Konkanstrecke

Roha–Thokur
Streckenverlauf
Streckenlänge:	760,125 km
Spurweite:	1676 mm (Kolonialspur)
Stromsystem:	25 kV 50 Hz ~
Streckengeschwindigkeit:	120 km/h
Zweigleisigkeit:	Roha–Veer (47 km)
von Mumbai via Thane, Diva und Panvel 0 Roha 0,819 Grenze Central Railway / Konkan Railway 12,916 Kolad 23,860 Indapur 30,300 Mangaon Kal (115 m) 40,785 Goregaon Road 46,885 Veer Tunnel 1 Savitri (Dasgaon-Brücke, 342 m) 55,000 Sape Wamane Tunnel 2 62,785 Karanjadi Tunnel 3 Tunnel 4 Tunnel 5 72,900 Vinhere Natuwadi Tunnel / Tunnel 6 (4.389 m) 80,585 Diwankhavati Tunnel 7 Kalambani Jagbudi (146 m) 98,285 Khed Tunnel 8 Tunnel 9 Tunnel 10 Tunnel 11 Tunnel 12 111,690 Anjani Tunnel 13 Tunnel 14 Tunnel 15 127,877 Chiplun Vashishti (261 m) Chiplun Tunnel / Tunnel 16 (2.100 m) 137,646 Kamathe Savarde Tunnel / Tunnel 17 (3.429 m) 146,302 Savarda Tunnel 18 Asurde-Brücke (227 m) Tunnel 19 Jaigad (Aravali-Brücke, 463 m) 156,414 Aravali Road Tunnel 20 Aravali Tunnel / Tunnel 21 (2.161 m) 162,2 Kadavai Tunnel 22 Tunnel 23 170,285 Sangameshwar Tunnel 24 Tunnel 25 Tunnel 26 Kond Asurde-Dingani Rd (106 m) 178,200 Digni Bav (Shastri-Brücke, 396 m) Parchuri Tunnel / Tunnel 27 (2.552 m) Tunnel 28 183,716 - 183,822 Ukshi Tunnel / Tunnel 29 (104 m) 183,962 Ukshi Tunnel 30 Banachiwadi-Viadukt (112 m) Tunnel 31 Tunnel 32 Brücke an den Ukshi Falls (64 m) Tunnel 33 Tunnel 34 Karbude Tunnel / Tunnel 35 (6.506 m) 196,482 Bhoke Viadukt (182 m) Tunnel 36 Tunnel 37 203,600 Ratnagiri Kuwarbaw-2-Brücke (92 m) Tunnel 38 Pomendi-Brücke (226 m) 209,744 - 210,854 Tunnel 39 (1.110 m) Panval (Panvel-Setu-Viadukt, 438 m) Tike Tunnel / Tunnel 40 (4.077 m) Tunnel 41 218,993 Nivasar Tunnel 42 Tunnel 43 Tunnel 44 Tunnel 45 Tunnel 46 Kajali (164 m) Tunnel 47 235,280 Adavali Tunnel 48 Tunnel 49 Berdewadi Tunnel / Tunnel 50 242,1 Veravali Tunnel 51 Muchkundi (127 m) Tunnel 52 249,713 - 250,282 Tunnel 53 (569 m) 250,718 Vilavade Tunnel 54 Tunnel 55 Tunnel 56 Tunnel 57 Tunnel 58 Tunnel 59 Tunnel 60 259,7 Saundal Karavli (138 m) Tunnel 61 Tunnel 62 267,349 Rajapur Road Tunnel 63 Tunnel 64 Tunnel 65 Vaghotan (138 m) Kharepatan Road (früher Chinchawali) Tunnel 66 Sherpe-Brücke (118 m) Tunnel 67 Brücke (85 m) 283,943 Vaibhavwadi Road Brücke (118 m) Brücke (41 m) 291,8 Achirne Brücke (71 m) Devgad (117 m) Brücke (76 m) 299,552 Nandgaon Road Achara (Tiware-Brücke, 132 m) Janavali (144 m) 314,951 Kankavali Gad (170 m) Kasal (115 m) 332,560 Sindhudurg Karli (209 m) 343,037 Kudal 353,300 Zarap 363,880 Sawantwadi Road 373,500 Madure Grenze Maharashtra / Goa – Terekhol-Brücke (200 m) 383,506 - 385,067 Pernem Tunnel / Tunnel 69 (1.561 m) 385,520 Pernem Chapora (Revora-Brücke, 173 m) 396,430 Thivim Assonora (70 m) Mandovi (Nebenarm, 237 m) Mandovi (Hauptarm, 950 m) 411,866 - 412,410 Old Goa Tunnel / Tunnel 70 (544 m) 413,840 Karmali Zuari (1.320 m) Tunnel 71 429,800 Verna South Western Railway von Vasco da Gama 434,800 Majorda 437,800 Suravali 442,460 Madgaon South Western Railway nach Guntakal Tunnel 72 Tunnel 73 458,635 Balli Tunnel 74 Unterquerung NH66 Barcem Tunnel / Tunnel 75 (3.343 m) Tunnel 76 Tunnel 77 475,240 Canacona Talpona (133 m) Galgibag (220 m) 483,7 - 484,569 Loliem Tunnel / Tunnel 78 (835 m) 485,150 Loliem Mudgeri Tunnel / Tunnel 79 – Grenze Goa / Karnataka 493,221 Asnoti Kali (Karwar-Brücke, 1.400 m) 501,021 Karwar 502,535 - 505 Karwar Tunnel / Tunnel 80 (2.950 m) Tunnel 81 Tunnel 82 514,636 Harwada Pandarpur (Hattikeri-Brücke, 123 m) Tunnel 83 529,001 Ankola Gangavali (456 m) 536,941 Gokarna Road Tunnel 84 548,480 Mirjan Tunnel 85 Aghnashini (449 m) 556,032 Kumta Brücke (41 m) 569,005 Honnvar Tunnel 87 Honnavar Tunnel / Tunnel 88 (1.254 m) Badagani (574 m) Sharavati (1.420 m) Tunnel 89 587,608 Manki 596,005 Murudeshwar 604,580 Chitrapur Venkatapur (Bhatkala-Brücke, 187 m) 608,8 - 609,705 Tunnel 90 (864 m) 610,740 Bhatkal 618,600 Shiroor 623,752 - 625,804 Tunnel 91 (2.052 m) 626,475 Mookambika Road Byndoor Byndoor (Kalavadi-Brücke, 161 m) 632,352 Bijoor Yadamavu (140 m) Kolluru (147 m) 646,192 Senapura Chakra (Thoravalli-Brücke, 206 m) Panchagagavali (Nebenarm, 229 m) Panchagagavali (Hauptarm, 480 m) 660,000 Kundapura 675,572 Barkur Sita (207 m) Madisalu Hole (Brahmavara-Brücke, 136 m) Suvarna (252 m) 691,900 Udupi Udyavara (226 m) 701,250 Innanje 708,320 Padubidri Anschluss Kohlekraftwerk der Udupi Power Corp. Ltd. 717,450 Nandikoor Shambhavi (199 m) 724,800 Mulki Nandini (154 m) 733,825 Surathkal 738,440 Thokur Abzweig New Mangalore Port 741,100 Grenze Konkan Railway / Southern Railway Gurupura (202 m) Kulashekara-Tunnel (Weströhre 775 m, Oströhre 590 m) South Western Railway nach Hassan Junction 754,554 Mangaluru Junction

