar) oder aber die Schleifen in die Streckentabelle einbauen (wäre korrekt, sähe aber unmöglich aus). MBxd1 (Diskussion) 10:38, 10. Mär. 2012 (CET)

Also bei der Berninabahn wurde das Problem mit dem Kreisviadukt schlichtweg mit dem Symbol Brückenbauwerk gelösst. Also ohne Darstellung der Kreuzung mit den eigener Linie. Während man es bei der Gotthardbahn eindeutig übertreibt. --Bobo11 (Diskussion) 10:46, 10. Mär. 2012 (CET)

Für diese wenigen Sonderfälle brauchen wir aber keine Richtlinie. Ein bischen Fingerspitzengefühl reicht da. Knergy regt sich ja über den Fakt auf, dass bei 0815-Strecken ohne irgendwelche Besonderheiten massiv von WP:FVBS abgewichen wird. Wie gesagt, ich sehe das mittlerweile relativ locker. Es bekommt eben jeder die Enzyklopädie, die er haben möchte. --Rolf-Dresden (Diskussion) 10:51, 10. Mär. 2012 (CET)

Ja sicher. Wir brauchen hier auch nicht noch eine weitere Baustelle. Die Darstellung der Abzweige ist aber der einzige Punkt wo Axpde auf Einhaltung eines tatsächlich bestehenden Konsenses besteht, während Knergy davon abweichen will. MBxd1 (Diskussion) 12:36, 10. Mär. 2012 (CET)

Das mit den niveaufreien Ausfädelungen ist aber gar nicht so einfach, wie es aussieht. Wenns im Bahnhof ist (also zwischen den Einfahrsignalen) ist die Sache vielleicht klar. Nicht so klar ist es, wenn das Überführungsbauwerk erst viel weiter draußen ist. Und das ist nicht so selten, wie manche denken. Auch hier gilt die Sache mit dem Fingerspitzengefühl. Letztlich muss man für jede Situation die möglichst optimale Lösung finden. Da helfen eben oft auch keine Vorschriften. Mehr noch: Oft fehlen einem auch noch die passenden Symbole, um bestimmte Dinge darzustellen. Ohne Kompromisse gehts dann nicht. Und im Zweifel muss eben noch eine richtige Karte her, die das dann konkret veranschaulicht. --Rolf-Dresden (Diskussion) 13:06, 10. Mär. 2012 (CET)

Die Regel gilt für alles, damit sind auch Überwerfungsbauwerke außerhalb des Bahnhofs gemeint. In diesem Sinne wurde das bisher auch immer verstanden. Ich selbst bin mit dieser Regelung nicht ganz glücklich, sie passt insbesondere bei weiter außerhalb liiegenden Überwerfungsbauwerken auch nicht mehr zum inzwischen gestiegenen Detailierungsgrad. MBxd1 (Diskussion) 13:24, 10. Mär. 2012 (CET)

Streckenatlas Frankreich/Lothringen

Gibt es einen brauchbaren Streckenatlas für Frankreich (insbesondere Lothringen) oder vergleichbare Kartenwerke? -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 13:41, 11. Mär. 2012 (CET)

Da musst du jetzt genauer werden. Ja, wenn du nur die aktive Strecken willst. Die sind regelmässig auszugsweise in "Le Train" abgedruckt. Es muss da fast ein Gesamtwerk vorhanden sein, bzw. es ist vorhanden. Du must fast gezwunger massen auf französisch suchen. Schau mal auf www.rff.fr nach, die haben diese intraktive Karte eingebaut, die Zeitschrift «le train» immer braucht. Also die Spezialausgabe 67 «la linge 4» (Paris Basel), hab ich. Die Karte deckt dein gewünschtes Gebiete fast komplet ab. --Bobo11 (Diskussion) 16:23, 11. Mär. 2012 (CET)

Ich hätte mich auch für stillgelegte Karten interessiert. Das kannte ich aber auch noch nicht, danke. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 16:54, 11. Mär. 2012 (CET)

Es gibt für aktive und stillgelegte Strecken eine Karte die auf Google Earth basiert. Diese besteht aus Strecken die nachgezeichnet wurden (als Quelle wohl nicht so brauchbar, aber als Oreintierungshilfe vieleicht doch hilfreich). Dies ist die Internetseite: VOIES FERRÉES Google Earth (in Französisch). Du kannst auch mit [géoportail.fr] arbeiten. Dort gibt es Landkarten wo Däme une Einschnitte eingezeichnet sind, da kann man alte Eisenbahnstrecken noch erkennen. Hier ein Beispiel:Géoportail.fr Bénestroff. gruß --Hoff1980 (Diskussion) 17:29, 11. Mär. 2012 (CET)

Hat die Salzburger Lokalbahn einen eigenen Artikel verdient?

Wie einige von euch wahrscheinlich bemerkt haben, habe ich etwas am Salzburger Nahverkehr gewerkelt und auch dort die Trennung von Unternehmen und Infrastruktur konsequent umgesetzt. Dabei entstanden vier Artikel neu:

• Lokalbahn Berchtesgaden–Hangender Stein
• Lokalbahn Salzburg–Hangender Stein
• Lokalbahn Salzburg–Lamprechtshausen
• Lokalbahn Bürmoos–Trimmelkam

Nur ist mir nach wie vor nicht klar, welchen Status die "Salzburger Lokalbahn" eigentlich hat. Denn eigentlich gibt es kein Unternehmen mit diesem Namen, vielmehr handelt es sich um eine Marketingbezeichnung der Salzburg AG. Offensichtlich also noch nicht einmal ein Tochterunternehmen wie man zunächst vermuten könnte. Und so traditionsreich der Name "Salzburger Lokalbahn" auch ist (bezogen auf die oben aufgeführten Strecken), die Salzburg AG hat ihn erst 2000 (!) offiziell eingeführt. Dagegen spricht etwa dieses firmeneigene Dokument, welches die Salzburger Lokalbahn offiziell als Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) bezeichnet. Gibt es irgendein offizielles österreichisches EIU-/EVU-Verzeichnis welches diese Selbsteinschätzung amtlich bestätigt? Andernfalls wäre es wohl besser den Artikel Salzburger Lokalbahn nach seiner erfolgreichen Entrümpelung in eine Begriffsklärungsseite umzubauen und die verbliebenen Daten bei Salzburg AG einzubauen. Allerdings müsste dann wohl die historische Salzburger Eisenbahn- und Tramwaygesellschaft (SETG) einen eigenen Artikel bekommen, denn die war ja definitiv eine unabhängige Bahngesellschaft. Was meint ihr? Firobuz (Diskussion) 19:18, 13. Mär. 2012 (CET)--

Unabhängig von der eigentlichen Fragestellung sollten die genannten vier Streckenartikel in "Bahnstrecke ..." umbenannt werden. Das sind systematische Lemmata, und die werden auch nur systematisch gebildet und nicht mit Zusatzbegriffen. Durch das "Lokalbahn" entsteht nämlich der Eindruck von Bahngesellschaftsartikeln. Die Priorität auf den aufgeteilten Artikeln ist auch völlig richtig, denn Bürmoos–Trimmelkam hat mit der traditionellen Salzburger Lokalbahn historisch wenig zu tun. MBxd1 (Diskussion) 19:43, 13. Mär. 2012 (CET)

Weil wir das Thema schon ansprechen? Was ist eigentlich von Lemmata wie Schmalspurbahn A–B zu halten? M.E. sind die auch komplett überflüssig, Bahnstrecken sind es ja trotzdem und die Regelspur schreibt man ja auch nicht ins Lemma. --Global Fish (Diskussion) 19:47, 13. Mär. 2012 (CET)

Na dann viel Spass bei den sächsischen Schmalspurbahnen *scnr* Prinzipiell habt ihr natürlich nicht Unrecht, vor allem weil keine Konsistenz besteht. Allerdings taucht der Begriff "Lokalbahn" immerhin in den früheren Konzessionen auf, also zumindest ist er nicht ganz so abwegig. Nur hat diese - bestimmt schon x--mal geführte - Diskussion jetzt eigentlich nichts mit meiner Eingangsfrage zu tun... ;-) Firobuz (Diskussion) 19:55, 13. Mär. 2012 (CET)--

Das Thema hatten wir schon mal (Portal_Diskussion:Bahn/Archiv/2007/I#Bahnstreckenlemmata), mit durchaus eindeutigem Ergebnis. Diese Lemmata mit "Schmalspurbahn" sollen nicht sein. MBxd1 (Diskussion) 20:21, 13. Mär. 2012 (CET)

