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Halifax-Explosion

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Rauchwolke der Explosion vom Bedfordbecken aus gesehen (6. Dezember 1917)

Die Halifax-Explosion war eine Katastrophe, die sich am 6. Dezember 1917 in Halifax an der kanadischen Ostküste ereignete. Dabei kollidierte der französische Munitionsfrachter Mont Blanc mit dem norwegischen Schiff Imo. Bei der Kollision geriet die Mont Blanc in Brand und explodierte. Bei dem Unglück wurden mindestens 1946 Personen getötet und 7000 vorwiegend durch Glassplitter verletzt. Die Explosion war so gewaltig, dass sie eine Flutwelle und heftige Erderschütterungen auslöste, während die enorme Druckwelle Bäume entwurzelte, Eisenbahnschienen verbog und zahlreiche Gebäude zerstörte, deren Trümmer über hunderte von Metern weggeschleudert wurden. Es handelte sich um eine der heftigsten nichtnuklearen Explosionen der Geschichte. Sie gilt als die weltweit größte unfallbedingte von Menschen verursachte Explosion. An keinem anderen Tag zwischen dem amerikanischen Sezessionskrieg (1861–1865) und dem Terroranschlag auf das World Trade Center (2001) kamen auf dem nordamerikanischen Kontinent bei einem einzelnen von Menschen verursachten Ereignis so viele Personen ums Leben. Auf Grund seiner tiefgreifenden und lang anhaltenden Folgen wurde das Ereignis am 2. Mai 2016 durch die kanadische Regierung, auf Vorschlag des Historic Sites and Monuments Board of Canada, zu einem „nationalen historischen Ereignis“ erklärt.

Hintergrund

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Halifax hatte durch seine Funktion als bedeutender Stützpunkt der Royal Navy, bereits im 19. Jahrhundert großen Wohlstand erlangt.[1] Nach einer Phase des wirtschaftlichen Abschwungs und dem Abzug der britischen Garnison Anfang des 20. Jahrhunderts[2] übernahm die kanadische Regierung die Werftanlagen, die schließlich zum Stützpunkt der neugegründeten Royal Canadian Navy wurden.[3] Mit dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs erlangte der Hafen seine strategische Bedeutung zurück, da er erneut als zentraler nordamerikanischer Operationsstützpunkt für die Sicherung der atlantischen Handelsrouten diente. Bis 1917 hatte sich Halifax zum wichtigsten Nachschubhafen für die Entente im Nordatlantik entwickelt.[4]

Ablauf der Katastrophe

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Halifax vor der Explosion (1917)
Das gestrandete Wrack der Imo (6. Dezember 1917)

Das norwegische Schiff Imo war Mitte November von Rotterdam in den Niederlanden Richtung New York ausgelaufen, um Hilfsgüter für Belgien zu übernehmen. Am 3. Dezember lief das Schiff zur neutralen Inspektion in Halifax ein und verbrachte zwei Tage im Bedford Basin, wo es auf Nachschub wartete. Neben der Imo befanden sich weitere 30 bis 40 Transportschiffe im Bedford Basin.[5] Obwohl die Genehmigung erteilt worden war, den Hafen am 5. Dezember zu verlassen, verzögerte sich die Abfahrt der Imo, da ihre Kohleladung erst am späten Nachmittag eintraf.[6] Die Betankung konnte erst abgeschlossen werden, nachdem die U-Boot-Abwehrnetze für die Nacht ausgebracht worden waren. Infolgedessen konnte das Schiff erst am nächsten Morgen auslaufen.[7]

