Judith Drews und Linie M1 (Metró Budapest): Unterschied zwischen den Seiten

Linie M1 Metró Budapest
Basisdaten
Staat	Ungarn Ungarn
Stadt	Budapest Budapest
Betreiber	BKV
Eröffnung	2. Mai 1896
Streckenlänge	4,4 (inklusive Depotzufahrt) km
Stationen	11
Spurweite	1435 mm
Stromsystem	600 V DC
Karte
Karte der Linie M1
Linienverlauf
0,000 Wendeanlage 0,117 Vörösmarty tér (bis 1926: Gizella tér) 0,420 Deák Ferenc tér (seit 1956)   0,460 Deák Ferenc tér (bis 1952) 0,725 Bajcsy-Zsilinszky út (bis 1945: Váci körút) 1,098 Opera 1,530 Oktogon (1936–45: Mussolini tér, 1950–90: November 7. tér) 1,881 Vörösmarty utca (bis 1922: Vörösmarty utcza) 2,201 Kodály körönd (bis 1936 und 1945–71: Körönd, 1936–45: Hitler-Adolf tér) 2,533 Bajza utca (bis 1922: Bajza utcza) 2,978 Hősök tere (bis 1932: Aréna út) Wünsch híd vom Depot Állatkert (1973 aufgelassen) 3,689 Széchenyi fürdő (bis 1913: Artézi fürdő, 1973 aufgelassen) 3,533 Széchenyi fürdő (seit 1973) 4,302 Mexikói út (seit 1973) zum Depot 4,400 Wendeanlage

Die Linie M1 ist die älteste und kürzeste Linie der Metró in der ungarischen Hauptstadt Budapest. Statt mit seitlicher Stromschiene wird sie als einzige mit einer Deckenstromschiene im Tunnel beziehungsweise mit einer Einfachfahrleitung an der Oberfläche betrieben, hat eine um 225 Volt geringere Spannung und weist als Unterpflasterbahn ein deutlich kleineres Lichtraumprofil auf. Die Bahnsteige der M1 sind kürzer und mit einer Höhe von 50 Zentimetern niedriger als bei den anderen drei Linien. Die Fahrzeuge sind somit ebenfalls kürzer und niederflurig, sie verfügen ferner über manuell zu bedienende Kupplungen. Außerdem ist, neben der niedrigeren Höchstgeschwindigkeit, ihr Stationsabstand mit durchschnittlich 376 Metern wesentlich geringer und es besteht eine Gleisverbindung zum Budapester Straßenbahnnetz. Bei ihrer Eröffnung am 2. Mai 1896 war die heutige M1 zudem die erste U-Bahn Kontinentaleuropas. Seit 2002 zählt sie zusammen mit der Prachtstraße Andrássy út zum UNESCO-Welterbe. Alternative Bezeichnungen laute(te)n:

• Millenniumi Földalatti Villamos Vasút / MFAV oder MillFAV (dt. elektrische Millenniums-Untergrundbahn)
• Millenniumi Földalatti Vasút (dt. Millenniums-Untergrundbahn)
• Budapesti Földalatti Közúti Villamos Vasút / BFKVV (dt. Budapester unterirdische elektrische Straßenbahn)
• Ferenc József Földalatti Villamos Vasút / FJFVV (dt. elektrische Untergrundbahn Franz Joseph)
• Földalatti Villamos Vasút / FAV (dt. elektrische Untergrundbahn)
• Földalatti Villamos (dt. elektrische Unterirdische)
• Földalatti Vasút (dt. Untergrundbahn)
• Földalatti (dt. Unterirdische)

Mit Eröffnung der heutigen Linie M2 im Jahr 1970, bis 1976 nur als Metro bezeichnet, bürgerte sich für die bestehende Anlage von 1896 die umgangssprachliche Bezeichnung Kisföldalatti (dt. kleine Unterirdische) ein. Erst mit Inbetriebnahme der Linie M3 im Jahr 1976 erhielt die M1 ihre heutige Bezeichnung sowie die Kennfarbe Gelb zugeteilt, wobei auch die Fahrzeuge selbst entsprechend lackiert sind. Eine weitere Bezeichnung ist Millenniumslinie.

Geschichte

Gescheiterte Pferdebahnpläne

Die Erweiterung der seit 1866 bestehenden Budapester Pferdebahn von der Inneren Stadt über die Radialstraße Andrássy út zum Stadtwäldchen wurde schon vor Fertigstellung des Boulevards am 20. August 1876 erstmals erörtert und blieb über Jahre Gegenstand amtlicher Verhandlungen.

Schon 1875 überzeugte eine Gruppe von Unternehmern den Budapester Gemeinderat von ihrem Plan einer Netzausdehnung der Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) dorthin. Doch schaltete sich daraufhin der Fővárosi Közmunkák Tanácsa – deutsch Hauptstädtischer Rat für öffentliche Arbeiten, kurz Hauptstädtischer Baurat – ein, der gegen die „Entstellung“ der Straße durch eine Pferdebahn Stellung bezog. Sie sollte nach damaliger Auffassung nicht durch Schienen und Geklapper „verunstaltet“ werden. Die Bahn würde die Schönheit der Andrássy út beeinträchtigen und diese damit ihren Promenadencharakter verlieren. Der Rat wandte sich in der Angelegenheit daher an die Regierung. Ratssprecher Sándor Ország erklärte später, dass die Frage dem Innenminister zur Entscheidung vorgelegt wurde, dieser aber die Position des Rates für richtig befand und die Idee einer Straßenbahn auf der Andrássy út noch einmal und endgültig für aufgegeben erklärte. Ein weiterer Grund gegen eine oberirdische Bahn war, dass man für diese die Gehwege wieder abbauen und die Wasserleitungen hätte verlegen müssen. Damit wäre aber die Gewährleistung des Bauunternehmers erloschen. So durfte die Andrássy út anfangs nur von Landauern und Pferdeomnibussen befahren werden. Letztere waren aber dem Verkehr von Anfang an nicht gewachsen und deshalb oft überfüllt.

1882 verabschiedete der Hauptstädtische Baurat seinerseits einen neuen Plan für eine Pferdebahn, den wiederum der Innenminister am 3. März gleichen Jahres ablehnte. Alternativ wurde bereits damals die Idee einer „unteridischen Straßenbahn“ erörtert.

Gescheiterter Plan einer elektrischen Straßenbahn

Nach dem Erfolg der von Siemens & Halske ab 1887 in Budapest betriebenen elektrischen Straßenbahn mit Unterleitung plante später die Budapesti Villamos Városi Vasút (BVVV), diese Lösung auch auf der Andrássy út anzuwenden. Schließlich sollte auf dieser, dem Wunsch der Stadtverwaltung gemäß, keine Oberleitung das Stadtbild beeinträchtigen. Um die Chancen für das Vorhaben zu erhöhen, schlossen sich die eigentlich miteinander konkurrierenden Gesellschaften BKVT und BVVV zusammen. Per Petition vom 18. Februar 1893 bemühten sie sich um eine gemeinsame Konzession für die neue Unterleitungs-Strecke. Obwohl der Gemeinderat und der Magistrat den Entwurf in ihren Sitzungen vom 17. und 18. Mai 1893 günstig aufnahmen, lehnte der Hauptstädtische Baurat am 8. Juni 1893 weiterhin jede Straßenbahn auf der Andrássy út grundsätzlich ab. Die deshalb wiederholte Verhandlung bei der Stadt führte dazu, dass sich nun auch der Magistrat dem Hauptstädtischen Baurat anschloss, während der Gemeinderat in den Sitzungen vom 30. Juni und 1. Juli 1893 am zuvor gefassten Beschluss festhielt und die Angelegenheit dem Innenminister zur Entscheidung unterbreitete. Dieser wiederum lehnte das Projekt per Erlass vom 28. Juli 1893 endgültig ab. Und zwar aus dem Grund, dass die Andrássy út schon ursprünglich derart geplant sei, dass die Herstellung einer Straßenbahn, in derselben als ausgeschlossen betrachtet werden müsse. Wenn trotzdem in der Andrássy út eine Straßenbahn geführt werden sollte, so müsste ein wichtiges allgemeines Interesse vorliegen, welches aber derzeit nicht bestehe. Der angeführte Zweck, die Beförderung des Publikums in das Stadtwäldchen, könne keine Berücksichtung beanspruchen, weil der Bevölkerung bereits mehrere andere, nach dem Stadtwäldchen führende Straßen zur Verfügung ständen. Sollte der Verkehr nach dem Stadtwäldchen die Herstellung einer neueren Straßenbahn dennoch erfordern, so sei es nicht begründet, die Bahn in der Andrássy út auszuführen. Das allgemeine Interesse schließe die Anlage einer Bahn auf der Andrássy út aus, da die Sicherheit der lustwandelnden Bevölkerung durch eine Straßenbahn gefährdet werde. Die Andrássy út habe sich, den Absichten ihres Gründers entsprechend, zu einer Lieblingspromenade des Publikums entwickelt, nicht nur der Wagenverkehr, sondern auch der Fussgängerverkehr nehme zeitweise solche, stets wachsende Ausdehnung an, dass die Abwicklung des Verkehrs schon derzeit besonders bei den Endpunkten der Straße und vor dem Opernhaus, Schwierigkeiten verursache, welche in unerträglicher Weise gesteigert werden würden, wenn noch ein Straßenbahnverkehr hinzukäme. Darüber hinaus war auch der parallel verlaufende Straßenzug Király utca – Városligeti fasor, der vor dem Bau der Andrássy út als Hauptverbindung zum Stadtwäldchen galt, zu eng für einen leistungsfähigen Straßenbahnverkehr.

Planung der U-Bahn

Mór Balázs, Gründervater der Budapester U-Bahn

Die beiden Antragsteller gingen bereits im Vorfeld von einer Ablehnung einer elektrischen Straßenbahn aus und hatten daher in ihrem Kooperationsvertrag eine geheime Zusatz-Klausel vereinbart: wird der Straßenbahnplan abgelehnt, wird eine Konzession für den Bau einer U-Bahn angestrebt. Diese Idee ging auf Mór Balázs, den Generaldirektor der BVVV, zurück, dessen Unternehmen allein jedoch nicht kapitalkräftig genug war. Balázs hatte zuvor bereits die London Underground inspiziert; bezüglich der Umsetzung des Budapester Projekts wandte er sich an die deutschen Unternehmer Werner von Siemens und Johann Georg Halske. Diese wollten damals auch eine U-Bahn in Berlin errichten und versprachen die ideale Lösung: Mit einer Unterpflasterbahn würde das Stadtbild unangetastet bleiben, die Verkehrsprobleme gelöst werden, und Budapest bekäme zudem den Rang als erste Stadt Kontinentaleuropas mit U-Bahn, was ihr einen mondäneren Charakter geben würde. Letztlich konnte beim Bau der Berliner Anlage dann auch auf die Budapester Erfahrungen aufgebaut werden, das heißt, sie diente Siemens und Halske als Referenzprojekt. Konstruktion und Gestaltung der Földalatti beeinflussten außerdem die Tremont Street Subway in Boston (1897), die Métro Paris (1900), die New York City Subway (1904), die Market–Frankford Subway-Elevated Line in Philadelphia (1907), die Subterráneos de Buenos Aires (1913) und weitere Projekte weltweit.

