„Stuttgart 21“ – Versionsunterschied

Überblick der im Zuge von Stuttgart 21 geplanten Veränderungen an den Bahnanlagen im Raum Stuttgart.

Stuttgart 21 ist ein im Bau befindliches Verkehrs- und Städtebauprojekt zur Neuordnung des Eisenbahnknotens Stuttgart. Kernstück ist die Umwandlung des Stuttgarter Hauptbahnhofs in einen unterirdischen Durchgangsbahnhof. Die Zulaufstrecken werden in Tunnel verlegt und die freiwerdenden Gleisflächen der Stadtentwicklung zur Verfügung gestellt. Darüber hinaus sollen eine Neubaustrecke nach Wendlingen, drei neue Bahnhöfe (Filderbahnhof am Flughafen, S-Bahn-Station Mittnachtstraße, Abstellbahnhof Untertürkheim) sowie eine neue Stadtbahn-Station Staatsgalerie entstehen.

In Verbindung mit der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm wird Stuttgart 21 offiziell auch als Bahnprojekt Stuttgart–Ulm (ehemals, ab Mitte 2000, auch Baden-Württemberg 21) bezeichnet. Die Zahl im Namen bezieht sich auf das 21. Jahrhundert, in dem das Projekt verwirklicht werden soll.

Das Bahnhof-21-Projekt ist Teil der Vorrangigen Achse Nr. 17 der Transeuropäischen Netze („Magistrale für Europa“) und wird von der Deutschen Bahn AG, der Bundesrepublik Deutschland, dem Land Baden-Württemberg, der Region Stuttgart und der Landeshauptstadt Stuttgart vertreten.

Die Geschichte des Projekts geht maßgeblich auf einen Vorschlag des Verkehrswissenschaftlers Gerhard Heimerl von 1988 zurück und wurde 1994 der Öffentlichkeit vorgestellt. Am 2. Februar 2010 begannen die Bauarbeiten. Die Inbetriebnahme ist für Dezember 2019 geplant. Die geplanten Projektkosten liegen bei rund 4,1 Milliarden Euro (Stand: Dezember 2009).

Das Projekt ist seit Jahren umstritten. Am Protest gegen Stuttgart 21 beteiligten sich zehntausende Bürger. Ein Alternativkonzept wird unter dem Namen Kopfbahnhof 21 diskutiert.

Struktur

Das Projekt soll die oberirdische 17-gleisige Kopfbahnhofanlage des Stuttgarter Hauptbahnhofs in einen unterirdischen, achtgleisigen und gegenüber den bisherigen Anlagen um etwa 90 Grad gedrehten Durchgangsbahnhof umwandeln; die darunter liegende zweigleisige S-Bahn-Station bleibt erhalten. Vier zweigleisige Zulaufstrecken sollen den Bahnhof unterirdisch Richtung Westen mit Feuerbach und Bad Cannstatt, Richtung Osten mit der Filderebene (Flughafen/Messegelände) und Ober-/Untertürkheim verbinden.

Neben diesem Ringschluss im Stadtgebiet sind ein neuer Fern- und Regionalbahnhof am Flughafen Stuttgart, ein neuer Abstellbahnhof in Untertürkheim sowie eine neue S-Bahn-Station Mittnachtstraße geplant.

Insgesamt sollen 57 Kilometer neue Bahnstrecken entstehen, davon rund gut 30 Kilometer als Hochgeschwindigkeitsstrecke. Im Zuge des Projekts sollen unter anderem 16 Tunnelröhren (33 Kilometer Gesamtlänge) und 18 Brücken errichtet werden. Die Gäubahn soll dagegen bis Stuttgart-Rohr abgebaut, Züge Richtung Singen zukünftig über die Neubaustrecke zum Flughafen und von dort weiter nach Rohr geführt werden.

Planfeststellungsabschnitte

Planfeststellungsabschnitte von Stuttgart 21

Das Projekt wurde nach dem Raumordnungsverfahren von der Vorhabenträgerin in sieben Planfeststellungsabschnitte aufgeteilt:

• Der Abschnitt 1.1 hat den Umbau des Hauptbahnhofs mit Talquerung zum Gegenstand.
• Der Abschnitt 1.2 (Fildertunnel) schafft die Verbindung zwischen Stadtmitte und Filderebene mit einem rund 9,5 Kilometer langen Tunnel. Er ist Teil der 25 km langen Neubaustrecke nach Wendlingen, die auch Gegenstand der Abschnitte 1.3 und 1.4 ist.
• Der Abschnitt 1.3 enthält einen Neubaustreckenabschnitt nördlich des Flughafens Stuttgart und einen neuen Fern- und Regionalbahnhof (Filderbahnhof) einschließlich seiner Anbindung über die Flughafenschleife. Außerdem soll der bestehende S-Bahnhof Flughafen/Messe mit der Neubaustrecke Richtung Stuttgart und die bestehende S-Bahn-Strecke zum Flughafen über die Rohrer Kurve mit der Gäubahn in Richtung Süden verbunden werden.
• Der Abschnitt 1.4 beginnt am Ostrand des Flughafens und verläuft zum Neckartal. Dort folgt der Übergang zur Neubaustrecke Wendlingen–Ulm.
• Der Abschnitt 1.5 beinhaltet die Zuführungen aus Richtung Stuttgart-Feuerbach (Tunnel Feuerbach, 3,2 Kilometer) und Stuttgart-Bad Cannstatt (Tunnel Bad Cannstatt, 3,8 Kilometer). Der S-Bahn-Streckenabschnitt zwischen Nord- und Hauptbahnhof soll neu trassiert und, zusammen mit den neuen S-Bahn-Gleisen aus Bad Cannstatt, über den neuen Rosensteintunnel (3,4 Kilometer) und die neue S-Bahn-Station Mittnachtstraße zum Hauptbahnhof geführt und dort mit dem bestehenden S-Bahn-Tunnel verbunden werden. Darüber hinaus ist eine 355 m lange neue Brücke über den Neckar geplant.
• Der PFA 1.6a beinhaltet den 6,0 km langen Tunnel Obertürkheim mit der Zuführung nach Stuttgart-Obertürkheim und -Untertürkheim.
• Der PFA 1.6b schafft einen neuen Abstellbahnhof in Stuttgart-Untertürkheim.

Optionale Erweiterungen

Aus den Empfehlungen des Raumordnungsverfahrens gingen drei Erweiterungsoptionen hervor, die nach Bahnangaben später ohne Veränderungen an den bestehenden Anlagen realisiert werden könnten:

• Die so genannte T-Spange würde eine direkte S-Bahn-Trasse zwischen Bad Cannstatt und Feuerbach herstellen. Damit würden sich die Fahrzeiten zwischen beiden Stadtteilen verkürzen; ein Umstieg an der im Zuge von Stuttgart 21 geplanten S-Bahn-Station Mittnachtstraße würde entfallen.
• Die so genannte P-Option sieht vor, zwischen dem Hauptbahnhof und Feuerbach ein drittes und viertes Gleis herzustellen. Dieser Abschnitt gilt im Rahmen von Stuttgart 21 als der am stärksten belastete Zulaufstreckenabschnitt. Die Option sieht vor, über den Pragtunnel und einen weiteren unterirdischen Abschnitt den Tunnel Bad Cannstatt zu erreichen.
• Die Option Nordkreuz sieht vor, die Gäubahn als S-Bahn-Strecke aufrecht zu erhalten bzw. zu reaktivieren und mit den S-Bahn-Strecken nach Feuerbach und Bad Cannstatt zu verbinden. Durch die Entlastung der S-Bahn-Stammstrecke könnten so zusätzliche Linien bzw. Taktverdichtungen eingeführt werden.

Nach DB-Angaben könne der Hauptbahnhof bei Bedarf später um ein neuntes und zehntes Gleis erweitert werden. Die Kosten für die Erweiterung um zwei weitere Gleise wurden von der DB mit 99 bis 152 Millionen Euro beziffert (Stand: etwa 2005).

Stadtentwicklung

→ Hauptartikel: Rahmenplan Stuttgart 21

Der Rahmenplan zur städtebaulichen Entwicklung wurde 1997 beschlossen.

