Diskussion:Eisenbahnunfall von Eschede
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Pietätlosigkeit ist untertrieben!
Hört mal her, Leute,
im Abschnitt "Ablauf der Rettung" heißt es:
"Die Bedingungen der Rettung galten als außerordentlich gut: Bei gutem Wetter und hinreichendem Licht sowie einem freien Zugang zur Unfallstelle konnten in kurzer Zeit Rettungskräfte herangeführt und Verletzte weggebracht werden. Binnen eineinhalb Stunden konnten alle erreichbaren Schwerverletzten abtransportiert werden."
Das hat wohl jemand geschrieben, der mit dem Wort Tod nur schlech gestellte Filmszenen in Verbindung bringt. Währe ich ein Verwandter eines Opfers, würde ich dies als höhnische Beleidigung empfinden. Bei zwei auf 15 cm zusammengequetschten Wagons braucht man ganz einfach nicht von "guten Rettungsbedingungen" zu reden und wie auch immer Licht und Wetter in diesem Moment waren ist ohnehin für die meisten Fahrgäste in den betroffenen Wagons kein Thema mehr gewesen. (nicht signierter Beitrag von 87.170.82.62 (Diskussion) 01:56, 2. Sep. 2011 (CEST))
- Die Auswirkungen des Unfalls waren sicher grauenvoll, die Bedingungen der Rettung galten nach allen dazu gesichteten Quellen dennoch als gut. Natürlich war vielen Menschen – leider! – nicht mehr zu helfen, aber der Rettungsablauf wird in Fachliteratur als weitgehend vorbildlich und unter sehr günstigen Umständen beschrieben. Die vielfach grauenvollen Verletzungen werden im Artikel ebenfalls beschrieben. --bigbug21 10:31, 4. Sep. 2011 (CEST)
Schnellbremsund des hinteren Triebkopfes
Im Artikel steht, dass der hintere Triebkopf "von 10:59:21 bis 11:00:32" eine Schnellbremsung durchführte. Wenn das auf den hinteren Triebkopf bezogen ist, ist das Unsinn, denn der ist innerhalb von Sekunen auf die Brücke bzw. die Waggontrümmer aufgefahren (und es geht hier um 71 Sekunden!!). Sollte das auf den vorderen Triebkopf bezogen sein, dann wundert es mich, warum der Zugführer von einer Schnellbremsung, die ja sicher einen Notfall darstellt, offenbar nichts mitbekommen hat. Wobei ich mich mit meinem Unverständnis dem Schreiber des Kommentars anschließe, wonach der Zugführer zwar leicht verletzt wurde, aber von dem genzen Vorgang angeblich nichts mitbekommen hat...
Marcus (nicht signierter Beitrag von 91.49.94.168 (Diskussion) 02:59, 17. Okt. 2011 (CEST))
- Danke für den Hinweis! Da fehlte tatsächlich der Hinweis, dass der vordere Triebkopf selbstständig bremste. Der hintere tat es wohl auch, aber das war zu dem Zeitpunkt dann wohl auch schon egal... --bigbug21 10:24, 29. Nov. 2011 (CET)
Menschliches Versagen
Die Darstellung in diesem Abschnitt ist falsch! Um 10:57:28 Uhr brach der Radreifen, bereits um 10:59:01 Uhr ereichte der Zug die Weiche. Das macht etwas mehr als 90 Sekunden. Schon die Zeit die der Fahrgast gebraucht hat um den Zugbegleiter zu erreichen hätte min. 60 Sek.gedauert. Selbst wenn der in den folgenden 10-15 Sek. dem Zugbegleiter die Situation hätte erklären können, wäre die Auslösung der Notbremse nicht mehr sehr wirklungsvoll gewesen. Daher war die Darstellung (die zum Teil auch so in der Presse stand) absoluter Unsinn. Bestenfalls der Fahrgast hätte evt. mit dem sofortigen Auslösen der Notbremse den Unfall vermeiden können.
Je nach Geschwindigkeit des Zuges (mehr als 170km/h) hätte der Zug bis zum Stopp min. 60-90 Sekunden gebraucht. Das heißt er hätte die Weiche noch erreicht, wäre aber dann wohl nicht mehr entgleist. Aber das setzt voraus, das ein Fahrgast, der nichts mehr wußte als das ein nicht näher deviniertes Metalteil durch den Boden gehauen ist kaum zuzumuten das er die Situation und die Gefahr richtig abschätzen konnte. Zudem musste er unter Umständen auch noch befürchten, das die Betätigung der Notbremse strafbar ist, wenn durch das Metalteil keine weitere Gefahr ausgehen würde. Einzig richtige Entscheidung aus seiner Sicht war es, den Zugbegleiter zu informieren. Wenn der dann vtl. 15-20 Sek. vor Entreffen des Zuges an derWeiche den Zug gestoppt hätte, wäre es trotzdem zum Unfall gekommen. Ob die Auswirkungen dann ncht mehr so schlimm gewesen wären ist Spekulation. Es hätte wohl da die geschindigkeit geringer gewesen wäre weniger Tote gegeben, aber dafür hätte je nach weiterm Verlauf es wiederum druch den Einsturz der Brücke zu mehr Opfern kommen können je nach Endlage der Wagen. Also alles Spekulation.
