Georg Daniel Teutsch und Kuckucksbähnel: Unterschied zwischen den Seiten

Lambrecht (Pfalz)–Elmstein
Strecke der Kuckucksbähnel
Streckennummer:	3432
Kursbuchstrecke (DB):	279c (1949–1960) 12670 (seit 1984)
Streckenlänge:	12,970 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Maximale Neigung:	14 ‰
von Mannheim 0,0 Lambrecht (Pfalz) 173 m Sommerbergstraße 0,4 Bergstraße nach Saarbrücken 1,2 Bundesstraße 39 1,8 Frankeneck 173 m 2,0 Anschlussgleis 2,2 Anschlussgleis Mühlbach 3,3 Esthal (früher Sattelmühle) 180 m 3,4 Feldweg 3,8 Speyerbach 5,6 Spangenbergstraße 5,6 Speyerbach 5,6 Erfenstein 185 m 5,7 Speyerbach 7,4 Breitenstein 195 m 7,5 Totenkopfstraße 7,6 Breitenstein 7,6 Argenbach 7,9 Forstweg 8,7 Speyerbach 8,8 8,8 Speyerbach 8,9 Helmbach 9,1 Speyerbach 9,2 Helmbach 220 m 7,9 Kreisstraße 51 9,4 Speyerbach 11,0 Speyerbach 11,5 Speyerbach 11,6 Forstweg 11,7 Speyerbach 11,9 Forstweg 12,0 Speyerbach 12,3 Mühlstraße 12,6 Bahnhofstraße 13,0 Elmstein 225 m

Das Kuckucksbähnel – in der Anfangszeit Elmsteiner Talbahn genannt – ist eine 12,97 Kilometer lange Nebenbahn im mittleren Pfälzerwald, die im Großraum Neustadt/Kaiserslautern von Lambrecht nach Elmstein führt. Sie entstand vor allem auf Betreiben der örtlichen Forstindustrie.

1902 wurde der Abschnitt bis zur Sattelmühle zunächst als reines Industriegleis eröffnet. 1909 erfolgte die Verlängerung nach Elmstein und damit einhergehend der Ausbau zu einer vollständigen Nebenbahn. Der fahrplanmäßige Personenverkehr, der aufgrund der dünnen Besiedlung der Region stets eine untergeordnete Rolle spielte, wurde 1960 eingestellt, die Einstellung des Güterverkehrs zwischen Frankeneck und Elmstein folgte 1977. Seit 1984 wird die Bahnstrecke als Museumsbahn betrieben. Bis Frankeneck findet weiterhin Güterverkehr statt.

Geschichte

Vorgeschichte (1874–1890)

Das stets waldreiche und deshalb dünn besiedelte Elmsteiner Tal litt in früheren Zeiten – vor allem abseits der Direktverbindung zwischen Neustadt und Kaiserslautern – an seiner schlechten straßenmäßigen Erschließung. Es folgt dem Oberlauf des Speyerbachs, des wichtigsten pfälzischen Zuflusses zum Rhein. Der Reichtum der Speyerbach-Quellgegend war schon immer das Holz. Jahrhundertelang wurde es als Schnitt- oder Scheitholz per Trift im Bach transportiert, also durch Treibenlassen im Wasser, und wurde in der fast waldlosen Vorderpfalz verkauft.

Bereits im März 1874 beklagten Unternehmer aus den Orten Frankeneck und Neidenfels, dass sich der Gütertransport zum Bahnhof Lambrecht sehr aufwendig gestalten würde. Aus diesem Grund initiierten sie eine Petition an die Pfälzischen Eisenbahnen, die auf die Errichtung einer ausschließlich dem Güterverkehr dienenden Lade- und Haltestelle zwischen den Bahnhöfen Weidenthal und Lambrecht abzielte. Diese sollte in Frankeneck unmittelbar an der Mündung des Hochspeyerbachs in den Speyerbach entstehen. Die Hoffnung beruhte darauf, mittels dieser geplanten Betriebsstelle der Pfälzischen Ludwigsbahn Transportkosten sparen zu können. Die Bemühungen waren zunächst erfolglos. Dennoch errichtete die Ludwigsbahn-Gesellschaft Ende 1881 am Lambrechter Bahnhof einen entsprechenden Stapelplatz.

Am 28. Mai 1888 richteten 67 Unternehmer eine Erklärung an das bayerische Innenministerium – die Pfalz gehörte damals zum Königreich Bayern – mit dem Ziel, eine Straßenbahn von Neustadt über Lambrecht und Frankeneck bis nach Elmstein zu schaffen. Diese Eingabe war jedoch nicht erfolgreich: Die Verwaltung der Pfälzischen Eisenbahnen kam zu dem Ergebnis, dass die Situation der Verkehrswege befriedigend und der Abstand zu den bestehenden Betriebsstellen der Ludwigsbahn zu gering sei, um eine solche Verbindung zu rechtfertigen. Die Forstbehörden bemängelten an einer Straßenbahnverbindung, dass sie unter anderem ein zusätzliches Umladen des Holzes notwendig machte. Die bayerische Regierung sah es als sinnlos an, zwischen Neustadt und Lambrecht einen Parallelverkehr zur Ludwigsbahn zu schaffen.