Etwa 100 ha derzeitiger oder ehemaliger Gleisflächen am Rande der Stuttgarter Innenstadt sollen durch das Projekt nutzbar gemacht werden. Die Zentrumsfläche könne damit um 40 Prozent erweitert werden.

Diese Flächen wurden in Teilgebiete aufgeteilt:

• Gebiet A1: ehemaliger Güterbahnhof zwischen Heilbronner Straße und Wolframstraße (Erschließung seit 1999, unter anderem mit der Bibliothek 21)
• Gebiet A2: Gleisvorfeld des Hauptbahnhofs (Erschließung erst nach Fertigstellung möglich)
• Gebiet A3: erstes Baufeld unmittelbar nördlich des neuen Hauptbahnhofs (Erschließung erst nach Fertigstellung möglich)
• Gebiet B: Abstell- und Wartungsbahnhof am Rosenstein
• Post: Grundstück des ehemaligen Paketpostamts, angrenzend an die nordöstliche Ecke des Teilgebiets B
• Gebiet C1: innerer Nordbahnhof – Südteil
• Gebiet C2: innerer Nordbahnhof – Nordteil
• Gebiet D: Gäubahntrasse zwischen Teilgebiet C1 und dem Stadtbezirk Stuttgart-Vaihingen
• Gebiet E: Westbahnhof.

20 Hektar sollen für die Erweiterung des Schlossgartens genutzt werden. Im verbleibenden Raum soll Wohnraum für etwa 11.000 Menschen sowie Arbeitsplätze für rund 24.000 Menschen entstehen.

Technik

Wenigstens 1000 Meter lange Tunnel sollen mit zwei getrennten Röhren errichtet werden, die im Abstand von höchstens 500 m miteinander verbunden werden sollen. Die Tunnel sollen in offener und bergmännischer Bauweise (in Spritzbetonbauweise oder mit Tunnelbohrmaschinen) erstellt werden.

Der gesamte Bereich von Stuttgart 21 soll zukünftig aus der Betriebszentrale Karlsruhe über ein Elektronisches Stellwerk im Wartungsbahnhof Untertürkheim fernbedient werden.

Geschichte

→ Hauptartikel: Geschichte von Stuttgart 21

Schematische Übersicht des Eisenbahnknotens Stuttgart

„Tunnelgebirge“ im Vorfeld des Stuttgarter Hauptbahnhofs

Vorgeschichte

Bereits 1901 wurde mit dem Sprickerhof’schen Durchgangsbahnhof ein Konzept vorgelegt, den Stuttgarter Kopf- zu einem Durchgangsbahnhof umzubauen. Aus bautechnischen und betrieblichen Gründen wurde das Projekt später verworfen. Nachdem das Projekt gescheitert war, wurde der damals an der heutigen Bolzstraße gelegene Kopfbahnhof durch einen Neubau nach den Entwürfen von Paul Bonatz und Friedrich Eugen Scholer ersetzt.

Entstehung

Im Rahmen der in den 1980er Jahren geplanten Neu- und Ausbaustrecke zwischen Plochingen und Günzburg wurden Möglichkeiten für einen Durchgangsbahnhof in Stuttgart untersucht. 1988 brachten Heimerl, Hohnecker und Dobeschinsky von der Universität Stuttgart eine Denkschrift ein, in der sie erstmals alle seit 1985 u. a. in politischen Gremien gemachten Anmerkungen zusammenfassten. Eine Neubaustrecke von Ulm sollte dabei in einen viergleisigen Durchgangsbahnhof unter dem bestehenden Stuttgarter Hauptbahnhof eingeführt werden. Das Land Baden-Württemberg schloss sich dem Vorschlag an, der dadurch Ende der 1980er Jahre zum Ausgangspunkt für weitere Planungen wurde. Zwischenzeitlich wurden noch weitere großräumige Alternativen geprüft.

Nach Abwägung verschiedener Varianten bis Oktober 1991 wurden zwei Konzepte weiterverfolgt, die beide vorsahen, einen Tunnel ab Feuerbach von Norden zu einem viergleisigen unterirdischen Durchgangsbahnhof unter dem Stuttgarter Hauptbahnhof zu führen. Die Rahmenkonzeption H war eine Weiterentwicklung des Heimerl-Konzepts und sah vor, die Strecke vom Durchgangsbahnhofs weiter zur Filderebene zu führen, von dort weiter nach Ulm. Die Rahmenkonzeption K sah dagegen vor, Fernverkehrszüge vom Hauptbahnhof bis Plochingen unterirdisch zu führen und die anschließende Bestandsstrecke zwischen Plochingen und Süßen auszubauen. Auf der Schwäbischen Alb sollte ein Neubaustreckenabschnitt entstehen, der bei Beimerstetten mit der Bestandsstrecke verknüpft werden sollte. Im Oktober 1991 legte die Bundesbahn als H′ bzw. K′ bezeichnete optimierte Varianten vor. Das Land Baden-Württemberg sprach sich am 15. September 1992 für eine autobahnnahe Trasse, die darüber hinaus den Flughafen anbinden sollte.

Die anschließend entwickelte Variante K₂₅ sah einen abschnittsweisen Neubau der Bestandsstrecke (für 250 km/h) für den Fernverkehr und einen durchgehenden viergleisigen Ausbau im Filstal für 160 bzw. 200 km/h vor. Für die Anbindung des Hauptbahnhofs wurden dabei vier Varianten entwickelt: Neben einem viergleisigen Durchgangsbahnhof unter dem bestehenden Kopfbahnhof (mit bzw. ohne Flughafenanbindung) wurde auch eine Verlegung des Hauptbahnhofs an den Rosenstein (als Durchgangsbahnhof). Die vierte Variante, die neben dem Rosensteinbahnhof den Kopfbahnhof erhielt, wurde die Möglichkeit aufgezeigt, Bahngelände städtebaulich zu nutzen. Daraus wurde eine modifizierte Variante H′ entwickelt, die eine Modernisierung und Ausbau des Kopfbahnhofs und von Zulaufstrecken vorsah. Auf einem sechsgleisig ausbauten Abschnitt sollte bei Esslingen-Mettingen eine Neubaustrecke auf die Filderebene führen. Dieses Konzept wurde im Dezember 1993 vom Vorstand der Deutschen Bundesbahn beschlossen.

Aufbauend auf die Variante H wurde schließlich geprüft, ob der gesamte Bahnverkehr im Stuttgarter Hauptbahnhof in einen unterirdischen Durchgangsbahnhof verlagert werden könnte. Dies war die letzte Vorstufe für das Projekt Stuttgart 21. Am 18. April 1994 wurde das Projekt offiziell vorgestellt. Mit diesem Projekt wurden die Einzelinteressen vereint: die Anbindung des Flughafens, die Beibehaltung des alten Standorts des Hauptbahnhofes, die städtebaulichen Entwicklungsmöglichkeiten, die autobahnnahe Schnellfahrstrecke nach Ulm sowie die Beseitigung der Gäubahntrasse bis Vaihingen.

Machbarkeitsstudie und Vorprojekt

→ Hauptartikel: Geschichte von Stuttgart 21#Machbarkeitsstudie und Vorprojekt

Im Juni 1994 gaben DB, Bund, Land und Stadt eine Machbarkeitsstudie in Auftrag, deren Ergebnisse am 16. Januar 1995 vorgestellt wurden. Die Studie schlug den Umbau des Hauptbahnhofs zu einem achtgleisigen Durchgangsbahnhof vor, verbunden mit einem weitgehend unterirdisch geführten Ring an Zufahrtsstrecken. Vorgesehen waren bereits die Durchbindung von Regionalverkehrslinien, die neue S-Bahn-Station Mittnachtstraße, ein Wartungsbahnhof in Untertürkheim sowie ein Fernbahnhof am Flughafen. Dieser sollte im Nebenschluss mit einem Gleisdreieck an die Neubaustrecke nach Wendlingen angeschlossen werden. Die Gesamtkosten von 4,8 Milliarden D-Mark sollten durch Grundstücksverkäufe, Mehreinnahmen aus erhöhtem Fahrgastaufkommen, verbesserten Betriebsabläufen und aus Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes aufgebracht werden sollten. Eine Wirtschaftlichkeit wurde angenommen, soweit vertiefte Untersuchungen (z. B. zur Mineralwasserproblematik) die Realisierbarkeit absicherten. Der Studie lag dabei das Betriebsprogramm für das Jahr 2010 zu Grunde, das von rund 30 Zugfahrten im Hauptbahnhof zur Spitzenstunde ausging. Zahlreiche der erwogenen und vorgeschlagenen Infrastrukturvarianten wurden im Rahmen der Machbarkeitsstudie verworfen, später nicht mehr aufgegriffen oder nur noch als Option vorgesehen.

