Queen of Scots

Bespannt mit einer Atlantic der Klasse C1 überquert der Queen of Scots im Jahr 1928 den Welwyn Viaduct auf der East Coast Main Line (ECML)

Der Queen of Scots im Jahr 1954 hinter einer A3 auf der Fahrt von Glasgow nach London südlich von Newcastle

Den Namen Queen of Scots führte ein von 1928 bis 1964 mit kriegsbedingter Unterbrechung von 1939 bis 1948 in Großbritannien verkehrender Pullmanzug zwischen London King’s Cross und Glasgow Queen Street über Leeds und Edinburgh. Abweichend von den meisten Fernzügen zwischen London und Schottland auf der East Coast Main Line (ECML) nahm der Zuglauf den Umweg über Leeds und verkehrte durchgehend bis Glasgow, das ansonsten von London per Zug fast ausschließlich über die West Coast Main Line (WCML) erreichbar ist. Zusammengesetzt war er ausschließlich aus Pullmanwagen der britischen Pullman Car Company (PCC), mit Am-Platz-Service für alle Fahrgäste und besonders luxuriöser Ausstattung.

Geschichte

Vorläufer des Zugs war der 1923 von der neugegründeten London and North Eastern Railway (LNER) eingeführte Harrogate Pullman, der eine hochwertige Verbindung zwischen London und Harrogate in North Yorkshire bot. Nördlich von Harrogate fuhr der Zug weiter bis Newcastle Central. Ein Grund war, dass die LNER ein neues Einsatzgebiet für die Pullmanwagen suchte, über deren Einsatz eine ihrer Vorgängergesellschaften, die Great Eastern Railway (GER) 1914 einen Vertrag mit der PCC abgeschlossen hatte. Auf den Strecken der GER war mit Ausnahme einiger Boat trains zwischen London und Harwich die Nachfrage nach Plätzen in den Pullmanwagen jedoch relativ gering. Die Verbindung zwischen London und dem seinerzeit bei der britischen Upper Class beliebten nordenglischen Bade- und Kurort Harrogate versprach eine bessere Nachfrage. Zwischen London, das er um 11:15 Uhr verließ, und Leeds verkehrte der Zug ohne Zwischenhalt mit einer Reisezeit von drei Stunden und 25 Minuten, bis Harrogate benötigte er genau vier Stunden. In Leeds wurden zwei Wagen als Kurswagen nach Bradford abgehängt. Zwei Jahre später wurde der Zuglauf von Newcastle bis Edinburgh verlängert und der Zugname auf Harrogate and Edinburgh Pullman geändert. Da ein weiterer Pullmanzug, der West Riding Pullman, ab September 1925 zwischen London und Leeds bzw. Bradford eingesetzt wurde und London ebenfalls am späten Vormittag verließ, entfiel Leeds als Zwischenhalt und der Zug legte nun den knapp 200 Meilen (ca. 320 Kilometer) langen Abschnitt zwischen London und Harrogate ohne fahrplanmäßigen Halt zurück.

Zum 1. Dezember 1927 erhielt der Zug den Namen Queen of Scots. Ab 1. Mai 1928 wurde er vom bisherigen Endbahnhof Edinburgh Waverley bis Glasgow Queen Street verlängert. Zudem bediente er zwischen London und Harrogate wieder Leeds, nachdem der West Riding Pullman eine nachmittägliche Fahrlage erhalten hatte. Bei unveränderter Abfahrtszeit in London um 11:15 Uhr erreichte der Zug nun seinen Endbahnhof in Glasgow um 20:45 Uhr. Dabei bediente er die Zwischenhalte Leeds Central, Harrogate, Ripon, Darlington, Newcastle Central, Berwick und Edinburgh Waverley. In der Gegenrichtung verließ der Queen of Scots Glasgow Queen Street um 10:05 Uhr und kam um 19:35 Uhr in King’s Cross an. Der Zug verkehrte jeweils an allen Wochentagen außer Sonntag.

