コンテンツにスキップ

JR東海の車両形式

リンクを追加
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』

これはこのページの過去の版です。Luca-83 (会話 | 投稿記録) による 2021年12月9日 (木) 14:27 （個人設定で未設定ならUTC）時点の版であり、現在の版とは大きく異なる場合があります。

JR東海の車両形式（ジェイアールとうかいのしゃりょうけいしき）は東海旅客鉄道（JR東海）に在籍する、あるいは在籍した鉄道車両の一覧である。

概要・特徴

JR旅客会社6社のうち「国鉄型車両」の淘汰がもっとも進んでおり、2015年度以降在籍する鉄道車両は1986年製造の211系電車0番台（8両）を除いて、JR東海発足後に製造された車両となっている。電車については全車両が軽量車体[注釈 1]・回生ブレーキ・抑速ブレーキを採用しており、JR旅客鉄道会社6社では初めて保有電車の100%省エネルギー化を達成した[注釈 2]。

また、事業用車両を含めた動力分散化を進めた結果、JR旅客会社6社の中で唯一、機関車・客車・貨車を保有していない。エリア内を日本貨物鉄道（JR貨物）の貨物列車が走行するため、管内で機関車牽引列車が全くなくなったわけではないが、機関車牽引の旅客列車は他社からの乗り入れも含めて運行されていない。

車両の標準化・共通化にも積極的であり、新幹線車両はN700系にほぼ統一され、在来線車両（普通・快速用）は車体構造を共通化したオールステンレス車両の313系電車・キハ25形気動車の増備を進めている[注釈 3]。車体塗色も車種の違いを問わずほぼ共通化されており、新幹線車両は国鉄時代を踏まえた「白地の車体+窓下に青帯」、在来線車両も311系電車以降のステンレス車は「無塗装+オレンジ色の帯」[注釈 4]で共通化されている。なお、在来線車両のうち、民営化初期には「湘南色」と呼ばれるオレンジ色と緑色の帯の車両が製造されていた。

気動車については、国鉄時代の旧式エンジンから脱却し、発足後に開発した車両には米国カミンズ社製Nシリーズディーゼルエンジンを採用したほか、国鉄から承継した在来形式気動車も同形式エンジンに換装して、カミンズNシリーズエンジンへの標準化を達成した。なお、エンジン製造元のカミンズ社では、Nシリーズは環境規制適合困難のため2000年代に後継形式のXシリーズに置き換えられたが、JR東海はNシリーズの調達を続けている（カミンズ社も調達に応じてはいる）。

前述の理由からジョイフルトレインや観光列車と呼ばれる特殊車両の保有には消極的であり、2013年の「トレイン117」の廃車および翌2014年の371系の廃車を最後にこうした車両は姿を消している。旅客鉄道6社の中ではJR四国とともに、動態保存用の蒸気機関車も所有実績がない[注釈 5]。

JR他社では会社発足以降登場した新型電車のほとんどは電子音の警笛が搭載されているが、JR東海の在来線では社内規定の関係上、JR西日本と共同開発した285系電車を除いて空気笛の警笛のみを使用している。また、JR7社で唯一、全ての新造車両で車両番号に国鉄車両と同じフォントを使用している。

行先表示器は、他社がLED化を進める中で、主に幕式の行先表示器を採用し続けてきたが、N700系・313系3次車以降に製造された車両はフルカラーLEDを採用している。車内案内表示器も、他社が液晶ディスプレイへの移行を進める中で、N700Sの登場までは長らくLED表示器を採用し続けてきた。