Auf die Machbarkeitsstudie aufbauend wurde im Rahmen des Vorprojekts das Konzept technisch und wirtschaftlich weiter untersucht, einschließlich eines geologischen und hydrologischen Erkundungsprogramms. Nach Bahnangaben sei die Wirtschaftlichkeit des Projekts bestätigt worden. Die Ergebnisse des Vorprojekts wurden im November 1995 vorgelegt. Die Zugkapazität der Station für Fernverkehr sollte demnach um 50 Prozent erhöht werden, für Nahverkehr um 80 Prozent. Städtebaulich sollten etwa 1,3 Millionen Quadratmeter Geschossflächen (für 11.000 Einwohner und 24.000 Beschäftige) entstehen. Der Nutzen-Kosten-Faktor lag bei 2,6.

Am 7. November 1995 schlossen Bund, Land, Stadt, Regionalverband und Deutsche Bahn AG eine Rahmenvereinbarung zur Entwicklung und Förderung des Projekts. Sie wurde später im Zuge der vertieften Planungen modifiziert und konkretisiert.

Raumordnung, Planfeststellung und Realisierungsdiskussion

Am 6. Dezember 1996 wurde das Raumordnungsverfahren für den Bahnknoten und der Neubaustrecke nach Wendlingen beantragt. Die Unterlagen einschließlich der Umweltverträglichkeitsuntersuchung wurden vom 7. Januar 1997 bis 6. Februar 1997 in den betroffenen Gemeinden ausgelegt. Neben alternativen Trassierungen und Betriebskonzepten waren die verkehrlichen Wirkungen und Lärm Hauptgegenstand der 13.700 beim Regierungspräsidium Stuttgart eingegangenen Einwendungen und Bedenken. Das Raumordnungsverfahren wurde im September 1997 abgeschlossen und das Projekt – unter verschiedenen Veränderungen und Maßgaben – für raumverträglich erklärt. Anschließend wurde das Planfeststellungsverfahren mit der Festlegung des Untersuchungsrahmens für die Umweltverträglichkeitsstudie aufgenommen. Aus einem europaweiten Architektenwettbewerb für die Neugestaltung des Hauptbahnhofs wurde im gleichen Jahr der Entwurf von Christoph Ingenhoven einstimmig prämiert. Ebenfalls 1997 begann die Konzeption des Betriebsprogramms, auf Grundlage eines dafür entwickelten und seither fortgeschriebenen Mengengerüsts.

Mitte 1999 kam das Projekt ins Stocken. Nach einer Neubewertung, erklärte die DB, sie sehe keine Möglichkeit, das Projekt einschließlich der Neubaustrecke „auf einen Schlag“ zu realisieren. Das Projekt sollte jedoch grundsätzlich weiter verfolgt werden. Im Spätsommer gleichen Jahres sollte das Projekt, neben anderen, höchstwahrscheinlich den Sparzwängen des Bundes zum Opfer fallen. Die Bundesländer Baden-Württemberg und Bayern übten dabei 1999 zunehmenden Druck auf die Bundesregierung aus, das Projekt zu realisieren. Im November 1999 boten Land, Stadt, Regionalverband und Flughafen Stuttgart an, sich mit 1,3 Milliarden D-Mark an dem Projekt zu beteiligen. Im Dezember 1999 wurde im Zuge der Strategie Netz 21 ein Vorplanungsauftrag erteilt. Die Planung für das Projekt wurde im Jahr 2000 vorübergehend gestoppt. Sah der bis mindestens Mitte 1999 gültige Zeitplan einen Baubeginn im Jahr 2001 und eine Inbetriebnahme im Jahr 2008 vor, so verschob sich der Baubeginn in der Folgezeit mehrfach.

Nachdem sich Bund und die Länder Baden-Württemberg und Bayern (für Neu-Ulm 21) sich auf eine Vorfinanzierung geeinigt hatten, genehmigte der Aufsichtsrat der DB am 14. März 2001 das Projekt. Damit wurde der Weg für die Einreichung der Planfeststellungsunterlagen geebnet, die bis Ende 2003 abgeschlossen werden sollten. Am 31. Oktober 2001 wurde das erste Planfeststellungsverfahren beim Eisenbahn-Bundesamt eröffnet.

Projektbeschluss

Im Oktober 2006 nahm der Landtag von Baden-Württemberg einen Entschließungsantrag der Fraktionen der CDU, SPD und FDP/DVP zur Realisierung von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm an. Der Landtag beschloss mit 115 zu 15 Stimmen (aus der Fraktion der Grünen), dass Stuttgart 21 „den Herausforderungen an eine langfristig leistungsfähige Schienenverkehrsinfrastruktur auch unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten am besten gerecht“ werde und „verkehrs- und umweltpolitisch sinnvoll“, für die Platzierung des Landes in Europa besonders bedeutsam und „aus struktur- und landespolitischen Gründen sinnvoll“ sei.

Nach vielen Gesprächen und Verhandlungen einigten sich der Bund, das Land Baden-Württemberg, die Bahn und die Stadt Stuttgart am 19. Juli 2007 über die Aufteilung der Kosten und des Baukostenrisikos. Am 2. April 2009 unterzeichneten Ministerpräsident Oettinger, Bundesverkehrsminister Tiefensee und DB-Vorstandsmitglied Garber schließlich die Finanzierungsvereinbarungen. Um die Wirtschaftlichkeit des Projektes Stuttgart 21 sicherzustellen, beinhaltete die Finazierungsvereinbarung, dass Vertragspartner Verhandlungen aufzunehmen für den Fall, dass nach Abschluss der Entwurfsplanung, spätestens jedoch bis zum 31. Dezember 2009, eine Erhöhung der für das Projekt aufzuwendenden Gesamtkosten zu erwarten ist, welche zusätzlich eine vereinbarte Risikosumme übersteigt.

Am 9. Dezember 2009 stimmte der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn der Aufnahme des Vorhabens in die Investitionsplanung des Unternehmens zu. Am folgenden Tag stimmte auch der Lenkungskreis des Projekts der Fortführung des Vorhabens zu. Am 16. Dezember 2009 empfahl der Verkehrsausschuss des Bundestages einen Antrag der Fraktion Bündnis90/Die Grünen abzulehnen. In diesem Antrag wird die Bundesregierung unverbindlich dazu aufgefordert, ein Moratorium über das Bahnprojekt zu verhängen und die Frist zum Jahresende aufzuheben. Am Folgetag wurde der Antrag empfehlungsgemäß in der Beratung im Plenum abgelehnt.

Seit 24. September 2010 fungieren Udo Andriof und Wolfgang Dietrich als Projektsprecher.

Bau

Bautätigkeit um den Hauptbahnhof

Räumarbeiten im Schlosspark nach nächtlicher Baumfällaktion, 1. Oktober 2010

Der Baubeginn wurde in den letzten Jahren mehrfach verschoben. Im Bereich des ehemaligen Güterbahnhofs wird bereits seit 1999 gebaut.

Anfang 2009 wurde die Bauüberwachung für mehrere Abschnitte ausgeschrieben. Anfang September 2009 wurde die Vorverlegung der Bahnsteige und der dazu nötige Umbau des Kopfbahnhof-Gleisfeldes im Zuge der bauvorbereitenden Maßnahmen vergeben. Die Arbeiten sollen bis Februar 2012 abgeschlossen werden.