Planung und Eröffnung des Abschnitts Lambrecht–Sattelmühle (1890–1902)

Nachdem die bayerische Regierung am 5. April 1892 einen Gesetzesentwurf entgegengenommen hatte, der den Bau von Nebenbahnen in der Pfalz betraf, sollte diese der Vorlage entsprechend an bestimmte Strecken Zinsgarantien erteilen. Während dieser Zeit stand auch die Errichtung einer Nebenbahn von Lambrecht nach Elmstein zur Diskussion, für die sich der Abgeordnete Andreas Deinhard in der Abgeordnetenkammer einsetze.

Mit der schrittweisen Aufgabe der Trift ab dem Ende des 19. Jahrhunderts drohte dem Elmsteiner Tal die Haupterwerbsquelle wegzubrechen, und die Bewohner waren gezwungen, sich um Verbesserungen zu bemühen. In den Augen der Betroffenen lag die Lösung des Problems in einer Bahnverbindung, die als Ersatz für den Holztransport per Trift fungieren sollte. Darüber hinaus wurde die geplante Verbindung als belebendes Element für die Wirtschaft im Elmsteiner Tal betrachtet.

Denkschrift „Die Nothwendigkeit einer Elmstein=Neustadter=Thalbahn“

Im August 1895 bildete sich unter der Führung des Lambrechter Bürgermeisters ein Komitee, das erneut eine Petition an die bayerische Regierung richtete. Zur selben Zeit beschäftigte es die Gremien der entsprechenden Gemeinden mit einer Denkschrift, die den Titel „Die Nothwendigkeit einer Elmstein=Neustadter=Thalbahn“ trug. Ein Jahr später erhielt das Unternehmen Vering & Waechter schließlich den Zuschlag. Die Projektierung war bereits zum Januar 1897 abgeschlossen.

Zunächst entstand vom Bahnhof Lambrecht aus ein Industriegleis, dass über Frankeneck bis zum Weiler Sattelmühle führte. Seine Eröffnung fand im Jahr 1902 statt. Es diente zum einen der Holzabfuhr aus dem Pfälzerwald, und zum anderen konnte sich eine in Frankeneck ansässige Holzfabrik des Gleises bedienen; gleichzeitig bildete es die Keimzelle für die geplante Nebenbahn.

Projektierung der Bahnstrecke (1902–1904)

Das Komitee setzte sich weiterhin dafür ein, aus dem Industriegleis durch eine Verlängerung nach Elmstein eine vollständige Nebenbahn zu machen. Die Regierung in Bayern verfolgte die Absicht, diese auf staatlicher Basis bauen zu lassen, zumal sich bereits zu diesem Zeitpunkt der baldige Übergang der Pfälzischen Eisenbahnen in das Eigentum der Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen abzeichnete.

Diese sollte weniger dem Personenverkehr als vielmehr dem Holztransport dienen, der den überwiegenden Teil des Güterverkehrs ausmachte. Allerdings rechnete man angesichts der Tatsache, dass aus Elmstein und dessen Teilorten Appenthal und Iggelbach insgesamt 130 Arbeiter auswärtig beschäftigt waren, auch im Personenverkehr mit einem gewissen Fahrgastpotential.

Anfang 1904 fand eine Sitzung des Pfälzer Waldbahn-Komitees statt. Denn da die Strecke die Gemarkung unterschiedlicher Dörfer tangierte, deren Ortskerne weitab von der Strecke lagen – wie beispielsweise Hambach, Kirrweiler und Lachen – gestaltete sich der Grunderwerb für die Trasse sehr schwierig. Die Gemeinden Elmstein und Kirrweiler waren bereit, das erforderliche Gelände ohne Entgelt abzutreten. Erstere strebte zudem an, den Anteil von Esthal, Hambach und Lachen aufzubringen. Im weiteren Verhandlungsverlauf stellte sich heraus, das hierfür ein Geldbetrag im fünfstelligen Bereich aufgebracht werden musste. 35000 Merk der Grunderwerbskosten wollte Elmstein aufbringen, wegen des Einspruchs des königliche Ärar billigte man ihr jedoch lediglich 30000 zu. Darüber hinaus stellten auch Privatpersonen wie Albert Bürklin und der Graf D'Arlon sowohl Geld als auch Gelände zur Verfügung. Straßenbauingenieure stellten zudem fest, dass die geplante Bahnlinie die Unterhaltungskosten der örtlichen Straßen deutlich geringer ausfielen.