Wäre es nicht besser, erst mal gegen die oft unsinnigen Eigennamen vorzugehen, die einige "unserer" Bahnstreckenartikel zieren? Solange das erlaubt ist, sollten auch die eher neutralen Formen wie "Schmalspurbahn x–y" oder "Lokalbahn x–y" von den RK als Eigenname gedeckt sein. Ich persönlich bekomme jedenfalls erhebliche Magenschmerzen bei Namen wie Untere Queichtalbahn, Obere Lahntalbahn oder Main-Weser-Bahn. Und sonst: Salzburger Lokalbahn kann einen eigenen Artikel haben, wenn das Unternehmen wirklich wie im Artikel erwähnt, ein eigenständiges EVU (und EIU) ist. Ein Beleg dafür wäre allerdings nicht schlecht. --Rolf-Dresden (Diskussion) 06:02, 14. Mär. 2012 (CET)

Belege gibt es schon, aber irgendwie taugen die nicht wirklich was. Die Salzburg AG selbst bezeichnet sich hier ja selbst als EIU und auch der Salzburger Verkehrsverbund bezeichnet die Salzburger Lokalbahn als "Partner". Schöner wäre natürlich ein Handelsregister-Eintrag oder irgendwas offizielles vom österreichischischen Verkehrsministerium oder so. Firobuz (Diskussion) 21:20, 14. Mär. 2012 (CET)--

In dem PDF steht schon etwas davon, dass die Salzburger Lokalbahn (SLB) ein EIU ist. Damit ist das Ganze für uns zweifelsfrei relevant. Inwieweit hier eine bloße Erwähnung im Artikel zur Salzburg AG sinnvoll ist, muss man abwägen. Ich tendiere allerdings zu einem eigenem Artikel, auch weil sich dort besser etwas zum Fahrzeugbestand sagen lässt. Das etwa mit O-Bussen und ähnlichem zu vermischen, ist wenig sinnvoll. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:52, 14. Mär. 2012 (CET)

Nun der Oberleitungsbus Salzburg hat ohnehin seinen eigenen Artikel und ist damit - wie die Bahnstrecken selbst - außen vor. Es geht nur um die Gesellschafts-/Unternehmensbelange. Firobuz (Diskussion) 21:56, 14. Mär. 2012 (CET)--

Wird ja offensichtlich als "eigenes" Unternehmen geführt. Das hängt womöglich ganz einfach damit zusammen, dass die Salzburger Lokalbahn Rechtsnachfolger der ursprünglichen Konzessionsinhaber für die Strecken ist. --Rolf-Dresden (Diskussion) 22:00, 14. Mär. 2012 (CET)

Glaub ich jetzt ehrlich gesagt nicht, denn vor 2000 hieß der Konzessionsinhaber ja Salzburger Verkehrsbetriebe (SVB), das war so auch an den Fahrzeugen angeschrieben! Der Begriff Salzburger Lokalbahn war vor 2000 nur als umgangssprachliche Bezeichnung für das Streckennetz anzutreffen, eine offizielle (Unternehmens-)Bezeichnung war er jedenfalls vor 2000 nie. Und die Ur-ur-ur-Gesellschaft schrieb sich erstens mit "c" und trug diesen Namen zweitens auch nur zwischen 1885 und 1888. Firobuz (Diskussion) 22:16, 14. Mär. 2012 (CET)--

Ich hab mir grad mal den Geschäftsbericht 2009 und den Geschäftsbericht 2010 angeschaut. In beiden sind mit "Salzburger Lokalbahn" unisono nur die beiden Strecken in den Flachgau gemeint, also nach Lamprechtshausen und Bürmoos. Es gibt auch in den Geschäftsberichten keinerlei Indiz auf eine mehr oder minder eigenständige (Tochter-)Gesellschaft. Ich werde daher den Artikel Salzburger Lokalbahn in eine Begriffsklärung umbauen (analog zu StadtBus Salzburg) und die Daten im Artikel Salzburg AG unterbringen, es sei denn es kommen hier noch berechtigte Einwände bzw. Belege für die SLB als eigenständiges Unternehmen. Firobuz (Diskussion) 22:01, 16. Mär. 2012 (CET)--

«Eisenbahnstrecke A-B» und nichts anderes. Solche Auswüchse brauchen wir nicht auch noch. @Rolf-Dresden, achte mal was in Wikipedia:Namenskonventionen gefordert ist, überregional. Das tifft bei den meisten Eigennamen von Strecken NICHT zu, die sind meist nur lokal verbreitet (Nein, die Verbreitung bei Eisenbahnfans zählt nicht, es müsst die allgemeine Verbreitung sein). Dazu müsste die überregionale Verwendung eigentlich auch noch nachgewiesen werden können (Kein Nachweis = «Bahnstrecke A-B»). Dazu muss man bei solchen Eigennamen immer aufpassen, ob nicht doch das ehm. Unternehmen gemeint ist. Und genaudas selbe Problem sehe ich bei Namen wie "Schmalspurbahn x–y" oder "Lokalbahn x–y". Wenn schon systematische Lemmata, dann einheitlich, und das wiederum heisst nun mal «Eisenbahnstrecke A-B» --Bobo11 (Diskussion) 09:02, 14. Mär. 2012 (CET)

Die allgemeine Verbreitung dürfte schwierig nachzuweisen sein. Außer der Kanonenbahn und diversen touristisch erschlossen Bahnen (Weißeritztalbahn, Zugspitzbahn, ...) dürfte da nicht viel übrig bleiben. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 11:14, 14. Mär. 2012 (CET)

Richtig genau so sehe ich das eben auch. Die wenigsten Strecken-Namen sind wirklich verbreitet. Und die, die wirklich verbreitet sind, haben meist das Problem, dass es eine gleichnamige Gesellschaft gab oder gibt (Zugspitzbahn Berninabahn, Gotthardbahn usw . DIE Liste würde verdammt lang). Da muss man die Strecke eh unter das generische Lemma stellen. Also macht man mit dem Vorgehen; „Im Zweifel Lemma «Bahnstrecke A–B»“ nicht wirklich was falsch. --Bobo11 (Diskussion) 11:26, 14. Mär. 2012 (CET)

Mein Favorit in der Hitparade der dümmsten Lemmata aus lokal üblichen Bezeichnungen ist ja die Wesertalstrecke. Bewusst hier nicht verlinkt, dass sich jeder nicht dort Ortskundige (und das sind ja die meisten) mal ein paar Sekunden überlegen kann, wo diese Strecke eigentlich so liegen könnte. --Global Fish (Diskussion) 11:32, 14. Mär. 2012 (CET)

Nun ja, wird in etwa so sinnvoll sein wie Rheintalbahn. Ähm... WELCHE? --Bobo11 (Diskussion) 11:37, 14. Mär. 2012 (CET)

@ Global Fish: An der Weser? In Westdeutschland. Ist doch ganz klar eingegrenzt.@ Bobo: So war das nicht gemeint. Eine wirkliche überregionale Bedeutung ist schwierig nachzuweisen. Frag mal in anderen Bundesländern als in Sachsen nach der Müglitztalbahn, die werden da nur die wenigstens kennen. Trotzdem ist es eine regional (nicht nur lokal im Umfeld der Bahnstrecke) bekannte Bezeichnung (was man auch belegen könnte). Bei manchen der oben schon verlinkten Beispiele sind die Bezeichnungen aber wirklich sehr fragwürdig. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 11:40, 14. Mär. 2012 (CET)

@Knergy, nicht mal das! Die Wesertalstrecke liegt nur zu einem winzigen Anteil in Westdeutschland.
Anderes Beispiel aus meinem Umfeld: Kaiserbahn. Ich kannte die Strecke gut, aber den Begriff lernte ich aus Wikipedia kennen. (Zugegeben, es gibt ihn nicht nur dort, ist aber nicht wirklich sehr bekannt). --Global Fish (Diskussion) 11:47, 14. Mär. 2012 (CET)

Das schlimme an diesem Beispiel ist eigentlich, dass da etliche Leute dran beteiligt waren, die eigentlich wissen mussten, dass das so als Lemma nicht geht. Offensichtlich ist das nie diskutiert worden. Vielleicht sollte das auch wirklich nicht auf den jeweiligen Diskussionsseiten geklärt werden, sondern zentral. Einfach ein Sammeltopf für alle solche Problemfälle. Das sichert einen einheitlichen Maßstab. Es wäre nun mal wirklich einfacher, die unsystematischen synthetischen Lemmata zu beseitigen, aber eben auch ganz sicher nur eine Teilmaßnahme und damit nicht anzustreben. Bliebe noch die Frage, ob der Sammeltopf hier eingerichtet werden sollte oder auf der QS - oder auf einer eigenen Unterseite. MBxd1 (Diskussion) 22:45, 14. Mär. 2012 (CET)

In den Topf kannst du ganze Streckenbündel werfen. Meine Prognose: Reparieren wird das niemand, so wie sich schon jetzt niemand um die wirklichen Problemfälle in der QS kümmert. Aber schauen wir mal. --Rolf-Dresden (Diskussion) 05:58, 15. Mär. 2012 (CET)