Am 2. Februar 2010 begannen offiziell die Bauarbeiten. Bundesverkehrsminister Ramsauer, Deutsche-Bahn-Chef Grube, Ministerpräsident Oettinger, der Stuttgarter Oberbürgermeister Schuster und weitere hoben symbolisch den Prellbock am Gleis 049 an.

Durch einen Planungsfehler beim Umbau der Rampe des S-Bahn-Tunnels am Hauptbahnhof kommt es seit Ende Juni 2010 zu Einschränkungen im S-Bahn-Verkehr. Bis Anfang 2011 soll die notwendige Leistungsfähigkeit von 24 Zügen pro Stunde durch die Versetzung eines Signals wieder hergestellt werden (Stand: September 2010).

Der Abriss des Nordflügels des Hauptbahnhofs begann am 1. August 2010. Gleichzeitig sollte die Errichtung eines 17 km langen Rohrnetzes zur Grundwasserhaltung starten.

Am 1. Oktober 2010 wurden unter Protesten mehrerer tausend anwesender Bürger unter Polizeischutz die ersten Bäume im Mittleren Schlossgarten gefällt.

Ausblick

Baugrube des Tiefbahnhofs

Am 5. Mai 2010 wurden der Bau der Tunnel Filder und Ober- bzw. Untertürkheim mit einem erwarteten Auftragsvolumen von 1,7 Milliarden Euro europaweit ausgeschrieben. Mitte Juli 2010 folgte die Ausschreibung für den Bau des Hauptbahnhofs (einschließlich der anschließenden Tunnelabschnitte des Nord- und Südkopfes). Am 12. Oktober 2010 wurde der Rohbau der Tunnel Feuerbach und Bad Cannstatt (Fernbahnzuführung) ausgeschrieben, ebenso die S-Bahn-Zuführung zwischen Nord- und Hauptbahnhof.

Ab Anfang 2011 soll der Fildertunnel gebaut werden, Ende 2012/Anfang 2013 schließlich weitere Tunnelbauarbeiten beginnen. 2011 sollen die großflächigen Bauarbeiten außerhalb des Hauptbahnhofs, mit der Anlage von Baugruben, begonnen werden.

Einen Medienbericht von Ende Mai 2010, laut dem aufgrund von Personalmangel Planungsverzögerungen von mehr als einem halben Jahr bei signaltechnischen Zwischenzuständen vorliegen und den Zeitplan des Gesamtprojektes gefährden würden, wies die Deutsche Bahn zurück. Nach einem Medienbericht vom 1. September 2010 haben sich die Verzögerungen weiter vergrößert.

Unklar ist im Moment (Stand: Anfang Juli 2010), welche Auswirkungen der Abbruch des Verhandlungsverfahrens und (die damit notwendige erneute Ausschreibung) des zwischen Mai 2010 und September 2013 geplanten Umbaus des Nesenbach-Dükers haben wird.

Das Planfeststellungsverfahren im Abschnitt 1.3 (Flughafenbereich) wurde noch nicht eröffnet. Die geplante Nutzung des bestehenden S-Bahnhofs für den Fern- und Regionalverkehr führte in diesem Abschnitt zu Verzögerungen. Nachdem das Bundesverkehrsministerium am 18. Juni 2010 eine notwendige Ausnahmegenehmigung erteilt hatte, kann das Verfahren in diesem Abschnitt fortgesetzt werden. Für den ebenfalls noch nicht planfestgestellten Abschnitt 1.6b (Abstellbahnhof Untertürkheim) wurden die Pläne zwischen 19. Juli und 18. August 2010 öffentlich ausgelegt. In den übrigen fünf Abschnitten liegt das Baurecht vor.

Am 15. Oktober 2010 fand ein erstes Schlichtungsgespräch zwischen Vertretern von Projektbefürwortern und -gegnern statt. Während der weiteren Gespräche, die jeweils freitags stattfinden sollen, soll ein Teil der Bauarbeiten ruhen und keine neuen Aufträge vergeben werden.

Die Inbetriebnahme der neuen Bahnanlagen ist für Dezember 2019 geplant. Anschließend sollen die dann nicht mehr benötigten Gleisflächen geräumt werden.

Diskussion

Alternativkonzept Kopfbahnhof 21 im Vergleich zu Stuttgart 21

Projektbefürworter betonen unter anderem umfangreiche Möglichkeiten der Stadtentwicklung, wirtschaftliche und gesellschaftliche Möglichkeiten durch das neue Verkehrskonzept, die durchgehende Hochgeschwindigkeitsverbindung mit Halt im Stuttgarter Zentrum, den Erhalt der Verknüpfungsfunktion des Hauptbahnhofs sowie zu erwartende Fahrzeitverkürzungen und Reisendenzuwächse.

Projektgegner halten das Projekt für betriebsschädlich, nicht bahnkundenfreundlich, umweltbelastend und überteuert. Sie bemängeln unter anderem Eingriffe in Umwelt, Grundwasser, Denkmäler sowie privates Eigentum und befürchten eine Beeinträchtigung der Mineralwasservorkommen. Ferner würden zahlreiche weitere Bahnprojekte in Baden-Württemberg (darunter der Ausbau der Gäubahn und der Rheintalbahn sowie die Elektrifizierung der Südbahn) durch das Projekt blockiert, da sich die Landesregierung auf Stuttgart 21 konzentriere. Auch würden Mittel aus der Streichung von Regionalverkehren (2007) in das Projekt gelenkt. Der Reisezeitvorteil des Durchgangsbahnhofs sei, auch aufgrund des Wendezug-Konzepts, für den Großteil der Reisenden im Vergleich zur Alternative Kopfbahnhof 21 null. Durch den Durchgangsbahnhof lasse sich keine signifikante Fahrzeitverkürzung erreichen. Auch die Kosten für das Projekt wurden kritisiert. Teilweise wird die Meinung vertreten, einzig Baukonzerne und Banken profitierten von dem Projekt, das von einer „Mafia“ von Politik, Bauwirtschaft und Banken vorangetrieben werde.

In den 1990er Jahren wurde kritisiert, dass keine Alternativen zu Stuttgart 21 geprüft worden seien. 1996 legte Umkehr Stuttgart mit dem Konzept Das bessere Stuttgart 21 einen Vorschlag vor, den Stuttgarter Hauptbahnhof ohne die Notwendigkeit von Tunnelröhren und mit besseren Möglichkeiten für einen Integralen Taktfahrplan umzubauen. Projektgegner bemängelten 1996, dass der geplante Erlös von 2,2 Milliarden D-Mark für 56 Hektar Nettobauland (entsprechend rund 4000 D-Mark je Quadratmeter) viel zu hoch angesetzt worden sei. Kritisiert wurde (Stand: 2001) ferner die Vergabe eines Zehn-Jahres-Vertrages für Regionalverkehr an die Deutsche Bahn ohne Ausschreibung. Laut DB-Angaben rechne sich Stuttgart 21 ohne langfristige Nahverkehrsverträge nicht. Seit 1996 setzt sich die Initiative „Leben in Stuttgart – kein Stuttgart 21“ gegen das Projekt ein.

Der Wettbewerbsrechtler Clemens Antweiler hält die 2001 erfolgte Direktvergabe zusätzlicher Verkehrsleistungen an die DB Regio sowie die darüber hinaus gewährten Zahlungen für eine versteckte Subvention der Deutschen Bahn. Die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg räumte ein, dass in der Auftragssumme ein „gewisser Betrag“ für Stuttgart enthalten sei. Im Anschluss an den bis 2016 laufenden Verkehrsvertrag sollen, bis zur Inbetriebnahme von Stuttgart 21, Teilstrecken weiterhin ohne Ausschreibung an die Deutsche Bahn vergeben werden sollen. Die Grünen gehen davon aus, dass so bis 2025 mehr als 100 Millionen Euro mehr verausgabt werden als unter Wettbewerb.