Am Donnerstag, dem 6. Dezember 1917, gegen 7:30 Uhr Ortszeit lief die Mont Blanc aus New York kommend in Halifax ein, um sich einem Konvoi nach Europa anzuschließen. Das Schiff hatte 35 t Benzol 63 t Cellulosenitrat, 2.300 t Pikrinsäure und 200 t TNT geladen. Vor dem Krieg durften Schiffe mit gefährlicher Ladung nicht in den Hafen einlaufen. Die von deutschen U-Booten ausgehenden Risiken hatten jedoch zu einer Änderung der Vorschriften geführt. Zudem wurde die Vorschrift, eine rote Flagge zu führen, die auf Sprengstoff an Bord eines Schiffes hinweisen sollte, abgeschafft.[8][A 1] Um 7:30 Uhr erhielten die Schiffe an der Hafenmündung das Signal zur Durchfahrt durch den Hafen von Halifax in das Bedford Basin. Die Mont Blanc, das zweite Schiff, das durchfahren sollte, lichtete den Anker und begann, sich in den freien Kanal in Richtung der äußeren Sperre zu bewegen. Mit vier Knoten würde sie voraussichtlich nicht vor 9:00 Uhr im Bedford Basin ankommen. Die Imo begann um 8:10 Uhr unter der Führung von Lotse William Hayes ihre Fahrt aus dem Bedford Basin. Zunächst manövrierte sie vorsichtig durch den dichten Schiffsverkehr im Hafenbecken, erhöhte aber die Geschwindigkeit nach Verlassen des Beckens auf sieben Knoten. Ihre Geschwindigkeit schien noch weiter zuzunehmen, als sie nach Steuerbord in die Hafeneinfahrt einbog. Unterdessen hatte die langsame Fahrt der Mont Blanc durch die beiden Sperren und in den Hafen sie auf Höhe der HMS Highflyer gebracht. Da der britische Kreuzer teilweise quer zum Hafen lag, musste das Schiff dicht an der Küste vorbeifahren. Die Mont Blanc befand sich zwischen Pier 1 und Pier 2, immer noch unterhalb der Position der Highflyer, auf der Dartmouth-Seite des Kanals, und bewegte sich langsam östlich des Kriegsschiffes vorbei. Ein Augenzeuge bemerkte später: „Ich könnte schwören, dass sie nicht einmal vier Knoten schnell war; sie war sehr langsam.“[9]

Nach den üblichen Verkehrsregeln in Häfen oder engen Kanälen mussten Schiffe jeweils rechts aneinander vorbeifahren, d. h. Backbord an Backbord. Wenn besondere Umstände ein anderes Manöver erforderten, mussten sie ihre Absichten durch Pfeifen, oder Sirenen signalisieren. Ein kurzer Ton bedeutete die Absicht, steuerbord zu passieren, zwei Töne bedeuteten Backbord.[10] Um 8:27 Uhr befand sich die Mont-Blanc etwa 120 Meter vom Ufer von Dartmouth entfernt. Dann schwenkte sie weiter nach Steuerbord, bis sie weniger als 30 vom Ufer entfernt war. Etwa zu dieser Zeit sichtete Kapitän Le Médec die Imo auf der anderen Seite der Hafeneinfahrt, etwa 1,5 km entfernt; viel näher an der Seite von Dartmouth als an der Seite von Halifax, wo sie eigentlich hätte sein sollen.[11] Kapitän Renner signalisierte mit zwei Pfeiftönen, dass er vorhatte, sich links zu halten. Kapitän From antwortete er mit zwei Pfeiftönen, um zu zeigen, dass er verstanden hatte und zustimmte. "Es war viel einfacher, ihn auf seiner Seite zu lassen", bemerkte Kapitän Renner später. Nachdem die Imo die SS Clara an Backbord passiert hatte, beschloss Kapitän From, auf der linken Seite weiterzufahren, vorbei an Turtle Grove und dann Dartmouth. Nachdem die Mont Blanc ein kurzes Signal gegeben hatte, um ihr Recht auf Passage auf der Dartmouth-Seite geltend zu machen, verlangsamte sie ihre Geschwindigkeit auf langsame Fahrt und steuerte ihren Kurs noch näher an die Küste und in zunehmend flacheres Wasser. Die Imo antwortete ihrerseits mit zwei Pfiffen, um zu signalisieren, dass es seine Position nicht freigeben würde. Um 8:35 Uhr hatte die Mont Blanc die Position der Highflyer passiert.[10]

Die beiden Schiffe befanden sich nun in gefährlicher Nähe zueinander. Beide Schiffe hatten zu diesem Zeitpunkt ihre Motoren abgeschaltet, aber ihre Schwungkraft trieb sie mit langsamer Geschwindigkeit aufeinander zu. Die Mont Blanc entschied sich für eine scharfe Kursänderung nach Backbord diagonal in Richtung der Küste von Halifax. Die beiden Schiffe befanden sich fast parallel zueinander, als die Imo plötzlich drei Pfeifsignale abgab, um anzuzeigen, dass sie ihre Maschinen auf Rückwärtsfahrt gestellt hatte. Die Drehbewegung der Propeller der Imo erzeugten einen Querschub, der dazu führte, dass der Bug des Schiffes in Richtung Mont Blanc schwenkte und sich an steuerbord in den Laderaum Nr. 1 der Mont Blanc drückte.[12]

