Der zunehmende Vorortverkehr auf den LSWR-Strecken im Südwesten von London führte Ende der 1880er Jahre zu einem steigenden Bedarf an leistungsfähigeren Lokomotiven. William Adams, der Locomotive Superintendent der LSWR, sah daher Ersatzbedarf für die bislang in diesen Diensten eingesetzten, bereits ab 1862 beschafften 1B-Tenderlokomotiven der Klasse 0298.[1] Er entwarf daher mit der Klasse O2 eine vergleichsweise kleine, aber leistungsfähige Tenderlokomotive mit der in Großbritannien für solche Verkehre vielfach verwendeten Achsfolge B2’. Der Entwurf lässt sich auf einen von Adams bereits während seiner Amtszeit als Locomotive Superintendent der Great Eastern Railway (GER) erstellten Entwurf zurückführen, ebenso aber auf die von ihm kurz zuvor entwickelte LSWR-Klasse T1, deren kleinere Ausführung die O2 schließlich wurden.[2] Die T1 hatte zwar die gleiche Achsfolge, besaß jedoch mit 1,7 m deutlich größere Kuppelräder. Für die gewünschte rasche Beschleunigung vor den mit vielen Zwischenhalten verkehrenden Vorortzügen waren jedoch kleinere Kuppelräder sinnvoll. Adams gab daher 1888 eine erste Serie von zehn Lokomotiven der neuen Klasse in Auftrag. Die Ordernummer dieser ersten Bestellung bei den Nine Elms Works diente, wie zu dieser Zeit bei der LSWR üblich, auch als Klassenbezeichnung.[1]
Bis 1895 entstanden insgesamt 60 Stück der neuen Klasse, die sich in den vorgesehenen Einsatzgebieten schnell bewährten, so dass sie bald bei den meisten Depots der LSWR eingesetzt wurden. Eine Bestellung weiterer zehn Lokomotiven hatte Adams bereits beauftragt, die Order wurde jedoch von Adams’ Nachfolger Dugald Drummond zugunsten der von ihm entwickelten Klasse M7 storniert.[1] Ab 1897 verdrängten die neuen M7 die O2 zunehmend aus ihren Diensten im Vorortverkehr um London. Die LSWR setzte die O2 daher zunehmend auf Nebenstrecken in Südwestengland ein. Lediglich die Beförderung von Leerzügen zwischen London Waterloo und dem Abstellbahnhof in Clapham Junction verblieb in London als Aufgabe für einige O2 bis in die 1930er Jahre.[3]
Die LSWR ging 1923 infolge des Railways Act 1921 in der neuen Southern Railway (SR) auf. Nummerierung und Klassenbezeichnung der O2 blieben bei der SR unverändert. Im ebenfalls der SR gehörenden Eisenbahnnetz auf der Isle of Wight war zu dieser Zeit ein erheblicher Mangel an geeigneten Lokomotiven eingetreten. Durch die Elektrifizierung vieler Vorortstrecken verdrängten die neueren M7 nunmehr die bereits fast 30 Jahre alten O2 auch von den südwestenglischen Nebenstrecken. Die SR ließ daher 1923 zunächst zwei Lokomotiven mit den auf der Isle of Wight erforderlichen Westinghouse-Bremsen ausrüsten und auf den Inselstrecken erproben. Sie bewährten sich schnell, so dass die SR in den nächsten Jahren insgesamt 20 Exemplare der Klasse dorthin versetzte. Alle auf der Isle of Wight eingesetzten Maschinen erhielten neue, mit W beginnende Nummern, die jedoch nicht der Reihung der ursprünglichen Nummerierung entsprachen, sondern der Reihenfolge der Umsetzung auf die Insel. Sie wurden außerdem nach Orten auf der Isle of Wight benannt. Für den Einsatz auf den Inselstrecken wurden die Lokomotiven in den Folgejahren unter Eisenbahnfreunden bekannt und populär.[1]