Übereinstimmung besteht zwischen Projektbefürwortern und Projektgegnern darin, dass der Stuttgarter Bahnknoten modernisiert – also auch im Hinblick auf seine Leistungsfähigkeit verbessert – werden müsse. Der Verkehrsclub Deutschland entwickelte mit „Umkehr Stuttgart“, einem Bündnis von Umwelt- und Verkehrsverbänden, und der Bürgerinitiative „Leben in Stuttgart – Kein Stuttgart 21“ das alternative Konzept Kopfbahnhof 21 („K 21“), das den Umbau der bestehenden Anlagen unter Beibehaltung des 17-gleisigen Kopfbahnhofs vorsieht.

Durch das Projekt sollen nach Angaben der Bahn 10.000 neue Dauerarbeitsplätze in Baden-Württemberg entstehen, davon etwa 4.200 in Stuttgart. Für die Zeit der Bauarbeiten sollen bis zu 7.000 Arbeitsplätze entstehen.

Verkehrskonzept

Flughafen und Messegelände auf der Filderebene.

Ein Ziel des Projekts ist eine Verbesserung des Personenverkehrsangebots durch eine Erhöhung der Kapazität, ein dichteres Netz im Regionalverkehr und kürzere Fahrzeiten. Stuttgart 21 soll zu Angebotssteigerungen und Fahrzeitverkürzungen im Fern- und Regionalverkehr führen und den Flughafen Stuttgart besser anbinden. Ein wesentliches Ziel des Projektes ist dabei eine schnell befahrbare Verknüpfung zwischen der bestehenden Strecke Mannheim–Stuttgart und der geplanten Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Auf allen Regionalverkehrsrelationen soll es Fahrzeitverkürzungen geben. Der Flughafen Stuttgart und die Neue Landesmesse werden unmittelbar an die geplante Neubaustrecke angeschlossen. Die Fahrzeit vom Hauptbahnhof zum Flughafenbahnhof soll zukünftig acht Minuten betragen. Über die neue S-Bahn-Station Mittnachtstraße soll darüber hinaus das geplante Rosensteinviertel erschlossen und die Reisezeit im Tangentialverkehr zwischen Bad Cannstatt und Feuerbach verbessert werden.

Die dem Planfeststellungsverfahren zu Grunde liegenden Verkehrsprognosen gehen dabei, für das Jahr 2015 gegenüber dem Fahrplan von 2001, von einer Erhöhung der Zugzahlen am Hauptbahnhof um 75 Prozent im Fern- sowie um 56 Prozent im Regionalverkehr aus. Prognosen gehen von einer Verlagerung von rund 350 Millionen Pkw-Kilometern pro Jahr von der Straße auf die Schiene aus. Erwartet werden demnach 434 Fernverkehrs- und 418 Regionalverkehrszüge pro Tag.

Der pensionierte Bundesbahndirektor Sven Andersen bemängelt, Stuttgart sei für viele Reisende das Ziel ihrer Reise, der Umbau zum Durchgangsbahnhof daher unnötig. Stuttgart befände sich ferner in einer Randlage, wesentliche Nachfragesteigerungen seien nicht zu erwarten, eine Neubaustrecke Richtung Ulm sei daher unnötig.

Im Juli 2007 begann die Konzeption der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NBBW) für die Jahre ab 2020. Die Angebotskonzeption 2020 basiert auf den Annahmen des Betriebsszenarios des Bundesverkehrswegeplans 2003 und der Planfeststellung des Projekts Stuttgart 21 und geht von der Realisierung zahlreicher weiterer Projekte (Ausbau Rheintalbahn, Elektrifizierung der Südbahn u. a.) aus.

Bahnbetrieb

Blick auf die Rückseite des Hauptbahnhofs im März 2008

Gleisanlagen am Hauptbahnhof Stuttgart und dem mittleren Schlossgarten im März 2008

Der optimale Leistungsbereich des Durchgangsbahnhofs liege laut einer Untersuchung bei 42 bis 51 Zügen pro Stunde, bei einem ausgebauten Kopfbahnhof (Konzept Kopfbahnhof 21) dagegen bei 28 bis 38 Zügen je Stunde. Die maximale Leistungsfähigkeit liege bei 72 Zügen im Durchgangsbahnhof bzw. 43 Zügen pro Stunde im Kopfbahnhof. Einfahrten in den umgebauten Hauptbahnhof seien mit 60 bis 100 statt bislang 30 km/h möglich.

Im Gleisvorfeld des Kopfbahnhofs bestehen Fahrstraßenausschlüsse, die eine Ausschöpfung der vorhandenen Kapazitäten verhindern. Diese seien nur mit erheblichen Baumaßnahmen und Kosten zu beseitigen. Projektgegner bezweifeln diese Aussagen und Kosten und stellten mit dem Alternativprojekt Kopfbahnhof 21 ein Gegenkonzept vor, das eine Optimierung des Gleisvorfelds und die Ergänzung der Überwerfungsbauwerke zur kreuzungsfreien Einführung der Linien in den Bahnhof vorsieht und unter den veranschlagten Kosten für Stuttgart 21 liegen soll. Auf Grund der Ringstruktur von Stuttgart 21 sollen Fahrtrichtungswechsel unnötig werden, die von 225 auf 48 reduzierte Zahl der Weichen, die Feste Fahrbahn und weitere Maßnahmen die Betriebskosten senken.

Kritiker bemängeln, das Projekt mache jedwede Perspektive zunichte, den Hauptbahnhof Stuttgart zu einem Vollknoten in einem Integralen Taktfahrplan (ITF) auszubauen. Nach Bahnangaben könne dagegen – auch mit wirtschaftlich vertretbaren Ausbauten – aufgrund begrenzter Zulaufkapazitäten kein sinnvoller ITF-Vollknoten errichtet werden. Eine starre Anwendung des ITF-Prinzips führe zu Bahnsteigaufenthalten von bis zu mehr als einer halben Stunde. Verkehrlich sinnvoll umgesetzt werden könne dagegen die Realisierung einer ITF-Zwischenstufe, bei der in der Hauptverkehrszeit ein Halbstundentakt im Regionalverkehr eingerichtet werden könne. Dabei sind u. a. folgende Regionalverkehr als Durchmesserlinie durchgebunden werden. Dabei sind u. a. folgende Linien geplant:

• Schwäbisch Hall–Stuttgart–Tübingen
• Aalen–Stuttgart–Tübingen
• Heilbronn–Stuttgart–Horb am Neckar
• Vaihingen an der Enz–Stuttgart–Geislingen an der Steige

Im Knoten Stuttgart sollen zukünftig Nahverkehrslinien idealerweise zu den Minuten 15 und 45 verkehren, Fernverkehrslinien zu den Minuten 00 und 30, um kurze und stabile Anschlüsse zu ermöglichen. Dabei können im Zuge des Projekts die Umsteigetakte an den existierenden ITF-Taktknoten in Baden-Württemberg in vollem Umfang beibehalten werden.