Die Konkan Railway, abgekürzt KR, ist eine im Januar 1998 eröffnete Eisenbahnstrecke zwischen den Orten Roha und Thokur entlang der Westküste Indiens, die von der Konkan Railway Corporation Limited, abgekürzt KRCL, betrieben wird. Sie ist Teil der Route Mumbai–Mangaluru und seit März 2022 durchgehend elektrifiziert. Die Strecke mit einer Länge von 760 Kilometern verläuft durch die indischen Bundesstaaten Maharashtra, Goa und Karnataka.

Streckenverlauf

Der Streckenverlauf entlang der an der von zahlreichen Rias durchzogen indischen Westküste entlang Westhänge der Westghats ist durch zahlreiche Abschnitte in unwegsamen Gelände geprägt. Obwohl der Gebirgszug der Westghats durchweg von einer Höhe von 1000 m oder mehr oder weniger schroff und zerklüftet innerhalb von 100 km ins Meer abfällt, verläuft der größte Teil der Bahnstrecke auf einer Höhe von nur 25 m über dem Meeresspiegel. Um diesen Streckenverlauf zu ermöglichen, wurden nach Möglichkeit Täler ausgenutzt, die mit zahlreichen Tunneln verbunden wurden. Nur in der Nähe von Ratnagiri wurden hohe Talbrücken (Viadukte) gebaut, um relativ hoch verlaufende Streckenabschnitte über Schluchten hinüber zu führen.

Die Strecke war ursprünglich durchgehend eingleisig und nicht elektrifiziert. Ausweichmöglichkeiten befinden sich in Abständen von etwa 15 Kilometern. Auf der gesamten Länge gibt es nur zwei Abzweige in Goa. Grundsätzlich kann auf der Strecke mit den üblicherweise eingesetzten Zügen außerhalb der Regenzeit eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h gefahren werden, wegen der häufigen Wartezeiten bei Zugkreuzungen liegt die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit jedoch deutlich niedriger.

Tunnel

Portal von Tunnel 91

Einige der Tunnel auf der Strecke gehören zu den längsten Tunneln Indiens. Zum Zeitpunkt seiner Einweihung war der Karbude Tunnel / Tunnel 35 nördlich von Ratnagiri mit einer Länge von 6.506 m der längste Eisenbahntunnel des Landes und wurde erst 2013 vom Pir Panjal Railway Tunnel übertroffen.

Der Tunnel, dessen Bau am schwierigsten war, ist der Pernem Tunnel / Tunnel 69 kurz nach Erreichen von Goa mit einer Länge von 1.561 m. Hier führte eine Kombination aus festem Fels an der Nordseite und weichem Erdreich im südlichen Teil besonders während des Monsuns zu wiederholten Wassereinbrüchen und mehrfachen Tunneleinstürzen, letztmals drei Monate vor der ursprünglich geplanten Eröffnung. Dies dehnte die Tunnelbauzeit auf sechs Jahre aus. Insgesamt 9 Bauarbeiter starben beim Bau. Damit nicht genug: Teile der Wand des Pernem Tunnels stürzten am 6. August 2020 ein, er konnte nach Einbau einer zusätzlichen Wandschale aus Stahlblech und massiven Streben binnen 40 Tagen am 20. September 2020 wieder freigegeben werden.

Geschichte

Die britischen Kolonialherren hatten offensichtlich kein Interesse, im unwegsamen Gelände des Konkan eine Bahnstrecke zu bauen. Mit dem Schiff war und ist die Region ohnehin gut erreichbar und bietet durch die große Anzahl tief in das Hinterland eingeschnittener Flussmündungen (Rias) gute und sichere Liegeplätze für Schiffe. Dennoch kamen in den 1920er Jahren erste Pläne für eine küstennahe Nord-Süd-Bahnstrecke auf und 1957 gab es eine Luftbildaufnahme des Gebietes zwischen Dasgaon im Norden und Mangaluru, um potenzielle Trassen zu erkunden.