Die Kollision, die gegen 8:45 Uhr erfolgte, war zwar im Prinzip nicht gravierend, beim Reiben von Stahl auf Stahl entstehende Funken reichten aber aus, aus umgestürzten Fässern der Decksladung stammendes Benzol an Bord der Mont Blanc zu entzünden.[13] Die Imo hatte nur geringen Schaden genommen. Viele Besatzungsmitglieder hatten gesehen, wie die Rettungsboote der Mont Blanc zu Wasser gelassen wurden, aber keine weitere Warnungen gehört. Die Mont Blanc wurde bald von dichtem schwarzem Rauch umhüllt, und aus Angst, dass sie jeden Moment explodieren könnte, befahl Médec der Besatzung, das Schiff zu verlassen.[14] Der Schlepper CD-73 unter dem Kommando von Maat Herbert Whitehead befand sich zum Zeitpunkt des Vorfalls etwa auf halbem Weg zum Trockendock. Von dieser Position aus sahen Whitehead und seine Besatzung die Kollision aus einer Entfernung von hundert Metern.[10] Danach näherte sich Whitehead mit der CD-73, um Hilfe zu leisten.[15] Währenddessen trieb die Imo in Richtung der Küste von Dartmouth. Als die beiden Schiffe etwa fünfzig Meter voneinander entfernt waren, beobachtete Whitehead, wie sich viele Besatzungsmitglieder der Imo auf dem Vorschiff versammelten und über die Reling schauten, um die Schäden an ihrem Schiff zu begutachten.[16]

Die Stella Maris, die zum Zeitpunkt der Kollision zwei Lastkähne schleppte, reagierte sofort ließ die Lastkähne losmachen und fuhr zurück zum Pier 6, um das brennende Schiff zu löschen.[17] Kapitän H. N. Garnett von der Highflyer wusste nichts von der explosiven Ladung der Mont Blanc, war sich jedoch der Gefahr bewusst, die von einem brennenden, verlassenen Schiff in einem belebten Hafen ausging. Er befahl seinem Ersten Offizier, Commander T. K. Triggs, die Lage zu erkunden. Nachdem sich Triggs der Mont Blanc bis auf 1,5 km genährt hatte, war das Schiff quer ab zum Pier 6 getrieben worden und dort zum Stillstand gekommen, nahe genug, um die Holzpfähle des Piers in Brand zu setzen.[18]

Um 8:58 Uhr war das Feuer auf der Mont Blanc außer Kontrolle geraten, griff auf den Kai über und bedrohte die anderen Schiffe und Gebäude in der Umgebung. Es wurden Vorkehrungen getroffen, um das Schiff vom Pier wegzuschleppen.[19] Immer mehr Menschen rund um den Hafen wurden von dem Spektakel angezogen.[20] Um 9:00 Uhr hatten die Arbeiter in fast allen Fabriken und Büros, die die Rauchwolke sehen konnten, ihre Arbeit eingestellt und starrten auf die sich ausbreitende schwarze Wolke. Feuerwehrleute der Feuerwachen West Street, Brunswick Street und vier weiterer Feuerwachen wurden alarmiert und eilten zum Pier. Als die ersten Feuerwehrleute in der Nähe von Pier 6 eintrafen, war das Feuer auf dem Deck der Mont Blanc bereits so groß und heiß geworden, dass die Feuerwehrleute sich ihm nicht sofort nähern konnten. Sie wussten nichts über die Ladung des Schiffes.[21]

Um 9:04 Uhr, während Feuerwehrleute und Besatzungsmitglieder anderer Schiffe gegen die Flammen kämpften, löste das außer Kontrolle geratene Feuer an Bord der Mont Blanc eine Explosion aus. Die Druckwelle von mehreren tausend bar breitete sich mit einer Geschwindigkeit von 5.800 Kilometern pro Stunde in alle Richtungen aus. Gleichzeitig stieg die Lufttemperatur auf 5.000 Grad Celsius[22] und Öl, Ruß und Eisensplitter fielen auf Halifax und Dartmouth herab.[23] Die erzeugte Rauchwolke erreichte eine Höhe von 3.600 Metern.[24] Die Erschütterungen verursacht durch die Explosion waren noch im über 200 Kilometer entfernten Cape Breton zu spüren.[25] Eine Fläche von über 1,3 Quadratkilometern wurde durch die Explosion vollständig zerstört.[23]