Man könnte ja mal anfangen solche wirklich unspezifischen Bezeichnungen wie Rheintalbahn, Wesertalbahn usw zu verschieben. Womöglich mit LA auf die dann entstandene Weiterleitung. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 11:40, 14. Mär. 2012 (CET)

Gegen Redikts von den regionale bekannten Streckennamen, würde ich mich jetzt generell nicht aussprechen. Aber es gibt eben schon etliche lokale/regionale Streckennamen die mehrdeutig sind. Schon von daher ist es schon deswegen sinnvoll, den Streckenartikel gleich unter einem genereisches Lemma anzulegen, auch wenn es einen lokalen/regionalen Streckennamen gibt. Obwohl auch das generische Lemma zu Missverständnissen führen kann. Weil es einfach mehrere Strecken zwischen A und B gibt Hier ist jemand auf so einen Fall reingefallen. --Bobo11 (Diskussion) 11:51, 14. Mär. 2012 (CET)

Ich sehe eigentlich keinen Zusammenhang zwischen bestimmten "Eigennamen" und den synthetischen Lemmata mit "Lokalbahn", "Schmalspurbahn" usw.. Beides soll nicht sein, und eine Rechtfertigung für unsystematische synthetische Lemmata kann ich in nicht hinreichend etablierten "Eigennamen" nicht erkennen. Was soll das miteinander zu tun haben? MBxd1 (Diskussion) 21:39, 14. Mär. 2012 (CET)

Ganz einfach: Lokalbahn Bürmoos–Trimmelkam ist ein Eigenname, und damit nach gegenwärtigem Stand der NK absolut korrekt. Ähnliches gilt für viele andere Lemmata dieser Art, denen du hier etwas "synthetisches" unterstellst. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:43, 14. Mär. 2012 (CET)

Es mag so für manche diese Lemmata gelten, aber keineswegs für alle. Wenigstens fast alle der Schmalspurbahnlemmata halte ich für synthetisch. Und _gerade_ wenn eine bestimmte Lemmaform oft ein Eigenname sein kann, sollte man analog lautende synthetische Lemmata möglichst vermeiden. --Global Fish (Diskussion) 21:51, 14. Mär. 2012 (CET)

Mir ist klar, dass eine Verschiebeaktion bei den Schmalspurbahnlemmata ziemlich ohne großen Widerstand machbar ist. Und genau deswegen bin ich dagegen. Die größeren Probleme in der Artikelstruktur gibts dagegen woanders. Also bitte dort anfangen, wenn schon aufgeräumt werden soll. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:56, 14. Mär. 2012 (CET)

"Lokalbahn Bürmoos–Trimmelkam" ist kein Eigenname für diese Bahn, sondern eine synthetische Bezeichnung. Google findet praktisch nichts außer diesem Wikipedia-Artikel. MBxd1 (Diskussion) 21:58, 14. Mär. 2012 (CET)

Klar, google weiß alles. Kleiner Literaturtipp von mir: [6] --Rolf-Dresden (Diskussion) 22:04, 14. Mär. 2012 (CET)

Es ist ganz sicher kein hinreichend etablierter Eigenname für diese Bahn. Das kann man mit Google schon prüfen. Ein zufälliges Aufeinandertreffen von "Eigennamen" und nicht ganz regelkonformen synthetischen Wikipedia-Bezeichnungen kann immer mal vorkommen. MBxd1 (Diskussion) 22:24, 14. Mär. 2012 (CET)

Da magst Du recht haben, zumal es fraglich ist ob nach dem Zweiten Weltkrieg - die Trimmelkamer Strecke ging ja erst 1949 (!) in Betrieb - noch Lokalbahnen konzessioniert wurden. Bei Trimmelkam bin ich mit dem von mir selbst gewählten Lemma jedenfalls im Nachhinein auch nicht mehr so glücklich. Ausschlaggebend für meine Lemmawahl war vor allem die einheitliche Benennung aller SLB-Strecken. Firobuz (Diskussion) 22:33, 14. Mär. 2012 (CET)--

Verschieb einfach alles auf Bahnstrecke x-y und gut ist. --Rolf-Dresden (Diskussion) 05:54, 15. Mär. 2012 (CET)

Ist erledigt, alle vier Strecken sind jetzt unter dem Standardlemma zu finden:

• Bahnstrecke Berchtesgaden–Hangender Stein
• Bahnstrecke Salzburg–Hangender Stein
• Bahnstrecke Salzburg–Lamprechtshausen
• Bahnstrecke Bürmoos–Trimmelkam

Außerdem kam heute die kurze Bahnstrecke Salzburg Hbf–Salzburg Itzling neu hinzu. Firobuz (Diskussion) 21:27, 17. Mär. 2012 (CET)--

Zur Info: Salzburger Lokalbahn ist seit ein paar Minuten nur noch eine Begriffsklärungsseite, alle zuletzt verbliebenen Daten wurden zuvor von mir in den Artikel zur Salzburg AG übertragen. Ihr könnt ja nochmal drüberschauen, ob das jetzt so passt - vielen Dank schonmal für eure Mithilfe! PS: die jetzt natürlich noch zahlreichen Links auf die BKL werde ich selbstverständlich in den nächsten Tagen sukzessive abbauen! Firobuz (Diskussion) 18:54, 18. Mär. 2012 (CET)--

Voraussetzung für Lemmatisierung als "Bahnstrecke"

In der Löschdiskussion um das Lemma "Bahnstrecke Halsdorf–Flugplatz Bracht" wurde die Frage aufgeworfen, welche Voraussetzungen vorliegen müssen, um eine Lemmatisierung als "Bahnstrecke" vornehmen zu können und auf den entsprechenden Wikipedia-Artikel Bahnstrecke verwiesen. Ich habe im Regelwerk nachgelesen und nichts gefunden, das diesen Punkt eindeutig regelt. Wenn ich die bisherige Praxis betrachte, wird der Namensbestandteil "Bahnstrecke ..." für Bahnen verwendet, die nach E(S)BO oder einem vergleichbaren Reglement gebaut und betrieben wurden, also solche mit öffentlicher Infrastruktur, planmässigem Zugverkehr, Konzession, Eisenbahnaufsicht etc. pp. Anschlussgleise, Anschlussbahnen, Werksbahnen etc, also solchen die nach einer BOA oder einem vergleichbaren Reglement gebaut und betrieben wurden und die ausreichend Relevanz für einen eigenen Artikel aufweisen, werden nicht als "Bahnstrecke" lemmatisiert. Daher folgende Fragen in die Runde:

• entspricht die von mir skizzierte Praxis Eurer Wahrnehmung?
• ist es sinnvoll, nach BOA betriebene Bahnen als "Bahnstrecke" zu lemmatisieren?
• ist es notwendig, das zumindest für den allgemeinen Fall zu kodifizieren?

-- Bahnwärter (Diskussion) 21:46, 17. Mär. 2012 (CET)

@1.: ja, soweit ich das sehe ist das so. @2.: sehe nichts was dagegen spräche, sofern es sich um eine Strecke und nicht ein ganzes Streckennetz handelt, wie es bei Werkbahnen ja durchaus häufig der Fall ist. @3.: wie meinst du das? --Thogo 01:51, 18. Mär. 2012 (CET)

Bundesländer-Bahnhofskategorien

Hallo, gibt es einen Grund dafür, dass die Bahnhofskategorien für deutsche Flächenländer geklammert werden (z.B. Kategorie:Bahnhof (Sachsen), für die Stadtstaaten allerdings keine Klammerung erfolgt (z.B. Kategorie:Bahnhof in Berlin), und unterhalb der Flächenland-Kategorien sowie in deren Oberkat ebenfalls nicht (z.B. Kategorie:Bahnhof in Dresden, Kategorie:Bahnhof in Deutschland)? Bahnhofe sind ja Bauwerke, die sich in einem Bundesland befinden und deshalb eigentlich keine Klammerung erfolgen muss. Wäre da nicht die Vereinheitlichung auf ungeklammerte Kategorienamen besser? --Inkowik 16:57, 18. Mär. 2012 (CET)

Ich würde schlicht behaupten, das wurde damals einfach übersehen. Die Klammerkategorien gab's auch für Städte (für Berlin etwa bis 2008). An für sich wäre eine einheitliche Nomenklatur zu begrüßen. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 16:04, 19. Mär. 2012 (CET)

Da jetzt kein Widerspruch kam, werde ich die entsprechenden Umbenennungsanträge stellen. --Inkowik 20:20, 22. Mär. 2012 (CET)

Kategoriserung von BKS

Hey ich habe festgestellt das einige eurer Seiten die eine den Begriffsklärungsbaustein beinhalten auch in weiteren Kategorien einsortiert sind obwohl die Ausdrücklich nicht vorgesehen ist siehe dazu Wikipedia:BKL#Kategorisierung. Sollten die Seiten als Begriffsklärung bestehen bleiben bitte ich euch die Kategorien zu entfernen. Oder die Artikel so weit aus zu bauen das es sich nicht mehr um eine BKS handelt. Hier die Artikel aus dem neuesten Dump, die eine BKS sind jedoch mit falschem Kategorien Eintrag.