Von den auf dem englischen Festland verbliebenen O2 musterte die SR ab 1933 erste Exemplare aus. Bis 1948 sank der Bestand auf 48 Exemplare, die im Zuge der Verstaatlichung infolge des Transport Act 1947 an die neugegründeten British Railways (BR) übergingen. 1949 ergänzte BR den Bestand auf der Isle of Wight noch um zwei weitere O2. Ab 1953 musterte BR schrittweise die auf dem Festland eingesetzten O2 aus, die letzten drei schieden im Jahr 1962 aus. Dagegen blieben die letzten Lokomotiven auf der Isle of Wight noch bis 1967 im Dienst, auch wenn der Bestand dort ab 1955 ebenfalls allmählich verringert wurde. Noch Ende 1964 waren 16 Stück auf der Isle of Wight im Einsatz.[3] Der planmäßige Einsatz vor Personenzügen endete zum Jahresende 1966, zwei Maschinen blieben für den Einsatz vor Arbeitszügen während der Elektrifizierung der Island Line zwischen Ryde und Shanklin bis März 1967 im Dienst.[2]
Museumslokomotive W24 Calbourne im Jahr 2014 im Bahnhof Wootton
Mit der Lokomotive W24 Calbourne (ursprünglich Lokomotive 209 der LSWR) blieb eine O2 erhalten. Die im Dezember 1891 ausgelieferte Maschine war nach Auslieferung zunächst dem Depot Fratton (in Portsmouth) zugewiesen, später war sie in Exeter stationiert. 1925 wurde sie auf die Isle of Wight umgesetzt. Dort erhielt sie die neue Nummer W24 und den Namen Calbourne, nach einem Dorf im Westen der Insel. Wie alle anderen auf der Isle of Wight eingesetzten O2 erhielt sie Druckluftbremsen und einen vergrößerten Kohlenkasten. Über Jahrzehnte bespannte sie Reisezüge auf dem seinerzeit verzweigten Schienennetz der Insel. Zusammen mit einer weiteren O2 wurde sie als letzte eingesetzte Dampflokomotive auf der Isle of Wight im März 1967 ausgemustert, sie hatte zu diesem Zeitpunkt über 75 Jahre im Dienst gestanden. Für 900 £ erwarb die Wight Locomotive Society die Maschine von British Rail. 1971 ging aus der Gesellschaft die Isle of Wight Steam Railway hervor. Die W24 Calbourne wird seitdem vor Museumszügen auf der Strecke der Isle of Wight Steam Railway eingesetzt, unterbrochen von teils mehrjährigen Untersuchungen und Instandsetzungen.[4]
Konstruktiv entspricht die O2 mit Blechrahmen, Innenzylindern mit Flachschiebern und Stephenson-Steuerung[2] dem damaligen Stand der Technik. Durch den deutlich reduzierten Durchmesser der Kuppelräder gegenüber der Klasse T1 waren die Lokomotiven gut für ihre Einsatzzwecke im Vorortverkehr und im Rangierdienst geeignet, wo es weniger auf Geschwindigkeit, aber auf gute Beschleunigung ankam. Die letzten zehn Maschinen erhielten eine etwas abweichende Schornsteinbauart und etwas höhere Führerhäuser.[1] Keine dieser Maschinen zählte zu den auf die Isle of Wight versetzten Lokomotiven, da sie aufgrund des höheren Führerhauses nicht für das geringe Lichtraumprofil des Tunnels auf der Strecke nach Ventnor geeignet waren.[2]
Ein Teil der Maschinen wurde bei Neubekesselungen mit Kesseln nach einem Entwurf von Dugald Drummond versehen, sie erhielten zudem Sicherheitsventile Bauart Ross auf dem Dampfdom. Dies brachte jedoch keine nennenswerten Vorteile gegenüber der ursprünglichen Kesselbauart und viele Maschinen behielten daher ihre von Adams entwickelten Kessel. Während die Lokomotiven ursprünglich mit Vakuumbremsen ausgerüstet waren, erhielten die auf die Isle of Wight versetzten Exemplare Druckluftbremsen, da diese im Wagenpark auf der Isle of Wight Standard waren. Ab 1932 bekamen alle Insellokomotiven zudem größere Kohlenkästen, um sie für längere Umläufe ohne Nachbekohlung tauglich zu machen. Ein Teil der Maschinen erhielt zudem Wendezugsteuerungen.[2]
.jpg)