Nach langen Anstrengungen für eine Bahnverbindung ins Elmsteiner Tal erteilte der Landtag von Bayern am 10. August 1904 die Genehmigung zum Bau der Nebenstrecke.

Bau und Eröffnung (1905–1909)

Im März 1905 begannen dann schließlich die Bauarbeiten, für die 800.000 Kubikmeter Erde bewegt werden mussten und deren Kosten sich auf insgesamt 692.000 Mark bezifferten. Die Festlegung der Trasse und die Geländearbeiten fielen dabei in den Zuständigkeitsbereich der Eisenbahninspektion Neustadt.

Arbeiter mit Feldbahnzug beim Bau des Kuckucksbähnels

Den Bau des 9,55 Kilometer langen Teilstücks Sattelmühle–Elmstein bewerkstelligten deutsche und italienische Arbeiter. 1907 erfolgte die hierfür erforderliche Erweiterung des Bahnhof Lambrecht. Die örtliche Bauwirtschaft profitierte ebenfalls von der Errichtung der Strecke. Letztere geschah hauptsächlich durch Handarbeit, doch beim Bau half auch eine Feldbahn einschließlich einer kleineren Dampflokomotive. Das Gleisbett wurde auf Sandstein gelegt. Über den Speyerbach wurden insgesamt elf Brücken errichtet.

Am 18. Januar 1909 fand eine Probefahrt auf der Strecke statt, die der technischen Überprüfung diente. Der Testzug erreichte um elf Uhr morgens den Bahnhof Elmstein. Fünf Tage später war die offizielle Eröffnungsfeier. Der erste Zug sollte um 6.20 Uhr in Elmstein abfahren. Hierbei ereignete sich jedoch ein Unfall, der ein Menschenleben kostete: Die Jungfernfahrt war schon nach wenigen Metern zu Ende, als der Zug wegen einer falsch gestellten Weiche mit Volldampf in den neuen Lokschuppen fuhr und einen Zuschauer in den Tod riss. Die Lokomotive hatte nur wenige Schrammen, am Lokschuppen hingegen waren größere Schäden entstanden, die behoben werden mussten. Als Ersatz traf ein Zug aus Lambrecht um 8:15 Uhr am Streckenendpunkt ein; um 10 Uhr fuhr schließlich der erste Zug von Elmstein nach Lambrecht.

Betreiber waren zunächst die Bayerischen Staatseisenbahnen, denen seit 1. Januar das gesamte pfälzische Eisenbahnnetz gehörte; somit stellte die Eröffnung der Bahnstrecke eine ihrer ersten dortigen Amtshandlungen dar.

Weitere Entwicklung (1910–1945)

Zum 1. April 1920 wurde die Strecke Eigentum der Deutschen Reichsbahn. 1922 erfolgte die Eingliederung in die neu gegründete Reichsbahndirektion Ludwigshafen. Im Zuge von deren Auflösung zum 1. April 1937 kam die Strecke zur Reichsbahndirektion Mainz.

Während sie anfangs als Elmsteiner Talbahn bezeichnet wurde, setzte sich mit der Zeit Kuckucksbähnel durch. Im Elmsteiner Tal war früher häufig der Ruf des Kuckucks zu hören, weswegen die Bewohner von Elmstein den Spitznamen „Kuckucke“ trugen. Geprägt hat den Begriff „Kuckucksbähnel“ wahrscheinlich der Wirt des Restaurants „Lokschuppen“, das sich am Bahnhof Elmstein befindet. Die regionale Presse nahm den Begriff allmählich auf, so dass er sich mit der Zeit zum offiziellen Streckennamen entwickelte.

Niedergang (1945–1977)

Nach dem Zweiten Weltkrieg unterstand die Bahnstrecke der Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen (SWDE), die 1949 in die neu gegründete Deutsche Bundesbahn (DB) überging. Letztere gliederte das Kuckucksbähnel in die Bundesbahndirektion Mainz ein, der sie alle Bahnlinien innerhalb des neu geschaffenen Bundeslandes Rheinland-Pfalz zuteilte. Zur selben Zeit wurde die Rentabilität der Strecke infrage gestellt. Neben dem stark ansteigenden Autoverkehr dieser Zeit trug die DB maßgeblich dazu bei, indem sie eine parallel verlaufende Omnibuslinie einrichtete.

Am 28. Mai 1960 wurde der reguläre Personenverkehr endgültig eingestellt. Nach der Auflösung der Mainzer Direktion war ab dem 1. Juni 1971 ihr Pendant in Karlsruhe für die Bahnlinie zuständig. Im Jahre 1977 erfolgte auch die Einstellung des Güterverkehrs, nachdem die Forstwirtschaft sich immer weniger rechnete, das Transportaufkommen stark zurückgegangen war und der letzte planmäßige Güterzug bereits am 30. Juni 1976 verkehrt war. In den letzten Betriebsjahren besaß die Bahnlinie offiziell nur noch den Status eines Anschlussgleises.