1. Badische II a alt
2. Badische II b alt
3. Badische V c
4. Badische VII b

   DB-Baureihe 485 nun ein redirect, vgl. Baureihe 485

5. DR-Baureihe 17.0–1
6. DR-Baureihe 277
7. DR-Baureihe 39
8. DR-Baureihe 99.331
9. DR-Baureihe 99.346
10. DR-Baureihe ET 166
11. DRG-Baureihe 13.18
12. DRG-Baureihe 14.1
13. DRG-Baureihe 16 nun ein redirect, vgl. Baureihe 16
14. DRG-Baureihe 17.0–1
15. DRG-Baureihe 53.85
16. DRG-Baureihe 75.6
17. DRG-Baureihe 98.6
18. DRG-Baureihe 98.73
19. DRG-Baureihe E 21
20. DRG-Baureihe Kö
21. Elsaß-Lothringische G 1
22. Elsaß-Lothringische G 2
23. Elsaß-Lothringische P 1
24. Elsaß-Lothringische P 3
25. Elsaß-Lothringische P 4
26. Elsaß-Lothringische T 1
27. Elsaß-Lothringische T 20
28. Elsaß-Lothringische T 21
29. Elsaß-Lothringische T 31
30. Etat 230.9
31. SNCF 1-040 B

--mfg Sk!d (Diskussion) 15:44, 19. Mär. 2012 (CET)

Das Problem besteht darin, dass die Baureihen nach dem jeweiligen Bezeichnungsschema der Gesellschaften einsortiert werden. Eine Preußische T12 wird also als T12 einsortiert und nicht als Baureihe 74, wie es danach dann bei der Reichsbahn der Fall war. Umgekehrt wird die BR 74 als Reichsbahnlokomotive kategorisiert, nicht aber als preußische etc. Bei den hier vorliegenden Fällen wurden verschiedene Lokomotiven mit einer gemeinsamen Typenbezeichnung versehen, eine genauere Trennung ist leider nicht immer möglich. Daher wurde hier der Weg gewählt, BKL anzulegen, die auf die jeweiligen "Ur"lokomotiven verweisen, andererseits aber eine Kategorie hinzugefügt, da die Typenbezeichnung idR eindeutig einer Gesellschaft zuzuordnen ist.

Oder um es kurz zu machen: Es gab bspw. bei der Reichsbahn Lokomotiven der Baureihe 39, entsprechend gibt's die Kategorie. Es gab aber nicht die Baureihe 39, sondern vielmehr jene Baureihen, die zur Baureihe 39 zusammengefasst wurden. Soweit verständlich? -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 15:58, 19. Mär. 2012 (CET)

Da steht wohl eher ein Versäumnis des Portals am Pranger, dass die hier geltende, von Platte korrekt dargestellte Regelung nicht in Wikipedia:BKL#Kategorisierung eingearbeitet wurde - das sollte nachgeholt werden . Aufgrund der Entwicklungsgeschichte der Numerungssysteme der Bahnen ist eine andere Lösung praktisch nicht möglich - die Alternative Portaleigene BKS-ähnliche Datenbankeinträge zu schaffen wird hoffentlich nicht in Erwägung gezogen. --SonniWP✍ 16:38, 19. Mär. 2012 (CET)

Alternative wäre die BKL raus zunehmen. Denn es ist ja keine reine BKL. Sonder erklärt ja eine DRB-Nummerserie, die aus mehreren Unterbauarten endstand. --Bobo11 (Diskussion) 19:53, 19. Mär. 2012 (CET)

Unterbauarten trifft es nicht ganz. Es ist halt eine Sammelbaureihe für verschiedene gleichartige Lokomotiven der diversen Länderbahnen. Natürlich kann man alternativ den BKL-Hinweis rausnehmen. Ändert ja nix und der Nutzer findet was er will. Es wird halt nur schwieriger zu erkennen, ob hinter einem Link ein solcher "Artikel" liegt oder der richtige Zielartikel. Aber wenn juckt das schon. liesel Schreibsklave^® 19:57, 19. Mär. 2012 (CET)

Es handelt sich dem Inhalt nach um echte BKS, und bei einer größeren Stichprobe waren die mit einer Ausnahme auch durchgängig BKS-regelkonform hinsichtlich der Verlinkung ausschließlich auf die Zielartikel der BKS. Die Kategorien sind selbstverständlich unverzichtbar, sonst müssten wir unser ganzes System von kategorisierten Weiterleitungen aufgeben. Und genau da liegt auch die Ursache des Problems. Kategorisierte Weiterleitungen sind zwar im Prinzip etabliert, werden aber insgesamt eher selten genutzt. An den Fall, dass Weiterleitungen vereinzelt auch mal zu BKS erweitert werden müssen, hat daher niemand gedacht. Einzig mögliche Konsequenz: Die Regel zur Kategorisierung von BKS wird geändert. Das Kategorisieren von BKS muss erlaubt werden, wenn die Regeln zur Kategorisierung von Weiterleitungen eingehalten werden. MBxd1 (Diskussion) 20:04, 19. Mär. 2012 (CET)

(BK)Gut Unterbauart mag nicht immer sinnvollste Bezeichnung sein. Wäre aber immer noch sinnvoller, als eine Bauart nicht als DRB-Fahrzeug kategoriesieren zu können (Oder es taucht X-mal auf). Meines wissen sprach man da ja dann oft von Baureihe XX ^X. Zum Thema BKL oder nicht zurück, z.B. die DRG-Baureihe_16 ist meines er achtens keine echte BKL, sondern ein zulässiger Stub, der wegen den zwei bestehenden (Unter-)Artikel nicht ausgebaut werden muss. In der Art sollte auch der Rest um zu schreiben sein, wenn man von der BKL-Regel «nicht kategorisieren» nicht abweichen darf.--Bobo11 (Diskussion) 20:07, 19. Mär. 2012 (CET)

(BK)Ich denke man sollte auf jeden Fall den BKS-Baustein entfernen, um nicht weitere unnötige Ausnahmen zu produzieren. Ähnliche Listen gibt es ja zum Beispiel in der Kategorie:Liste (Kirchengebäude nach Name). --Christian1985 (Diskussion) 20:10, 19. Mär. 2012 (CET)

Ich halte es für sinnvoller, überflüssige Verbote zu beseitigen. Und wenn das nicht geht, kann man sie vielleicht einfach ignorieren. BKS dürfen durchaus weitere Angaben enthalten, das kann dem Leser auch helfen, den richtigen Zielartikel zu finden. Am Charakter als BKS ändert das nichts. MBxd1 (Diskussion) 20:16, 19. Mär. 2012 (CET)

BKS haben den gleichen Charakter wie Weiterleitungen. Die einen darf man unter gewissen Umständen kategorisieren, die anderen gar nicht. Richtig das führt zu Problemen. Aber das Ignorieren hilft auch nicht weiter, weil das Problem sonst in einem Jahr wiederkommt. Entweder packt man dieses Problem zusammen mit den Leute von Wikipedia:WikiProjekt_Begriffsklärungsseiten/Fließband nun an, oder passt sich den Regeln an. --Christian1985 (Diskussion) 20:22, 19. Mär. 2012 (CET)

Sorry, ein solch obrigkeitshöriges Denken ist mir fremd. Wenn eine Regel offensichtlich falsch ist, weil irgendwann vor vielen Jahren jemand was nicht zu Ende gedacht hat, dann halte ich es für falsch, sich dem einfach zu fügen. Und hier handelt es sich um eine rein formalistische Regel. MBxd1 (Diskussion) 20:35, 19. Mär. 2012 (CET)

(BK)Du meist abändern im Sinne von: eine BKS darf höchsten in einer Themen-Kategorie befinden (neben automatischer BKS versteht sich), Vorzugsweise wird sie gar nicht kategorisiert. Das hielte ich für vertrettbar (Und vermutlich auch durchsetzbar), wir werden nicht die einzigen mit dem Problem sein, auch die (Militär-)Schifffahrt wird das Problem kennen. Zwar ist HMS Ark Royal keine BKS, aber vermutlich genau deswegen, denn BKS-Baustein hätte er genauso wie die Lok-Artikel verdient. --Bobo11 (Diskussion) 20:25, 19. Mär. 2012 (CET)

Es können auch zwei Kategorien sein (neben der BKS-Kategorie selbsverständlich). Bei den Stammnummern der Dampfloks sind typischerweise Loks gleicher Achsfolge zusammengefasst. Konsequenterweise gehört dann auch die BKS in die zutreffende Achsfolgenkategorie. MBxd1 (Diskussion) 20:35, 19. Mär. 2012 (CET)