In den Folgejahren blieb die Fahrtstrecke unverändert. Auch die Abfahrtszeiten in London und Glasgow änderten sich nur geringfügig. Die Fahrtzeiten über die Gesamtstrecke wurden allmählich verkürzt, von 9,5 Stunden im Jahr 1928 auf 8 Stunden und 50 Minuten im Jahr 1939. Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs stellte die LNER den Betrieb des Zugpaars ein. Erst am 5. Juli 1948 nahm die neugegründete Staatsbahn British Railways (BR), in der die LNER infolge des Transport Act 1947 zum 1. Januar 1948 aufgegangen war, den Betrieb wieder auf. Die Abfahrtszeit in London wurde auf 12:00 Uhr verlegt, in Glasgow auf 10:50 Uhr. Als Zwischenhalte wurden Leeds, Harrogate, Darlington, Newcastle und Edinburgh bedient. Obwohl der Zug in den Folgejahren noch etwas beschleunigt wurde, ging vor allem nördlich von Harrogate die Nachfrage allmählich zurück. Ursache war, dass zum einen die Nachfrage nach den hochpreisigen Pullmanwagen rückläufig war, zum anderen waren die Reisezeiten aufgrund der Führung über Leeds und Harrogate etwas langsamer als auf der direkten Strecke der ECML über York.

Im Zuge der grundlegenden Umgestaltung des britischen Eisenbahnnetzes unter BR-Chairman Richard Beeching entschied sich das Unternehmen schließlich, den Zuglauf auf den besser nachgefragten Abschnitt zwischen London und Harrogate zu beschränken. Der dafür nicht mehr passende Name The Queen of Scots (British Railways hatte den Namen in den 1950er Jahren um den Artikel erweitert) wurde auf The White Rose geändert. Am 13. Juni 1964 verkehrte der Zug zum letzten Mal zwischen London und Glasgow bzw. in der Gegenrichtung. Im Zuge der Einführung eines neuen Expresszugangebots auf der ECML mit Deltic-Lokomotiven verkehrte der The White Rose bereits 1967 zum letzten Mal und wurde im März 1967 eingestellt. Zum gleichen Zeitpunkt endete auf der Strecke zwischen Harrogate und Northallerton, die der Queen of Scots bis 1964 befahren hatte, der Reiseverkehr und die Strecke wurde in den Folgejahren im Zuge der Beeching Cuts eingestellt und abgebaut.

Fahrzeugeinsatz

1928 für den Queen of Scots beschaffter Pullmanwagen der 3. Klasse

Der Queen of Scots hinter einer V2 nordwärts bei Darlington

Wagen

Wie alle britischen Pullmanzüge bestand der Queen of Scots aus Pullmanwagen der ersten und dritten Wagenklasse, die im Besitz der Pullman Car Company (PCC) waren, an der die Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL) Anteile hielt. Gemeinsames Merkmal war der Am-Platz-Service und die hochwertige, individuelle Ausstattung der Wagen, die zum Teil Küchen besaßen. Zur Einführung auf der Gesamtstrecke zwischen London und Glasgow hatte die PCC zwei Zuggarnituren mit neuen Ganzstahl-Pullmanwagen beschafft. Sie bestanden aus zwei Wagen 3. Klasse mit Bremsabteil, zwei Wagen 3. Klasse mit Küche, einem Wagen 3. Klasse ohne Küche und je einem Wagen 1. Klasse mit und ohne Küche. Im Regelbetrieb bestand der Zug damit aus sieben Wagen. Da diese Garnituren unzureichend Platz für Gepäck boten, wurden einige ältere sechsachsige Pullmanwagen, die im früheren GER-Netz eingesetzt worden waren, umgebaut und erhielten ein größeres Gepäckabteil.