Genehmigungsverfahren

Am 22. Januar 1894 reichten Mór Balázs, Henrik Jellinek, Geschäftsführer der BKVT sowie József Hűvös, Vorsteher des Stadtbezirks Józsefváros und treibende Kraft des U-Bahn-Baus, der zuständigen Behörde den Entwurf für das neue Verkehrsmittel zur Genehmigung ein. Ursprünglich hätte die Radiallinie dabei 3,75 Kilometer lang sein sollen. Ausgearbeitet wurde der Plan, im Auftrag von Siemens & Halske, von Chef-Ingenieur Heinrich Schwieger und Ingenieur Adolf Wörner unter Beteiligung von BVVV-Ingenieuren. Begünstigt wurde das Vorhaben durch die anstehende Millenniumsausstellung 1896. Anlässlich dieser Tausendjahrfeier der Staatsgründung Ungarns im Jahr 896, wurde nach einer neuen Lösung gesucht, den bevorstehenden Besucherandrang von und zum Ausstellungsgelände im Stadtwäldchen zu bewältigen. Da die U-Bahn im Falle ihrer Genehmigung unter allen Umständen bis zur Ausstellung fertig werden musste, war eine Beschleunigung der Verhandlungen und eine rasche Erledigung aller Eingaben dringend notwendig. Das Vorhaben wurde bei der Stadtgemeinde, am 12. April 1894 in der Eisenbahn-Kommission, am 18. April 1894 in der Finanz-Kommission und am 25. April 1894 im Gemeinderat selbst verhandelt und genehmigt. Anschließend wurde die U-Bahn am 2. Mai 1894 im Hauptstädtischen Baurat beraten. Hierauf fand am 15. Mai 1894 auf Grundlage der eingereichten Pläne die administrative Begehung der Strecke und am 30. Mai 1894 im königlich ungarischen Handelsministerium die Konzessionsverhandlung statt. Mit einer Dauer von weniger als fünf Monaten ging das Verfahren als das schnellste aller Zeiten für eine U-Bahn in die Geschichte ein. Weil für längere Diskussionen keine Zeit mehr blieb, gab es kaum Planänderungen. Es wurde lediglich, statt der ursprünglich geplanten Station an der Munkácsy Mihály utca, die Haltestelle Bajza utca eingerichtet sowie die oberirdische Trassierung im Stadtwäldchen modifiziert. Größte Abweichung war die Verwendung einer Oberleitung statt der zunächst geplanten Stromschiene. Ebenfalls nie zur Anwendung kam die ursprüngliche Planung als U-Straßenbahn, nach diesem Konzept hätten die U-Bahn-Wagen bei Bedarf auf bestehende oder noch zu bauende Straßenbahnstrecken übergehen können.

Ständige gemischte Kommission

Zwecks raschester Erledigung aller den Bau der U-Bahn betreffenden Angelegenheiten wurde mit Erlass des Handelsministers vom 30. Juli 1894 eine ständige gemischte Kommission unter dem Vorsitz des Ministerialrats László Vörös, seinerzeit Staatssekretär im Handelsministerium, eingesetzt. In diese entsandten das Handelsministerium, das Innenministerium, der Hauptstädtische Baurat und die Haupt- und Residenzstadt Budapest ihre Vertreter. Der Wirkungskreis der Kommission berührte die Rechte der Regierungs- und Lokalbehörden nicht, da alle förmlichen Bewilligungen und Genehmigungen auch während des Bestandes der Kommission durch die zuständigen Behörden zu erteilen waren. Ihre Aufgabe bestand vielmehr darin, alle Angelegenheiten der U-Bahn in gemeinschaftlicher Beratung zur beschleunigten Herausgabe der behördlichen Genehmigungen vorzubereiten und diese zu beantragen. Die Kommission hatte ferner die Bauausführung, sowie die Einhaltung der festgesetzten Baufristen, zu überwachen. Sofort nach Einsetzung der Kommission wurden von dieser die Baupläne für den zuerst in Angriff zu nehmenden Abschnitt vom Oktogon bis zur Aréna út geprüft.

Konzessionserteilung und Gründung der Betreibergesellschaft

Museal erhaltenes MFAV-Signet, wobei gelb die Kennfarbe der BVVV und braun die der BKVT war

Die U-Bahn-Konzession über 90 Jahre ab dem Tag der Inbetriebnahme erteilte Handels- und Verkehrsminister Béla Lukács schließlich am 9. August 1894 der, hierzu am 10. August neugegründeten, Aktiengesellschaft Budapesti Földalatti Közúti Villamos Vasút, kurz BFKVV. Ihren offiziellen Geschäftsbetrieb nahm diese allerdings erst am 1. Januar 1895 auf. Das Unternehmen gehörte je zur Hälfte der BKVT und der BVVV, erster Geschäftsführer war Mór Balázs. Die späteren Baukosten wurden von den beiden genannten Gesellschaften zu gleichen Teilen gedeckt. Die Stadt Budapest behielt sich das Recht vor, im Jahr 1940 – bei Erlöschen der Konzession der betriebsführenden BVVV – die U-Bahn gegen vorherige zweijährige Kündigung einzulösen. Die BFKVV hatte dabei selbst kein offizielles Personal, dieses stellte die betriebsführende BVVV.

Durch die gesetzgebenden Körper wurde der BFKVV die Stempel-, Steuer- und Gebührenfreiheit auf die Dauer von 15 Jahren gewährt. Die in Ungarn eingeführte Fahrkartensteuer in Höhe von 0,25 Kreuzer pro Fahrkarte wurde in eine mäßige Pauschalabgabe umgewandelt. Die Stadtgemeinde erhielt mit Beginn des 21. Jahres ab dem Tag der Inbetriebnahme jährlich eine Abgabe von der Bruttoeinnahme. Diese betrug zunächst ein Prozent, ab dem 31. Jahr zwei Prozent, ab dem 41. Jahr drei Prozent, ab dem 51. Jahr vier Prozent und vom 61. Jahr bis zum Ablauf der Konzession fünf Prozent. Während der ersten 25 Jahre der Konzessionsdauer durfte zudem keine Straßenbahnstrecke von der Inneren Stadt zum Stadtwäldchen bewilligt werden.

Bau

Aushub

Aushubarbeiten im Jahr 1894

Mit der Konzessionserteilung begann ein Wettlauf gegen die Zeit, denn bis zur Eröffnung der Millenniumsausstellung standen nur noch 20 Monate zur Verfügung. Mit der Bauausführung wurde gleichfalls Siemens & Halske als Generalunternehmer beauftragt, wobei es das Ziel war, möglichst viele einheimische Unternehmer einzubinden. Oberbauleiter war Ingenieur Ödön Vojtek, der ab dem 6. August 1894 auch das Bautagebuch führte. Ab dem 7. August 1894, das heißt noch zwei Tage vor der offiziellen Konzessionserteilung, begannen 13 Personen auf dem äußeren Teil der Andrássy út das dortige Holzpflaster zu entfernen, die Erteilung der Baugenehmigung folgte am 12. August 1894, die eigentlichen Bauarbeiten begannen am 13. August 1894. Nach Entfernung des Straßenbelags wurde das Erdreich ausgehoben und mit Pferde-Fuhrwerken abtransportiert. Wegen des Zeitdrucks fand Zweischichtbetrieb statt, nach Einbruch der Dunkelheit wurden die Arbeiten im Licht von Bogenlampen fortgesetzt.

Die Aushubtiefe reichte stellenweise bis fast an den ersten Grundwasserspiegel heran und betrug zwischen 4,25 und 4,45 Metern. Bei der seitlichen Absicherung der Baugrube im Grundwasser kam daher mit stählernen Spundwänden die seinerzeit modernste Technik zum Einsatz. Diese waren zehn Zentimeter breit und wurden, bei einer Bauwerksbreite von insgesamt 8,0 Metern an der Tunnelsohle, im Abstand von 8,4 Metern zueinander eingezogen. Ihre Höhe reichte von einem Meter über bis ungefähr 2,75 Meter unter dem höchsten Grundwasserspiegel, wobei die Grube im Grundwasser 50 Zentimeter tiefer als sonst ausgehoben und in eine ebenso 50 Zentimeter hohe Beton-Lage eingebracht wurde. Nachdem auch die Innenseite der Spundwände mit einer 20 Zentimeter starken Betonschicht versehen wurde, erfolgte die Auskleidung des so gebildeten Raumes mit halber Breite sich übergreifenden Asphalt-Filzplatten bis über das höchste Grundwasser und Ausführung des Bauwerks in gewöhnlicher Weise. Die Entwässerung der Baugrube erfolgte durch Zementrohre, die ihr Wasser einem Sammelschacht zuführten. Aus diesem wurde es durch elektrisch betriebene Kreiselpumpen entfernt.

Beschleunigt wurde der Aushub des Tunnels, der von beiden Enden aus gleichzeitig in Angriff genommen wurde, durch den Akkordlohn von einer Krone für jede ausgehobene Schubkarre. Damit konnten beim U-Bahn-Bau zehn bis fünfzehn Kronen pro Tag verdient werden. Dies war vergleichsweise viel, damals lag der durchschnittliche Verdienst eines Tagelöhners bei ein bis zwei Kronen. Je nach Quelle waren gleichzeitig 1.000 bis 1.200, täglich bis zu 1.200 beziehungsweise 2.000 Menschen auf der Baustelle beschäftigt. Um die Frist einzuhalten ließ der Innenminister sogar Sonntagsarbeit zu. Einige hundert Frauen sorgten allein für die Verpflegung der Arbeiter. Mit Beendigung der Aushubarbeiten am 29. Dezember 1894, zugleich Abschluss des Bautagebuchs, war die erste Bauphase vorbei.

Einziehen der Sohle, der Wände, der Stützen und der Decke

Einziehen der Tunnelsohle

Bau der Station Gizella tér im Jahr 1895, im Hintergrund die Wendeanlage in der Vigadó utca, im Vordergrund die S-Kurve Richtung Deák Ferenc tér

Arbeiten an der Deckenkonstruktion der Station Aréna út nahe dem Hősök tere, 1895

Tunnelende nach der Passage des Hősök tere, das ehemalige Panoráma ház direkt über dem Tunnelmund war 1896 eines von nur zwei Gebäuden, die von der U-Bahn unterquert wurden

Der ursprünglich insgesamt 3225,56 Meter lange Tunnel wurde vollständig in offener Bauweise realisiert. Er verläuft daher direkt unter dem Straßenpflaster und unterquerte keine zuvor bestehenden Bauwerke. Allerdings entstanden zeitgleich mit dem Tunnelbau zwei Gebäude direkt über der U-Bahn. Darunter zum einen das gleichfalls für die Millenniumsausstellung gebaute und früh wieder abgerissene Panoráma ház über dem Tunnelmund, in dem damals das Feszty-Panorama untergebracht war, zum anderen das, für die U-Bahn selbst errichtete, ehemalige Empfangsgebäude auf dem Deák Ferenc tér, das ebenfalls nicht mehr existiert.

Nach Beendigung des Aushubs erfolgte der Bau des Tunnelkastens mit rechteckigem Profil:

• Die Sohlplatte des Tunnels, das heißt sein Fundament, wurde aus Beton errichtet. Ihre Stärke beträgt nur 45 Zentimeter.

• Die beiden, zum Gleis hin senkrechten, Seitenwände bestehen gleichfalls aus Beton. Da sie unten durch die Sohle und oben durch die Tunneldecke gegeneinander versteift werden, wirken sie dem von außen auf sie einwirkenden Erddruck nicht nur als Stützmauern durch ihr Gewicht entgegen, sondern auch durch ihre relative Festigkeit. Bei derartiger Beanspruchung der Seitenwände werden bestimmte Teile derselben auf Zug beansprucht, was bei Herstellung der Wände als homogene Baukörper ohne Fugen zulässig war. Die Seitenwände konnten daher in geringerer Stärke ausgeführt werden, als dies bei Ziegelmauerwerk der Fall gewesen wäre. Die Seitenwände sind deshalb in der unteren Hälfte nur einen Meter breit, während sich die Wandstärke in der oberen Hälfte allmählich auf 60 Zentimeter abschwächt. Szabo Deszö gibt abweichend davon 65 Zentimeter als Mindestmaß an.