@MBxd1, so offensichtich falsch kann die Regel gar nicht sein, sonst wäre daran schon gerüttelt worden. Daher halte ich eine Diskussion darüber für unumgänglich. Schließlich habe ich die Beispiele mit den Kirchen schon aufgezeigt. --Christian1985 (Diskussion) 20:43, 19. Mär. 2012 (CET)

Du unterschätzt den Anteil ungelüfteter Ecken in der Wikipedia ganz erheblich. Regelungen, die irgendwann mal getroffen wurden und mangels Interesses nie hinterfragt wurden, sind so selten nicht. Kategorisierte Weiterleitungen sind eine Randerscheinung. Das sieht nur für uns wegen des Weiterleitungssystems für Eisenbahnbaureihen anders aus. Es ist also überhaupt nicht verwunderlich, dass auf ein Problem, das nur im Kontext kategorisierter Weiterleitungen auftreten kann und selbst da einen Spezialfall darstellt, keine Rücksicht genommen wird. Wenn es Dir wichtig ist, fang eine entsprechende Diskussion an; ein Hinweis hier wäre hilfreich. Ich neige eher zum Ignorieren der Regel. MBxd1 (Diskussion) 21:02, 19. Mär. 2012 (CET)

Hab nun unter Wikipedia:WikiProjekt_Begriffsklärungsseiten/Fließband#Kategorisieren_von_Begriffskl.C3.A4rungen eine Diskussion gestartet. --Christian1985 (Diskussion) 21:35, 19. Mär. 2012 (CET)

Mir ist nicht so wirklich klar, wieso man nicht sowohl die Oldenburgische S 10 als auch die kkStB 310 (um mal das Beispiel der DRG-Baureihe 16 zu nehmen) in die Kategorie:Triebfahrzeug (Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft) einordnen kann? Das sind immerhin zwei verschiedene Triebfahrzeuge, die beide von der DRG eingesetzt wurden. Warum sollten sie dann nicht in dieser Kat auftauchen, sondern hinter der einen Baureihen-BKL versteckt werden? Was ist der Mehrwert dieses Vorgehens? --Gamba (Diskussion) 13:16, 22. Mär. 2012 (CET)

Naja, zu Zeiten der Deutschen Reichsbahn (Gesellschaft) hieß die Baureihe halt nicht mehr "Oldenburgische S 10", sondern "Baureihe 16", insofern kann ich schon ganz gut verstehen, dass die von Dir erwähnte Kategorie eben nicht im eigentlichen Artikel auftaucht, sondern nur im redirect mit dem neuen Namen ... Gruß a×p_de^Hallo! 16:50, 22. Mär. 2012 (CET)

Damit wäre das Kategoriesystem hinfällig. So würde man nur Artikel finden, zu denen man die entsprechende spätere Bezeichnung auch kennt. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 16:55, 22. Mär. 2012 (CET)

Gamba weil es hahnebüchener Unsinn ist. Machen Sie sich zuerst mal über den Sachverhalt kundig und schreiben Sie mal ein paar Artikel zu Länderbahnloks und dann diskutieren ich mit Ihnen weiter. Es ist wahrhaft demotivierend und destruktiv wie hier funktionierende logische Systeme zerstört werden, nur weil sie nicht in das gesetzlich vorgeformtes Weltbild passen. liesel Schreibsklave^® 22:22, 22. Mär. 2012 (CET)

@Knergy: Ebenfalls Unsinn. Die kkStB 310 findet man in der kkStB-Kategorie, die DRB-Baureihe 16 in der Reichsbahnkategorie ... wobei ich der Meinung bin, dass wir unbedingt noch eine Kategorie:Triebfahrzeug (Deutsche Reichsbahn) für die Loks brauchen, die nach 1937 dazu gekommen sind! a×p_de^Hallo! 11:05, 23. Mär. 2012 (CET)

Huch, das war auch eins eher bezogen. Wenn man bspw. die Sächsische XI HT nicht nur in die Länderbahnkategorie sondern auch in die Kategorie zur DRG und DR (Ost) packt, wäre es hinfällig. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 21:15, 26. Mär. 2012 (CEST)

Triebfahrzeug-Kategorien

And now for something completely different: Warum heißt es eigentlich

• Kategorie:Triebfahrzeug (Deutsche Bundesbahn), Kategorie:Triebfahrzeug (Deutsche Bahn AG) usw.

aber

• Kategorie:Triebfahrzeug (kkStB), Kategorie:Triebfahrzeug (BBÖ) usw.

Mal ganz abgesehen davon, dass speziell letztere völlig chaotisch "sortiert" ist ... Gruß a×p_de^Hallo! 11:10, 23. Mär. 2012 (CET)

Mach dich zuerst schlau mit dem österreichischen Bezeichnungssytem oder halte deine Finger aus Sachen wo du keine Ahnung hast, nie einen Artikel geschrieben hast und nur Sand ins Getriebe streust. liesel Schreibsklave^® 11:17, 23. Mär. 2012 (CET)

Ich weiß nicht, wieso Du hier schon wieder herumpöbelst, meine Frage ging doch wohl eindeutig darum, dass bei den "deutschen" Kategorien die Gesellschaften ausgeschrieben sind und bei den "österreichischen" eben nicht! Vielleicht könntest Du mal was Produktives dazu beitragen! a×p_de^Hallo! 19:50, 26. Mär. 2012 (CEST)

Ohne tiefere Kenntnis der Nummernsystematik - dass in den Kategorien zur DB und DB AG die Gesellschaftsnamen ausgeschrieben werden, ist sehr sinnvoll, da ja gerne Verwechslungen von DB (vor 1994) und DB AG (nach 1994) vorkommen, insbesondere wenn bei der aktuellen DB AG gerne mal die Rechtsform der Firma "vergessen" wird. Eine solche Verwechslungsgefahr besteht bei den Abkürzungen kkStB und BBÖ sicher nicht... Was die Unordnung in der BBÖ-Kategorie betrifft, hat Axpde allerdings durchaus recht. Wenn die BBÖ 1100 unter "B" einsortiert ist und die BBÖ 1080 unter "#", oder die BBÖ 310 unter "3" und die BBÖ 360 unter "B", dann hat das nichts mit dem kkStB/BBÖ-Reihenschema zu tun, sondern lediglich mit ein wenig schlampiger Kategorisierung oder Unkenntnis aller Feinheiten der Wiki-Syntax. Ich werde es nicht reparieren, gemäß Liesels überaus freundlichem Ratschlag an Axpde. Aber solange wir keine größeren Probleme haben... Gruß, --Wahldresdner (Diskussion) 11:29, 23. Mär. 2012 (CET)

Weil unter anderem ein gewisser Axpde herumfuhrwerkt. liesel Schreibsklave^® 11:38, 23. Mär. 2012 (CET)

Das erklärt mein zweites Beispiel, allerdings nicht das erste. Gruß, --Wahldresdner (Diskussion) 11:41, 23. Mär. 2012 (CET)

Liesel, das fällt aber unter Verjährung! :-) Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 11:43, 23. Mär. 2012 (CET)

Und um nochmal auf dem Kern zu kommen:

• 1920–Deutsche Reichsbahn gegründet, Fahrzeuge wurden noch unter den alten Länderbahnbezeichnungen eingeordnet

• 1924–Gründung der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft, als Pfand für Reparationen

• 1925–Baureihenschema und Umzeichnungsplan für Dampflokomotiven sind fertig

• 1926–Baureihenschema und Umzeichnungsplan für Elektrolokomotiven sind fertig

• 1926–Baureihenschema für Diesellokomotiven wird eingeführt

• 1937–Reichsbahn wird wieder Behörde (das Gesellschaft fällt weg)

• 1940–Baureihenschema für Elektrotriebwagen wird eingeführt

• 1948–Baureihenschema für Verbrennungs- und Akkutriebwagen wird bei der Bahn in den Westzonen eingeführt

• 1949–Schaffung der Deutschen Bundesbahn, die Deutsche Reichsbahn in der Ostzone behält Namen und Status

• 1968–EDV-Baureihenschema bei der Deutschen Bundesbahn eingeführt

• 1970–EDV-Baureihenschema bei der Deutschen Reichsbahn eingeführt

• 1992–Gemeinsames Baureihenschema für Deutsche Bundesbahn und Deutsche Reichsbahn, Reichsbahnfahrzeuge werden umnummeriert

• 1994–Gründung Deutsche Bahn AG

Jeder darf jetzt nach eigenem Gusto festlegen, welcher der obigen Termine relevant für eigene Kategorien bzw. Lemmata sind. Bezüglich DRG, DRB und DR sei noch auf Deutsche Reichsbahn#Bezeichnungen und Fahrzeugbeschriftungen verwiesen. liesel Schreibsklave^® 13:56, 23. Mär. 2012 (CET)

Interessant wie heftig hier diskutiert wird. ;-) Wie man sieht ist die derzeitige Lemmabildung in der WP eine bunte Mischung aus verschiedenen Bezeichnungsschemata und Bahngesellschaften.