2008年に日本車輌製造を連結子会社化して以降、ステンレス車両の新造は同社で行われており、保有する車両のほぼ全形式で製造を担当している。かつては日本車輌製造の他、日立製作所、川崎重工業、近畿車輛、東急車輛製造の5社に発注していたが、日立製作所は1998年頃からステンレス車製造を取り止めてアルミ車のみの製造へ移行した関係で新幹線車両のみ発注を継続しており、その他の3社については東急車輛製造へは1999年度、近畿車輛へは2006年度[注釈 6]、川崎重工業へは2009年度を最後として発注を終了した。なお、超電導リニア車両（L0系）は日本車輌製造と三菱重工業で製造していたが、2017年度に三菱重工業が超電導リニア車両の製造から撤退したため、2018年度以降は日本車輌製造と日立製作所での製造に変更された。

新幹線車両

表 - JR東海保有新幹線車両の変遷
形式 営業最高速度 … 1980年代 1990年代 2000年代 2010年代 2020年代 備考
東海道 山陽
0系 210 km/h* 0系（1964年 - 1999年） *のちに220km/h
100系 220 km/h* 100系（1985年 - 2003年） *一部編成は230km/h
300系 270 km/h 300系（1992年 - 2012年）
700系 270 km/h 285 km/h 700系（1999年 - 2020年）
N700系 270 km/h 300 km/h N700系 2007年より運行
N700A系 285 km/h 300 km/h N700A系 2013年より運行
N700S系 285 km/h ー N700S系 2020年より運行
事業者 国鉄（1987年まで） JR東海（1987年移管)

東海道新幹線の全区間を保有していることもあり、同線で使用されたことのある車種のうちJR西日本が単独で発注した500系を除くすべての形式を保有したことがある。

詳細ならびにJR東海が所有しない形式（番台）については各車両記事を参照のこと。

現有車両

全て電車。

N700系・N700A系
700系を基本に『最速・快適・環境への適合』[1]をキーワードとして、さらなる性能向上を目指した東海道新幹線の第五世代車両。JR西日本との共同開発により2007年7月1日に営業運転を開始した。
東海道新幹線での最高速度は従来と同じ270km/hに留まるものの、エアロダブルウィングと称する先頭形状の改善、加速性能の向上、新幹線初となる車体傾斜装置や空気抵抗を低減する連結部の全周ほろの導入などにより、所要時間の短縮を達成している。車内は全席禁煙とされ、喫煙者向けに喫煙ルームが設けられた。
2005年に試作車（9000番台）1本が落成し、2007年から2012年にかけて量産車（0番台）Z編成80本（1,280両）が製造された。700系に代わり「のぞみ」への投入が進められ、2012年3月のダイヤ改正で「のぞみ」定期列車をN700系に統一。2013年からはブレーキや走行装置に改良を加え、東海道新幹線でも最高速度285km/hに対応するN700A（1000番台）に増備が移行し、2020年までにG編成51本（816両）が製造された。在来車も2017年3月まで全車にN700Aと同等仕様（2000番台）に改造され、編成記号もZ→Xに変更された。
N700S系
2020年7月1日に営業運転を開始した[2][3]、N700系の後継となる東海道新幹線の第六世代車両。「S」は、「最高の」を意味する "Supreme（スプリーム）" の頭文字から採ったもの。東海道新幹線での最高速度は285km/hで、運用はN700系と共通となっている。
2018年に確認試験車が落成、2020年以降量産を開始し2023年度までにJ編成40本の投入を予定している。
923形
「ドクターイエロー」と呼ばれる総合試験車両で、T4編成1本（7両）を有する。

