Die Baureihe Mercedes-Benz OM 300 (klein) umfasst mehrere Generationen Vier- und Sechszylinder-Diesel-Reihenmotoren (OM = Ölmotor), die hauptsächlich für den Antrieb leichter LKW produziert wurden. Die Ursprünge reichen in die Zeit um den Zweiten Weltkrieg zurück, abgelöst wurden die Motoren Mitte der 1990er-Jahre durch die neue Baureihe 900.
Mercedes-Benz war auch vor dem Krieg in allen Marktsegmenten für LKW vertreten, der eigene 3-Tonner L 3000 war allerdings deutlich zu teuer und zu schwer. Grund für das hohe Gewicht war maßgeblich dessen Dieselmotor OM 65/4 mit 75PS (55kW) bei 2250 min−1. In der Klasse leichter LKW mit drei Tonnen Nutzlast war Opel mit dem Opel Blitz mit weitem Abstand der Marktführer. Der Blitz hatte einen Sechszylinder-Ottomotor mit 3,6l Hubraum, war leicht und günstig in der Herstellung, außerdem zuverlässig und robust. Für einen konkurrenzfähigen Leicht-LKW benötigte Mercedes-Benz einen kleinen und leichten Dieselmotor. Der Motor sollte deshalb mit 3000 min−1 eine ungewöhnlich hohe Nenndrehzahl haben, dies war damals in vielfacher Hinsicht ein Wagnis.
Die Entwicklung begann um 1938 und war etwa 1941 abgeschlossen. Aufgrund des Krieges konnten die Fertigungseinrichtungen nicht mehr beschafft werden, zudem wurde Mercedes-Benz 1942 verpflichtet, den Opel Blitz in Lizenz zu fertigen. Bei Kriegsende waren die Fertigungseinrichtungen für den Motor des Opel Blitz fertiggestellt und auch weitgehend unzerstört. Das Problem war das gleiche wie vor dem Krieg: Benötigt wurden ein Leicht-LKW und ein passender Motor. Unter den Mangelbedingungen der frühen Nachkriegszeit mussten also der Motor und die bestehende Fertigungseinrichtung aneinander angepasst werden.
Der Blitz-Motor hatte nur vier Kurbelwellen-Hauptlager, jeweils zwei Zylinder standen wegen des fehlenden Hauptlagers enger beieinander als die Zylinder mit dazwischenliegendem Lager. Der Vorkriegs-R6-Motor OM302 wurde weiterentwickelt: Die sieben Kurbelwellenhauptlager blieben, die Zylinderabstände wurden an die Fertigungseinrichtungen angepasst und deshalb ungleichmäßig. Fertig war der OM312. Eine angemessen sorgfältige Erprobung war nur deshalb möglich, weil das Fahrzeug L3250 erst ein Jahr später als geplant fertig wurde.
1954 kam eine turboaufgeladene Version des OM312 für Sonderfahrzeuge hinzu. Aufgrund der damals schlechten Zuverlässigkeit der Turbolader und der geringen Akzeptanz bei den Kunden wurde etwa gleichzeitig für den normalen Güterverkehr der leistungsstärkere im Wesentlichen auf dem OM 312 basierenden OM321 eingeführt, von diesem folgten zwei Jahre später wiederum zwei turboaufgeladene Versionen.
Der OM322 war dann später die letzte Version dieser Motoren mit Vorkammereinspritzung, eine Variante des OM 321 mit veränderter Bohrung und verändertem Hub. Die beengten Platzverhältnisse in Verbindung mit der Vorkammer verursachten erhebliche thermische Probleme in dem Motor, sodass am Ende seiner Produktionszeit die Schadenquote immer noch mehr als zehn Mal so hoch lag wie bei dem Nachfolger mit Direkteinspritzung im ersten Produktionsjahr.
Mit dem OM352 wurde 1964 für diese Motorenbaureihe die Ära der Direkteinspritzung eingeläutet, Versuche dazu gab es bereits seit über zehn Jahren. Er ersetzte alle seine Vorgänger, und es gab ihn deshalb auch leistungsreduziert. Nachdem ein Vierteljahrhundert zuvor die Entwicklungsarbeiten zu dieser Baureihe mit einem Vierzylinder begonnen hatten, folgte 1965 mit dem OM314 der erste Vierzylinder-Dieselmotor im Verkaufsprogramm. Dieser war bis auf die Zylinderzahl baugleich mit dem OM352 und für die neuen leichten LKW mit Kubischer Kabine leicht vorgesehen. Die Vierzylindermotoren liefen unkultiviert, aber sie waren zuverlässig und erstmals galt dies auch für die dann folgenden Turbomotoren.