Frage Nr. 1, soll jede Änderung der Gesellschaftsform der Reichsbahn Auswirkung auf die Bezeichnung haben? Analog müsste dann auch für diverse andere Bahnen, die mal nach einen Konkurs reorganisiert wurden und z.B. ihren Namen von "Railroad" auf "Railway" geändert haben, ein neues Lemma gebildet werden?

Rein von den Bezeichnungsschemata her gibt es den Zeitraum 1925-1968/1970 sowie von 1968/1970 bis heute.

Von den Bahngesellschaften her sind eigentlich die wichtigen Einschnitte 1945-49 bzw. 1994.

Wir haben halt das Problem wie wird die Deutsche Reichsbahn im Zeitraum 1920-1945 bezeichnen sollen, um sie von der Deutschen Reichsbahn 1949-1994 zu unterscheiden? liesel Schreibsklave^® 18:48, 26. Mär. 2012 (CEST)

Unabgesprochene Verschiebungen

Warum diskutieren wir hier eigentlich Lemmas, wenn jemaden einfach ohne Diskusion verschiebt? Bahnstrecke Winterthur–Bülach–Koblenz --Bobo11 (Diskussion) 08:44, 23. Mär. 2012 (CET)

Auch wenn Firobuz vielleicht manchmal voreilig/unglücklich handelt (mach' ich ja auch schon mal), so muss ich ihm inhaltlich Recht geben, das "Bülach" ist nur dann notwendig, wenn es noch eine andere Bahnstrecke von Winterthur nach Koblenz gibt. Gruß a×p_de^Hallo! 10:59, 23. Mär. 2012 (CET)

Das Problem liegt ganz wo anders. Das wenn nicht so, man dann die Strecke aufteilen müsste. Die ist heute getrennt. Ist das ähnliche Problem wie bei Bahnstrecke Turgi–Koblenz–Waldshut. Und da war die Meinung des Portal:Bahn, dass die Zwischenstaion rein gehört.–--Bobo11 (Diskussion) 11:07, 23. Mär. 2012 (CET)

Bei Koblenz/Waldshut denke ich, dass die Ursache, dass man oft von Turgi–Waldshut spricht, in der Grenze liegt. Solche Fragen sind schon manchmal ein gewisses Problem. Aber das gibt es ja in diesem Fall nicht. Woran macht man das "die ist heute getrennt" fest? An den Fahrplanfeldern? Solche Kursbuchstreckeneinteilungen zählen eigentlich überhaupt nichts. Woran sonst? --Global Fish (Diskussion) 11:12, 23. Mär. 2012 (CET)

An denn Strecken seitigen Infrastrukturnummern. Für die Strecke hast du 3 Nummern. Wintherthur Bülach, Bülch-Eglisau-(Neuhausen oder Schaffhausen (Sieht man auf dem mir vorliegenden Plan leider fast nicht)), Eglisau-Koblenz. Aber eben der Herr sucht ja lieber die Konfrotation.--Bobo11 (Diskussion) 11:16, 23. Mär. 2012 (CET)

Ich kann jetzt dem ganzen nicht folgen. Was spricht denn jetzt dagegen das Bülach wegzulassen? Und wenn es "eigentlich drei Teile" sind, dann müsste doch Eglisau noch dazu....Und das geht schon gar nicht – da bleibt nur aufteilen. Aber es gibt doch eine einheitliche Kilometrierung? Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 11:25, 23. Mär. 2012 (CET)

Das der Normalsterbliche in der Regel von Winterhur Bülach und Bülach Koblenz spricht. Die wenigsten wissen dass das in einem Rutsch gebaut wurde. Ist ähnlich bei der Strecke Zürich-Romanshorn. Die wird von den Leuten auch in Winterthur geteilt. --Bobo11 (Diskussion) 11:31, 23. Mär. 2012 (CET)

(BK)+1 zu Gunnar, Bobo, die Begründung kann ich nicht nachvollziehen. Zwischenbahnhöfe sind sinnvoll, wenn damit weit verbreitete populäre Bezeichnungen aufgegriffen werden (siehe Global fishs Beispiel) oder wenn Anfangs- und Endbahnhof identisch sind. Aber lediglich aufgrund mehrerer Infrastrukturnummern? Ich hätte jetzt weder die eine noch die andere Verschiebung vorgenommen, gemäß WP:BNS und (im übertragenen Sinne) Wikipedia:RS#Korrektoren. Aber wenn jetzt schon verschoben wird, dann bitte auf die Version, die am besten in Einklang mit Wikipedia:NK#Eisenbahnstrecken ist. Gruß, --Wahldresdner (Diskussion) 11:40, 23. Mär. 2012 (CET)

Es gibt viele Strecken, die wichtige Zwischenbahnhöfe besitzt, so z.B. "Bahnstrecke Bremen–Hamburg" ist Teil von Bahnstrecke Wanne-Eickel–Hamburg. Gruß a×p_de^Hallo! 12:00, 23. Mär. 2012 (CET)

@Gunnar1m: So wie es sich im Artikel darstellt ist die Kilometrierung durchgehend, und wenn die Strecke in einem Artikel dargestellt werden soll, dann ist das Bülach nach unserer Namenskonvention überflüssig. a×p_de^Hallo! 11:42, 23. Mär. 2012 (CET)

Tschuldigung, wenn ich mich blöd ausgedrückt habe: aber ich sehe es auch so bei den jetzigen Gegebenheiten nur von Winterthur–Koblenz zu reden. Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 11:48, 23. Mär. 2012 (CET)

Ach Bobo, warum soll man über Selbstverständlichkeiten diskutieren? Ich habe gestern den Artikel Strassenbahn Winterthur neu angelegt (wo die hier diskutierte Strecke verlinkt ist weil die Strassenbahn parallel zu ihr verlief) und bin dabei auf das nicht regelkonforme Drei-Orte-Lemma gestossen. Das wollte ich dann doch lieber korrigieren. Viel interessanter wäre aber von dir zu erfahren, wo darüber diskutiert wurde, warum ausgerechnet in diesem Fall ein unübliches Drei-Orte-Lemma gerechtfertigt ist. Auf der Disk-Seite zur Strecke schonmal nicht, die war nämlich heute morgen noch jungfräulich. Abgesehen davon hättest du mit der Geschichte in die Diskussion kommen müssen, statt dessen hast du (mal wieder) den ersten Schritt zum Edit-war gemacht. Interessant dass ausgerechnet du mir "unabgesprochene Verschiebungen" unterstellst, gut dass die Wikipedia ein Gedächtnis hat (1, 2, 3, 4). Aber kommen wir zurück zum Thema: so lange es keine weitere Bahnstrecke mit genau diesen beiden Endpunkten gibt, ist ein Drei-Orte-Lemma unnötig. Gibt es überhaupt einen Fall wo ein Drei-Orte-Lemma nötig wäre? Mir fällt im Moment keiner ein, was natürlich nichts heißen muss. Insofern habe ich mich mit meinem Edit nur an gängige Regeln gehalten, während dein Revert mal wieder nur rein persönliche Gründe hatte. Aber schnell warst du heute morgen, nicht mal eine Minute! Chapeau Bobo! Firobuz (Diskussion) 18:29, 23. Mär. 2012 (CET)--

Was soll denn das jetzt wieder? Was Haben all diese Links mit der Diskussion hier zu tun? NICHTS. Ansonsten fang ioch mal mit deinen Verschiebereien an, die du alle verbrochen hast. Lerne einfach Diksuionseiten zu benutzen bevor du mal wieder was mit der Brechstange umsetzt. --Bobo11 (Diskussion) 19:03, 23. Mär. 2012 (CET)

Den Unterschied zwischen "regelkonformes Lemma herstellen" und "mit der Brechstange etwas durchsetzen" kennst du, ja? Und was die Links mit der Diskussion zu tun haben? Nun wenn man die anprangernde Überschrift "unabgesprochene Verschiebungen" wählt, sollte man sich nicht wundern wenn drei Finger auf einen selbst zeigen wenn man mit dem Finger auf andere zeigt. Ansonsten bist du immer noch das entscheidende Argument schuldig warum Bülach unbedingt im Lemma enthalten sein muss. Bisher haben sich nach meiner Zählung fünf Kollegen dagegen ausgesprochen, für deine Version aber noch niemand. Irgendwie hab ich grad ein Déjà-vu... Firobuz (Diskussion) 19:11, 23. Mär. 2012 (CET)--

Soll ich jetzt wirklich angfangen, wo du überall auf sogenannte regelkonforem Lemmas verschoben hast? z.b. DA wo du behautest hast das das Lemma Trolmeybus Freiburg im Üechtland heissen müsse, das Trolleybus Freiburg nicht richtig sei? Was ist das schlimm daran vor einer Verschiebung die Diskuionsseite zu benutzen, du laberst ja sonst auch gern rum? --Bobo11 (Diskussion) 19:17, 23. Mär. 2012 (CET)