Im Juli 2010 gelangte eine Präsentation von SMA und Partner von 2008 an die Öffentlichkeit. Das Unternehmen war 2008 durch die NBBW beauftragt worden, den integralen Taktfahrplan für Baden-Württemberg für das Jahr 2020 zu überarbeiten. Das Büro hatte dabei in einem mehrstufigen Prozess ein Fahrplankonzept auf Basis des Stuttgart-21-Infrastruktur entwickelt. Die Autoren kritisierten die hohe Belastung der eingleisigen Streckenabschnitte am Flughafen und an der Kleinen Wendlinger Kurve und weitere betriebliche Engpässe. So stünden für den Fernverkehr nach Ulm unter dem Strich nur zwei Trassen pro Stunde und Richtung zur Verfügung, im Zulauf zur Gäubahn seien für Fern- und Regionalverkehrs-Trassen aufgrund von S-Bahn-Zugfolgen Fahrzeitverlängerungen von im Mittel rund sieben Minuten erforderlich. Mehrere Fahrstraßenkonflikte im Hauptbahnhof ließen sich nicht auflösen. Die Gestaltung des Fahrplans sei aufgrund der „knapp dimensionierte[n] Infrastruktur (…) nur in sehr geringem Maße möglich“, das „Gesamtsystem nur sehr schwer beherrschbar“ und zukünftige Angebotsausweitungen nur sehr bedingt realisierbar. „Aufgrund der Brisanz der vorliegenden Resultate“ wurde „absolutes Stillschweigen“ vereinbart. Das baden-württembergische Verkehrsministerium wies die Kritik zurück. SMA sei 2008 von der landeseigenen Nahverkehrsgesellschaft explizit damit beauftragt worden, Schwachstellen zu identifizieren. Auf Basis des Arbeitspapiers seien in der Folge Lösungen für die Probleme entwickelt worden. SMA bestätigte diese Darstellung und bezeichnete die Folien als „veralteten Planungsstand“, zudem seien „Einzelaspekte isoliert dargestellt“. Die geplante Infrastruktur sei im Hinblick auf das vorgesehene Betriebskonzept „knapp bemessen und nicht überdimensioniert“, die Entwicklung des Fahrplankonzepts daher von besonderer Bedeutung. Der Tiefbahnhof Stuttgart sei kein limitierender Faktor, die Infrastruktur müsse nicht zu Engpässen führen. Für die S-Bahn und die Gäubahn gäbe es fahrplantechnisch keine Nachteile, ein ITF-Taktknoten sei realisierbar. Das Betriebskonzept sei inzwischen (Stand: Juli 2010) weiterentwickelt worden, die gewünschten Verkehrsmengen führten verschiedenorts zu „fahrplantechnisch anspruchsvollen Konstruktionen“. Neuere Ergebnisse der Untersuchung werden seit Anfang 2009 in von DB Netz durchgeführten betriebswissenschaftlichen Simulationen verwendet. Die „definitive Fahrbarkeit“ könne nur mit den Ergebnissen dieser Simulationen nachgewiesen werden, die momentan (Stand: Juli 2010) nicht vorlägen.

Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) kritisiert, dass „bei einem größeren Störungsfall bei der S-Bahn in der Hauptverkehrszeit im Innenstadttunnel“ zukünftig der gesamte Schienenverkehr rund um Stuttgart beeinträchtigt sei, da der unterirdische Hauptbahnhof S-Bahn-Züge nicht im gleichen Umfang wie der Kopfbahnhof aufnehmen könne. Außerdem könnten Regionalzüge die Ankunft von Fernzügen nicht mehr abwarten. Die Projektplaner halten dem entgegen, dass künftig acht Zu- und Abfahrtsgleise in alle Richtungen zur Verfügung stehen, während heute alle Züge auf fünf Gleisen Richtung Norden ausfahren müssen. Durch den dadurch möglichen Ringverkehr sei es besser möglich, Abweichungen im Betriebsablauf auszugleichen und Verspätungen zu minimieren.

Eine Studie des Büros Vieregg und Rößler im Auftrag der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen im Stuttgarter Gemeinderat und des BUND kritisiert, im Durchgangsbahnhof seien Fahrstraßenkonflikte nicht auszuschließen. Laut SMA gebe es dagegen nur „sehr wenige“ Fahrstraßenausschlüsse. Durch die Stilllegung der Gäubahn entfalle Vieregg und Rößler zufolge die Möglichkeit, S-Bahn-Züge bei Störungen im S-Bahn-Tunnel über diese Strecke umzuleiten. Nachteilig sei auch die entfallende Möglichkeit, S-Bahn-Gleise nach Feuerbach und Bad Cannstatt für Regionalzüge zu nutzen. Dem gegenüber stehen nach Bahnangaben neue Verbindungen, statt über die Gäubahn können S-Bahn-Züge zum Beispiel über den Flughafen umgeleitet werden.

Bautechnik und Geologie

Der bis 2003 an der Konzeption und Planung des neuen Hauptbahnhofs beteiligte und im Januar 2009 vollständig aus dem Projekt ausgeschiedene Architekt Frei Otto weist auf geologische und hydrologische Probleme mit dem Projekt hin. So wurden bei Probebohrungen vielfach Anhydrit-führende Schichten gefunden, die in Kontakt mit Wasser zu Gips aufquellen und erhebliche Schäden und Aufwendungen zur Folge haben könnten. Auch die für den Bau der Hauptbahnhof-Wanne notwendige Grundwasserabsenkung, unter gleichzeitiger Aufrechterhaltung des Grundwassers unter den umliegenden Gebäuden, sei problematisch. Der Architekt des neuen Stuttgarter Hauptbahnhofs, Christoph Ingenhoven, antwortete, er verlasse sich „auf die Untersuchungen der Experten, die so etwas ausschließen, und auf die jahrzehntelangen Erfahrungen, die sie beim Bau der vielen schon vorhandenen Tunnel gemacht haben“. Dem Architekten und Ingenieur Werner Sobek zufolge sei „Stuttgart 21 [...] bei weitem nicht das schwierigste Bauwerk und hat nicht den schwierigsten Baugrund“. Der Ingenieur Dirk Münzer hält fest, dass Anhydrit „ingenieurtechnisch sehr anspruchsvoll“ sei, aber Lösungen existierten. Sobek zufolge liege der neue Bahnhof zudem vollständig oberhalb der Anhydrit-Schicht. Er kritisiert zudem, dass vieles, was Projektgegner als Fakten präsentieren, „in Wahrheit Mutmaßungen, Befürchtungen oder gar unseriöse Verdächtigungen“ seien.

Ein von der Deutschen Bahn in Auftrag gegebenes geologisches Gutachten von 2003 stuft den Stuttgarter Untergrund als „gefährlich“ ein. Er sei voller Dolinen und Hohlräume. Das Gutachten ist Teil der Planfeststellungsunterlagen, die dort benannten möglichen Probleme müssen von den ausführenden Unternehmen entsprechend berücksichtigt werden. Befürworter verweisen darüber hinaus auf zahlreiche im Stuttgarter Untergrund realisierte Projekte, darunter die S-Bahn-Wendeschleife und den Hasenbergtunnel.

Ökologie

Durch Stuttgart 21 sollen pro Jahr 310 Millionen Pkw-Kilometer im Fernverkehr sowie 67 Millionen Pkw-Kilometer im Nah- und Regionalverkehr auf die Schiene verlagert werden. Zusammen mit den durch die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm realisierten weiteren Einsparungen von 630 Millionen Pkw-Kilometern im Jahr und unter Berücksichtigung der durch den Schienenverkehr verursachten Mehremissionen ergibt sich im Saldo eine Reduzierung der CO₂-Emissionen um 176.800 Tonnen pro Jahr.

Kritiker bemängeln aber, dass durch das ECE-Projekt „Quartier am Mailänder Platz“, das mit einem Einkaufszentrum auf der Fläche A1 bebaut wird, der Individualverkehr ansteige und damit eine Feinstaubbelastung einhergehe im Stuttgarter Kessel, die bereits eine der höchsten der Republik sind.

Im Zuge des Projekts werden rund acht Millionen Kubikmeter Abraum bewegt; allein auf den innerstädtischen Bereich mit dem Hauptbahnhof entfallen rund vier Millionen Kubikmeter. Der Abraum soll weitgehend über eigene Baustraßen und mittels Güterzügen abtransportiert werden. Ein Teil der Massen soll unter anderem zur Verfüllung eines ehemaligen Braunkohletagebaus in Lochau sowie zur Rekultivierung eines Gipsbruches in Lauffen verwendet werden.

Gerodeter Teil des mittleren Schlossgartens am Morgen des 1. Oktober 2010 nach nächtlicher Baumfällaktion

In den Mittleren Schlossgarten soll im Zuge der Baumaßnahmen in einem rund 100 m breiten Streifen (zwischen dem heutigen Hauptbahnhof und dem Landespavillon) eingegriffen werden. 8 der 19 Hektar Fläche sind nach Bahnangaben betroffen. Nach Abschluss der Bauarbeiten wird der Schlossgarten um 21 Hektar erweitert.

Insgesamt sollen 282 größere Bäume im Planfeststellungsabschnitt 1.1 im Bereich des Hauptbahnhofs entfernt werden. Als ökologischer Ausgleich ist dafür die Pflanzung von 293 bis zu 12 m hoher Bäume geplant. 30 Hektar neu geschaffene Grünflächen sollen ferner mit 5.000 Bäumen und Sträuchern bepflanzt werden. Im Rosensteinpark sollen besonders wertvolle Einzelbäume und Gehölzflächen abgesperrt werden. 30 zwischen fünf und zwölf Meter hohe Bäume sollen an einen anderen Standort versetzt werden.