• Die waagrechte Tunneldecke wurde aus gewalzten Profilstahl-Trägern mit I-Profil im Abstand von einem Meter hergestellt. Sie sind, entsprechend der Belastung, 300, 320 oder 350 Millimeter hoch und lagern mit ihren Enden auf den Seitenmauern und in der Mitte des Tunnels auf Doppellängsträgern. Letztere hatten eine Höhe von 320 Millimeter bei Holzpflaster beziehungsweise 350 Millimeter bei Steinpflaster. Zwischen den Querträgern wurde eine tonnenförmige Schalung aus gewölbten Beton-Kappen mit entsprechend einem Meter Spannweite hergestellt. Durch Auftragen einer zehn Zentimeter dicken Schicht Magerbetons wurde die nötige Ausgleichung vorgenommen.

• In der Längsachse respektive Bahnachse werden die Doppellängsträger in Abständen von drei bis vier Metern von genieteten, schmiedeeisernen und 17,6 Zentimeter breiten Säulen mit kastenförmigem Querschnitt unterstützt. Diese sind aus zwei U-Profilen von 160 mal acht plus 65 mal zwölf Millimetern Stärke und zwei Flacheisen von 200 mal acht Millimetern Stärke mit entsprechenden Kopf- und Fußplatten und Verbindungs-Winkeleisen zusammengenietet.

• Die Säulen ruhen auf einem durchgehenden Betonsockel zwischen den beiden Richtungsgleisen. Der Unterbau des Sockels wurde direkt auf die Sohlplatte aufgebracht, die Räume zwischen den einzelnen Säulen nach Abschluss der Stahlkonstruktion mit Beton ausgegossen. Diese ununterbrochen fortlaufende Grundmauer war ursprünglich 60 Zentimeter breit und bis zur Höhe der Schienenoberkante ausgeführt. Die Grundmauer für die Säulen sowie die Seitenwände gehen wiederum mit einer Ausrundung von jeweils 40 Zentimetern Radius in die Tunnelsohle über. Dies wurde im Hinblick auf die Übertragung der Druckkräfte aus den Seitenmauern und von den Säulen auf die Sohle als besonders zweckmäßig erachtet. Durch diese Anordnung wurden für die beiden Gleise zwei getrennte Bettungskoffer gebildet, die 40 Zentimeter hoch mit Schotter aufgefüllt wurden.

Weil die Verwendung von Thomas-Flusseisen seitens des Handelsministeriums nicht gestattet wurde, gelangte für Träger und Säulen nur Martin-Flusseisen zur Verwendung. Dieses musste bei einer, in der Walzrichtung gemessenen, Bruchfestigkeit von 3500 bis 4500 Kilogramm je Quadratzentimeter mindestens jene Dehnung besitzen, welche zwischen 28 Prozent für die untere und 22 Prozent für die obere Bruchgrenze aus der geradlinigen Interpolation entsteht.

Als Belastungsklasse für die Berechnung der Deckenträger und der Säulen wurden vom Handelsministerium zweiachsige Lastwagen von 16 Tonnen Gesamtgewicht, 1,50 Metern Spurweite und drei Metern Radstand vorgeschrieben. Für die Váci utca und einige Querstraßen wurden 24 Tonnen schwere Lastwagen mit 1,60 Metern Spurweite und vier Metern Radstand vorgeschrieben. Tatsächlich erwies sich die Deckenstruktur als sehr gut, unter einer Prüflast von 33 Tonnen betrug die Durchbiegung nur 0,1 bis 0,2 Millimeter.

Betonherstellung und -beschaffenheit

Beim U-Bahn-Bau kamen moderne Maschinen wie elektrische Betonmischer, elektrische Betonpumpen sowie elektrische Erdbagger zum Einsatz, die damals noch selten waren. Der vor Ort hergestellte Beton bestand aus einer Kombination von Portlandzement und frisch gebaggertem Donauschotter. Letzterer ist eine natürliche Mischung von fein- und grobkörnigem Kies mit gröberem Schotter bis zu Hühnereigröße und wurde in Budapest bereits seit längerer Zeit mit großem Erfolg für die Betonkanäle der Stadtentwässerung sowie für die Leitungskanäle der elektrischen Straßenbahn mit unterirdischer Stromzuleitung verwendet. Als Mischungsverhältnis von Portlandzement zu Donauschotter wurde für die Sohle 1:8, für die Seitenwände 1:7, für die Betonkappen zwischen den eisernen Querträgern der Decke 1:6 und für die Pflasterunterlage über der Decke 1:9 gewählt. Nur beim Fundamentbeton im Grundwasser auf dem äußeren Teile der Andrássy út, das heißt zwischen der Bajza utca und dem Stadtwäldchen, mussten unerwartete Dämmarbeiten durchgeführt und für die Decke Stahlbeton verwendet werden, der damals weltweit als selten galt. Letztgenannter erhielt einen Zusatz von Romanzement und wurde aus einem halben Teil Portlandzement, einem halben Teil Romanzement und acht Teilen Donauschotter hergestellt. Die Prüfung des verwendeten Zements erfolgte in einer, eigens für den U-Bahn-Bau eingerichteten, Anstalt zur Cementprüfung und war der Überwachung durch die zuständige Kommission unterworfen. Für die Beschaffenheit des Zements waren die Vorschriften des ungarischen Ingenieur- und Architekten-Vereines maßgebend.

Eingeschränktes Tunnelmaß durch den Hauptsammelkanal der Ringstraße

Bau des Tunnelabschnitts über dem freigelegten Hauptsammelkanal im Zuge der Ringstraße, 1895

Skizze der Übersetzung des Hauptsammelkanals

Der Tunnel hat eine lichte Weite von 6,0 Metern, in den Bögen sind entsprechende Erweiterungen des Querschnitts auf bis zu 6,80 Meter vorhanden, dies ermöglichte einen Gleismittenabstand von 3,20 Metern. Wegen der Schiefstellung der Wagen mussten der Tunnel in den Kurven zudem auch etwas erhöht werden. Über dem Tunnel befindet sich nur die das das Pflaster tragende Deckenkonstruktion. Ihre Höhe betrug, einschließlich Straßenbelag, bei Holzpflaster 0,70 Meter und bei Steinpflaster 0,80 Meter. Zuzüglich einem Meter Höhe für Sohlenmauerwerk, Bettung und Oberbau ergab sich daraus die gesamte Konstruktionshöhe von 4,45 beziehungsweise 4,55 Metern. Nur bei dem kurzen Tunnelabschnitt, der am äußeren Ende der Andrássy út ins Grundwasser eintaucht, liegt die Unterfläche der Sohle 4,95 Meter unter der Straßenoberfläche, weil dort diese dort zwecks Einbringung der Dichtung um 50 Zentimeter verstärkt werden musste.

Zwischen Schienenoberkante und Deckenunterkante verbleibt demnach nur eine lichte Höhe von 2,75 Metern, so dass die Wagenkästen der eingesetzten Fahrzeuge nur maximal 2,6 Meter hoch sein können. Der Abstand zwischen Wagen und Außenwand wurde, bei der ursprünglich geplanten Wagenbreite von 2,25 Metern, auf 28 Zentimeter festgesetzt, derjenige zwischen Wagen und den Säulen zwischen den Gleisen auf 39 Zentimeter. Dadurch ergab sich zwischen den beiden Gleisen ein feier Raum von 95 Zentimetern Breite, welcher Bahnarbeitern als Zuflucht dienen soll, falls sie zwischen zwei sich begegnenden Züge geraten. Derselbe Streifen dient auch zur Lagerung von Schienen, welche ausgewechselt werden sollen, sowie zur Ablage von Werkzeugen der Arbeiter.

Diese, weltweit einzigartige, geringe Höhe musste mit Rücksicht auf die Höhenlage des Hauptsammelkanals der Ringstraße, der am Oktogon im rechten Winkel von der U-Bahn übersetzt wird, gewählt werden. Die Beschränkung der Höhe der Tunneldecke hing davon ab, dass die Stützweite der Deckenträger auf das geringste zulässige Maß festgesetzt wurde. Dieser Umstand ist noch heute an der Oberfläche am Oktogon zu sehen, wo die Straßenbahnen, die in Richtung Király utca abfahren, eine kleine Erhebung passieren. Die geringe Innenhöhe des Tunnels stellte zudem auch die Erbauer der Fahrzeuge vor eine schwierige Aufgabe.

Korrosionsschutz und Drainage

Um die Eisenteile der Tunneldecke gegen eindringende Feuchtigkeit und gegen Korrosion zu schützen, wurde diese mit zehn Zentimeter dicken, sich übergreifenden Asphalt-Filzplatten abgedeckt. Auf sie wurde wiederum eine, abhängig von der Neigung der Straße, zehn bis 15 Zentimeter starke, Betonschicht zur Aufnahme des Pflasters aufgebracht. Auf der Strecke im Grundwasser kam zusätzlich eine Asphaltplattenabdeckung in der Sohle und in den Seitenwänden des Tunnels zur Ausführung, um das Eindringen des Grundwassers zu verhindern. Zudem wurden in der Epreskert utca, der Bulyovszky utca und der Bajza utca zusammen drei Dolinen gebaut, um das Grundwasser abzuleiten. Ansonsten erfolgte die Entwässerung des Tunnels anfangs durch zwei seitlich geschlitzte Betonrohre mit 25 Zentimetern Durchmesser, die das Wasser zu Sammelkästen unter den Bahnsteigen der Stationen führten. Dort wurde es aufgefangen und mit elektrischen Saugpumpen hochgepumpt.

Die in den Straßen liegenden Kanäle, Gas- und Wasserleitungsrohre wurden, soweit sie mit der U-Bahn unvereinbar waren, umgebaut oder umgelegt. Auf dem größten Teil der Bahn längs der Andrássy út fanden derartige Umbauten überhaupt nicht statt, da hier jede Straßenseite einen gesonderten Straßenkanal und besondere Leitungen für Gas und Wasser besitzt. Dagegen wird der Fahrdamm der Andrássy út vom Hauptsammelkanal der Ringstraße und von vielen Gas- und Wasserleitungsrohren gekreuzt. Letztere beide wurden bis zu 150 Millimetern lichter Weite mittels besonderer Kastenträger in die Decke des Tunnels eingelegt, während größere Rohrleitungen in begehbare Kanäle quer unter die Sohle verlegt und durch Einstiegsschächte zu beiden Seiten des Tunnels zugänglich gemacht worden sind.

Bau des oberirdischen Abschnitts

Die Wünsch híd ist ein Relikt der früheren oberirdischen Strecke, die hier in einem, nach 1973 verfüllten, Einschnitt verlief

Im Vergleich zum Tunnel war der oberirdische Abschnitt durch das Stadtwäldchen, der nach anfänglichen Planungen 510 Meter lang sein sollte, mit 463,20 Metern vergleichsweise kurz. Um ihn bauen zu können musste zuvor der dortige See teilweise zugeschüttet werden, die Endstation von 1896 befand sich auf der vormaligen Nádor-Insel, beim Seiteneingang der Millenniumsausstellung. Über die Strecke im Park wurden zwei Fußgängerbrücken gebaut. Die von Róbert Wünsch entworfene und von György Brüggemann gestaltete Wünsch híd wurde vor Ort aus vorgefertigten Elementen zusammengebaut und war die erste Stahlbetonbrücke Ungarns. Sie ist asymmetrisch ausgeführt und hat auf der Zoo-Seite einen, auf der See-Seite jedoch zwei Treppenaufgänge. Ihre Spannweite beträgt 10,6 Meter, ihre Breite 2,6 Meter, die nutzbare Wegbreite 2,0 Meter. Die Brücke wurde auf Initiative des Verkehrsmuseums zum Baudenkmal erklärt. Die zweite Brücke war der stählerne Steg bei der Station Állatkert. Dieser war ähnlich dimensioniert wie die Wünsch híd, hatte aber auf beiden Seiten je zwei Aufgänge.

Obwohl die Oberleitung im Freien geringfügig höher hing als im Tunnel, war sie auch dort immer noch deutlich niedriger montiert als bei Straßenbahnen üblich. Deshalb war die oberirdische Strecke vollständig eingezäunt, neben der Umfriedung wurde später eine Hecke gepflanzt. Damit war auch der Abschnitt im Stadtwäldchen vollständig frei von Bahnübergängen, das heißt niveaufrei.

