Pan American World Airways
Die Pan American World Airways, kurz PanAm, war eine legendäre amerikanische Fluggesellschaft und eine der weltweit ersten, die interkontinentale Flüge anbot. Ihre Gründung erfolgte am 28. Oktober 1927 in Key West, Florida. Ziel der Gesellschaft war der Transport von Fracht und Passagieren von Nord- nach Südamerika. Das Unternehmen wuchs rasch. Die Linien wurden sowohl mit Land-, als auch mit Wasserflugzeugen betrieben.
Chronik
Ab 1939 richtete die PanAm eine Linie über den Nordatlantik ein, der von New York nach Lissabon und weiter nach Marseille führte. Der kurz darauf ausbrechende 2. Weltkrieg ließ die PanAm weiter wachsen, da sie Transportaufträge für das Militär übernehmen konnte. Außerdem wurden Militärpiloten geschult.
Nach dem Krieg war die PanAm eine der drei Fluggesellschaften, die über den Atlantik flogen. Neben ihr boten dies nur die Trans World Airlines und die American Overseas Airlines. Letztere wurde 1950 von PanAm übernommen. Der einträgliche Markt war zum Vorteil der Pan American World Airways aufgeteilt. Die Gesellschaft rühmte sich, das erste weltumspannende Streckennetz zu besitzen.
1955 landete die PanAm dann den so genannten Jet-Coup, indem sie vom "Reißbrett weg" 20 Boeing 707 und 25 Douglas DC-8 bestellte. Am 26. Oktober 1958, das Düsenzeitalter war angebrochen, nutzte auch die PanAm diese neue Technologie auf ihrer Strecke über den Atlantik. Maschinen des Typs Boeing 707 schafften die Strecke von New York nach Paris nun in nur 8,5 Stunden Flugzeit. Auch das Passagiervolumen wuchs auf dieser Strecke sehr schnell. Alle anderen Fluggesellschaften waren gezwungen nachzuziehen und ebenfalls Düsenflugzeuge einzusetzen.
PanAm wuchs weiter und bestellte 1967 als erste Fluggesellschaft 25 Stück der neuartigen Boeing 747, des so genannten Jumbojets. 1976 wurde eine neuere Version, der Typ Boeing 747SP, dazu eingesetzt, mit nur zwei Zwischenlandungen um die Welt zu fliegen. So ein Round the World Trip dauerte 46 Stunden und kostete 1000 US-Dollar.
Ab 1980 geriet die Gesellschaft in wirtschaftliche Nöte, als sie beschloss, auch nationale Strecken zu bedienen. Dies wurde von der US-Regulierungsbehörde abgelehnt, und so kaufte man überteuert die National Airlines. Um die finanziellen Probleme zu mildern, wurde ein Großteil der Immobilien und der Anteile an anderen Firmen veräußert. Unter den verkauften Immobilien befand sich auch das Hauptquartier, das 1964 errichtete PanAm Building (Entwurf Walter Gropius) in der Park Avenue in Midtown Manhattan, New York City. Das Lebensversicherungsunternehmen MetLife kaufte das Hochhaus. Fünf Jahre später entschloss sich die Firmenleitung zu einem weiteren Verkauf. Die Verkehrsrechte an den Pazifikstrecken mitsamt den hierfür eingesetzten Flugzeugen gingen 1985 an die United Airlines. Die Entscheidungen erwiesen sich als strategische Fehler.
Doch war es nicht die wirtschaftliche Umorientierung, die PanAm schließlich den Garaus machte, sondern ein Attentat. Am 21. Dezember 1988 sprengten Terroristen am Himmel über dem schottischen Lockerbie eine Boeing 747. Alle 259 Passagiere starben, am Boden wurden elf Menschen getötet, als eine mit Kerosin gefüllte Tragfläche beim Aufschlag in einem Wohngebiet explodierte. Nicht das Unglück als solches führte jedoch zum wirtschaftlichen Aus, sondern vielmehr die Tatsache, dass PanAm - bisher eine Art amerikanisches Statussymbol - nun als mögliches Ziel von Terroristen angesehen wurde. Das Unternehmen galt bei den Passagieren nicht mehr als sicher, die Fluggastzahlen gingen drastisch zurück.