1983 wurden die OM314/OM352 nochmals gründlich überarbeitet und als OM364/OM366 auf den Markt gebracht. Notwendig wurde dies durch die verschärfte Umweltgesetzgebung, die den Wandel hin zu kleineren Zylinderzahlen mit Turboaufladung und Ladeluftkühlung beförderte. Weiter verschärfte Abgasgrenzwerte machten dann in den 1990er-Jahren endgültig eine Neuentwicklung notwendig, die Baureihe 900.
Der OM 312 ist ein stehender Reihen-Sechszylinder-Viertakt-Zweiventil-Dieselmotor mit Vorkammereinspritzung und Wasserkühlung. Der Zylinderblock des Motors ist mit dem geteilten Kurbelgehäuse vergossen und aus nickellegiertem Gusseisen hergestellt. Die Zylinderlaufbuchsen sind in den Block eingegossen. Bei einer Zylinderbohrung von 90mm und einem Kolbenhub von 120mm hat der Motor insgesamt einen Hubraum von 4580cm³. In den Zylindern laufen geschmiedete Kolben aus Leichtmetall von Mahle mit vier Kompressionsringen und zwei Ölabstreifringen. Die Kraft wird über schräggeteilte Pleuel mit Gleitlagern aus Bleibronze mit Stahlstützschalen auf eine geschmiedete und an sämtlichen Lagerstellen gehärtete Kurbelwelle übertragen, die siebenfach in Bleibronze-Gleitlagern, ebenfalls mit Stahlstützschalen im Kurbelgehäuse gelagert ist. Sie ist mit sechs Gegengewichten und einem Schwingungsdämpfer versehen.
Im Kurbelgehäuse läuft eine vierfach in Gleitlagern gelagerte untenliegende Nockenwelle, die über schrägverzahnte Stirnräder angetrieben ist. Sie betätigt über Stößel, Stoßstangen und Kipphebel die senkrecht hängenden Ventile. Jeder Zylinder hat ein Ein- und ein Auslassventil. Die Ventile hängen in einem abnehmbaren Zylinderkopf aus Gusseisen, der alle Zylinder abdeckt. Zum Zylinderblock hin ist eine asbesthaltige Zylinderkopfdichtung eingebaut.
Zur Schmierung wird eine Druckumlaufschmierung benutzt, die von einer Zahnradölpumpe aufrechterhalten wird. Der Ölfilter ist im Hauptstrom verbaut. Das Öl wird von einem Ölkühler gekühlt, der über einen Temperaturregler verfügt. Der Kraftstoff wird aus dem Tank mit einer Kraftstoffpumpe gefördert und mit einem Filzrohrfilter gereinigt. Danach wird der Sprit zur Einspritzpumpe des Typs Bosch PES 6 A70 B 410 RS 64/7 gefördert, die ihn über Einspritzdüsen des Typs Bosch DNO SD 211 in die Vorkammer einspritzt. Ein Fliehkraftdrehzahlregler begrenzt die Höchstdrehzahl. Die Luft wird vor dem Kühler angesaugt und mit einem Ölbadluftfilter gereinigt, der auch das Ansauggeräusch des Motors dämpft. Gekühlt wird der Motor mit einem Röhrenkühler, dessen warme Abluft von einem Ventilator fortgeblasen wird.
Die Abgabeleistung des Motors betrug zunächst 90 PS (66kW), wurde aber ab 1956 durch eine Erhöhung der Verdichtung, der Drehzahl und anderer Steuerzeiten auf 101 PS (74kW) erhöht.
Der OM 352 ist ein Reihen-Sechszylinder-Viertakt-Dieselmotor mit zwei Ventilen und Wasserkühlung, wesentlicher Unterschied zum OM 322 und 321 ist die Direkteinspritzung in die Kolbenmulde. Der Zylinderblock des Motors ist aus Molybdän-Chrom-legiertem Sondergusseisen gegossen, das Kurbelgehäuse ist aus legiertem Sondergrauguss hergestellt. Bei einer Zylinderbohrung von 97mm und einem Kolbenhub von 128mm hat der Motor einen Gesamthubraum von 5675cm³. Die Kolben sind geschmiedete Kolben aus Leichtmetall von Mahle mit jeweils drei Kompressionsringen und zwei Ölabstreifringen. Die Kraft wird über schräggeteilte Pleuel aus Vergütungsstahl mit Doppel-T-Querschnitt auf eine geschmiedete und an den Lagerstellen gehärtete, siebenfach gelagerte Kurbelwelle übertragen. Pleuel und Kurbelwelle haben Dreistofflager mit Stahlstützschalen. Die Kurbelwelle ist mit Gegengewichten und Schwingungsdämpfern versehen.