• 
  Beginn des oberirdischen Abschnitts, die nach oben gebogenen Deckenstromschienen markieren den Beginn der höheren Oberleitung im Freien
• 
  Gesamtansicht der Tunnelrampe, das dritte Gleis rechts gehörte zur Station Állatkert und diente als Ausziehgleis für ins Depot ein- und ausrückende Züge
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  Die ehemalige Nádor-Brücke zeugt bis heute davon, dass die ehemalige Nádor-Insel 1896 verlandet wurde, um die U-Bahn auf ihr enden lassen zu können
• 
  Die einstige oberirdische Endstation Artézi fürdő im Jahr 1923, sie wies als einzige einen Mittelbahnsteig auf
• 
  Vor der oberirdischen Endstelle befand sich ein doppelter Gleiswechsel, gewendet wurde am Bahnsteig

Baustatistik und beteiligte Unternehmen

Plakette der maßgeblich am Bau beteiligten ortsansässigen Firma Róbert Wünsch an der nach ihr benannten Wünsch híd

Für das gesamte Bauvorhaben sind folgende Mengenangaben überliefert:

Tunnel:		Oberirdischer Abschnitt:
trockener Erdaushub, nicht wiederverwendbar:	134.400 m3	trockener Erdaushub, wiederverwendbar:	12.000 m3
trockener Erdaushub, wiederverwendbar:	8.700 m3	Beton für Wände:	1.240 m3
Erdaushub aus dem Grundwasser, wiederverwendbar:	3.300 m3	Beton für Kanäle:	2.340 m3
Sandschicht, 10 cm dick:	3.980 m2
Beton:	46.870 m3
Donauschotter:	58.500 m3
Portlandzement:	90.700 m3
Romanzement:	2.300 m3
Doppelte Asphaltfilzbahn zur Isolierung:	40.500 m2
Drahtummantelte Betonröhren:	8.050 laufende Meter
Stahl für Deckenkonstruktion samt Stützsäulen:	30.737 Zentner

An der Bauausführung waren im Wesentlichen folgende Unternehmen beteiligt:

Erd-, Beton- und Montagearbeiten:	Bauunternehmen Róbert Wünsch, Budapest
Eisenträger:	großteils vom Reschitzaer Walzwerk
genietete Säulen sowie eiserner Oberbau:	Maschinenfabrik der königlich ungarischen Staatsbahnen und Diósgyőrer Stahlwerk
genietete Deckenkonstruktionen der Haltestellen:	Schlick’sche Fabrik, Budapest
Dampfkessel:	Nicholson’sche Maschinenfabriks-AG, Budapest
Dampfmaschinen:	Lang’sche Fabrik, Budapest

Beschreibung der Anlage von 1896

Oberbau und Schienen

Der ursprüngliche Oberbau der Strecke bestand aus Vignolschienen mit versetzten, das heißt asymmetrischen, Stegen und Verblattstoß auf eisernen Querschwellen des Systems Banovits, die 34,24 Kilogramm wogen. Die ersten Schienen waren 115 Millimeter hoch, wogen 24,2 Kilogramm je Meter und waren mit Haarmann’schen Hakenplatten mit je einer Schraube befestigt. Ungewöhnlich war dabei die Überblattung am Schienenstoß. Mit diesem Oberbau wurde ein nahezu stoßfreies Fahren erreicht, was nicht nur der Annehmlichkeit der Fahrgäste diente, sondern auch für die Wagenmotoren von großem Vorteil war. Außerdem störten dadurch keine Geräusche Besucher und Anwohner der darüberliegenden Promenade. Der kleinste Kurvenradius betrug anfangs 40 Meter, anzutreffen an beiden Enden der damaligen Dreißigstgasse, heute Vörösmarty tér, sowie beim Einbiegen vom Deák Ferenc tér in die Bajcsy-Zsilinszky út. Die größte Steigung, anzutreffen im Bereich der Tunnelrampe, je nach Quelle 18 oder 20 Promille, ansonsten existierten nur unbedeutende Steigungen.

Kraftwerk und Depot

Innere Ansicht des Kesselhauses

Innere Ansicht des Maschinenhauses

Das anfängliche Kraftwerk der U-Bahn wurde auf einem Grundstück an der heutigen Dózsa György út, im Anschluss an die bereits zuvor bestehende Maschinenanlage der BVVV errichtet. Der Dampf wurde von vier Wasserrohrkesseln von je 267 Quadratmetern Heizfläche erzeugt. Im Maschinenhaus waren zwei Verbunddampfmaschinen mit Kondensation aufgestellt. Jede trieb eine Gleichstrom-Innenpoldynamomaschine des Typs J 110 von Siemens & Halske an. Diese leisteten bei 300 Volt Spannung dauernd 1100 Ampere, lieferten zeitweise aber auch bis zu 1400 Ampere. Der Schornstein der Stromerzeugungsanlage hatte eine lichte Weite von 3,0 und eine Höhe von 50 Metern. Das Kühlwasser lieferte ein elf Meter tiefer Brunnen mit einer lichten Weite von drei Metern.

Das erste Depot der U-Bahn entstand gleichfalls auf dem BVVV-Gelände an der Dózsa György út. Dort existierte bereits ein Straßenbahndepot, für die U-Bahn wurde zusätzlich eine fünfständige Wagenhalle errichtet. Sie war durch eine eingleisige Betriebsstrecke durch die heutige Gundel Károly út mit dem oberirdischen Abschnitt der U-Bahn verbunden. Für die Fahrt von und zum Depot mussten anfangs spezielle Bügelwagen verwendet werden, die den Höhenunterschied zwischen der niedrigen U-Bahn-Oberleitung und dem im öffentlichen Straßenraum verwendeten Standardmaß ausgleichen konnten. Diese kurzen zweiachsigen Anhänger mit einem höhenverstellbaren Stromabnehmer wurden auf dem Ausziehgleis der Station Állatkert an die U-Bahn-Wagen an- oder abgekuppelt, dadurch konnten diese mit eigener Kraft von und zum Depot fahren. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die Földalatti-Wagen dann mit zweiachsigen Straßenbahnlokomotiven der Baureihen Béka beziehungsweise Muki von und zum Depot geschleppt. Auf der Verbindungsstrecke zum Depot war ferner schon in der Frühphase des U-Bahn-Baus ein experimenteller Tunnelabschnitt erprobt worden.

Leitungsanlage

Vom Schaltbrett der Kraftwerks führten mit Eisenband armierte Bleikabel, die in die Straßen eingebettet waren, zur nächstgelegenen Haltestelle Oktogon, und zwar je ein eigenes Kabelpaar für den Betrieb der Wagen, für die Beleuchtung der Stationen und die Lichtblocksicherungsanlage, sowie für den Fernsprechverkehr. Es wurden durchweg, also auch für die Oberleitungen, isolierte Hin- und Rückleitungen angewendet, um im Kraftwerk die Maschinen zum Betrieb der U-Bahn und die Maschinen zum Betrieb der Straßenbahn, die damals eine unterirdische Stromzuführung mit zwei isolierten Leitungen besaß, parallel schalten zu können. Die Schienen der U-Bahn wurden ursprünglich nicht zur Rückleitung benützt, die ursprüngliche Oberleitung war daher zweipolig.

Jedes Richtungsgleis wurde mit einem besonderen Kabelpaar von 500 Quadratmillimetern Kupferquerschnitt gespeist. Das für die Beleuchtungs- und Lichtblockanlage verlegte Kabelpaar hatte 150 Quadratmillimeter Kupferquerschnitt. Sämtliche Leitungen längs der Strecke waren im Tunnel an der Decke und auf der anschließenden offenen Strecke an von säulenförmigen Oberleitungsmasten getragenen Querdrähten aufgehängt. Als Oberleitung dienten im Tunnel 50 Millimeter hohe Grubenbahnschienen mit einem Gewicht von fünf Kilogramm je Meter und auf der offenen Strecke zehn Millimeter starke, doppelt geführte, Hartkupferdrähte. Die Speiseleitungen längs der Strecke, die die Fortsetzung der Kabelleitungen bildeten, wurden als blanke Kupferdrähte an der Tunneldecke aufgehängt. Die Haltestellenbeleuchtung erfolgte durch Glühlampen mit einer Spannung von 100 Volt, von denen je drei hintereinander geschaltet wurden.

Zugsicherungsanlage

Historisches Signal der Földalatti im U-Bahn-Museum

Die Wagen durften einander, laut behördlicher Vorschrift, in keiner kleineren Entfernung folgen, als der Abstand der Haltestellen betrug. Um dieser Vorschrift zu entsprechen, waren am Ausfahrtsende an den Stirnwänden der Haltestellen Lichtblocksignale angeordnet, welche von den Wagen selbsttätig aus- und eingeschaltet wurden. Hierzu war bei der Ausfahrt aus jeder Station neben dem Gleis ein Umschalter angebracht. Die ursprüngliche Anlage stammte ebenfalls von Siemens & Halske, die Signale wurden mittels Glühlampen gegeben, wobei weiß für freie Fahrt und rot für Halt stand. Dies war die weltweit erste Anwendung einer mehrbegriffigen elektrischen Signaleinrichtung.

Sobald ein Wagen aus der Haltestelle heraus den Umschalter befuhr, zeigten die Glühlampen des Ausfahrsignals rotes Licht, deckten also den ausgefahrerenen Wagen, während in der vorhergehenden Station gleichzeitig weißes Licht erschien, zum Zeichen dass die Strecke bis zur erstgenannten Haltestelle frei war. In der folgenden Station war, neben dem eigentlichen Signallicht, zusätzlich eine kleine rote Kontrollleuchte sichtbar, als Ankündigung dass ein Wagen unterwegs war und in die Haltestelle einfahren wird. Infolgedessen waren die Wagen gezwungen, mindestens im Stationsabstand zu fahren. Ferner konnte jeder Bahnsteigwärter anhand der Signallampen ersehen, ob sich ein Wagen auf der Strecke zwischen den Nachbarhaltestellen und seiner eigenen befand oder nicht. Die selbsttätig wirkende Streckenblockeinrichtung bewährte sich sehr.

Die Umschaltung der Leitungen erfolgte durch Radtaster, die durch einen besonderen, am Wagen befestigten Bügel mit Rolle niedergedrückt werden. Beim Niederdrücken wurde ein vierseitiges Prisma aus nichtleitendem Material um 90 Grad gedreht, dessen Seitenflächen mit metallischen Spangen belegt waren, auf denen Stromabnehmer schleiften. Das Prisma war mit einem Sperrrad versehen, so dass es sich immer nur nach derselben Richtung bewegen konnte. Beim Aufwärtsgehen des Radtasters bewegte sich das Prisma daher nicht, die Umschaltung erfolgte demnach immer in regelmäßiger Reihenfolge. In den Zwischenstationen waren Notumschalter angebracht, um die Umschaltung bei Unbefahrbarkeit eines Gleises durch den Haltstellenwärter zu ermöglichen.

Im Falle einer Störung in der Lichtblockanlage musste die Fernsprecheinrichtung zur Signalisierung der Wagen benützt werden. Jede Haltestelle war daher mit einem Telefon ausgerüstet und man konnte von jeder Haltestelle aus – unter Vermittlung der Fernsprechzentrale im Kraftwerk – mit jeder beliebigen anderen Haltestelle der U-Bahn sprechen. Außerdem konnten die Endstationen unmittelbar, das heißt ohne Vermittlung der Zentrale, mit dem Betriebsbahnhof in der Aréna út sprechen, wo der Wagendienst abgewickelt wurde. Die für die Telefonanlage verwendeten induktionsfreien Lufträumkabel von Siemens & Halske, welche unmittelbar neben den Starkstromkabeln lagen, waren vollständig frei von störenden Geräuschen, welche bei Telefonanlagen in der Nähe elektrischer Bahnen damals häufig anzutreffen waren.