Die im Schlossgarten zu fällenden Bäume haben einen Stammumfang von 80 bis 500 cm und sind zum Teil rund 200 Jahre alt.

Die Topographie im Bereich des Parks soll zu einer bis zu 7 % geneigten Bodenwelle umgestaltet werden. Die zentrale Grünanlage Stuttgarts und damit auch die vom Neuen Schloss über den Schlossgarten und den Rosensteinpark zum Killesberg verlaufende Grünverbindung (das sogenannte „Grüne U“) wird dadurch in einem Teilbereich verändert. Im Park werden sich nach Fertigstellung des Bahnhofs zahlreiche regelmäßig angeordnete gläserne Lichtaugen der unterirdischen Bahnhofshalle mit je 15 Metern Durchmesser ca. 6 m hochwölben. Die Oberfläche des Bahnhofs wird im Bereich des Parks begrünt.

Der Rosensteinpark wurde insbesondere zum Schutz des bedrohten Juchtenkäfers als FFH-Gebiet ausgewiesen. Laut Planfeststellungsbeschluss ist keiner der aktuell bewohnten Bäume zur Fällung vorgesehen, alle gefällten Bäume werden auf Juchtenkäfer untersucht, die gegebenenfalls umgesiedelt werden. Für weitere Fledermaus- und Vogelvorkommen wurden darüber hinaus Gutachten erstellt. Im Mittleren Schlossgarten wurden keine Vorkommen des Juchtenkäfers nachgewiesen.

Etwa 5,8 Millionen m³ Wasser sollen im Zuge des Projekts behandelt werden. Projektgegner befürchten eine Verschmutzung der Mineralquellen unter Stuttgart-Bad Cannstatt und eine Beeinträchtigung des Stadtklimas. Sobek weist darauf hin, dass der Horizont des Mineralwassers im Bereich des neuen Bahnhofs 50 m unter der Bodenplatte beginnt und sich zwischen der tiefsten Gründung und dem Mineralwasser noch eine 35 m starke, wasserundurchlässige Schicht befinde, die Grund- und Mineralwasser trenne. Zudem lägen zahlreiche Tiefgaragen sowie S- und U-Bahn-Tunnel noch tiefer.

Denkmalpflege

Abrissarbeiten am Nordflügel, 26. August 2010

→ Hauptartikel: Stuttgart Hauptbahnhof#Abriss der Seitenflügel

Während das Hauptgebäude des unter Denkmalschutz stehenden Hauptbahnhofs erhalten bleibt, ist geplant, die Seitenflügel abzureißen. Dies wurde vielfach kritisiert. Der Planfeststellungsbeschluss hält fest, dass die „verkehrlichen, betrieblichen und vor allem die städtebaulichen Vorteile des Projekts gegenüber dem jetzigen Zustand“ so schwer wiegen, dass „das öffentliche Interesse am uneingeschränkten Erhalt des Bonatzgebäudes hier hinter dem öffentlichen Interesse an der Verwirklichung des geplanten Vorhabens zurücktreten muss“.

Neben den Seitenflügeln des Hauptbahnhofs sollen auch die rückwärtigen Gebäudeteile des denkmalgeschützten Gebäudes der alten Bundesbahndirektion abgerissen werden.

Informationszentrum

Am 16. Juni 1998 wurde in einem Teil des Bahnhofsturms am Hauptbahnhof das Informationszentrum Turmforum zu Stuttgart 21 und der Neubaustrecke nach Ulm eröffnet. Die über vier Etagen führende multimediale Ausstellung wirbt für das Gesamtprojekt und die damit verbundenen städtebaulichen Entwicklungsmöglichkeiten. Der Eintritt ist kostenlos.

Die Ausstellung wurde bis Ende 2007 von rund zwei Millionen Menschen besucht. Die jährlichen Kosten von rund 900.000 Euro teilen sich Bahn und Stadt im Verhältnis zwei zu eins.

Kosten und Finanzierung

→ Hauptartikel: Kosten und Finanzierung von Stuttgart 21

Kosten

Die prognostizierten Kosten für das Projekt wurden im Laufe der Planung mehrfach angehoben. Die Machbarkeitsstudie von Anfang 1995 schätzte die Kosten (mit Preisstand 1993) überschlägig auf 4,807 Milliarden D-Mark (4,180 Mrd. DM Baukosten zzgl. 15 Prozent Planungszuschlag), inflationsbereinigt (Lebenshaltungskostenindex) entspricht dies heute 4,3 Milliarden Euro. Das Ende 1995 vorgelegte Synergiekonzept wies leicht höhere Projektkosten von 4893 Mio. D-Mark für die Variante S4/F3 aus. Auf Basis des Preis- und Planungsstandes von 1998 wurden Gesamtkosten von 2,6 Milliarden Euro ermittelt. Die Mehrkosten gegenüber früheren Planungen wurden mit der weiterentwickelten Planung und der allgemeinen Preissteigerung begründet.

Im August 2008 nannte die baden-württembergische Landesregierung 5,08 Milliarden Euro Kosten für das Projekt Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Darüber hinaus sei ein Risikofonds von 1,45 Milliarden Euro notwendig.

Eine im Auftrag von BUND und Bündnis 90/Die Grünen erstellte Studie der Verkehrsberatung Vieregg-Rössler prognostizierte Mitte 2008 wahrscheinliche Gesamtkosten für Stuttgart 21 in Höhe von 6,9–8,7 Milliarden Euro. Der Bundesrechnungshof rechnete in einem Bericht Ende 2008, basierend auf Maßstäben des Bundesverkehrsministeriums, mit Mehrkosten von 1,2 Milliarden Euro und Gesamtkosten von 5,3 Milliarden Euro.

Als Grundlage des Finanzierungsvertrags vom 30. März 2009 schätzte die Deutsche Bahn die Gesamtkosten 2008 auf 2,8104 Milliarden Euro (Realwert 2004) beziehungsweise fortgeschrieben und auf Nominalwert angehoben auf 3,076 Milliarden Euro.

Eine im Dezember 2009 vorgelegte, aktualisierte Kostenschätzung auf Basis der Entwurfsplanung und mit Preisstand von 2009 beziffert die Gesamtkosten auf 4,088 Milliarden Euro. Davon entfallen rund 3,2 Mrd. Euro auf Bau- sowie 547 Mio. Euro auf Planungskosten. Darüber hinaus ist ein Zuschlag für Baupreissteigerungen von rund 322 Mio. Euro vorgesehen.

Finanzierung

Laut Machbarkeitsstudie von 1995 sollte die Finanzierung des Projekts über den Verkauf von Grundstücken, durch Mehreinnahmen aus erhöhtem Fahrgastaufkommen, verbesserten Betriebsabläufen sowie Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes erfolgen. Die Beteiligung privater Investoren war angedacht. Nach dem Ende 1995 vorgelegten Synergiekonzept sollten die Projektkosten von 4893 Mio. D-Mark etwa zur Hälfte (2175 Mio. DM) aus Grundstückserlösen finanziert werden. Durch den Bund sollten die Kosten zur Anbindung der Neubaustrecke nach Ulm (nach § 8 Abs. 1 BSchwAG) von 886 Mio. DM finanziert werden; weitere 350 Mio. DM als zinsloses Darlehen nach  8 Abs. 2 BSchwAG. Die übrigen 500 Mio. DM sollten nach Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz von Bund, Land und Kommunen finanziert werden. Auf Grundlage dieser Daten wurde am 7. November 1995 eine erste Finanzierungsvereinbarung für das Projekt unterzeichnet.

Mitte Februar 2001 einigten sich Bund und das Land Baden-Württemberg auf eine Vorfinanzierung von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke nach Ulm. Dadurch sollte der Baubeginn um sieben Jahre auf 2004 vorgezogen werden.