廃形式

電車

0系
1964年10月1日の開業以来使用されてきた車両。JR東海には1,339両（「ひかり」用16両編成53本、「こだま」用12両編成38本、保留車35両）が承継された。最高速度は220 km/hに引き上げられていた。
承継後はおもに「こだま」に用いられ、指定席の一列4人掛け化や16両編成化などの改良が実施されたが、後継車両登場もあり1999年9月18日に東海道新幹線での営業運転を終了した。
100系
国鉄末期の1985年に登場した東海道新幹線の第二世代車両。国鉄からの承継車両である食堂車付きのX編成7本112両と、JR東海自社発注分であるカフェテリア付きのG編成50本800両の912両が最大で存在した。
X編成・G編成とも2階建車両を2両組み込んでいるのが特徴で、個室も設けられた[4]。
「のぞみ」の大増発にともない、東海道新幹線全列車の最高速度を270km/hに引き上げたため撤退が早まり、2003年9月16日に東海道新幹線での営業運転を終了した。
300系
東海道新幹線の高速化を図るため、JR東海が初めて自社開発した東海道新幹線の第三世代車両。アルミニウム合金車体をはじめとした徹底した軽量化と、インバータ制御を用いた交流モーターの採用による小型化・高出力化により営業最高速度270km/hを実現。一方で、食堂車や2階建車両は組み込まず、普通車・グリーン車のみによる16両編成とし、試作車あわせてJ編成61本976両を保有した。編成定員1,323名はこの形式において確立され、2021年3月に落成したN700S系のJ12編成までが1,323名で増備された[注釈 7]。
1992年に登場し、この車両とともに「のぞみ」が登場。東京・新大阪間を従来より約30分速い2時間30分で結び、大幅な時間短縮を達成した。2001年には後継の700系の増備に伴い「のぞみ」の定期運用が消滅し、「ひかり」「こだま」で運用していた100系の置き換えに転じている。
700系及びN700系の投入により運用離脱や廃車が行われ、2012年3月16日に東海道・山陽新幹線ともに引退した。
700系
東海道新幹線の第四世代車両。JR西日本との共同開発により1999年3月13日に営業運転を開始。本形式の投入により0系と100系を完全に置き換えた。
最高速度が285km/h（東海道新幹線内は270km/h）に設定され、JR西日本が500系で目指した高速運転性能と乗り心地・快適性のバランスを考えられた。
JR東海では「のぞみ」用16両編成としてC編成60本960両を保有したが、2012年以降は300系置き換えのためのJR西日本への譲渡[5][6]ならびに後継となるN700Aの投入に伴い廃車が進行し、2020年3月1日運転の団体臨時列車[注釈 8]をもって東海道新幹線での営業運転を終了した。
922形
「ドクターイエロー」と呼ばれる総合検測で、国鉄から承継したもの。T2編成1本（7両）が存在したが2001年に運用終了、廃車となった。
955形
「300X」と呼ばれた高速試験車で1995年に製造。2002年まで運用された。純然たる技術試験車としてはJR東海では唯一であった。

その他

911形
工事列車用として継承されたディーゼル機関車。2号機1両のみ在籍したが1995年に廃車となった。
912形
工事列車用として継承されたディーゼル機関車。すでに現存しない。
931形
バラスト運搬・散布用として継承されたホッパ車。1996年に廃車となった。
935形
救援用として継承された有蓋車。1994年までに廃車となった。