Stationen

Unterirdische Wendeanlage im Anschluss an die Endstation Vörösmarty tér

Bei ihrer Eröffnung hatte die Budapester U-Bahn 1896 neun unterirdische und zwei oberirdische U-Bahnhöfe in Entfernungen von 230 bis 500 Metern. Sie wiesen, wie die meisten Haltestellen der Stadtbahnen in London und New York, fast alle zwei nach Fahrtrichtung getrennte Außenbahnsteige auf, nur die Endstation Artézi fürdő hatte einen Mittelbahnsteig. Während den Zügen an der Endstation Gizella tér eine separate Wendeanlage im Anschluss an die Station zur Verfügung stand, wurde im Stadtwäldchen direkt am Bahnsteig gewendet.

Die Perrons waren ursprünglich, je nach Bedeutung der Station, zwischen drei und acht Meter breit sowie zwischen 24 und 32 Meter lang. Die Deutsche Bauzeitung gibt abweichend davon eine Mindestlänge von 28 Metern, sowie eine Breite zwischen 4,4 und 8,5 Metern an. Die lichte Höhe in den Stationen betrug ursprünglich 2,60 Meter, die Bahnsteige lagen anfangs 3,15 Meter unter Straßenhöhe und 20 Zentimeter über Schienenoberkante, beim Einstieg mussten somit 15 Zentimeter überwunden werden. Die Wände der Stationen waren anfangs mit glasierten Majolika-Kacheln verkleidet. Diese waren überwiegend weiß, wurden aber von einer Reihe brauner Kacheln eingefasst. Die Kacheln fertigte die Zsolnay Porzellanmanufaktur an, von der auch die kunstvollen Stationsschilder in brauner Schrift auf weißem Grund und mit braunem Zierrahmen stammen.

Jeder Richtungsbahnsteig war durch eine Treppe und einen Querstollen vom nächsten Bürgersteig der Straße aus zugänglich. Die Treppenbreite beträgt zwischen 1,90 und 2,50 Meter, je nach der Bedeutung und dem Raum, der zur Verfügung stand. Die Stufen sind 15 Zentimeter hoch und 32 Zentimeter breit. Je nach Haltestelle sind damit 19 bis 24 Stufen zu überwinden, das heißt weniger als die Stockwerkshöhe eines gewöhnlichen Wohnhauses. Die Treppenlöcher waren ursprünglich drei Meter lang. Zum Gleis hin waren die Bahnsteige durch hüfthohe Metallgitter abgesichert, die nur im Bereich der Einstiege unterbrochen waren. Die Bahnsteigkante reichte nur im Bereich dieser beiden Gitterlücken direkt an die Trittbretter der Wagen heran, ansonsten war sie etwas zurückgezogen.

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  Station Vörösmarty tér
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  Unterirdisches Stationsschild aus Keramik, gefertigt von der Zsolnay Porzellanmanufaktur
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  Oberirdisches Stationsschild
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  Zugang zur Station Vörösmarty utca von der Andrássy út aus
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  Detailansicht der Treppen am Hősök tere
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  Abgesehen von den Einstiegsbereichen waren die Bahnsteige zum Gleis hin mit Gittern abgesichert

Zugangsgebäude

Der sogenannte „Kiosk“ auf dem Deák Ferenc tér war das größte Empfangsgebäude der U-Bahn von 1896, links der Abgang zum Bahnsteig stadteinwärts, rechts stadtauswärts

Repräsentative Zugangspavillons auf dem Gizella tér

Standard-Treppenabgänge für die weniger bedeutenden Stationen, hier auf dem Hősök tere

Bereits zu Baubeginn 1894 folgte der Hauptstädtische Baurat dem Vorschlag von Siemens & Halske, die U-Bahnhöfe mit „geschmackvoll gestalteten Hallen aus Eisen und Glas“ vor Regen und Schnee zu schützen. Für jede unterirdische Haltestelle, außer Opera, errichtete das Bauunternehmen somit gemäß Vertrag prunkvolle secessionistische Zugangsgebäude in Stahlskelettbauweise. Auf die erste Ausschreibung bezüglich deren Gestaltung gingen sieben Anträge ein, doch erhielt keiner davon den Zuschlag der Jury. Daraufhin beauftragten die Entscheidungsträger drei namhafte Architekten per Direktvergabe mit der Neuplanung. Die Lage der Eingänge war dabei umstritten, insbesondere auf dem Deák Ferenc tér und am Oktogon. Die Eingänge am Oktogon befanden sich dabei zunächst auf der Platzseite zum Stadtwäldchen hin, wurden später aber aus Sicherheitsgründen auf die Seite zur Inneren Stadt hin verlegt – ungeachtet des Einwands die Bauwerke würden die elegante Umgebung der Andrássy út negativ beeinflussen. Nur die beiden Zugänge der Haltestelle Opera wurden nicht überbaut, sondern mit niedrigen Balustraden aus Kalkstein eingefasst, weil man die Ansicht des Opernhauses sowie des Drechsler-Palais nicht durch Treppenhäuschen verdecken wollte. Zudem unterschied sich die Farbgestaltung der Station Opera leicht von den anderen, was ihre Bedeutung unterstrich.

Deák Ferenc tér:	Letztlich entstand auf dem zentralen Deák Ferenc tér nach den Plänen von György Brüggemann das mit einer Grundfläche von 102 Quadratmetern größte Empfangsgebäude der U-Bahn. Der dortige Pavillon hatte eine Zinn-bedeckte Kuppelhalle die in der Mitte elfeinhalb Meter hoch war, die beiden Seiten über den Eingängen waren über fünfeinhalb Meter hoch. Das Gebäude diente beiden Fahrtrichtungen und beherbergte mehrere kleine Läden. Die in die Stahlkonstruktion integrierten Wandabschnitte waren mit bunten Zsolnay-Keramikfliesen bedeckt.
Gizella tér und Oktogon:	Wie auch alle übrigen Stationen außer Deák Ferenc tér erhielten die Stationen Gizella tér und Oktogon für jede Fahrtrichtung je ein Zugangsgebäude, das heißt auf jeder Straßenseite eines. Doch vielen die, zusammen vier, Gebäude an den beiden genannten Stationen besonders kunstvoll aus. Sie hatten eine Grundfläche von 24 Quadratmetern und wurden von Albert Schickedanz und Fülöp Ferenc Herzog im Neorenaissance-Stil entworfen. Die Eisenkonstruktionen waren mit mehrfarbigen Pyrogranitplatten von der Zsolnay Porzellanmanufaktur ausgeführt und gelten als Schmuckstücke des ungarischen Historismus. Der halbkreisförmige Abschluss des Giebels wurde auf beiden Seiten und in der Mitte vom Akroterion eingerahmt, einem Zierelement aus der antiken Architektur. Der zentrale Teil des Giebels, die Lünette, war mit einem Lorbeerkranz geschmückt, der von Bändern umgeben war. Die beiden Längsseiten der Gebäude waren mit an die Antike erinnernden plastischen Ornamenten geschmückt. In den massiven Sockelabschnitten der Längsseite, in den Tafeleinsätzen, bildeten mit Kränzen umrandete leere Wappen die Dekoration. Darüber befand sich eine durch Pilaster in fünf Abschnitte unterteilte Wandfläche. Den ersten, dritten und fünften Wandabschnitt zierten emblematische Reliefs in Rautenfeldern in einem Rahmen aus Rankenornamentik, während der zweite und vierte Abschnitt als Fenster ausgeführt war, um die Treppe mit Tageslicht zu erhellen. Das Rundfenster über dem Eingang war als ein von einem Engel gehaltenes Rad gestaltet, im Mittelfeld zwischen Rundfenster und Eingang war auf einem von Zierbändern umgebenen Feld das Baujahr angegeben.
Übrige:	Für die übrigen fünf, weniger bedeutenden, U-Bahnhöfe entstanden zehn Typenbauten in einheitlichem Erscheinungsbild und mit Stufendach, für die wiederum György Brüggemann verantwortlich war. Sie waren nur 18 Quadratmeter groß und blechverkleidet. Die Verkachelung wurde aus in matten Farben hergestellten Fliesen errichtet.

Die beiden oberirdischen Stationen erhielten hingegen erst 1897 einfache Schutzdächer. Die kunstvollen Zugangsgebäude der unterirdischen Stationen wurden dabei schon recht früh wieder abgerissen und durch Balustraden mit gusseisernen Geländern ersetzt, so 1911 am Gizella tér wegen der Errichtung des Vörösmarty-Denkmals, 1912 am Oktogon und in den Jahren 1924 bis 1925 beziehungsweise 1926 alle anderen. Sie passten damals nicht mehr ins Stadtbild und behinderten teilweise auch den Oberflächenverkehr. Zudem wurde die Gestaltung der, spöttisch „Majolika-Krypten“ genannten, Altbauten immer wieder kritisiert.

Inbetriebnahme

Visualisierung des direkt unter der Straßenoberfläche gelegenen Tunnels samt Drainagekanälen unter den Gleisen

Letztlich dauerten die Tiefbauarbeiten 472 Tage, im November 1895 war der Tunnel soweit fertig, dass mit seinem Innenausbau begonnen werden konnte. Aufgrund des hohen Zeitdrucks konnte die U-Bahn dennoch nicht wie geplant schon am 1. April 1896 fertiggestellt werden. Die Vorstellung für die Presse und Vertreter der Stadt fand erst am 7. April 1896 statt, die offizielle technische Abnahme am 11. April 1896. Die Anlage war an jenem Tag im Wesentlichen fertig, es waren nur noch einige kleinere Arbeiten erforderlich. Letztlich ging sie aber erst am Nachmittag des 2. Mai 1896 in Betrieb, zugleich Eröffnungstag der Millenniumsausstellung. Am Eröffnungssamstag bestand Freifahrt. Obwohl in den Wagen mehr als die 42 zugelassenen Personen mitfuhren, war der Andrang am Eröffnungstag so groß, dass die Fahrgäste fünf bis sechs Abfahrten abwarten mussten, ehe sie selbst zusteigen konnten.

Das für den Bau und die Betriebseinrichtung erforderliche Kapital war in der Konzessionsurkunde auf 7.200.000 Kronen festgesetzt. Davon mussten 420.000 Kronen für die Beschaffung der Wagen und 200.000 Kronen zur Bildung eines Reservefonds verwendet werden. Die tatsächlichen Baukosten betrugen letztlich 7.123.663 Kronen. Somit reichte das bewilligte Kapital aus, ohne dass die beiden beteiligten Gesellschaften den Geldmarkt zur Beschaffung der erforderlichen Mittel in Anspruch nehmen mussten. Dies galt obwohl während des Baus erhebliche Mehrleistungen gegenüber dem ursprünglichen Kostenvoranschlag gefordert wurden und zur Ausführung kamen, insbesondere eine bedeutende Vergrößerung und reichere Ausstattung der Haltestellen.

Die anfangs 3688,76 Meter lange und durchgehend zweigleisige Strecke war, abgesehen von der unterirdischen Tünel-Standseilbahn in Istanbul (1875), nach der London Underground (1863) und der Liverpool Overhead Railway (1893) die dritte U-Bahn der Welt. Nebenbei gelang es Budapest, die andere Hauptstadt Österreich-Ungarns zu überholen, wo schon seit 1892 an der Wiener Stadtbahn gebaut wurde, die aber erst 1898 in Betrieb ging und zudem nur dampfbetrieben war.

Für die Dauer der Millenniumsausstellung verkehrte die U-Bahn von 6:00 Uhr morgens bis 1:00 Uhr in der Nacht mindestens im Vier-Minuten-Takt, bei großem Besucherandrang sogar alle zwei Minuten. Es konnten dabei bis zu 14 oder 15 Einzelwagen gleichzeitig verkehren, die bis zu 34.526 Fahrgäste täglich beförderten. Nach Ausstellungsende am 31. Oktober 1896 war dann bereits um 23:00 Uhr respektive 23:15 Uhr Betriebsschluss, die reguläre Zugfolge wurde auf mindestens drei und höchstens sieben Minuten gestreckt.