Durch die Druckwelle wurde das Wasser im Hafen verdrängt, wodurch sich eine Flutwelle durch das zurückströmende Wasser bildete. Die Flutwelle riss alles auf seinem Weg mit sich und überschwemmte die Straßen auf beiden Seiten des Hafens.[26][27] In einem Umkreis von 800 bis 2.400 Metern[28] wurden 12.000 Gebäude beschädigt oder vollständig zerstört, zwischen 6.000 und 25.000 Menschen wurden mehr oder weniger obdachlos.[29] Die Explosion verwundete 9.000 Menschen, tötete 1.600 Menschen sofort und wahrscheinlich weitere 400 bis 800 in der Folgezeit.[30] Die Gesamtstärke der Explosion entsprach ungefähr 2,9 kt (Kilotonnen) TNT-Äquivalent oder 12 TJ (Terajoule).[31] Zum Vergleich: Die über Hiroshima gezündete Atombombe Little Boy hatte eine Sprengkraft von circa 15 kt.[32]

Rettungsmaßnahmen

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Um 9:35 Uhr machte sich Konteradmiral Bertram Chambers sofort mit einem Schlepper auf den Weg, um den Schaden zu begutachten und den Hafenbetrieb aufrechtzuerhalten. Nachdem sich Vizebürgermeister Colwell von der Sicherheit seiner Familie überzeugt hatte, machte er sich auf den Weg durch die zerstörte Stadt zum Rathaus. Nur Stadtsekretär Monaghan und Polizeichef Frank Hanrahan waren noch auf ihren Posten. Nach einer Besprechung der Ereignisse wurde Colwell klar, dass das Ausmaß der Katastrophe die Möglichkeiten der Stadt allein überstieg. Er wandte sich an das Militär um Hilfe. Zusammen mit Hanrahan und Monaghan begab sich Colwell zum Hauptquartier der Streitkräfte und traf dort Oberst Thompson, der umgehend den Milizeinheiten den Befehl erteilte, Notunterkünfte einzurichten, für Ordnung zu sorgen, den Opfern zu helfen und Leichen zu bergen.[33]

Auf dem Rückweg traf die Gruppe W. A. Duff, den stellvertretenden Chefingenieur der Canadian Government Railways. Duff hatte bereits per Telegramm medizinische Hilfe angefordert, und ein weiterer Eisenbahnmanager, George Graham, hatte ebenfalls um Hilfe gebeten. Colwell drängte Duff, Hilferufe an alle nahegelegenen Städte zu senden und diese mit Bürgermeister von Halifax zu unterzeichnen. Diese Bemühungen führten zu einer schnellen Reaktion, und Züge mit Ärzten, Krankenschwestern und Hilfsgütern machten sich auf den Weg nach Halifax. An diesem Morgen trafen sich Colwell, Grant, Macllreith und Hanrahan zusammen mit anderen Beamten und Bürgern. Sie setzten Ausschüsse ein, um die Bereiche Transport, Finanzen, Unterkunft, Verpflegung und Bestattung zu koordinieren. Für den Nachmittag wurde eine Sondersitzung des Stadtrats anberaumt.[33]

Nach dieser Krisensitzung beauftragte Colwell Macllreith und Oberst Weatherbe damit, die Stadt in medizinische Versorgungsbezirke aufzuteilen und medizinisches Personal verschiedenen Standorten zuzuweisen. Macllreith und Stadtingenieur Johnson mussten außerdem einen Platz für eine provisorische Leichenhalle finden. Sie inspizierten mehrere Schulen und wählten die Chebucto School im Westen des zerstörten Gebiets als geeignetsten Standort für eine Leichenhalle aus. Die Klassenzimmer und Kellerräume dienten als Büro- und Arbeitsräume, sodass Bestattungsunternehmen nicht identifizierte Leichen zur Identifizierung dorthin bringen konnten. Arthur R. Barnstead, Leichenbeschauer von Halifax, leitete den Betrieb der Leichenhalle.[33]

Folgen

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Zerstörtes Gebäude in Halifax