在来線現有車両

電車

気動車

民営化後の新形式については、国鉄時代と一線を画する独自の2桁の形式数字をとる。

導入予定車両

  • 超電導リニア
  • 在来線車両
    • HC85系
      HC85系確認試験車
      キハ85系気動車の後継として2022（令和4）年度を目処に導入される予定の、非電化路線用ハイブリッド式特急形車両。2017年（平成29年）6月7日に確認試験車（量産先行車）の導入が発表され[7][8]、形式名などは2019年に発表された[9]。形式名の「HC」とは、Hybrid Carの頭文字で、「85」は従来の85系気動車から技術革新した車両であることを示す。また、これまで日本の内燃・電気ハイブリッド車両は「気動車」に分類されてきたが、当形式は変速機を持たないシリーズハイブリッド方式を採用したこともあり、後述のように初めて「電車」と全く同じ形式称号が与えられている。
      JR東日本の仙石東北ライン用HB-E210系気動車やJR西日本の87系気動車と同様に発電専用エンジンと蓄電池を組み合わせたシリーズ方式であるが、同方式の鉄道車両では日本初となる120 km/hでの営業運転を目指す。確認試験車は2019年（令和元年）12月5日に4両編成（クモハ85-1・モハ84-1・モハ84-101・クモロ85-1）で登場した[10]。ハイブリッドシステムは東芝インフラシステムズが納入した[11]。
      2021年1月20日に量産車の導入、及び確認試験車の量産車仕様への改造を発表[12]。量産車は2022年度と2023年度に計64両を新製し[12]、2022年度に58両、2023年度に6両がそれぞれ導入される予定[13]。
    • 315系
      国鉄末期及びJR発足当初に投入された211系・213系・311系の後継車両として投入予定の直流通勤形電車[14][15]。
      制御方式はVVVFインバータ制御の半導体素子を313系のIGBT素子からSiC素子に変更され、211系に比べて消費電力量を35%減とする。また、N700S系確認試験車の設計をフィードバックし、（JR東海の量産車両及び在来線向け車両では初めて）非常走行用二次電池を備え、停電になっても最寄り駅まで自走できる構造とする。車体は引き続きステンレス製であるが、日車式ブロック工法が採用される。最高速度は130km/h。車内はロングシートとなる。車種構成は、JR東海のオリジナル形式の在来線車両としては初めて編成両端に制御車（クハ）が配置される[16]。
      2021年度から2025年度にかけて352両（8両編成が23編成、4両編成が42編成）を新製し[17]、名古屋・静岡都市圏を中心に中央線・東海道線（静岡地区・名古屋地区）・関西線などに順次投入する[14][18]。2021年度に56両（7編成）、2022年度に56両（8編成）、2023年度に120両（20編成）、2024年度に64両（16編成）、2025年度に56両（14編成）がそれぞれ導入される予定である[19]。2022年3月5日に中央線(名古屋-中津川間)において運転開始予定[20]。
      中央線(名古屋-中津川間)においては、2023年度までに、特急車両（383系）を除く全ての車両が本形式で統一される予定である[20]。

在来線廃止車両

電気機関車

ディーゼル機関車

電車

気動車

客車

貨車

脚注

[脚注の使い方]

注釈

  1. ^ ただし、285系電車のみ車体は普通鋼製である。
  2. ^ 同時に全ての営業用車両の集電装置が、シングルアーム式パンタグラフになった。
  3. ^ このため、JR東海の在来線のほぼ全路線で、313系タイプの車体をもつ車両を見ることができる。
  4. ^ 特急形車両は側窓部分にダークブラウンの帯を巻く。
  5. ^ 他社から借り受けて走行する例も1994年にJR西日本からC56 160を借り受けて高山本線で「SL飛騨路号」を運行したのが唯一の例である（東海エリア全般では2013年に同じくC56 160を借りてあおなみ線でSL列車を運行させた例がある）。
  6. ^ なお、近畿車輛では2010年度から2011年度にかけて213系5000番台の飯田線への転用改造を行った。
  7. ^ J13編成以降は車椅子スペースが6名分に増やされたため1,319名。
  8. ^ 当初は3月8日に「のぞみ315号 ありがとう東海道新幹線700系」の運行が予定されていたが、2019年コロナウイルス感染症流行の影響で中止となった。