Die Reisezeit über die Gesamtstrecke betrug je nach Quelle zehn Minuten, etwas mehr als zehn Minuten, zehn Minuten und 40 Sekunden respektive zwölf Minuten. Die Arbeitsschichten dauerten seinerzeit zwölf bis 17 Stunden, obwohl die Vorschriften vorsahen, dass die Beschäftigten nicht überlastet werden sollten.

Königliche Besichtigung

König Franz Joseph I. bei seiner Besichtigung der U-Bahn am 8. Mai 1896

Am 8. Mai 1896 besichtigte König Franz Joseph I. die Bahn und fuhr mit einem eigens für ihn gebauten Salonwagen vom damaligen Gizella tér zum Stadtwäldchen. Der Monarch beendete die Fahrt mit den Worten „Danke meine Herren, ich war sehr zufrieden, die ganze Arbeit ist hochinteressant“ und erhielt als Geschenk ein dekoratives Album mit 18 Bildern. Die Zeitung Pesti Hírlap berichtete seinerzeit wie folgt über jenen Tag:

„Diesmal kam der König nicht mit einem Hofzug, sondern mit der U-Bahn. Am Bahnhof Gizella-tér versammelte sich gegen elf Uhr ein großes Publikum, das auf die Ankunft des Königs wartete. Die Öffentlichkeit wurde durch eine große Anzahl von Polizisten von der Station ferngehalten. Genau um viertel vor zwölf Uhr gab es einen begeisterten Jubel, als Seine Majestät am Ende stehen blieb. Der König trug die Uniform eines Generals der Kavallerie, und nachdem er die zum Empfang erschienenen Personen militärisch begrüßt hatte, ging er sofort die mit einem roten Teppich bedeckte Treppe zum Bahnsteig hinunter. Die Vorstandsmitglieder überreichten Seiner Majestät ein prachtvolles Album voller Baufotos. Minister Dániel bat Seine Majestät, seinen Namen in das Gästebuch einzutragen, und der König schrieb in schönen Strichen: »Franz Joseph, 8. Mai 1896«. Gleichzeitig erlaubte der König der neuen Bahn den Namen Ferenc József Földalatti Villamos Vasút. Um fünf Minuten nach zwölf Uhr bestieg der König den Wagen mit der Nummer 20, in dem auch die zu seinem Empfang erschienenen Herren Platz nahmen. Seine Majestät stellte den Direktoren während seiner Reise fachliche Fragen und bemerkte: Noch nie wurde eine Bahn so schnell gebaut wie diese. Dann sagte er: Die Bahn ist sehr schön, und ich bin froh, dass ich sie sehen konnte. Die Fahrt dauerte sechs Minuten, danach ging der König durch das neue Tor, das gegenüber dem Zoo geöffnet wurde, zur Ausstellung.“

– Pesti Hírlap

Die Umbenennung der Betreibergesellschaft war ein Vorschlag des Handelsministers Ernő Dániel, dem der Monarch gnädigst nachkam und der im August 1896 umgesetzt wurde. Mór Balázs wiederum erhielt am 6. Juni 1896 für seine Bemühungen um die Budapester U-Bahn von König Franz Joseph I. einen Adelstitel sowie den Spitznamen Verőczei verliehen. Das zugehörige Wappen zeigte als heraldische Kuriosität ein stilisiertes Motiv der U-Bahn, es enthält unter anderem einen Tunnel mit einem Gleis sowie das Flügelrad mit elektrischen Blitzen.

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  Gedenken an die Besichtigung durch König Franz Joseph I.
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  Historischer Wagen mit der Bezeichnung FJFVV

Tarif und Verkehrsleistung

Von der FJFVV ausgegebener 20-Fillér-Abrissfahrschein von der Rolle, gültig zum sofortigen Fahrtantritt ab Gizella tér, Deák Ferenc tér, Váczi körút oder Opera bis Artézi fürdő, das heißt über beide Teilstrecken

Erhaltene Kabine eines Bahnsteigwärters im U-Bahn-Museum

Die Fahrkartenausgabe war die bei Stadtbahnen übliche. Beim Betreten des Bahnsteigs wurde die Fahrkarte gelöst, während der Fahrt war sie auf Verlangen vorzuzeigen und bei der Ankunft beziehungsweise beim Verlassen der Bahn abzugeben. Auf jedem Bahnsteig war hierzu ein Bahnsteigwärter angestellt, der die Ausgabe und Abnahme der Fahrkarten besorgte. Unabhängig davon experimentierte der Betreiber schon bei Eröffnung der U-Bahn mit Fahrkartenautomaten, die jedoch aufgrund ihrer Unausgereiftheit und zu vieler „Kinderkrankheiten“ bald wieder abgeschafft wurden. Sie resultierten aus einem Vertrag mit der in Wien ansässigen österreichisch-ungarischen Tochterfirma der Gebrüder Stollwerck, welche die Stationen damals mit Verkaufsautomaten für Bonbons ausstattete. Nach zeitgenössischen Aufzeichnungen war letztlich aber nur ein Testgerät in Betrieb, das mit einer 20-Filler-Münze funktionierte. Die Münzprüfung erfolgte magnetisch, alle anderen Münzen sowie Falschgeld wurden ausgeworfen. Kinderfahrkarten waren für die U-Bahn nicht erhältlich, doch konnten die Fahrkarten, statt von einem Erwachsenen, auch von zwei Kindern benutzt werden.

Jeder Wagen wurde, außer vom Wagenführer, noch von einem Schaffner begleitet. An den Endstationen waren Wagenordner angestellt, die den Verkehr überwachten und regelten. Nach einer anderen Quelle waren die Fahrgäste während der Fahrt eingeschlossen, die Stationsaufseher verriegelten und entriegelten beim Halt an den Stationen die Türen von außen. So war sichergestellt, dass diese während der Fahrt nicht geöffnet werden konnten, es bestand dabei keine Möglichkeit die Türen von innen zu entriegeln.

In ihren ersten fünf Betriebsmonaten erbrachte die U-Bahn folgende Verkehrsleistung:

	Beförderte Personen	Geleistete Wagenkilometer
Mai:	0469.846	050.320,0
Juni:	0581.339	076.730,6
Juli:	0373.718	077.115,4
August:	0383.927	088.259,8
September:	0453.110	077.256,0
Summe:	2.261.940	369.681,8

Der stärkste Verkehr war am 7. Juni 1896, einen Tag vor dem historischen Festzug. An diesem Tag wurden 34.526 Fahrgäste befördert und 2612,2 Wagenkilometer geleistet. Bis Ende des Jahres 1896 verkaufte die Gesellschaft schließlich mehr als drei Millionen Fahrscheine.

Der Preis für eine Einzelfahrkarte betrug dabei anfangs 20 Fillér, dies war für die ersten 15 Betriebsjahre in der Konzessionsurkunde festgesetzt. Danach hatte die Stadt Budapest das Recht, diesen herabzusetzen. Weil sich die Fahrgastzahlen jedoch auch nach Ende der Millenniumsausstellung gut entwickelten, senkte die FJFVV diesen schon zum 1. Juli 1899 aus freien Stücken, in dem sie zwei Tarifzonen einführte. Für die Fahrt über eine Teilstrecke mussten fortan nur noch zwölf Fillér, beziehungsweise 1918 schon 14 Fillér, entrichtet werden, während die Fahrt über die Gesamtstrecke weiterhin 20 Fillér kostete. Die Zahlgrenze befand sich auf halber Strecke am Oktogon. Ergänzend bot die FJFVV ab 1. Oktober 1899 Mehrfahrkartenhefte für zwölf Fahrten zu einem Forint, ab 1900 Monatskarten und ab dem 1. Oktober 1905 außerdem Umsteigefahrkarten zur Straßenbahn an. Fahrkarten mit zwei- und dreimaliger Umstiegsberechtigung waren hingegen erst ab 1930 erhältlich.

1963 wurde schließlich auch die Földalatti in den damals neu geschaffenen Einheitstarif für alle elektrischen Verkehrsmittel der Stadt integriert, wobei eine Einzelfahrt einen Forint kostete. In diesem Zusammenhang wurden die Fahrzeuge mit Lochentwertern ausgestattet. Im Gegenzug konnten die Bahnsteigsperren entfallen, die Züge sind seither, abgesehen vom Fahrer, unbesetzt. Nach 1991 wurden die mechanischen Entwerter in den Fahrzeugen schließlich durch automatisch stempelnde Maschinen auf den Bahnsteigen ersetzt.

Erster Weltkrieg, Zwischenkriegszeit, Zweiter Weltkrieg und Verlegung Deák Ferenc tér

Bauarbeiten zur Verlegung der Trasse unter dem Deák Ferenc tér, 1954

1956: Zugang zur neu eröffneten Haltestelle Deák Ferenc tér, die Földalatti wird noch nicht als Metro bezeichnet

Im Ersten Weltkrieg war es schließlich nötig, zur Beseitigung des Mangels an männlichen Arbeitskräften, erstmals weibliche Beschäftigte einzustellen, darunter erstmals auch Wagenführerinnen, sowie die Löhne anzupassen. Wegen des zunehmenden Verkehrs ab 1915 gab es Pläne für neue Züge und neue Linien mit ähnlichen Parametern. Diese wurden aufgrund der wirtschaftlichen Lage und des Kriegs jedoch nicht realisiert. 1917 erreichte die jährliche Fahrgastzahl bereits elf Millionen.

Infolge der Abwicklung der Monarchie übernahm am 6. November 1918 die Budapesti Egyesített Városi Vasutak (BEVV) im Auftrag des Ungarischen Nationalrates auch den Betrieb der U-Bahn von der BVVV, die U-Bahn-Gesellschaft FJFVV selbst blieb aber erhalten. Während der Föderativen Ungarischen Sozialistischen Räterepublik im Jahr 1919 wurden erneut groß angelegte Netzentwicklungspläne erstellt, in deren Rahmen man die vorhandene Strecke zur Ringlinie erweitern wollte. Mit dem Zusammenbruch der Räterepublik wurden auch diese ad acta gelegt. Zum 1. Januar 1923 ging der U-Bahn-Betrieb schließlich im allgemeinen Verkehrsunternehmen Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt. (BSzKRt) auf. Dieses hatte wiederum ehrgeizige Ziele für die U-Bahn, die sich damals in einem relativ schlechten Zustand befand und erstmals renoviert werden musste, darunter die Erneuerung des Oberbaus. In diesem Zusammenhang wurden in den Jahren 1924 bis 1930 außerdem 4478 Meter Gleis getauscht. 1933 wurde schließlich die Fahrspannung von 350 Volt auf die, damals auch von der Budapester Straßenbahn genutzte, Spannung von 550 Volt erhöht, bevor sich nach 1945 bei Földalatti, Straßenbahn und Trolleybus die noch höhere Spannung von 600 Volt durchsetzte. Zudem stellte der Betreiber bei dieser Gelegenheit auf Strom-Rückleitung durch die Schienen um, die alte zweipolige Oberleitung blieb allerdings erhalten, um die alten zweipoligen Stromabnehmer weiter verwenden zu können. In den Jahren 1936–1937 erhielten die Wagen regenerative Bremsen, ein Teil des verbrauchten Stroms wird seither zurückgewonnen und die Aufheizung des Tunnels dadurch reduziert. 1937 überstieg die Verkehrsleistung der U-Bahn erstmals die Marke von einer Million jährlichen Wagenkilometern, ihren Höhepunkt erreichte sie 1942 mit 1,664 Millionen jährlichen Wagenkilometern.