Die technischen Berechnungen und die Kalkulation zukünftiger Verkehrsleistungen für eine Westküstenbahn von Apta nach Mangaluru wurden 1970 bis 1972 durchgeführt. Die Planungen für die Strecke Apta–Roha–Dasgaon wurden dann 1974/1975 konkretisiert. Im Jahr 1976 wurde die Trasse von Apta nach Mangaluru mit rund 890 Kilometern Länge und zu Baukosten von Rs 239 crore kalkuliert. Als erster Schritt für die zukünftige Strecke wurde der Abschnitt Apta–Roha mit 62 Kilometern von der indischen Planungskommission genehmigt und 1978/1979 mit Rs 11,19 crore budgetiert. Die Bauarbeiten für die letztlich 60,75 Kilometer lange Strecke wurden 1986 abgeschlossen.

Konkret wurden die Pläne für die weitere Strecke ab Roha Anfang 1990 während der Regierung von Vishwanath Pratap Singh, als der aus Mangaluru stammende Eisenbahnminister George Fernandes gemeinsam mit Finanzminister Madhu Dandavate und dem Vizechef der Planungskommission Ramakrishna Hegde als neuen Weg der Finanzierung das Special Purpose Vehicle (SPV) als öffentliche Zweckgesellschaft aus den drei anliegenden Bundesstaaten Maharashtra, Goa und Karnataka sowie dem südlich angrenzenden und am meisten von einer direkten Verbindung profitierenden Kerala auf den Weg brachte. Das Projekt Konkan Railway sollte zu einem Drittel von den vier Bundesstaaten und zu zwei Dritteln aus dem freien Kapitalmarkt finanziert werden. Zur Umsetzung von Planung und Bau der mit 840 Kilometern Länge und Baukosten von Rs 1.600 crore kalkulierten Strecke wurde die KRCL in einer Zeit gegründet, in der das jährliche Gesamtbudget für alle Baumaßnahmen im Eisenbahnbereich Indiens Rs 300 crore betrug. Das Projekt wurde in das Nationale Eisenbahnprogramm 1990–1991 aufgenommen und sollte binnen sieben Jahren umgesetzt werden. Die Grundsteinlegung fand am 15. September 1990 in Roha statt.

Kauf der Grundstücke

Nachdem der Streckenverlauf fest stand, mussten die entsprechenden, 4850 Hektar umfassenden und auf einer Länge von 760 km verteilten Grundstücke von etwa 42.000 verschiedenen Besitzern für insgesamt 1,4488 Milliarden Rupien abgekauft werden. Einigen Familien gehörten die Grundstücke auf der Bahntrasse schon seit vielen Generationen. Die Gegend ist an sich bekannt für langwierige Streitigkeiten über Grundstücke, die seit 1000 Jahren andauern. Daher war viel Verhandlungsgeschick nötig und es war eine beachtliche Leistung, die Grundstückseigentümer kurzfristig zum Verkauf zu bewegen. Die Aussicht, bald mit dem Zug erreichbar zu sein und die Bedeutung des Projekts für die Region führte dazu, dass einige Grundstückseigentümer von sich aus ihre Grundstücke für den Bau freigaben. Da einige Landwirte mit ihrem Grundstück auch ihre Lebensgrundlage verloren, wurden einige von ihnen bei der Bahn eingestellt. In einem Fall musste auch ein Friedhof der Bahnstrecke weichen, wofür die Toten exhumiert wurden und an einer anderen Stelle wieder begraben wurden.

Bauarbeiten

Die Bauaufträge für die Strecke wurden überwiegend an Larsen & Toubro, aber auch an Gammon India und Afcons vergeben. Zur Reduzierung der Bauzeit wurde beim Brückenbau erstmals in Indien das Taktschiebeverfahren eingesetzt. Neun der 92 Tunnel mussten durch weiches Gestein gebohrt werden, allein bei diesen Projekten starben durch Tunneleinstürze und Wassereinbrüche neun Menschen. Insgesamt forderte der Bau der Konkan Railway 74 Menschenleben, es wurden Entschädigungszahlungen in Höhe von Rs 103 crore, umgerechnet rund 248 Millionen Euro, an insgesamt rund 39.000 Hinterbliebene ausgezahlt.