出典

  1. ^ 「新幹線N700系」東海旅客鉄道。
  2. ^ “東海道新幹線の新型車両「N700S」がデビュー 東京駅で出発式 | 話題”. 鉄道新聞. 2020年7月1日閲覧。
  3. ^ “安全で快適、全ての面で「最高」…N700Sデビュー:経済:ニュース”. 読売新聞オンライン (2020年7月1日). 2020年7月1日閲覧。
  4. ^ 木俣政孝「100系New新幹線─設計上の狙い─」『鉄道ファン』285号、1985年。
  5. ^ 東海道・山陽新幹線から来春300系が引退します (PDF) - 東海旅客鉄道・西日本旅客鉄道 2011年10月20日
  6. ^ 700系C編成3本の側面JRマークが青に - railf.jp. (2010年9月11日) 2010年9月11日閲覧
  7. ^ “ハイブリッド方式による次期特急車両（試験走行車）の新製について” (PDF) (Press release). 東海旅客鉄道. 7 June 2017. 2017年6月7日閲覧.
  8. ^ 上新大介 (2017年6月7日). “JR東海、キハ85系に代わる次期特急車両を新製 - 試験走行車は2019年度完成”. マイナビニュース (マイナビ). http://news.mynavi.jp/news/2017/06/07/229/ 2017年6月7日閲覧。 
  9. ^ “ハイブリッド方式の次期特急車両の名称・シンボルマークの決定について” (PDF) (Press release). 東海旅客鉄道. 28 October 2019. 2019年10月28日閲覧.
  10. ^ “HC85系試験走行車が登場”. railf.jp（鉄道ニュース）. 交友社 (2019年12月5日). 2019年12月10日閲覧。
  11. ^ “東海旅客鉄道株式会社　次期特急車両（試験走行車）向けに新開発の新型ハイブリッドシステムを納入 －日本で初めてモータと発電機に全閉式永久磁石同期機を同時採用－”. 東芝インフラシステムズ (2019年12月12日). 2020年4月1日閲覧。
  12. ^ a b “ハイブリッド方式の次期特急車両「HC85系」量産車の新製について” (PDF) (Press release). 東海旅客鉄道. 20 January 2021. 2021年1月20日時点のオリジナル (PDF)よりアーカイブ. 2021年1月20日閲覧.
  13. ^ “特急型車両ＨＣ85系の受注に関するお知らせ” (PDF) (Press release). 日本車輌製造. 25 June 2021. 2021年7月10日閲覧.{{cite press release}}: CS1メンテナンス: 先頭の0を省略したymd形式の日付 (カテゴリ)
  14. ^ a b “在来線通勤型電車の新製について” (PDF) (Press release). 東海旅客鉄道. 22 January 2020. 2020年1月22日閲覧.
  15. ^ “防犯カメラ1両に5台、新型「315系」のデザイン公開”. 朝日新聞. (2021年1月1日). オリジナルの2021年1月1日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20210101015740/https://www.asahi.com/articles/ASNDX627QNDXOIPE017.html 2021年1月1日閲覧。 {{cite news}}: CS1メンテナンス: 先頭の0を省略したymd形式の日付 (カテゴリ)
  16. ^ “315系C1編成が登場”. railf.jp. 交友社 (2021年11月7日). 2021年11月12日閲覧。
  17. ^ “ＪＲ東海　３１５系の詳細発表　２１年度から３５２両新製”. 株式会社　交通新聞社 (2020年1月24日). 2020年1月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。2021年11月23日閲覧。
  18. ^ “JR東海、在来線の新型車両開発へ　国鉄車両は全て姿消す”. 共同通信. (2020年1月1日). オリジナルの2020年5月15日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20200615115209/https://this.kiji.is/584835390193845345?c=39546741839462401 2020年1月1日閲覧。  {{cite news}}: |archive-date=と|archive-url=の日付が異なります。（もしかして：2020年6月15日） (説明)⚠
  19. ^ “通勤型車両315系の受注に関するお知らせ” (PDF) (Press release). 日本車輌製造. 29 January 2021. 2021年1月29日時点のオリジナル (PDF)よりアーカイブ. 2021年1月30日閲覧.{{cite press release}}: CS1メンテナンス: 先頭の0を省略したymd形式の日付 (カテゴリ)
  20. ^ a b “在来線通勤型電車「315系」運転開始について” (PDF) (Press release). 東海旅客鉄道株式会社. 17 November 2021. 2021年11月17日時点のオリジナル (PDF)よりアーカイブ. 2021年11月23日閲覧.

関連項目

外部リンク

「https://ja.wikipedia.org/w/index.php?title=JR東海の車両形式&oldid=86935476」から取得