Im Zweiten Weltkrieg musste die U-Bahn im Sommer 1944 aufgrund schwerer Bombenschäden eingestellt werden, ihr Tunnel und seine Stationen dienten als Luftschutzraum. Die deutsche Wehrmacht wiederum sperrte den Tunnel beim Stadtwäldchen und mauerte mehrere Abschnitte zu, um zu verhindern dass die Rote Armee bei der Schlacht um Budapest über die Abwasserkanäle in die Innere Stadt vordringen konnte. Die Wiederinbetriebnahme erfolgte am 24. Juni 1945. 1947 wurde der Name Franz Joseph offiziell aus der Bezeichnung des Verkehrsunternehmens gestrichen, das heißt aus der Ferenc József Földalatti Villamos Vasút Rt. wurde die Földalatti Villamos Vasút Rt., kurz FAV. Am 1. Oktober 1949 übernahm schließlich die Fővárosi Villamos Közlekedési Vállalat (FVKV) den Betrieb, auf die am 1. Januar 1951 die Fővárosi Villamosvasút (FVV) folgte, ehe zum 1. Januar 1968 der heutige Betreiber Budapesti Közlekedési Zártkörűen Működő (BKV) zuständig wurde.

Die bereits früh begonnenen Arbeiten für die heutige Linie M2 erforderten ab 1951 eine Baufeldfreimachung der Földalatti im Bereich des Deák Ferenc tér. Der Tunnel von 1896 wurde hierzu um circa 40 Meter nach Norden verlegt sowie die gleichnamige Haltestelle unter dem benachbarten Erzsébet tér neu errichtet. Baustellenbedingt pendelte die bestehende U-Bahn daher ab dem 10. Januar 1952 nur zwischen Bajcsy-Zsilinszky út und Széchenyi fürdő. Für den temporären Gleiswechsel in erstgenannter Station mussten damals eigens die Mittelstützen entfernt und durch verstärkte Pfeiler auf den beiden Bahnsteigen ersetzt werden, die dauerhaft erhalten blieben. Die korrigierte Trasse ging am 12. Januar 1956 in Betrieb, damit war auch die einzige Földalatti-Station mit gekrümmten Bahnsteigen entfallen. Ab 1970 war der Deák Ferenc tér schließlich ein Umsteigeknoten zwischen den Linien M1 und M2, ab 1976 kam dort zusätzlich noch die M3 dazu.

Während des Ungarischen Volksaufstands im Herbst 1956 wurde die U-Bahn nach 1945 ein zweites Mal beschädigt, konnte den Betrieb aber nach kurzen Reparaturarbeiten wiederum recht bald wieder aufnehmen. In den 1960er Jahren beförderte die Földalatti etwa ein Prozent der Fahrgäste im städtischen Personennahverkehr Budapests.

Sanierung, Umtrassierung und Verlängerung des Jahres 1973

Das 1973 eröffnete Depot an der Mexikói út

Die seit 1973 bestehende Gleisverbindung zwischen Straßenbahnnetz und Földalatti, sie dient beispielsweise Überführungen von und zur Hauptwerkstatt

Am 10. April 1970 beschloss der Wirtschaftsausschuss der Regierung, nicht zuletzt im Hinblick auf das bevorstehende 100-jährige Jubiläum der Zusammenlegung von Buda und Pest, die Verlängerung und umfassende Renovierung der Földalatti. 1972 begann die Umgestaltung, bis zur Wiedereröffnung am 30. Dezember 1973 entstand im Anschluss an den bestehenden Tunnel ein neuer, 1233 Meter langer, unterirdischer Abschnitt vom Hősök tere bis zur neuen unterirdischen Endstation Mexikói út. Die alte oberirdische Endstation Széchenyi fürdő wurde dabei um circa 90 Grad gedreht und im Untergrund als Durchgangsstation neu errichtet. Der restliche oberirdische Streckenverlauf im Stadtwäldchen, im Zuge dessen die Földalatti einen großen Bogen um den dortigen See machen musste, wurde damals samt der Station Állatkert aufgelassen. Der neue Tunnel durchquert den See hingegen auf kürzestem Weg, um den Wasseraustausch zwischen den beiden dadurch entstandenen Seeteilen nicht zu gefährden, war hierfür ein spezielles Trogbauwerk erforderlich. Eine weitere ingenieurstechnische Herausforderung stellte die Unterquerung der, an dieser Stelle vielgleisigen, Inneren Ringbahn der ungarischen Staatsbahn Magyar Államvasutak dar.

Die beiden 1973 neu eröffneten Haltestellen wiesen dabei bereits von Beginn an eine größere nutzbare Bahnsteiglänge von 35 Metern sowie eine Breite von 5,60 Metern und eine Höhe von 2,90 Metern auf, die Zugangstreppen zur Oberfläche sind 3,1 Meter breit. Gestalterisch orientierten sie sich am „sozialistischen“ Design der Linie M2. Die vorhandenen Stationen Vörösmarty utca, Kodály körönd und Bajza utca mussten für den Einsatz der Gelenktriebwagen entsprechend verlängert werden, erkennbar an den schlichteren runden Stützsäulen, die sich deutlich von den verzierten gusseisernen Säulen des Jahres 1896 abheben.

Darüber hinaus wurde 1973 der Betrieb von Links- auf Rechtsverkehr umgestellt, so wie er schon seit 1941 für den Straßenverkehr in Ungarn galt, die alte zweipolige Oberleitung durch eine einfach geführte mittig über dem Gleis ersetzt sowie die Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h auf 60 km/h angehoben. Die Fahrzeit über die Gesamtstrecke betrug fortan elf Minuten, später auf zwölf Minuten gestreckt, die technisch mögliche Mindest-Zugfolge 110 Sekunden. Außerdem entfiel im Zuge des damaligen Umbaus die oberirdische Betriebsstrecke zum bisherigen Depot an der Dózsa György út. Stattdessen erhielt die M1 ein neues oberirdisches Depot im Anschluss an die Endstation Mexikói út, der sich im rechten Winkel zwischen dieser und der Kacsóh Pongrác út befindet. Dorthin wurde damals auch die Gleisverbindung mit dem Straßenbahnnetz verlegt. Mit dem neuen Betriebshof entfielen auch die Schleppfahrten der Földalatti-Züge von und zum Depot.

Am 26. Oktober 1975 wurde schließlich im in den 1950er Jahren aufgelassenen Tunnelabschnitt unter dem Deák Ferenc tér, der auf einer Länge von 60 Metern erhalten blieb, das U-Bahn-Museum – ungarisch Földalatti Vasúti Múzeum – eingerichtet, das administrativ zum Verkehrsmuseum gehört. Da es bei seiner Eröffnung schon nicht mehr mit dem heute noch betriebenen Tunnel verbunden war, mussten die drei dort ausgestellten Fahrzeuge, die Triebwagen 1 und 19 sowie der Steuerwagen 81, per Kran durch eine temporäre Öffnung von oben herabgelassen werden.

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  Visualisierung der Neutrassierung von 1973, rot die Ursprungstrasse
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  Ehemalige Depoteinfahrt an der Dózsa György út
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  Mittels dieses Trogbauwerks quert die M1 seit 1973 den See im Stadtwäldchen, im Hintergrund die Wünsch híd
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  Vor der Einführung der Bezeichnung M1 gültige Linienbeschilderung FAV
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  Das 1976 eingeführte Linienlogo
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  Die 1973 eröffneten Stationen, hier Széchenyi fürdő, sind länger, breiter und im zeitgenössischen Stil gestaltet
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  Mit solchen Lokomotiven, Muki genannt, wurden die Földalatti-Züge bis 1973 von und zum Depot geschleppt
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  Museumseingang
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  Umsteigehinweis auf einer von 1984 bis 1990 verwendeten Stationsübersicht der M2, die M1 trägt zusätzlich den Hinweis „MILL. FAV“

Renovierung des Jahres 1995

M1-Schienenersatzverkehr mit einem Ikarus 280, 2017

In Folge der Verlängerung von 1973 stiegen die Fahrgastzahlen der M1 weiter an, weshalb die BKV ab 1987 die nächste Renovierung der Anlage vorbereitete. In diesem Zusammenhang wurden ab dem 5. März 1995 die alten Holz- durch Betonschwellen ersetzt, was allerdings die Fahrgeräusche erhöhte, sowie schwerere, geschweißte Schienen mit einem Gewicht von 48 Kilogramm je Meter eingebaut. Weiter entfielen die Betriebsräume in den Haltestellen, technische Einrichtungen wie Schaltschränke oder Hydranten sind seither hinter Holztüren an beiden Bahnsteigenden versteckt. Die heruntergefallenen und beschädigten Fliesenbeläge wurden ersetzt, die hierzu benötigten Platten beschaffte das Unternehmen bereits 1987. Türen, Fenster und Säulenkapitelle wurden originalgetreu restauriert, der Boden mit Terrazzo bedeckt, die alten Beleuchtungskörper durch modernere, stärkere ersetzt. Während der Betreiber sich bei den Stationen von 1896 um historische Kontinuität bemühte, konnte bei den moderneren von 1973 freier geplant werden. So entstand am Deák Ferenc tér ein neuer Bodenbelag und Treppen aus Granit sowie eine Wandverkleidung aus Marmor, an der Mexikói út und am Széchenyi fürdő wurde die Wandverkleidung aus Pyrogranit durch Süttő-Kalkstein ersetzt. Zudem entschied man sich bei den Türen, Fenstern, Geländern und Sitzbänke für modernere Farben, das heißt Türkisblau am Széchenyi fürdő beziehungsweise Rot und Grün an der Mexikoi út. Die damalige Modernisierung erfolgte unter teilweiser Finanzierung der Europäischen Bank für Wiederaufbau und Entwicklung (EBRD), die sanierte Strecke ging am 15. September 1995 wieder in Betrieb. Ein ebenfalls 1995 eingebauter Gleiswechsel nach der Station Oktogon ermöglicht bei Störungen erstmals auch einen Teilbetrieb der M1, gleichzeitig konnte die Zugfolge auf 100 Sekunden reduziert werden.

Geplante Erweiterung und Modernisierung

Trotz der weitgehend parallel verkehrenden Autobuslinie 105 reicht die Kapazität der M1, insbesondere in den touristisch geprägten Sommermonaten, nicht aus. Der Budapester Stadtrat beschloss daher am 21. März 2021 die erneute Erweiterung und Modernisierung der Linie. Dazu sollen neue Fahrzeuge angeschafft, die Umsteigemöglichkeiten mit einer zusätzlichen Haltestelle an der Hungária körút verbessert, und die Zugänge barrierefrei umgestaltet, sowie die Strecke im Süden um eine Haltestelle bis zum Vigadó tér und im Norden um fünf Haltestellen bis zur Marcheggi híd verlängert werden. Die Detailplanung soll 2022, die Bauarbeiten 2024 beginnen.

Fahrzeuge

Ursprungstriebwagen

Skizze eines Wagens der BKVT, der abhängig von der Fahrtrichtung jeweils nicht benötigte Einstieg war innen durch eine wechselseitig verwendbare Sitzbank versperrt

Detailansicht des Stromabnehmers

Der Zugang zum Führerstand konnte nur über eines der Frontfenster erfolgen

BKVT-Wagen 15 samt einer Nachbildung des Tunnelprofils auf der Pariser Weltausstellung des Jahres 1900

Anfangs bestellten die beiden beteiligten Unternehmen zusammen 20 Triebwagen, wobei nur die BVVV-Wagen sowie der Salonwagen, der sich im Besitz der BKVT befand, rechtzeitig zur Eröffnung geliefert wurden. Die übrigen folgten zwei Monate später im Juli 1896. Die Fahrzeuge unterschieden sich optisch wie technisch: So waren die der BVVV (Nummern 1–10) mit einer gelb lackierten Blechverkleidung und erbsengrünen Längsträgern versehen, während die der BKVT (Nummern 11–19) mit rotbraun gefärbten amerikanischen Kiefern- beziehungsweise Mahagoni-Latten holzvertäfelt waren und braun gestrichene Längsträger aufwiesen. Die Paneele ihrer U-förmigen Längssitzbänke bestanden aus zwei verschiedenen Holzsorten, die Beleuchtung des anspruchsvollen Interieurs erfolgte durch dekorative Glühlampen von Siemens & Halske, elektrisch betriebene Ventilatoren, die sich nur während der Fahrgastwechselzeiten in den Stationen automatisch ein- und ausschalteten, sorgten für einen Luftwechsel im Abteil. Gleichfalls automatisch fand die Bekanntgabe der Haltestellen im Wagen statt.