Als erster wurde im März 1993 der 46 Kilometer lange und südlichste Abschnitt der Konkan Railway von Udupi nach Thokur eröffnet, auf dem am 20. des Monats der erste Personenverkehr ab Mangaluru gefahren wurde. Bereits im Juni des Jahres folgten am nördlichen Streckenende die 47 Kilometer Roha–Veer. Im Süden kamen im Januar 1995 38 Kilometer Strecke zwischen Udupi und Kundapur hinzu, weitere 52 Kilometer im Norden im Abschnitt Veer–Khed folgten im März des Jahres. Mit 286 Kilometern der längste Abschnitt war die Strecke von Khed nach Sawantwadi Road im Dezember 1996 betriebsbereit und 272 Kilometer von dort nach Pernem wurden im August 1997 eröffnet. Durch die Probleme beim Bau des Pernem-Tunnels, der erst im Januar 1998 fertig gestellt wurde, verzögerte sich erster durchgehender Verkehr bis März des Jahres.

Ausbau seit 2015

Die Konkan Railway erfreute sich schnell großer Beliebtheit, aber trotz 78 Zugpaaren täglich und 844 zusätzlichen Zügen sowie 1.724 zusätzlichen Wagen an den regulären Zügen alleine zwischen April und Dezember 2013, konnte der Bedarf an Passagierkapazitäten nicht gedeckt werden. Erste Überlegungen für einen zweigleisigen Ausbau der Gesamtstrecke wurden im Oktober 2013 mit Rs 15.000 crore, umgerechnet knapp 18 Milliarden Euro, kalkuliert. Da mit Stand September 2013 von der KRCL insgesamt Rs 1.085 crore eingenommen, aber Betriebsausgaben von Rs 1.066 crore dem gegenüber standen, waren keine eigenen Rücklagen für die Finanzierung eines Ausbaues vorhanden. Immerhin wurden rund 300 Kilometer Strecke im flachen Gelände identifiziert, die vergleichsweise einfach und kostengünstig ausgebaut werden können. Vorrangig die Abschnitte Roha–Veer sowie Udupi–Thorkur bzw. Managluru mit 47 sowie 60 Kilometern sollten zweigleisig werden.

Am 3. November 2015 verkündete die KRCL den Beginn der Bauarbeiten zur Zweigleisigkeit bis Veer und zur vollständigen Elektrifizierung der Strecke, nachdem die LIC ein zinsgünstiges Darlehen in Höhe von Rs 2.500 crore, umgerechnet rund 3,5 Milliarden Euro, zur Verfügung stellte. Fünf Tage später begann das Projekt am Bahnhof Kolad, im Oktober 2018 hieß es, dass das zweite Gleis Roha–Veer bis Dezember 2019 fertig gestellt sein sollte. Tatsächlich dauerte es bis zum 30. August 2021, bis die 47 Kilometer zweites Streckengleis fertig gestellt waren. Am 22. November des Jahres war es dann Zug Nummer 02619 des Matsyagandha Express, der das neue Gleis erstmals im Plandienst unter die Räder nahm. Die Elektrifizierung der Gesamtstrecke mit Oberleitungen für die Versorgung mit 25 Kilovolt 50 Hertz Wechselstrom konnte bauseitig im Dezember 2021 abgeschlossen werden und nach Durchführung der Betriebstests auf dem letzten Bauabschnitt zwischen Ratnagiri und Thivim sowie erfolgter Genehmigung am 29. März 2022 startete das Elektrozeitalter auf der Konkan Railway.

Bereits im Oktober 2018 hatte die KRCL zudem öffentlich gemacht, dass zur Verbesserung der Erschließung der Westküste und um die Zugänglichkeit zu erhöhen, zehn zusätzliche Stationen bis Dezember 2019 errichtet werden sollen. Von den in Indapur, Goregaon Road, Sape Wamane, Kalambani Budruk, Kadavai, Veravali, Saundal, Kharepatan Road, Achirne, Mirjan und Innanje vorgesehenen Zughalten sind nunmehr alle umgesetzt.