Pläne für eine Museumsbahn (seit 1977)

Im seit 1969 bestehenden Landkreis Bad Dürkheim, in dem die Strecke seither liegt, unternahmen Politiker bereits 1971 Versuche, die Bahnlinie als Museumseisenbahn zu erhalten. Diese blieben jedoch zunächst erfolglos, da die DB dies verhinderte. Trotzdem kamen die Bemühungen, die Strecke zu erhalten, nicht zum Erliegen. So nahm in der Folgezeit der damalige rheinland-pfälzische Verkehrsminister Heinrich Holkenbrink an einer Besichtigungsfahrt teil. Es gelang zunächst, die DB dazu zu bewegen, die geplante Streckenstilllegung und den damit beabsichtigten Rückbau auf einen späteren Zeitpunkt zu verschieben. Zu diesem Zeitpunkt wiesen die Gleisanlagen bereits Mängel im Bau auf. Darüber hinaus erklärte sich die Karlsruher Bundesbahndirektion bereit, das gesamte Gelände an die ebenfalls seit 1969 existierende Verbandsgemeinde Lambrecht zu verkaufen.

Da eine Wiederbelebung der Strecke zunächst unrealistisch erschien, liefen bereits Pläne, die Trasse in einen Radweg umzuwandeln beziehungsweise auf ihr Postkutschenfahrten durchzuführen. Währenddessen plante der Südwestfunk die Fernsehserie Der Glücksritter - Die Abenteuer des Robert Curwich. Den Ort Breitenstein samt der Strecke betrachtete der Sender als passendes Territorium, weshalb die teilweise zugewachsene Strecke zwischen Lambrecht und Breitenstein freigeschnitten werden musste. Darüber hinaus musste der Bahndamm gesichert werden und die Gleise stellenweise repariert werden. Die Dreharbeiten selbst fanden im Mai 1983 statt.

Zur selben Zeit liefen lange Verhandlungen mit der DB, welche die Bahnlinie daraufhin an den Landkreis verkaufte. Der entsprechende Vertrag wurde im Frühjahr 1984 unterschrieben. Die Pläne sahen vor, den Museumsbetrieb in Zusammenarbeit mit dem seit 1981 existierenden DGEG-Eisenbahnmuseum Neustadt/Weinstraße durchzuführen. Am 14. Februar 1984 gründeten Eisenbahnfreunde die Kuckucksbähnel-Betriebs-GmbH (KKB), der zunächst die Stadt Neustadt an der Weinstraße, die Verbandsgemeinde Lambrecht, drei Vereineaus der region und einige Privatpersonen angehörten.

Museumsbahn (seit 1984)

Lok 89 7159 im Bahnhof Elmstein

Am 2. Juni 1984 konnte der Museumsbetrieb schließlich aufgenommen werden. Der Eröffnungszug startete um 9.45 Uhr im Neustadter Hauptbahnhof und transportierte 350 Fahrgäste. Bis Lambrecht musste ihm aufgrund von Auflagen der Bundesbahn die Diesellokomotive V 36 127 vorgespannt werden.

Die Bahn wird seither vorzugsweise von Ausflüglern genutzt. Aufgrund des großen Fahrgastandrangs mussten die Züge außerdem verlängert werden. In den Folgejahren kamen oft Sonderzüge zum Einsatz, so beispielsweise zwei Mal der Gläserne Zug. Im Juni 2004 feierte das Kuckucksbähnel das Jubiläum zum 20-jährigen Bestehen als Museumseisenbahn.

Streckenverlauf

Kuckucksbähnel zwischen Elmstein und Helmbach

Nach der Ausfahrt aus dem Bahnhof Lambrecht benutzt die Bahnstrecke das südliche Gleis der Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken, um nach rund einem Kilometer nach Südwesten ins Elmsteiner Tal abzubiegen. Unmittelbar danach überbrückt sie die Bundesstraße 39. Sie passiert den ehemaligen Güterbahnhof Lambrecht sowie die Ortsgemeinde Frankeneck und folgt dem Speyerbach, der im weiteren , vom mehreren S-Kurven geprägten Streckenverlauf mehrfach überquert wird. Dabei kommt sie ausschließlich an sehr kleinen Siedlungen wie Sattelmühle, Erfenstein und Breitenstein sowie an mehreren Burgen wie den durch eine lokale Sage verbundenen Ruinen Erfenstein und Spangenberg vorbei und führt recht nahe an unberührter Natur entlang. Nach Helmbach folgt ein Streckenabschnitt mit einer Steigung von 1 : 69 (14 ‰), da dort eine Schlucht durchquert wird.

Die Strecke endet am Ortseingang von Elmstein, wo sich der Betriebsmittelpunkt befindet. Die Schilder der Haltepunkte sind in Frakturschrift geschrieben, die Bahnsteige großenteils mit Gras überwuchert.