Die Vierachser mit ihren charakteristischen Fahrgestellen aus gekröpften, Schwanenhals-förmigen Langträgern besaßen jeweils zwei Motoren (Achsfolge (A1)(1A)). Bezüglich der Art des Antriebs setzte die BVVV auf zweipolige Motoren und Doppelkettenantriebe, während sich die BKVT für vierpolige Motoren entschied, die als Achsmotoren ausgeführt waren. Der Vorteil der zweipoligen Motoren lag in der geringeren Baugröße im Gegensatz zu den voluminösen Achsmotoren. Der Antrieb per Gallkette zeigte jedoch im täglichen Betrieb zahlreiche Schwächen, wie etwa den Bruch der Kette. Allerdings war durch diese Art der Übersetzung die Beschleunigung besser. Entsprechend der unterschiedlichen Motoren waren auch die Drehgestelle verschiedentlich ausgeführt, die BKVT-Wagen besaßen aufgrund der größeren Motoren einen relativ großen Raddurchmesser von 800 mm. Die Wagen der BKVT besaßen ursprünglich Fahrschalter des Typs S von Siemens & Halske, diese hatten getrennte Kurbeln für die Serien- und Parallelschaltung der Motoren und die Widerstandsstufen. Die Wagen der BVVV hatten hingegen einen horizontal eingebauten, sogenannten „Flachschalter“ mit sechs Fahr- und Bremsstufen. Die Wagen konnten auch in Vielfachsteuerung eingesetzt werden, dies war der weltweit erste Anwendungsfall dieser Technik überhaupt. Gebremst wurden die Fahrzeuge anfangs über die elektrische Widerstandsbremse und die auf die Laufräder wirkende Spindelhandbremse, ab den 1930er Jahren über die Nutzbremse und ab Einführung des Steuerwagenbetriebs per Druckluftbremse.

Der Wagenfußboden lag 35 Zentimeter über der Schienenoberkante, die innere Höhe betrug 2,05 Meter, der Abstand zur Decke 15 Zentimeter. Die Führerstände befanden sich über den Drehgestellen, waren aber konstruktionsbedingt so niedrig, dass der Fahrer nicht gerade sitzen oder stehen konnte. Er musste seine Arbeit somit kniend ausüben, in seine vom Fahrgastabteil abgetrennte Kabine konnte er nur über Trittstufen sowie das Öffnen eines Frontfensters gelangen.

Der Wagen 15 der BKVT wurde im Jahr 1900 auf der Weltausstellung in Paris einem breiten Publikum präsentiert, wo auch ein Stück Tunnel sowie ein Segment einer Haltestelle samt Treppenabgang originalgetreu nachgebildet wurden. Aufgrund der für die damalige Zeit beispielgebenden Konzeption wurde der Budapester U-Bahn in Frankreich eine Goldmedaille zuerkannt.

Das ursprüngliche Rollmaterial sollte aufgrund seines relativ schlechten Zustandes bereits 1917 ersetzt werden. Aufgrund der wirtschaftlichen Probleme in Folge des Ersten Weltkrieges konnte dieses Vorhaben, das auch von der ungarischen Regierung unterstützt wurde, jedoch nicht umgesetzt werden. Letztlich wurde die erste Fahrzeuggeneration zwischen 1924 und 1930 modernisiert. Dabei wurden die Drehgestelle gegen eine einheitliche Konstruktion mit Tatzlagerantrieb und 670 Millimeter Raddurchmesser ausgetauscht sowie neue, Handrad-bediente, Fahrschalter und stärkere 60-PS-Motoren von Ganz & Co. eingebaut. Um die Beförderungskapazität zu erhöhen entfernte der Betreiber damals außerdem einen Teil der Sitzplätze zugunsten von mehr Stehplätzen. Gleichzeitig wurden die Einstiege verbreitert, weshalb die Wagen fortan zwei, statt zuvor nur einer, Schiebetüren je Seite aufwiesen.

Neben den beiden im U-Bahn-Museum ausgestellten Wagen blieben noch drei weitere erhalten. Der Wagen 11 ist betriebsfähiges Museumsfahrzeug der BKV, der Wagen 12 befindet sich seit 1981 im Hannoverschen Straßenbahn-Museum und der Wagen 18 landete, nach Zwischenstationen im Technischen Nationalmuseum in Prag sowie im Technischen Museum in Brünn, 1991 im Seashore Trolley Museum in den Vereinigten Staaten.

Königlicher Salonwagen

Der königliche Salonwagen Nummer 20 wich technisch und optisch deutlich von den Regelwagen ab, so verfügte er beispielsweise über polierte Fensterscheiben und zwei getrennte Einstiege je Seite statt des sonst üblichen einfachen Einstiegs in der Wagenmitte. Er kam, außer bei der königlichen Besichtigungsfahrt kurz nach Eröffnung, zur Zeit der Monarchie nur ein weiteres Mal zum Einsatz. Dies war im September 1897, als der König ihn – zusammen mit dem deutschen Kaiser Wilhelm II. – erneut benutzte. Begleitet wurde diese zweite Fahrt von Ministerpräsident Dezső Bánffy und Bezirksvorsteher József Hűvös. Anschließend gelangte er ins Verkehrsmuseum, wurde aber aufgrund Fahrzeugmangels bis Januar 1944 in einen normalen Personentriebwagen umgebaut, was aber durch seine abweichende Bauart und die gänzlich anders konstruierten Drehgestelle für zahlreiche Probleme sorgte. Dadurch war ein geregelter Einsatz des Fahrzeuges nicht möglich und die Reparaturen häuften sich. Bereits 1966 wurde der historisch bedeutsame Wagen abgestellt und 1975 verschrottet.

Steuerwagen

Um mehr Fahrgäste befördern zu können, erhielten die bis dahin einzeln fahrenden Ursprungstriebwagen 1960 als Übergangslösung zusätzlich 16 Steuerwagen angehängt, was jedoch den Verschleiß der Gleise erhöhte. Mit den Gespannen konnten fortan 124 Fahrgäste befördert werden, wobei die Züge fest miteinander verbunden waren und nur in der Werkstatt getrennt werden konnten. Die Fahrschalter der Steuerwagen, die jeweils stadteinwärts führten, wurden zuvor aus dem fortan ungenutzten Führerstand des Triebwagens gewonnen. Gleichzeitig stellte der Betreiber die Földalatti auf automatisch schließende Türen um. Außer dem im U-Bahn-Museum befindlichen Fahrzeug blieb nur noch Steuerwagen Nummer 95 als Werkstattwagen im Depot Mexikói út erhalten.

Gelenkzüge

Auf diesen Gelenktriebwagen der Budapester Straßenbahn basieren die ab 1971 für die Földalatti beschafften Züge

Im Zuge der Renovierung der Strecke Anfang der 1970er Jahre beschaffte die BKV neuentwickelte Gelenktriebwagen, die auf den ab 1970 gebauten hochflurigen Budapester Straßenbahnwagen des Typs CsMG-2 basieren und noch im Einsatz stehen. Der Prototyp wurde am 7. Dezember 1971 der Öffentlichkeit vorgestellt. Die dreiteiligen Fahrzeuge mit zwei angetriebenen Jakobsdrehgestellen und zwei antriebslosen Enddrehgestellen erreichten ursprünglich eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h, zum Schutz der Motoren wurde diese aber im Zuge ihrer Modernisierung in den 1990er Jahren auf 50 km/h reduziert. Wagenübergänge sind wegen des tiefliegenden Wagenbodens nicht möglich, die Führerstände befinden sich wie bei den Vorgängern über den Enddrehgestellen, sind aber so geräumig, dass der Fahrer seine Tätigkeit seither sitzend ausüben kann. Die Fußbodenhöhe beträgt 470 Millimeter. Zu Testzwecken waren die Gelenkzüge, hierfür mit einem Scherenstromabnehmer auf einem Podest ausgestattet, auch schon im Straßenbahnnetz im Einsatz. Dabei beförderten sie Ende 1973 auch regulär Fahrgäste auf der Linie 62 zwischen Örs vezér tér und Bosnyák tér, wobei laut Vorschrift immer nur ein Fahrzeug auf der Strecke sein durfte.

Fahrzeugdaten

	BVVV-Triebwagen	BKVT-Triebwagen	Salonwagen	Steuerwagen	Gelenktriebwagen
Hersteller:	Schlick	Schlick	Schlick	Eigenbau Hauptwerkstatt	Ganz-MÁVAG
Elektrische Ausrüstung:	Siemens & Halske	Siemens & Halske	Siemens & Halske	–	Ganz Villamossági Művek
Achsen:	4	4	4	2	8
Motor:	Siemens LDo	B22/30	B22/30	–	TK 44A
Leistung:	2 × 11,77 kW	2 × 14,71 kW	2 × 14,71 kW	–	66 kW
Aufbau:	Holz	Holz	Holz	Stahl	Stahl
Anzahl:	10	9	1	16	23
Nummern:	1–10	11–19	20	80–95	21–43
Baujahre:	1896	1896	1896	1959 (80) 1960 (81–95)	1971 (21–22) 1973 (23–41) 1987 (42–43)
in Betrieb:	1896–1973	1896–1973	1896–1897 1940–1950	1960–1973	seit 1973
Sitzplätze:	vor Umbau: 28 nach Umbau: 16	vor Umbau: 28 nach Umbau: 16	28	13	48
Stehplätze:	vor Umbau: 14 nach Umbau: 60	vor Umbau: 14 nach Umbau: 60	36	51	bei 4 Personen/m2: 113 bei 5 Personen/m2: 141
Türen:	1	1	2	1	6
Länge Wagenkasten:	10.370 mm	10.470 mm	10.450 mm	?	?
Länge über Kupplung:	11.100 mm	11.120 mm	12.370 mm	8.300 mm	30.370 mm
Radstand:	1.075 mm	1.200 mm	1.275 mm	4.100 mm	1.600 mm
Raddurchmesser:	650 mm	800 mm	800 mm	?	670 mm
Drehzapfenabstand:	8.300 mm	8.300 mm	8.000 mm	–	8.915 / 9.050 mm
Breite:	2.250 mm 2.270 mm	2.250 mm 2.270 mm	2.250 mm 2.270 mm	2.270 mm	2.350 mm
Höhe ohne Stromabnehmer:	2.600 mm	2.600 mm	2.600 mm	?	2.590 mm
Höhe mit Stromabnehmer:	2.700 mm	2.700 mm	2.700 mm	–	2.700 mm
Gewicht:	15.000 kg	15.000 kg	15.000 kg	?	36.960 kg

Rezeption

Zum 100. Geburtstag der Földalatti im Jahr 1996 gab die Magyar Posta eine 24-Forint-Briefmarke aus, zum 125. Geburtstag erschien am 30. April 2021 eine Gedenkmünze der Magyar Nemzeti Bank im Wert von 2000 Forint.

Siehe auch

• Liste der Stationen der Metró Budapest

Literatur

• Szabo Deszö: Die Franz-Josef-Elektrische Untergrundbahn in Budapest. Projektirt und ausgeführt von Siemens & Halske. Budapest 1896 (PDF)

Weblinks

Commons: Linie M1 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

ÖPNV in Budapest

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Ungarn

Welterbestätten in Ungarn

Kulturerbe: Budapest mit Donau-Ufern, Burgviertel Buda und Andrássy-Straße (1987) | Altes Dorf Hollókő und Umgebung (1987) | Benedektinerabtei Pannonhalma (1996) | Nationalpark Hortobágy – die Puszta (1999) | Frühchristliche Nekropole von Pécs (2000) | Kulturlandschaft Fertő/Neusiedler See (2001) | Kulturlandschaft Tokajer Weinregion (2002)

Naturerbe: Höhlen im Aggteleker und Slowakischen Karst (1995)