Im Kurbelgehäuse läuft eine vierfach in Gleitlagern gelagerte Nockenwelle aus gehärtetem Vergütungsstahl, die über schrägverzahnte Stirnräder von der Kurbelwelle angetrieben wird. Sie betätigt über Stoßstangen und Kipphebel die hängenden Ventile. Jeder Zylinder hat ein Ein- und ein Auslassventil. Der alle Zylinder abdeckende Zylinderkopf aus Molybdän-Chrom-legiertem Sondergusseisen ist mit einer asbesthaltigen Zylinderkopfdichtung zum Zylinderblock hin abgedichtet.
Die Druckumlaufschmierung arbeitet mit einer Zahnradölpumpe und einem Ölfilter im Hauptstrom sowie einem Ölfilter im Nebenstrom. Der Kraftstoff wird durch einen Filzrohrfilter gereinigt und mit einer Einspritzpumpe des Typs Bosch PES 6 A70 C 410 RS 2085 durch Einspritzdüsen des Typs Bosch DLLA 150 S 187 in die Kolbenmulden einspritzt. Die Einspritzpumpe hat einen Fliehkraftdrehzahlregler. Die Luft wird mit einem Ölbadluftfilter gereinigt. Gekühlt wird der Motor mit einem Röhrenkühler, dessen warme Abluft ein Ventilator fortbläst.
Dieser Motor leistet 126PS (93kW) bei 2800min−1 und liefert ein Drehmoment von 36kpm / 353Nm bei 1600min−1. Ab 1966 konnte der Motor auch mit Turbolader als OM 352 A geliefert werden, seine Leistung stieg durch die Aufladung auf 150PS (110kW) bei 2800min−1, eine weiter überarbeitete Variante OM 352 X leistet 168PS (124kW) bei 2800min−1.
Aus den Dieselmotoren wurden im Laufe der Jahre einige Ottomotoren mit Vergaser abgeleitet. Sie wurden mit Benzin betrieben. Bestimmt waren sie (mit Ausnahme des M324) für den Export oder für Militärfahrzeuge entsprechend NATO-Forderungen.
90 PS (66 kW) bei 2800 min−1, später 100 PS (74 kW) bei 3000 min−1, 65 PS (48 kW) im Unimog U406
OM 312 A
1954
115 PS (85 kW) bei 3000 min−1
M 312
1954
Vergaser
110 PS (81 kW) bei 3000 min−1
OM 321
95 mm × 120 mm
5101 cm³
Vorkammer
110 PS (81 kW) bei 3000 min−1
OM321 Am
1956
126 PS (93 kW) bei 3000 min−1
OM 321 A
132 PS (97 kW) bei 3000 min−1
OM 322
1959
97 mm × 128 mm
5672 cm³
126 PS (93 kW) bei 2800 min−1
OM 324
1960
R4
95 mm × 120 mm
3402 cm³
78 PS (57 kW), OEM-Motor für Toyota-Geländewagen
OM 314
1965
R4
97 mm × 128 mm
3758 cm³
Direkt
80 PS (59 kW), später 85 PS (63 kW)
OM 314 A
1981
85 PS (63 kW), nur im MB-trac 900 & MB-trac turbo900 (bis 1987) verbaut, daher sehr kleine Stückzahlen
OM 352
1964
R6
5638 cm³
126 PS (93 kW), später 130 PS (96 kW), reduziert mit 100 PS (74 kW) oder 110 PS (81 kW), im Unimog auch mit 65, 70, 84 oder 90 PS (48, 95, 114 oder 122 kW)
technisch identisch mit dem OM 352, die Umnummerierung kam durch die große Variantenvielfalt, sonst wären Baumuster-Nummern doppelt vergeben worden
OM 362 LA
1983
192 PS (141 kW) bei 2600 min−1, Weiterentwicklung des OM 352 A als Vorstufe zum OM 366 (L(A))
OM 360
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OM 360 (neu) Sammelbezeichnung für OM 364/366, OM 360 (alt) ist dagegen ein 8,4-l-Motor
OM 364
1984
R4
97,5 mm × 133 mm
3970 cm³
Direkt
90 PS (66 kW) bei 2800 min−1
OM 364 A
1986
115 PS (85 kW) bei 2800 min−1
OM 364 LA
1994
136 PS (100 kW) bei 2600 min−1
OM 362
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verkürzt für OM 362 LA, siehe oben
OM 366
1984
R6
97,5 mm × 133 mm
5955 cm³
Direkt
136 PS (100 kW) bei 2800 min−1
OM 366 A
170 PS (125 kW) bei 2600 min−1, 136 PS (100 kW) bei 2400 min−1 im Unimog U 1300 L/LKW 2t tmil gl
OM 366 LA
1991
192–200 PS (141–147 kW) bei 2600 min−1, später 240 PS (177 kW) bei 2600 min−1
* Der Motortyp ist wie folgt verschlüsselt: M = Motor (Ottomotor), OM = Ölmotor (Dieselmotor), Baureihe = 3-stellig, L = Ladeluftkühlung, A = Abgasturbolader, Am = Abgasturbolader mild