Am Tag nach der Katastrophe traf ein Blizzard die Stadt, so dass Rettungs- und Aufräummaßnahmen stark behindert wurden. Hilfsmannschaften trafen aus den benachbarten Provinzen Prince Edward Island und New Brunswick sowie aus dem damals noch nicht zu Kanada gehörenden Neufundland ein. In den nächsten Tagen wurde für die Opfer und die Hinterbliebenen weltweit gespendet. Insbesondere das Rote Kreuz von Boston und das „Massachusetts Public Safety Committee“ leisteten wertvolle Hilfe, worauf die bis heute andauernde enge Städtefreundschaft zwischen Halifax und Boston beruht – alljährlich schenkt Halifax der Stadt Boston als Dank einen Weihnachtsbaum. Zunächst war der überlebende Kapitän der Mont Blanc für das Unglück verantwortlich gemacht und vor Gericht gestellt worden, er wurde aus Mangel an Beweisen jedoch freigesprochen.


Siehe auch

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Literatur

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  • John Armstrong: The Halifax Explosion and the Royal Canadian Navy : Inquiry and Intrigue. UBC Press, Vancouver 2002, ISBN 0-7748-5020-5.
  • John Bacon: The Great Halifax Explosion: a World War I Story of Treachery, Tragedy, and Extraordinary Heroism. HarperLuxe, New York 2017, ISBN 978-0-06-268699-2.
  • Ken Cuthbertson: The Halifax explosion: Canada's Worst Disaster. Patrick Crean Editions, Toronto 2017, ISBN 978-1-4434-5025-6.
  • Gerald Hallowell (Hrsg.): The Oxford Companion to Canadian History. Oxford University Press, Don Mills 2004, ISBN 0-19-541559-0.
  • Janet F. Kitz: Shattered City: The Halifax Explosion and the Road to Recovery. Nimbus, Halifax 2004, ISBN 1-55109-490-8.
  • Laura MacDonald: Curse of the Narrows. HarperCollins, Toronto 2005, ISBN 0-00-200787-8.
  • Alan Ruffman, Colin D. Howell (Hrsg.): Ground Zero: A Reassessment of the 1917 Explosion in Halifax Harbour. Nimbus, Halifax 1994, ISBN 1-55109-095-3.
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Commons: Halifax-Explosion – Sammlung von Bildern und Videos

Anmerkungen

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  1. ↑ Damit sollte verhindert werden das die deutschen U-Boote diese Schiffe als potenzielle Ziele ausmachen

Einzelnachweise

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  1. ↑ Cuthbertson: 2017, S. 63.
  2. ↑ Hallowell: 2004, S. 89.
  3. ↑ Cuthbertson: 2017, S. 53
  4. ↑ Bacon: 2017, S. 15, 18.
  5. ↑ Armstrong: 2002, S. 25.
  6. ↑ Kitz: 2004, S. 6 f.
  7. ↑ Cuthbertson: 2017, S. 57.
  8. ↑ Bacon: 2017, S. 10, 106.
  9. ↑ Armstrong: 2002, S. 32 ff.
  10. ↑ a b c Armstrong: 2002, S. 34.
  11. ↑ Bacon: 2017, S. 198.
  12. ↑ Armstrong: 2002, S. 35.
  13. ↑ Bacon: 2017, S. 209 f.
  14. ↑ Kitz: 1989, S. 18 f.
  15. ↑ Kitz: 1989, S. 19.
  16. ↑ Armstrong: 2002, S. 36 f.
  17. ↑ Kitz: 1989, S. 20.
  18. ↑ Armstrong: 2002, S. 37
  19. ↑ Bacon: 2017, S. 227 f.
  20. ↑ Kitz: 1989, S. 20.
  21. ↑ Bacon: 2017, S. 229, 231 f., 234.
  22. ↑ Bacon: 2017, S. 249 f.
  23. ↑ a b Kitz: 1989, S. 25.
  24. ↑ Ruffman, Howell: 1994, S. 323.
  25. ↑ Bacon: 2017, S. 253.
  26. ↑ Cuthbertson: 2017, S. 171.
  27. ↑ MacDonald: 2005, S. 66.
  28. ↑ Armstrong: 2002, S. 42.
  29. ↑ Cuthbertson: 2017, S. 175.
  30. ↑ Bacon: 2017, S. 504.
  31. ↑ Ruffman, Howell: 1994, S. 276.
  32. ↑ Bacon: 2017, S. 166.
  33. ↑ a b c Cuthbertson: 2017, S. 222–232.

Koordinaten: 44° 40′ 9″ N, 63° 35′ 47″ W

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