Die Bahnstrecke Lambrecht–Elmstein verläuft komplett im Landkreis Bad Dürkheim und dort wiederum innerhalb der Verbandsgemeinde Lambrecht. Sie berührt neben der Stadt Lambrecht die Gemeinden Frankeneck, Esthal (vom aufgelassenen Haltepunkt Esthal bis Breitenstein) sowie Elmstein (von Helmbach bis zum Streckenende). Zwischen Breitenstein und Helmbach berührt sie zudem an zwei Stellen das Gebiet einer Exklave der zum Landkreis Südliche Weinstraße gehörenden Ortsgemeinde Kirrweiler (Pfalz). Von Iptestal bis kurz vor Breitenstein grenzt außerdem unmittelbar südlich an die Bahnstrecke das Gebiet der kreisfreien Stadt Neustadt an.

Verkehr

Personenverkehr

Fahrplan von 1953

In den ersten Monaten verkehrten zwischen Lambrecht und Elmstein insgesamt drei Zugpaare. Bereits im Mai des Jahres 1909 erschien ein neuer Fahrplan, demzufolge werktags vier und sonntags fünf Züge pro Richtung fuhren. Dabei fuhren Wagen zweiter, dritter und bis zum 28. Oktober 1928 vierter Klasse. Der 1902 gegründete Pfälzerwald-Verein veranlasste zudem, den Fahrplan auf den Ausflugsverkehr abzustimmen.

Die Fahrzeit zwischen Lambrecht und Elmstein betrug anfangs zwischen 45 und 51 Minuten, konnte aber im Laufe der Jahre bis auf rund 30 Minuten verringert werden.

Güterverkehr

Buchfahrplan für den Güterverkehr zwischen Frankeneck und Elmstein im Jahr 1971

Der Güterverkehr, der auf der Strecke stets eine größere Bedeutung als der Personenverkehr hatte, wurde vor allem von der Holzindustrie der Region getragen. Entsprechend fanden Flach- und offene Güterwagen Verwendung. Von 1902 bis 1909 bildete die Güterverladestelle Sattelmühle den Umschlagplatz für Güter aus dem Elmsteiner Tal.

In den letzten Jahren der Bedienung des Güterverkehrs zwischen Frankeneck und Elmstein fand die Bedienung ausschließlich montags, mittwochs und freitags statt. Der letzte planmäßige Güterzug der DB am 30. Juni 1976. Er führte zwei leere und einen mit Holz beladenen Wagen. Offiziell wurde der Güterverkehr in diesem Abschnitt, dr zuletzt lediglich ein Anschlussgleis war, am 29. Mai 1977 eingestellt. Dennoch erklärte sich die Bundesbahn bereit, die Frachten an den Lagerplätzen der Bahnhöfe abzufahren.

Der Bahnhof Frankeneck, der nun Bestandteil der Lambrechter Bahnhofs war, wurde weiterhin bedient. Bis 1996 fand an ihm Holzverladung statt; ein Jahr später wurden die Gütergleise demontiert. Bis Ende 2004 existierte ein Gleisanschluss der Papierfabrik Julius Glatz GmbH aus Richtung Lambrecht. Entsprechende Gleisreste befinden sich im Firmengelände. Fünf Jahre später erhielt sie ein neues Anschlussgleis, diesmal aus Richtung Elmstein. Zur Güterverladung findet ein Lastkraftwagen, der mit usätzlichen Radsätzen für Schiene ausgestattet ist.

Museumsverkehr

Die Züge des Kuckucksbähnels starten in der Regel von Gleis 5 des Hauptbahnhofs von Neustadt an der Weinstraße. Auf einer Länge von knapp sieben Streckenkilometern befahren die Züge die zweigleisige elektrifizierte Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken. Im Bahnhof Lambrecht halten die Züge des Kuckucksbähnels stets auf Gleis 1.

Von April bis Oktober verkehren auf der Strecke sonn- und feiertags zwei Zugpaare. Die erste Fahrt am Tag beginnt zwischen 10 und 11 Uhr in Neustadt, wo auch die letzte Fahrt von Elmstein zwischen 18 und 19 Uhr endet. Die anderen beiden Fahrten beginnen bzw. enden in Lambrecht. Die Fahrtdauer zwischen Lambrecht und Elmstein beträgt etwa eine Stunde.

Die Fahrpreise liegen zwischen 5 und 25 Euro. Kinder, Familien und Gruppen erhalten Ermäßigung. Die Fahrkarten des Kuckucksbähnels gelten außerdem auch im DB-Anschlusszug zwischen Lambrecht und Neustadt.

Nach Bedarf finden auf der Strecke auch Sonderfahrten statt.