Nachdem einige Jahre zuvor die Bundesregierung Pläne der KRCL für den zweigleisigen Ausbau von weiteren 141 Kilometern Strecke und 18 neue Stationen abgelehnt hatte, schrieb die Bahngesellschaft im September 2025 die Machbarkeitsstudien für 263 weitere Kilometer zweites Gleis aus: in der Mitte der Abschnitt Vaibhavwadi Road–Majorda mit 151 Kilometern und drei Tunneln sowie der tunnellose südliche Abschnitt Mookambika Road Byndoor–Thokur über 112 Kilometer.

Betrieb

Während die meisten Bahnstrecken auf dem indischen Subkontinent zur Zeit der britischen Kolonialverwaltung gebaut wurden, stellt diese Bahnstrecke, die bis 1998 unter indischer Leitung gebaut wurde, eine Ausnahme dar. Bau und Betrieb wurden erstmals in Indien nicht von Indian Railways selbst, sondern von einer öffentlich-rechtlichen Gesellschaft übernommen. Die KRCL gehört zu gleichen Teilen dem Indischen Staat und den Bundesstaaten Maharashtra, Goa, Karnataka und Kerala. Die Gesellschaft arbeitet nach dem Betreibermodell BOT (Built, Operate and Transfer), das heißt, sie hat die Strecke gebaut, betreibt sie zur Zeit und wird sie später an Indian Railways übergeben.

Personenverkehr

Die erste durchgehende und bis heute einzige tägliche Verbindung für den Personenverkehr auf der Konkan Railway ist der am 1. März 1998 gestartete Netravati Express, der ursprünglich die Strecke Mumbai–Mangaluru bediente und die Reisezeit zwischen beiden Städten um über zehn Stunden reduzierte, da nicht mehr über die Binnenlandstrecken gefahren wurde. 2001 wurde der Express bis Thiruvananthapuram verlängert.

Zur 150-Jahr-Feier der Eisenbahn in Indien wurde am 16. April 2002 mit dem Jan Shatabdi Express zwischen Mumbai und Madgaon der erste kostengünstige Regionalverkehr eingeführt.

Am 24. Mai 2017 wurde mit dem Tejas Express der erste Semi-High-Speed-Zug der Indian Railways auf der Strecke Mumbai–Karmali eingesetzt. Die vollklimatisierten lokbespannten Einheiten aus 14 Wagen bewältigen die 552 Kilometer lange Strecke in 8:30 Stunden. Die Linie wurde am 1. November 2022 bis Madgaon Junction verlängert, seither sind die Züge auch mit zwei Panoramawagen ausgestattet. Trotz durchgehender Elektrifizierung der Strecke wird der Tejas Express bis heúte mit dieselelektrischen Lokomotiven der Baureihe WDP-4 betrieben, er benötigt für die nunmehr 581 Kilometer 8:50 Stunden.

Als neuestes Produkt ist seit 27. Juni 2023 der Mumbai CSMT–Madgaon Vande Bharat Express auf derselben Linie unterwegs. Der Elektrotriebzug bietet noch höheren Komfort und fährt die Strecke mit maximal 130 Kilometern je Stunde in 7:45 Stunden außerhalb und 10:05 Stunden während des Monsuns.

Rollende Landstraße

Auf der Strecke wird eine Rollende Landstraße, der sogenannte RORO Service angeboten, mit der Lastkraftwagen die parallel verlaufende kurvige und steile Bundesstraße NH 66 (nach alter Nummerierung NH 17) vermeiden können. Ursprünglich wurde 1999 die 417 Kilometer lange Strecke von Kolad nach Verna gefahren, 2004 wurde der Service bis Surathkal ausgeweitet, womit quasi die Gesamtstrecke bedient wird. Während auf der kurzen Strecke im Finanzjahr 2002/2003 noch Rs 7,53 crore, umgerechnet rund 14,5 Millionen Euro, eingenommen wurden, steigerten sich die die Umsätze und bis 2009 wurden insgesamt über Rs 120 crore erwirtschaftet, umgerechnet rund 200 Millionen Euro, und über 1,6 Millionen Fahrzeuge transportiert.