Nach dem Krieg wurde der Zug deutlich schwerer und bestand in der Regel zwischen London und Leeds aus zehn Pullmanwagen, zwischen Leeds und Glasgow reduziert auf acht Wagen. Noch zu Beginn der 1960er Jahre beschaffte die PCC insgesamt 44 auf den BR-Standardwagen Mark I basierende neue Pullmanwagen erster und zweiter Klasse, die auch im Queen of Scots zum Einsatz kamen. 1962 ging die PCC in den Besitz der British Transport Commission (BTC) über; mit deren Auflösung 1963 gingen alle Pullmanwagen in den Besitz von British Railways über.

Lokomotiven

Bis auf die letzten drei Jahre seiner Existenz wurde der Zug durchweg von Dampflokomotiven bespannt. Unter anderem aufgrund der Führung über Leeds, wo der 1967 stillgelegte Kopfbahnhof Leeds Central durch den Queen of Scots bedient wurde, war ein mehrfacher Lokwechsel nötig. Die Maschinen wurden dabei meist von Depots in Leeds (Neville Hill und Copley Hill), Newcastle (Heaton) und Edinburgh (Haymarket) gestellt.

Vor dem Krieg waren die Ivatt-Atlantics der LNER-Klasse C1 Stammlokomotiven. Vor dem relativ leichten Zug kamen aber auch andere Maschinen wie etwa Improved Directors (LNER-Klasse D11) oder Lord Faringdons (LNER-Klasse B3) der früheren Great Central Railway (GCR) zum Einsatz, nachdem eine Probefahrt im Februar 1927 ihre ausreichende Leistungsfähigkeit bestätigt hatte. Zwischen Leeds und Newcastle wurden zunächst Atlantics der früheren NER-Klasse Z (LNER-Klasse C7) eingesetzt. Mit zunehmender Stückzahl an neuen Pacifics der LNER-Klasse A3 übernahmen diese nördlich von Leeds allmählich die Leistungen vor dem Queen of Scots. Nördlich von Newcastle wurde der Zug zunächst von den Atlantics der Klasse C11 (ehemalige Klasse H der North British Railway (NBR)) übernommen, die diese Aufgabe aber bald an die Pacific-Lokomotiven der Klassen A1 bzw. A3 abgaben. Gelegentlich kamen auch die Raven-Pacifics der Klasse A2 zum Einsatz.

Zwischen 1948 und 1961 waren in der Regel die neuen Peppercorn-Pacifics der Klasse A1 vor dem Queen of Scots eingesetzt, mit Lokwechseln in Leeds und Newcastle. Gelegentlich übernahmen auch Maschinen der Klassen A2, A3, A4 und V2 den Dienst vor dem Pullmanzug. Ab Anfang der 1960er Jahre kamen erste Diesellokomotiven zum Einsatz. Ab Juni 1961 übernahmen planmäßig Lokomotiven der späteren BR-Klasse 40 den Zuglauf. In Leeds waren durch den Fahrtrichtungswechsel weiterhin grundsätzlich Lokwechsel erforderlich, trotz der mit Diesellokomotiven möglichen längeren Bespannungsabschnitte fanden aber auch in Newcastle und Edinburgh teilweise weitere Lokwechsel statt. Bereits ein Jahr später übernahmen in Finsbury Park und Haymarket stationierte neue Deltics den Zuglauf. Bis zur Einstellung des Queen of Scots blieb der Zug eine Planleistung der Deltics, auch wenn ab 1963 bedarfsweise neue Lokomotiven der späteren Klassen 46 (Peaks) und 47 vor ihm eingesetzt wurden.

Literatur

• Cecil J. Allen: Titled Trains of Great Britain. 6. Auflage, Ian Allan, Shepperton 1983, ISBN 0-7110-1309-8, S. 144–146
• Nick Pigott: The Encyclopedia of Titled Trains. Mortons Media Group, Horncastle 2012, ISBN 978-1-906167-82-0

Weblinks

Commons: Queen of Scots – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Railway Wonders of the World: The “Queen of Scots”. A Famous Train of the LNER (zeitgenössischer Artikel aus den 1930er Jahren über den Zuglauf, englisch)