Fahrzeugeinsatz

Einsatz von 1909 bis 1977

Zuständig für den Fahrzeugeinsatz war in erster Linie das nächstgelegene Bahnbetriebswerk Neustadt. Die Dampflokomotiven, die in den ersten Betriebsjahren zum Einsatz kamen, waren solche der Gattungen T 4.I und T 4.II der Pfalzbahn. Bis Ende der 1930er Jahre waren sie auf dem Kuckucksbähnel vorzufinden. Ab 1927 war die Preußische T 9 - bei der Deutschen Reichsbahn als Baureihe 91 verzeichnet - auf der Strecke ebenfalls anzutreffen und später vor allem der Subtyp T 9.3. Einige Jahre später gelangten die seit 1928 ebenfalls in Neustadt stationierten Lokomotiven der DR-Baureihe 64 ebenfalls auf die Nebenstrecke. In der ersten Hälfte der 1950er Jahre waren die Baureihen 57.10 (vormals Preußische G 10) und 74 (ehemals Preußische T 12) anzutreffen. Letztere kam vor allem im Rangierdienst zum Einsatz. Am 22. August 1954 zog die 91 593 den letzten planmäßigen Personenzug, der mit Dampf fuhr. An diesem Tag wurde sie mit der Aufschrift „Kuckucks letzte Fahrt“ versehen.

Ab Anfang der 1960er Jahre erfolgte im Güterverkehr ebenfalls die Umstellung auf Dieselbetrieb. Da das Neustadter Betriebswerk zu diesem Zeitpunkt bereits schrittweise aufgelöst wurde, war Bahnlinie nunmehr in den Zuständigkeitsbereich seines Pendants in Ludwigshafen eingegliedert. Letztere setzte für Gütertüge bis zum Jahr 1973 Loks der Baureihe V 20, die ursprünglich der Wehrmacht gedient hatte. Bis zur Einstellung des Güterverkehrs nach Elmstein war fortan die Köf III-Lok 333 170-9 für die sporadischen Beförderungen zuständig.

Ab März wurde die Personenbeförderung bis zur Einstellung des regulären Personenverkehrs im Jahr 1960 mit Uerdinger Schienenbussen weitergeführt. Stationiert waren diese im Bahnbetriebswerk Landau; von dort aus kamen sie innerhalb der gesamten Pfalz zum Einsatz.

Museumsfahrzeuge

Die Loks und Wagen des Kuckucksbähnels werden im Auftrag der KKB im Eisenbahnmuseum in Neustadt der Deutschen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (DGEG) unterhalten. Dieses Eisenbahnmuseum ist im historischen Lokschuppen des Hauptbahnhofs von Neustadt an der Weinstraße untergebracht.

Lokomotiven

Auf der Strecke kommen die Schlepptenderlok Speyerbach, eine dreiachsige ehemalige Industrielok aus dem Jahr 1904, und die 89 7159, eine preußische Lok der Bauart T 3 aus dem Jahr 1910, zum Einsatz. Letztere war zuvor auf der Achertalbahn stationiert gewesen. Sie ziehen unterschiedliche historische Wagen durch das Elmsteiner Tal. Daneben steht noch eine Diesellokomotive zur Verfügung, eine V 36 mit der Ordnungsnummer 127, die 1941 gebaut wurde.

Wagen

Wagen mit „Museumsschänke“ (ganz links im Bild)

Wagen	Baujahr	Frühere Verwendung	Anmerkungen
Baden 12 240	1898	Badische Staatseisenbahnen
Stuttgart 11 150	1909	Badische Staatseisenbahnen
CCi 4918	1902	Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen	dritte Klasse
BCCi 2455	1901	Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen
Wagen 53	1945	Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn
Wagen 92	1945	Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn
Umbauvierachser		Nachkriegs-Umbauprogramm der früheren Deutschen Bundesbahn ehemals preußischer Nebenbahnpersonenwagen
Di 4	1891	Eisern-Siegener Eisenbahn
DGEG 102	1902	ehemaliger Nebenbahn-Packwagen	wurde in einen Barwagen umgebaut, beherbergt zur Zeit die sogenannte „Museumsschänke“

Betriebsstellen

Lambrecht (Pfalz)

Bahnhof Lambrecht (Pfalz)

→ Hauptartikel: Bahnhof Lambrecht (Pfalz)

Der Bahnhof wurde am 25. August 1849 eröffnet, als die bislang existierende Lücke der Pfälzischen Ludwigsbahn zwischen Frankenstein und Neustadt geschlossen wurde, der zuvor die komplizierte Topografie des Neustadter Tal im Wege gestanden hatte. Entlang dieses Abschnittes war Lambrecht eine von zwei Unterwegsstationen.

Sein ursprüngliches Empfangsgebäude entsprach vom Baustil her demjenigen, der in der Pfalz vor allem in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts bei Bahnhöfen üblich war. Im Zweiten Weltkrieg fiel es den Kampfhandlungen zum Opfer. Das derzeitige Bahnhofsgebäude wurde 1957 fertiggestellt. Seit dem 12. März 1964 ist der Bahnhof zudem elektrifiziert. 2003 wurde er in das Netz der S-Bahn RheinNeckar integriert.