Nun ab und zu muss ich eben auch mal den kürzeren ziehen. Ich gönn dir die Genugtuung darüber! Während der Stadtartikel Freiburg im Üechtland immer noch den Zusatz trägt, dies aber nur so nebenbei bemerkt! Aber wo war jetzt nochmal genau das Argument versteckt, warum Bülach unbedingt im Lemma der hier diskutierten Bahnstrecke enthalten sein muss? Und so ganz nebenbei: warum mit dir Diskussionen führen, wenn du dich von eindeutigen Mehrheitsmeinungen ohnehin nicht beeinflussen lässt? Die vergangenen Diskussionen mit dir haben doch allesamt eindrucksvoll bestätigt, dass Diskussionen, Diplomatie und Konsensbildungen nicht so deins sind... Firobuz (Diskussion) 19:22, 23. Mär. 2012 (CET)--

Es ist wahrlich kein Grund stolz zu sein, wenn man mit einer Begriffsbildung dank massive lokaler Befindlichkeiten erstmal durchgekommen ist. ;-(.
Und das hat man Euch schon mehrfach gesagt, aber gerne nochmal: das ständige sich-gegenseitig-Angegifte wirft ein ungünstiges Licht und zwar auf beide Seiten. Es interessiert irgendwann niemanden mehr, wer eigentlich damit angefangen hat und wer ursprünglich mal Recht hatte. --Global Fish (Diskussion) 21:17, 23. Mär. 2012 (CET)

Wir fassen zusammen: ausser Bobo11 spricht sich niemand für das Drei-Orte-Lemma "Winterthur–Bülach–Koblenz" aus. Im Gegenzug sprechen sich aber - inklusive meiner Wenigkeit - fünf Benutzer dagegen aus. Ein ziemlich klares Ergebnis also. Wenn hier kein substanzieller Einwand kommt, werde ich daher wieder auf das einzige korrekte Zwei-Orte-Lemma verschieben. Zu klären wäre in diesem Zusammenhang auch noch Bahnstrecke Turgi–Koblenz–Waldshut wo das Drei-Orte-Lemma mangels Verwechslungsgefahr ebenfalls unnötig und damit ebenso regelkonform ist. Was meint die Runde? Interessanterweise steht dort schon seit bald drei Jahren auf der Diskussionsseite: "Sollte noch wer einfach ohne Diskuison auf das Lema Bahnstrecke Turgi–Waldshut schieben, landet er auf WP:VM" Auch eine nette Art und Weise persönliche Ansichten per Drohung zu zementieren. Nur leider nicht besonders kollegial... Firobuz (Diskussion) 13:36, 24. Mär. 2012 (CET)--

Damit wirst du aber ganz grässlich auf die Schnauze fallen. Denn da hab ich nicht das Pobelm wie hier. Bei der Bahnstrecke Turgi–Koblenz–Waldshut kann ich das jetzige Lemma über verschiedene Fachlieteatur (nicht nur bahnbezogen!) belegen. Was hier eben nicht so gut geht, weil die Strecke in der regel zumidest in Bülach getrennt wird. Also hier hab wir das Problem das in der Regel die Strecke Witerthur-Bülach und der westliche Teil beschreiben wird (je nach dem ab Bülach oder Eglisau). Es ist weder das jetzige noch das ohne Zwischenstation wirklich belegbar, sondern wenn dann generisch. Das Problem gibt es bei Turgi–Koblenz–Waldshut nicht, da ist das jetzige Lemma klar belegbar (einfach mal 150 Jahrfeier anschauen). Also kannst du das Turgi–Koblenz–Waldshut durchaus als verbreiteten Eigennamen betrachten, und denn ist das Lemma ganz sicher zulässig.--Bobo11 (Diskussion) 09:54, 25. Mär. 2012 (CEST)

Hast du wieder keine Argumente, oder warum verfällst du sonst schon wieder in diesen unterirdischen Tonfall ("ganz grässlich auf die Schnauze fallen"). Aber kommen wir zur Sache. Ein Buchautor hat bei der Wahl seiner Titel eine gewisse künstlerische Freiheit. Er ist also nicht an die Konventionen und Systematiken einer Enzyklopädie gebunden wie wir hier. Ein oder mehrere Buchtitel allein wären also noch kein ausreichendes Argument für ein regelwidriges Drei-Orte-Lemma. Relevante Belege wären da eher offizielle Verlautbarungen der jeweiligen Bahngesellschaften oder Konzessionen. Interessant auch dass die Literatur bis vorgestern noch ganz anders hieß, ein Schelm wer böses dabei denkt... Firobuz (Diskussion) 21:26, 26. Mär. 2012 (CEST)--

AHA immer noch nichts gelernt. Das sich da ein Schreibfehler eingeschlichen hatte, solte eigtlich jeden aufgefallen sein. Aber nein mann muss natürlich wieder Salz in die Wunde streuen. Ich rate dir einfach mal nach Bücher über der Strecke zu Googel. Da finden sich z.B. Kunstfüher [7] wo die Strecke als „Bahnlinie Turgi–Koblenz–Waldshut“ bezeichent wird. Aber das darf ja nicht sein denn es ist ja Literatur, und die darf ja nicht recht haben. Du hast es auch nicht kapiert das ich jetzt dank dir den Artikel Bahnstrecke Winterthur–Koblenz splitten darf, denn auch das Lemma ist mit Fachlitratur nicht zu belegen, sondern nur Teilstrecken. Ansosten hätte ich von dir den Beleg wo die Strecke so abgehandelt wid (ohne Bülach im Namen versteht sich).--Bobo11 (Diskussion) 23:09, 26. Mär. 2012 (CEST)

Ein generisches Lemma muss nirgends belegt sein, es muss nur in sich logisch und konsistent sein. Firobuz (Diskussion) 23:13, 26. Mär. 2012 (CEST)--

(nach BK): Ähm, Bahnstreckenlemmata der Form Bahnstrecke A–B oder auch Bahnstrecke A–C–B sind nie Eigennamen, sondern immer generisch. Dass andere Quellen auch immer wieder ähnlich lautende generische Namensformen verwenden, liegt in der Natur der Sache. Das ist kein Beleg für oder gegen unsere Generika. Solche Bezeichnungen auch mit einer Zwischenstation findet man allerorten. _Wir_ hier haben uns dafür entschieden, grundsätzlich auf diese Zwischenstationen zu verzichten. Wenn ich diese Diskussion hier lese, konntest Du hier nicht überzeugen, dass man es in diesem Fall anders machen sollte. Und als einer, der das wirklich aus der Distanz betrachtet, bitte ich Dich sehr, nicht mit Gewalt Deine Meinung hier durchzusetzen. --Global Fish (Diskussion) 23:21, 26. Mär. 2012 (CEST)

Ach, Kinders! Hört doch endlich mal auf, euch was auszudenken. Es gibt für jede Bahnstrecke eine offizielle Bezeichnung und genau die ist hier auch zu verwenden. Und nein, die ist dann auch nicht generisch. --Rolf-Dresden (Diskussion) 06:31, 27. Mär. 2012 (CEST)

Nun ja die lautet hier aber nicht Winterthur Koblenz! Sondern Winterthur-Bülach bzw. Winterthur-Bülach-Koblenz, weil sich die heute die Bezeichung an der Streckennummern orientiert, weil sich der mittlere Streckanabschnitt einfach anders endwickelt hat als der ret der Strecke. Und bei Turgi–Koblenz–Waldshut kann ich zig Anwendungen mit Zwischennamen finden, aber keine ohne Koblenz. Also welche Schreibeweise ist denn nun richtig? Die die ich belegen kann, oder die die man nicht belegen kann?--Bobo11 (Diskussion) 07:06, 27. Mär. 2012 (CEST)

Was für Streckennummern? Es gibt doch in der Schweiz keine Streckennummern sondern nur Fahrplanfelder, also Kursbuchtabellen. Und Kursbuchtabellen wiederum sind ganz sicher nicht relevant wenn es um die Aufteilung von Infrastruktur geht. Denn Kursbücher enthalten nur Fahrplanangaben und Fahrpläne ändern sich bekanntlich ständig. Zudem sind viele Streckenabschnitte gleich zwei oder sogar mehreren Kursbuchstreckennummern zugeordnet, also für unsere Belange hier gänzlich unbrauchbar. Firobuz (Diskussion) 08:56, 27. Mär. 2012 (CEST)--

Doch, es gibt in der Schweiz Streckennummern (dort Liniennummern genannt, aber gemeint ist die Infrastruktur): zumindest bei der RhB. Bei der SBB wohl anscheinend nicht. --Global Fish (Diskussion) 10:53, 27. Mär. 2012 (CEST