Vorkommnisse

Die Streckenführung der Konkan Railway entlang der Küste des Arabischen Meeres durch die Ausläufer des Westghats ist wegen der hohen Reliefenergie nur durch zahllose Kunstbauten möglich, wobei vor allem die Einschnitte von zusammen mehr als 200 Kilometern Länge im Zusammenhang mit den massiven Steigungsregen während des Monsuns eine latente Gefahrenquelle für den Betrieb darstellen. Bereits in der Bauzeit (siehe u. a. beim Pernem-Tunnel) kam es wiederholt zu Erdrutschen und auch im Eröffnungsjahr der Strecke musste der Bahnverkehr mehrmals unterbrochen werden. Trotz der Monsun-Patrouillen, die vor Durchfahrt eines Zuges die kritischen Streckenabschnitte kontrollieren sollten, kam es wiederholt zu Unfällen. Erst die Installation eines Anti-Kollisions-Warnsystemes im Zusammenspiel mit massiven Hangsicherungsmaßnahmen hat die Gefahren eingedämmt. Gleichwohl ist seit 2008 die zulässige Höchstgeschwindigkeit während des Monsuns von den üblichen 120 auf 75 Kilometer je Stunde reduziert.

• Am 22. Juni 2003 abends entgleiste der nordwärts fahrende Urlaubssonderzug Nummer 904 von Karwar nach Mumbai zwischen Vaibhavwadi und Rajapur Road bei Kilometer 278,55, als er in den abgerutschten Osthang des Einschnittes vor Tunnel 65 fuhr. Die Lokomotive der Baureihe WDM-2 und die ersten drei der 14 Wagen entgleisten beim Aufprall auf die Gesteinsmassen des 18 bis 22 Meter hohen Hanges, der auf rund 15 Meter Länge auf das Gleis gestürzt war. Es starben insgesamt 53 Menschen, darunter 3 Kinder, und 25 wurden zum Teil erheblich verletzt. Der Commissioner of Railway Safety hat in seinem Untersuchungsbericht von 2004 neben dem Hangrutsch vor allem das Fehlen der bereits seit 1986 gesetzlich vorgeschriebenen Monsun-Patrouillen für das Unglück verantwortlich gemacht, was allerdings der Manager der KRCL bestritt. Gleichwohl zahlte die Bahngesellschaft jeweils 100.000 Rupien, umgerechnet rund 1.860 Euro, an die Hinterbliebenen der Opfer.

• Kaum ein Jahr später entgleiste am frühen Morgen des 16. Juni der nach Norden fahrende Matsyagandha Express Mangaluru–Mumbai Nummer 2620 UP bei Streckenkilometer 60,2 zwischen Karanjadi und Veer, als er mit 104 Kilometern je Stunde im Ambivili-Einschnitt in einen im Gleis liegenden Felsbrocken prallte. Die Lokomotive stürzte von einer Brücke, die Wagen entgleisten, blieben aber auf dieser stehen. Dennoch starben insgesamt 15 Menschen und 104 wurden verletzt, 39 davon erheblich.

• Während eines COVID-19-Lockdowns, als alle regulären Personen- und Güterzüge durch Dekret der Bundesregierung eingestellt waren, entgleisten am 10. Mai 2020 um 15:57 Uhr neun BCN-Wagen eines mit Dünger beladenen und nordwärts fahrenden Sondergüterzuges der FZSG im Abschnitt Diwankhavti–Khed bei Kilometer 83,7. Es gab keine Personenschäden und der Verkehr konnte bereits drei Tage später wieder aufgenommen werden.

Bildergalerie

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  Bahnhof Barkur
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  Bahnhof Karwar
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  Brücke über den Zuari, Goa (1319 m)
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  Ein RORO-Zug im Bahnhof Khed

Weblinks

Commons: Konkan Railway – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Konkan Railway
• Streckenkarte