Die frühere Güterabfertigung, die zuletzt als Privathaus gedient hatte, wurde 1999 zugunsten von Parkplätzen abgerissen. Am 16. Mai selben Jahres kam es in Neustadt zur Inbetriebnahme eines elektronischen Stellwerks, wodurch der Bahnhof seinen letzten Arbeitsplatz einbüßte. Zudem demontierte die Deutsche Bahn im Bahnhof vorhandene Gleise, sodass der Bahnhof seither nur noch dreigleisig ist.

Frankeneck und Güterbahnhof Lambrecht

Haltepunkt Frankeneck

Der Haltepunkt und frühere Bahnhof befindet sich noch auf Gemarkung von Lambrecht unweit des nordöstlichen Siedlungsrands der Ortsgemeinde Frankeneck. Während der Zeit der Bayerischen Staatseisenbahnen war er als Stationstyp 2 geführt, was bedeutete, dass er „Personen-, Gepäck- und Eilgut-Verkehr“ aufwies. Da die Platzverhältnisse im Lambrechter Bahnhof beengt waren und dieser an dei Grenzen seiner Leistungsfähigkeit angelangt war, fungierte er jahrzahntelang ebenfalls als Güterbahnhof Lambrecht. Einige Jahre nach der Stilllegung wurde er zum „Bahnhofsteil Frankeneck des Bf Lambrecht (Pfalz)“ umfunktioniert.

Mit der regulären Eröffnung der Bahnlinie erhielt der Bahnhof als einzige Zwischenstation entlang der Strecke ein Empfangsgebäude. Aufgrund seiner eher untergeordnete Bedeutung war es vergleichsweise klein. Mitte der 1970er Jahre wurde es abgerissen und 200 Meter entfernt unweit der örtlichen Talstraße wieder errichtet. Bereits um die Jahrtausende war es nicht mehr bewohnt und heruntergekommen.

1926 erhielt er außerdem ein zusätzliches Gebäude, das als Güterabfertigung fungierte. Zeitlgeich fand ein Ausbau des Bahnhofs statt. In diesem Zuge entstand in der Nähe ein inzwischen abgerissener Lokschuppen.

Esthal

Güterverladestelle Sattelmühle Anfang des 20. Jahrhunderts

Von 1902 bis 1909 war die sogenannte Güterverladestelle Sattelmühle Endpunkt des damals in Lambrecht beginnenden Industriegleises. Mit der Eröffnung des restlichen Abschnitts im Jahr 1909 wurde sie ebenso für Personenzüge zum Unterwegshalt und hieß fortan mit Hinblick auf ihre Bedeutung für das rund vier Kilometer entfernt liegende Siedlungsgebiet von Esthal in Sattelmühle-Esthal. Während der Zeit der Bayerischen Staatseisenbahnen war sie als Stationstyp 2 geführt, was bedeutete, dass er „Personen-, Gepäck- und Eilgut-Verkehr“ aufwies.

Der inzwischen abgerissene Bahnsteig befand sich zwischen den beiden noch bestehenden Gleisen. Zur weiteren Ausstattung gehörte unter anderem ein Güterschuppen. Im Zweiten Weltkrieg gab es von Seiten der Reichsbahn Pläne, die Betriebsstelle zu einem vollwertigen Bahnhof auszubauen, die jedoch nicht realisiert wurden. Zuletzt hieß sie Esthal. Eine Reaktivierung des Bahnhalts blieb im Zuge der Aufnahme des Museumsbahnverkehrs aus.

Erfenstein

Bahnhof Erfenstein

Ursprünglich befand sich der Bahnsteig zwischen der Brücke über den Speyerbach aus Richtung Lambrecht und der im nördlichen Bahnhofsbereich befindlichen Weiche 101. Während der Zeit der Bayerischen Staatseisenbahnen war er als Stationstyp 2 geführt, was bedeutete, dass er „Personen-, Gepäck- und Eilgut-Verkehr“ aufwies. Die Weiche verfügte ursprünglich über einen Gestängeantrieb, der zwischenzeitlich aufgegeben wurde, dessten Reste jedoch noch vorhanden sind.

Der Bahnhof, der sich auf Höhe des gleichnamigen Weilers und unweit der gleichnamigen Burg befindet, ist heute von allen Unterwegshalten die einzige Betriebstelle, auf der heute noch Zugkreuzungen möglich sind. Diese finden jedoch nur selten, beispielsweise bei Fahrten von Sonderzügen, statt. Dementsprechend verfügt Erfenstein derzeit über einen Inselbahnsteig. Das westliche Gleis fungiert als Kreuzungs- beziehungsweise Überholungsgleis und war ursprünglich ausschließlich als Ladegleis: Früher war es lediglich aus Richtung Lambrecht befahrbar. Nach dem Umbau zum Kreuzungsbahnhof erhielt der Bahnhof wine weitere Weiche mit der Nummer 102. Bei dieser handelt es sich um Schienenprofile von Länderbahnen, die auf Stahlschwellen montiert wurden.