@GlobalFisch neuin, die gib es auch bei der SBB. Egal was Firobuz da wieder behauptet. Nur wird die so gut wie nur intern verwendet, eben nur für die baulichen Sachen, wo ganz genau deviniert sein müssen. Denn so wie ich das seh, orientiert sich RhB Nummer sich daran, bzw. ist ein Teil von der Systematik. Denn es gibt keine doppelt belegte dreistelligen Nummer.--Bobo11 (Diskussion) 18:43, 27. Mär. 2012 (CEST)

@Bobo: Na, da haben wir doch den nötigen Ansatz. Bahninfrastruktur ist eine bauliche Sache. Insofern sollte sich der Zuschnitt und Bezeichnung der schweizer Strecken genau danach richten. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:47, 27. Mär. 2012 (CEST)

Nun ja ist nicht in jeden Fall sinnvoll. Weil z.T. nicht mir der Baugeschichte übereinstimmend vergeben, heisst einige Strecken sind sinnvollerweise zusätzlich zu unterteilen (und genau darunter fällt Winterthur-Koblenz). Andere hingegen sind besser zusammen abzuhandeln. So hat z.b. der Simplontunnel zwei Nummern, einmal die durchlaufende Streckennummer von Lausanne (100) und seperate für die 2. Tunnelröhre (109). In und um Zürich sieht ganz chaotisch aus (So gut wie jede Bauetappe hat eine eigene Nummer). Auch strecken fremder Bahnverwaltungen haben alle eine genau zu geordete Nummer, wenn die Grenze auf der Strecke liegt. Und für ESI-Meldungen wurde neben dem Plan 2003 auch eine Liste der grenzübeschreitenden Strecken (und einem Teil der CH-Privatbahnen ) herausgegeben. Da sind eigentlich die Strecken auch mit A-B angegeben, ausser bei der 702, da ist es A-B-C (A-B-C gibt es auch bei 4 RhB Strecken 610/910/915/920). Ratet mal welche grenzüberschreitende SBB-Strecke das ist, es ist Turgi-Koblenz-Waldshut. Merkt ihr was? --Bobo11 (Diskussion) 19:07, 27. Mär. 2012 (CEST)

Die Baugeschichte ist doch kein Dogma! Es ist nicht so selten, dass verschiedenen Baugesellschaften an einem Verkehrsweg gebaut haben. Für mich ist es jedenfalls nicht so ganz nachvollziehbar, das die Strecke Winterthur-Stein-Säckingen unbedingt in Koblenz zerhackt werden muss. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:17, 27. Mär. 2012 (CEST)

Die muss gemäss Streckennummer in Bülach und Eglisau (Nach Streckennummer müsste Bülach-Eglisau zu Bahnstrecke Eglisau–Neuhausen) getrennt werden. Und zu deiner Frage warum Koblenz? Was hälls du vom Argument, weil der Personenverkehr zwischen Koblenz und Laufenburg eingestellt und auf die Strasse verlagert wurde? Neben dem Punkt das dieser Teil der Strecke Nr. 701 von einer anderen Gesellschaft gebaut wurde. Und das es keine Kursbuchstrecke Winterthur–Stein-Säckigen gibt. Das einzige was da durchgehend ist, ist die Streckennummer. Bei Geschichte und Betrieb haben wird da einieg Probleme alles unter einen Hut zu brigen ohne denn Leser zu verwirren.. --Bobo11 (Diskussion) 19:28, 27. Mär. 2012 (CEST)

@Rolf, ich kenne mich in der Schweiz nicht so aus. Aber aus Deutschland kenne ich keine offiziellen Streckennamen. Ich kenne zwei offizielle Nummernsysteme (VzG und La, wir reden hier vom ersteren). Zum VzG-System gehören ein offizieller Streckenanfangs- und -endpunkt, soweit richtig. Aber Bildungen wie Bahnstrecke Anfang-Ende oder häufiger Strecke Anfang-Ende sind auch dort generische Namen.
Und dass man sich bei der Lemmawahl stets und absolut nach den Anfangs- und Endpunkt nach VzG richtet, mag diskutabel sein. Aber das ist bei weitem kein Konsens hier und m.E. auch nicht in der Strenge sinnvoll machbar. Sonst hätten wir ein eigenes Lemma (um bei den hier diskutierten Strecken zu bleiben) für Waldshut-Waldshut Grenze. Und statt Berliner Außenring hätten wir sechs Artikel plus drei für die S-Bahn-Strecken am Ring plus einen für das dritte und vierte Gleis zwischen Glasower Damm und Grünauer Kreuz. --Global Fish (Diskussion) 10:53, 27. Mär. 2012 (CEST)

Das der vorhandene Konsens nichts taugt, sollte eigentlich langsam offensichtlich werden. Dann bleibt nur noch eine Vorgehensweise anhand offizieller Nomenklaturen - egal wie sie aussehen. Inwieweit man ihnen sklavisch folgt, steht auf einem anderen Blatt. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:31, 27. Mär. 2012 (CEST)

Darstellung in Bahnstrecke Winterthur–Bülach–Koblenz

Ich bitte um Eure Meinungen zur Darstellung des Abzweigs, siehe dieser Difflink, danke! a×p_de^Hallo! 12:56, 23. Mär. 2012 (CET)

Halt einfach mal die Klappe! bevor du weiter vandalierst! --Bobo11 (Diskussion) 13:00, 23. Mär. 2012 (CET)

Ich möchte Dich höflich darum bitte, Deine Ausdrucksweise zu korrigieren. Ein unberechtigter Vollrevert ist sicherlich eher als Vandalismus zu bezeichnen! a×p_de^Hallo! 13:22, 23. Mär. 2012 (CET)

JA,JA die stecke biegt im Bahnhof Koblenz nach links ab. Nur zu behaupte weiterhin Müll. Udn ich hab keien Vollrevert gemacht, oder hab ich gleich anschliesend nicht einige ÄnDerungen von dir übernommen? Schonn mal daran gedacht das ich die Art (revert, dan Änderungen einpfelgen) für die einfach Art es zu machen gehalten habe? Aber nein Man muss gleich anfangen von Vollrevert rumzuschreine!--Bobo11 (Diskussion) 13:34, 23. Mär. 2012 (CET)

Ich habe nie behauptet, die Strecke Koblenz böge nach links ab, also bitte keine Unterstellung!

Und das hier war ein Vollrevert, wie der Bearbeitungskommentar "Änderung 101207328 von Axpde wurde rückgängig gemacht..." deutlich zeigt.

Danach hast Du eine einzige meiner Änderungen als kommentarlos Deine eigene Änderung wieder eingefügt. Das ist streng genommen sogar ein Verstoß gegen die Lizenzbedingungen, aber ich will ja garnicht kleinlich sein.

Im übrigen habe ich nicht '"rumgeschrieen" ... also nochmals, bitte mäßige Dich! a×p_de^Hallo! 13:44, 23. Mär. 2012 (CET)

Achsnso weist du wie du momentan wieder rüber kommst? ....... --Bobo11 (Diskussion) 13:53, 23. Mär. 2012 (CET)

Dass du auf mich einen schier unendlichen Hass hast, wissen wir mittlerweile alle. Aber musst du deshalb gleich gegen alle so austeilen? Wäre der Satz "Halt einfach mal die Klappe! bevor du weiter vandalierst!" von jemandem anderen dir gegenüber ausgesprochen worden, dann hätte sich dieser jemand womöglich schon längst auf der VM-Seite wiedergefunden. Ich werde das Gefühl nicht los, dass dir eine Wikipedia-Auszeit im Moment ganz gut tun würde. Jedenfalls würde ich dich herzlich bitten Sachdiskussionen nicht mit einer solch unterirdischen Ausdrucksweise wie "Halt einfach die Klappe" abzuwürgen, das wirft im Zweifelsfall nur ein ungünstiges Licht auf dich... Firobuz (Diskussion) 19:17, 23. Mär. 2012 (CET)--

Müste der Stadler_Dosto nicht Stadler_KISS HEisen?

Hallo erst mal.

Müste der Stadler_Dosto nicht eingetlich Stadler_KISS HEisen? im artikel steht "Der Stadler KISS, bis 2010 vom Hersteller Stadler Rail als DOSTO bezeichnet, " also ist der name Dosto nicht mehr richtig, da er ja seid 2012 KISS heist. Oder spricht was dagegen? GRuss--Conan174 (Diskussion) 20:19, 23. Mär. 2012 (CET)

Nein, weil der erst noch unter Stadler DOST ausgeliefert wurde. Einfach mal Diskusionseite lesen. Und man hat mal beschlossen bei Bahnfahrzeugen immer die älteste Bezeichung, da sich diese nie ändert, zu verwenden siehe WP:NK. --Bobo11 (Diskussion) 20:21, 23. Mär. 2012 (CET)

ok tschuldigung!--Conan174 (Diskussion) 20:28, 23. Mär. 2012 (CET)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. --Hoff1980 (Diskussion) 18:22, 27. Mär. 2012 (CEST)