Mein Vorschlag: Natürlich muss erwähnt werden das es eine Anzeige gegeben hat, man kann sich aber darauf beschränken, das dem Personal im Zug keinen Vorwurf zu machen war. Der Rest ist Spekulation. -- Yogi 14:37, 20. Okt. 2011 (CEST)
- Yogibaer, bist Du vielleicht zufälllig selbst Mitarbeiter der Deutschen Bahn, oder sogar selbst Zugbegleiter? --91.52.189.178 22:36, 28. Nov. 2011 (CET)
- Meiner Erfahrung nach nehmen Mitarbeiter der Bahn Hinweise von Fahrgästen nicht besonders ernst, und nehmen sie allenfalls zum Anlass, sich mit einer vorgesetzten Dienststelle in Verbindung zu setzen, aber praktisch so gut wie nie zum Anlass, selber Verantwortung zu übernehmen und "ohne Befehl von Oben" zu handeln. Bei der Entgleisung des ICE in Köln (an der Rheinbrücke am Kölner Hauptbahnhof) war es wohl genauso. Die Mitarbeiter vor Ort haben selten Zivilcourage, und greifen selten ein, wenn und solange nicht nicht von vorgesetzter Dienststelle eine entsprechende Anweisung gegeben wird. Die Mentalität vieler Mitarbeiter der Deutschen Bahn ähnelt nicht selten der Mentalität der Mitarbeiter der DDR-Reichsbahn. --91.52.189.178 22:44, 28. Nov. 2011 (CET)
- Gerade bei zweiter Anmerkung [also dem Nachgehen der Hinweise von Fahrgästen] sollte vielleicht auch angemerkt sein, dass das Zugbegleitpersonal nicht ohne eine eigene Inaugenscheinnahme handeln darf. Denn immerhin muss auch das Zugbegleitpersonal für Schäden, welche durch eine missbräuchliche Betätigung der Notbremse entstehen, haften. Dies hat weder etwas mit einer falschen Mentalität oder mit fehlender Zivilcourage zu tun, sondern viel mehr damit, dass man sich den Folgen des eigenen Handelns bewusst sein sollte. -- ReneRomann 09:19, 29. Nov. 2011 (CET)
- Der in Rede stehende Absatz beschreibt, dass es eine Diskussion gegeben hat, gibt aber keine Wertung ab, ob tatsächlich ein menschliches Versagen vorlagen. Es ist unstrittig, dass das Unglück oder zumindest dessen Ausmaß verhindert werde hätte können, wenn insbesondere die Fahrgäste im entsprechenden Abteil die Notbremse gezogen hätten. Eine Wertung gibt der Artikel ausdrücklich nicht ab.
- Einzig der nicht bequellte Satz am Ende des Absatzes wirkt etwas tendentiös und ist ohnehin unbequellt. Ich nehme ich ihn von daher gleich heraus. --bigbug21 10:22, 29. Nov. 2011 (CET)
Das schwerste Zugunglück in Deutschland "in Genthin"
In der Nacht zum 22. Dezember 1939 rasten zwei D-Züge in Genthin (Sachsen-Anhalt) ineinander. 278 Menschen starben, 453 wurden verletzt. Die Tragödie gilt als das schwerste Zugunglück der deutschen Geschichte. Trotzdem erinnert sich heute so gut wie niemand mehr daran
Link zum nachlesen: http://www.welt.de/vermischtes/article5600453/Das-schwerste-Zugunglueck-in-Deutschland.html
- Also bitte liebe leute, wenn ihr schon Behauptungen äußert welche nicht stimmen bitte ich um bessere recherche
- die Genthiner sind wohl die einzigsten die, die Wahrheit über das größte Zugunglück in Deutschland kennen
(nicht signierter Beitrag von 77.12.84.111 (Diskussion) 20:00, 18. Mär. 2012 (CET))
- wer lesen kann ist im Vorteil. Es war das bislang schwerste Zugunglück in der Geschichte der Bundesrepublik Deutschland. Und die Bundesrepublik existierte 1939 noch nicht. --Störfix (Diskussion) 20:04, 18. Mär. 2012 (CET)