Breitenstein (Bahnhof und Haltepunkt)

Fahrgastwechsel in Breitenstein

Der heutige Betriebsbahnhof befindet sich beim Streckenkilometer 7,44. Er verfügt über ein Abstellgleis, das aus Richtung Lambrecht angebunden ist, und früher ebenso von Elmstein aus befahrbar war. Nördlich des Streckengleises existierte ein insgesamt 50 Meter langer Bahnsteig, dessen Terrain mittlerweile als Gleislager fungiert. Hinzu kam außerdem ein Ladegleis, das nach der regulären Einstellung des Personenverkehrs im Jahr 1960 abgebaut wurde. Alle drei Gleise kreuzten damals die nahe Totenkopfstraße.

Während der Zeit der Bayerischen Staatseisenbahnen war der Bahnhof als Stationstyp 2 geführt, was bedeutete, dass er „Personen-, Gepäck- und Eilgut-Verkehr“ aufwies. Bereits am 25. Dezember 1913 erfolgte die Einstellung des Fahrkartenverkaufs an der Bahnstation.

Der heutige im Zuge des Museumsbahnbetriebs wurde Haltepunkt liegt 130 Meter weiter westlich unweit des Forsthauses Breitenstein. Er wird durch die Totenkopfstraße vom Bahnhof getrennt. Unter ihn hindurch fließt der Argenbach, ein rechter Nebenfluss des Speyerbachs.

Helmbach (Bahnhof und Haltepunkt)

Haltepunkt Helmbach

Der heutige Betriebsbahnhof befindet sich beim Streckenkilometer 9,18. Er verfügt über ein Nebengleis, das aus Richtung Lambrecht angebunden ist. Während der Zeit der Bayerischen Staatseisenbahnen hieß er Helmbacher Sägemühle und war er als Stationstyp 2 geführt, was bedeutete, dass er „Personen-, Gepäck- und Eilgut-Verkehr“ aufwies. Der damalige Bahnsteig befand sich zwischen dem Bahnübergangs der nach Iggelbach führenden Kreisstraße 51 und der bis heute existenten Weiche 104. Im Güterverkehr spielte die Holzverladung eine große Rolle, weshalb der Bahnhof mit fünf Weichen, zwei Seiten- und einer Kopfrape ausgestattet war. Darüber hinaus besaß er zwei Ladegleise, von denen eines aus beiden Richtungen an das Streckengleis angebunden war.

Der derzeigte Haltepunkt befindet sich rund 300 Meter östlich auf Höhe einer inzwischen nicht mehr existenten Weiche und ist nicht direkt durch Straßen oder Zugänge zu erreichen.

Elmstein

Der Bahnhof liegt am südöstlichen Ortsrand von Elmstein. Von allen Unterwegshalten entlang der Strecke besaß er die größte Bedeutung im Personenverkehr. So lag der jährliche Fahrkartenverkauf vor Ort stets im fünfstelligen Bereich. Während der Zeit der Bayerischen Staatseisenbahnen war er als Stationstyp 1 geführt, was bedeutete, dass er „ Personen-, eventuell auch Gepäck-Verkehr“ aufwies. Darüber hinaus bildete er zeitweise einen Lokomotivbahnhof des Neustadter Betriebswerks. Das Empfangsgebäude ist noch heute vorhanden. Im ehemaligen Lokschuppen ist eine Gaststätte untergebracht.

Literatur

• Werner Schreiner: Kuckucks-Bähnel. Festschrift zur Wiederinbetriebnahme der Bahnstrecke Neustadt (Weinstraße)–Lambrecht–Elmstein als Museumsbahn. Edeldruck Verlag, Lambrecht 2. Juni 1984. 
• Reiner Frank: Eisenbahn im Elmsteiner Tal einst und jetzt. Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte, Werl 2001, ISBN 3-921700-90-6. 
• Klaus D. Holzborn: Eisenbahn-Reviere Pfalz. transpress, Berlin 1993, ISBN 3-344-70790-6, S. 47–54. 
• Werner Schreiner: Kuckucks-Bähnel und Elmsteiner Tal. Museumsbahn und Landschaft. Edeldruck Verlag, Lambrecht 1985. 
• Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. pro message, Ludwigshafen 2005, ISBN 3-934845-26-6. 

Weblinks

Commons: Kuckucksbähnel – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

• Gemeinde Elmstein: Kuckucksbähnel
• Eisenbahnmuseum Neustadt (Weinstraße)

Einzelnachweise

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