Dieser Artikel behandelt das mit dieser Bezeichnung versehene Straßenbahnfahrzeug, zum in englischer Sprache in Kurzform so bezeichneten Kap siehe Kap der Guten Hoffnung.
Cape Hope war ein Straßenbahn-Gelenktriebwagen, den die Waggonfabrik Christoph & Unmack und die AEG 1932 als Erprobungsträger und Präsentationsfahrzeug bauten. Er fuhr in Berlin und Den Haag, doch kaufte kein Betrieb das Fahrzeug oder darauf basierende Serienwagen. 1940 wurde es endgültig zerlegt.
Das Fahrzeug war ein dreiteiliger Einrichtungswagen auf vier normalspurigen Einzelachs-Fahrwerken. Zwei davon befanden sich unter dem Mittelteil, auf das die Endteile aufgesattelt waren. Damit wurde eine Länge von über 16 Metern erreicht, ohne dass die Wagenenden in der Breite eingezogen werden mussten. Die Fahrwerke der Endteile waren mit diesen fest verbunden. Die vom Schweizer Ingenieur Roman Liechty entwickelten Einachsdrehgestelle unter dem Mittelteil wurden hingegen von den äußeren Fahrwerken mechanisch so angelenkt, dass sie sich in Bögen radial einstellten. Um Schlingerbewegungen zu unterdrücken, wurden in die Konstruktion zahlreiche Federn eingebaut. Jeder Radsatz wurde von einem Fahrmotor angetrieben,[1] ausgeführt als Tatzlagerantrieb.[2]
In jedem Wagenteil gab es eine Tür. Diejenige im hinteren Wagenteil war jedoch nur für Notfälle vorgesehen. Der Schaffnerplatz befand sich direkt vor der Mitteltür. In den vorderen Wagenteilen gab es nur Längssitze, im hinteren Wagenteil dagegen auch einige Quersitze.[1] In Kombination mit dem Fahrgastfluss von vorn zur Mitteltür[3] wurden wesentliche Prinzipien des Peter-Witt-Wagens angewendet. Die Türen waren als Schiebetüren ausgeführt und wurden von Fahrer und Schaffner per Hebel bedient. Bei Öffnung der Türen schwenkte außen eine zusätzliche Trittstufe aus, so dass sich in Verbindung mit dem relativ niedrigen Fußboden (70 Zentimeter ab Schienenoberkante) bequeme Einstiegsverhältnisse ergaben.[1]
Der Fahrer erhielt eine halboffene Kabine mit Sitz. Den in der Mitte unter dem Boden angeordneten Nockenfahrschalter bediente er über eine Kurbel. Der Scherenstromabnehmer war zunächst auf dem Mittelteil angeordnet, musste vor dem Einsatz in Den Haag jedoch nach vorn verlegt werden, weil dort Fahrleitungskontakte in kürzerem Abstand vor den Weichen angebracht waren.[1] Zusätzlich wurde ein Trolleyfänger an der Stirnseite montiert.[4]
Zu Anfang der 1930er Jahre hatte die Schienenfahrzeugindustrie in Deutschland nicht genügend Aufträge. Einige Unternehmen versuchten deshalb besonders intensiv, mit innovativen Konstruktionen hervorzustechen. Die AEG sah einen Kongress des internationalen Straßen- und Kleinbahn-Verbands (UITCP) 1932 in Den Haag als geeigneten Anlass, ein solches Fahrzeug zu präsentieren. Es sollte eine größere Kapazität als die klassischen, in Europa noch dominierenden Zweiachser aufweisen, womit es allerdings auch ein entsprechend leistungsfähiges Abfertigungssystem benötigte, und bessere Laufeigenschaften haben. In Nordamerika waren entsprechende Entwicklungen beispielsweise in Form des Peter-Witt-Wagens bereits seit über zehn Jahren etabliert. Für den wagenbaulichen Teil – die AEG selbst war als elektrischer Ausrüster tätig – zog sie die Waggonfabrik Christoph & Unmack hinzu, die unter anderem durch die Fertigung des Großen Hechts und einiger Gelenkwagen-Prototypen als innovativ galt. Im Frühjahr 1932 wurde der Wagen fertiggestellt. Die Hersteller benannten ihn nach dem Kap der Guten Hoffnung, englischCape of Good Hope. Eine Wagennummer erhielt er nie. Beworben wurde er auch als Großraumwagen, obwohl diese Bezeichnung für Straßenbahnfahrzeuge zu dieser Zeit noch nicht etabliert war. Als Gelenkwagen entspricht er auch nicht der üblichen Bedeutung des Wortes, die sich später entwickelte.[1]
Beginnend im Mai 1932 wurden zunächst für drei Wochen Probefahrten im Netz der Straßenbahn Berlin durchgeführt, ausgehend vom Betriebshof Charlottenburg. Die Fahrten führte Liechty selber durch mit einem Berliner Straßenbahnfahrer als Lotsen.[4] Fahrgäste wurden nicht befördert, doch die Presse und die deutsche Fachwelt waren anwesend. Danach brachten die Hersteller den Wagen nach Den Haag, wo vom 12. Juni bis 28. Juli der Kongress stattfand. Im dortigen Straßenbahnnetz fanden dann nicht nur Fahrten für das Fachpublikum statt, sondern Cape Hope fuhr auch im normalen Linienverkehr nach Scheveningen. Nach Ende des Kongresses blieb er in Den Haag und absolvierte wahrscheinlich noch einige Linieneinsätze. Der dortige Verkehrsbetrieb wollte ihn jedoch nicht dauerhaft übernehmen und im Herbst 1932 wurde er zurück nach Niesky ins Herstellerwerk gebracht. Bei Geschwindigkeiten bis etwa 40 km/h hatte er gute Fahreigenschaften gezeigt, darüber jedoch eine leichte Schlingerneigung. Weder für Cape Hope selbst noch für darauf basierende Serienfahrzeuge wurde ein Käufer gefunden, so dass die Hersteller damit begannen, wertvolle technische Ausrüstungsgegenstände zu entnehmen. Die Reste wurden 1940 auseinandergenommen.[1]