Im Rahmen eines Memorandum of Understanding einigten sich am 19. Juli 2007 Bund, Land, Stadt, Bahn und der Verband Region Stuttgart darauf, den Baubeginn für Stuttgart 21 und der Neubaustrecke auf 2010 vorzuziehen. Den Hauptteil der Kosten von 2,8 Milliarden Euro sollten demnach die Deutsche Bahn (1,115 Mrd. Euro) und das Land (685 Mio.), u. a. nach Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz, (Regionalisierungsgesetz u. a.), tragen. Der Bund sollte sich mit Mitteln aus dem Bedarfsplan in Höhe von 500 Mio. Euro sowie nach Bundesschienenwegeausbaugesetz mit rund 200 Mio. Euro beteiligen. Am gleichen Tag wurde ein Eckpunktepapier für einen Finanzierungsvertrag abgeschlossen.

Der Deutsche Bundestag genehmigte mit dem Bundeshaushalt 2009 Bundesmittel in Höhe von insgesamt 1,55 Milliarden Euro für Stuttgart 21 und die Neubaustrecke zwischen Wendlingen und Ulm. Die Bundesmittel sollen ab 2014 zur Verfügung stehen. Bis dahin soll das Land Baden-Württemberg in Vorleistung treten. Mitte März 2009 kündigte das Bundesfinanzministerium an, im Rahmen einer außerordentlichen Verpflichtungsermächtigung Mittel in Höhe von 280,2 Millionen Euro für das Projekt bereitzustellen. Die Bundesmittel sind über elf Jahre verteilt.

Nach dem Finanzierungsvertrag vom 30. März 2009 übernehmen die Gesamtkosten von 3,076 Milliarden Euro folgende Quellen:

• Der Anteil der Deutschen Bahn liegt bei 1,3008 Milliarden Euro.
• Das Land Baden-Württemberg übernimmt, mit Partnern, 501,8 Millionen Euro (darunter 112,4 Mio. Euro aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz-Bundesprogramm).
• Der Flughafen Stuttgart übernimmt unmittelbar einen Anteil von 107,8 Mio. Euro, weitere 112,242 Mio. „zum Ausgleich für Betriebsverluste“ und errichtet auf eigene Kosten verschiedene Bauwerke und Anlagen.
• Der Bund übernimmt insgesamt fast 1,5 Milliarden Euro.

Für die Aktualisierung der Bausumme im Rahmen der Entwurfsplanung wurde ein „Risikovorsorgebetrag“ von 1.450 Mio. Euro vorgesehen, der sich auf die Deutschen Bahn, Land, Stadt und den Flughafen Stuttgart aufteilt.

Auf Basis der im Dezember 2009 vorgelegten, aktualisierten Kostenschätzung verteilen sich die Gesamtkosten auf 4,088 Milliarden Euro daher wie folgt.

• Die Deutsche Bahn AG trägt 1,469 Milliarden Euro (davon 1.237 Mio. Euro Eigenmittel und 232 Mio. Euro Risikovorsorge),
• der Bund (einschließlich EU-Mitteln) 1,229 Mrd. Euro,
• das Land Baden-Württemberg 823,8 Mio. Euro,
• die Landeshauptstadt Stuttgart 238,58 Mio. Euro,
• der Flughafen Stuttgart 227,2 Mio. Euro und
• der Verband Region Stuttgart 100 Mio. Euro.

Der volkswirtschaftlichen Bewertung des Projekts zufolge betrage der Refinanzierungszeitraum des Projekts 20 Jahre und sei damit im internationalen Vergleich außergewöhnlich kurz.

Proteste

→ Hauptartikel: Protest gegen Stuttgart 21

Demonstration am 13. August 2010 vor dem Rathaus

Wasserwerfer im Mittleren Schlossgarten, 30. September 2010

Kundgebung im Mittleren Schlossgarten, 1. Oktober 2010

Meinungsumfragen der letzten Jahre ermittelten wiederholt Mehrheiten gegen das Bahnprojekt in der Bevölkerung. Nach einer Umfrage von Ende August 2010 lehnen in der Stadt 67 % das Projekt ab, 30 % befürworten es und 3 % sind unentschieden, im Land Baden Württemberg seien 51 % gegen das Projekt und 26 % dafür. Abweichende Zahlen ermittelte hingegen das Institut TNS Forschung im Oktober 2010 mit 46% Zustimmung und 43% Ablehnung zu Stuttgart 21 in Baden-Württemberg.

Am 14. November 2007 wurden im Rathaus 61.193 gültige Unterschriften für einen Ausstieg der Stadt aus dem Projekt übergeben; notwendig waren 20.000. Der Antrag auf Zulassung des Bürgerentscheids wurde am 20. Dezember 2007 vom Stuttgarter Gemeinderat mit 45 zu 15 Stimmen mit der Begründung abgelehnt, dass er rechtlich unzulässig sei. Das Regierungspräsidium Stuttgart und das Verwaltungsgericht Stuttgart wiesen Widersprüche von Vertretern des Bürgerentscheids zurück. Der wiedergewählte Oberbürgermeister Wolfgang Schuster hatte im Wahlkampf 2004 angekündigt, für einen Bürgerentscheid eintreten zu wollen, wenn „erhebliche Mehrkosten“ von der Stadt Stuttgart eingefordert würden.

Seit der offiziellen Entscheidung für die Umsetzung des Projekts gibt es zahlreiche Protestaktionen. Seit November 2009 finden wöchentlich sogenannte Montagsdemonstrationen mit mehreren tausend Teilnehmern statt (Stand: März 2010). Stuttgarter Prominente verfassten im August 2010 den Stuttgarter Appell. Sie plädieren für ein sofortiges Moratorium und einen Volksentscheid. Über 77.500 Menschen (Stand: 10. Oktober 2010) haben den Appell unterzeichnet.

Am 30. September 2010 demonstrierten mehrere tausend Menschen gegen die bauvorbereitenden Maßnahmen im Mittleren Schlossgarten, in deren Rahmen 25 Bäume gefällt werden sollten. Bis zu 400 Menschen wurden dabei durch den Einsatz von Schlagstöcken, Wasserwerfern und Pfefferspray durch die Polizei verletzt. Zwei Demonstranten drohen dauerhaft zu erblinden; bei einem von ihnen steht inzwischen fest, dass er auf einem Auge blind bleiben wird. Am Folgetag demonstrierten laut Polizeiangaben mindestens 50.000 Menschen (laut Veranstalter: rund 100.000) im Mittleren Schlossgarten. Am 9. Oktober 2010 fand die bislang größte Demonstration gegen das Projekt statt (Stand: 10. Oktober 2010). Die Polizei sprach von mindestens 63.000 Teilnehmern, die Veranstalter von rund 150.000.

Zu den Organisatoren des Protestes gehören die Bürgerinitiative Leben in Stuttgart, der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland und der Kreisverband von Bündnis 90/Die Grünen. Gemeinsam wurde das Alternativkonzept Kopfbahnhof 21 entwickelt und Unterschriften für ein Bürgerbegehren gesammelt. Die im Dezember 2009 gegründete Initiative Parkschützer setzt sich primär gegen das vorgesehene Fällen von Bäumen im Schlossgarten ein.

Seit Mitte September 2010 gibt es auch nennenswerte Demonstrationen der Befürworter des Projekts. An der bisher teilnehmerstärksten Kundgebung am 14. Oktober nahmen nach Polizeiangaben 5.000 Teilnehmer teil.

Literatur

• Roland Ostertag: Die entzauberte Stadt. Plädoyer gegen die Selbstzerstörung, Peter-Grohmann-Verlag, Stuttgart 2008, ISBN 978-3927340831.

Weblinks

Commons: Stuttgart 21 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

 Wikinews: Stuttgart 21 – in den Nachrichten

• Bahnprojekt Stuttgart-Ulm (Das neue Herz Europas) Offizielle Projektseite
• Informationsseiten der Landeshauptstadt Stuttgart
• Website von „Bündnis K21“ (Kopfbahnhof 21)
• Website der Initiative Leben in Stuttgart – Kein Stuttgart 21 e. V.

Einzelnachweise

„21er“-Bahn- und Städtebauprojekte

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