1991 hörte die traditionsreiche Firma auf, als eigenständiges Unternehmen zu existieren und wurde von Delta Air Lines übernommen - ursprünglich mit dem Ziel, PanAm zu sanieren. Kurz vor der Übernahme hatte Delta bereits die Transatlantikstrecken, das Frankfurter Drehkreuz und einen inneramerikanischen Shuttle-Dienst für eine Milliarde US-Dollar erworben. Zugleich weitete Delta die wöchentliche Zahl der Flüge nach Frankfurt am Main von 21 auf 83 aus und wurde damit der zweitgrößte Anbieter von Nordatlantikflügen ab Frankfurt.
Der Zusammenbruch der auf einen kleinen Rest geschrumpften Gesellschaft erfolgte nach dem Ausstieg von Delta Air Lines als Geldgeber und Teilhaber. Aus der Konkursmasse der PanAm ersteigerte United Airlines die Lateinamerikastrecken zusammen mit den Start- und Landerechten in New York, Washington D.C. und Chicago für zusammen 135 Millionen Dollar.
Pan Am war Erstkunde u.a. der Flugzeugtypen Boeing 314 "Clipper", Boeing 377, Boeing 707, Boeing 747 und Boeing 747SP.
PanAm im Berlin-Verkehr
Eine besondere Stellung nahm PanAm nach dem Krieg in Deutschland ein. Aufgrund des alliierten Status der Stadt Berlin durften in der gesamten Stadt bis zur Wiedervereinigung 1990 keine deutschen Fluggesellschaften landen. Von einigen kleinen Ausnahmen abgesehen, waren es in erster Linie die staatlichen Fluggesellschaften der Alliierten, die den Flugverkehr zwischen Berlin und dem übrigen Bundesgebiet aufrecht erhielten, für die Amerikaner war dies PanAm. Ein Kuriosum ergab sich auch nachts in Frankfurt. Denn wenn dort die Luftpostmaschinen für den Flug in die deutschen Großstädte vorbereitet wurden, ließ sich schnell erkennen, welche Maschine die Post nach Berlin brachte: es war die, die nicht zur Lufthansa gehörte, es war die einzige PanAm-Maschine auf dem Rollfeld.
Die Clipper
1931 stellte Pan Am das erste viermotorige Flugboot in Dienst und nannte dieses "American Clipper". Die Bezeichnung Clipper geht zurück auf eine bestimmte Art von Segelschiffen des 19. Jahrhunderts, die sich vor allem durch ihre hohe Geschwindigkeit auszeichnete. Seit dem ersten "American Clipper" der PanAm wurden alle mehrmotorigen Maschinen so getauft. Fortan trugen sie neben der offiziellen Registrierungsnummer auch einen Beinamen wie "Clipper Dallas".
Die im Berlin-Verkehr eingesetzten Maschinen hatten vorwiegend Namen, die mit der Stadt in Verbindung gebracht werden konnten, wie beispielsweise der "Clipper Charlottenburg". Einzelne Namen waren bei Pan Am so beliebt, dass sie immer wieder erneut vergeben wurden, so wie der Name "Clipper America", mit dem gleich sechs Flugzeuge getauft wurden. Zu trauriger Berühmtheit gelangte vor allem die Maschine N739PA mit der Bezeichnung "Clipper Maid of the Seas". Dieser Clipper war es, der über Lockerbie abstürzte.
Unglücksfälle
Dallgow, (DDR), 15. November 1966
Beim Anflug auf den Flughafen Berlin-Tegel stürzt eine aus Frankfurt am Main kommende Frachtmaschine vom Typ Boeing 727-21 um 02.42 Uhr in Dallgow (heute Landkreis Havelland) wenige Kilometer vor dem Ziel ab. Die Maschine mit dem Namen Clipper De Soto hatte die Flugnummer 708 und die internationale Registrierung N317PA. Ihre drei Besatzungsmitglieder, Flugkapitän Walter T. Reavis, Kopilot Raymond B. Foppe und Flugingenieur John W. Charlton, kamen bei dem dem Unglück ums Leben.
Normalerweise waren diese nächtlichen Frachtflüge zur Landung in Tempelhof vorgesehen. Da dort zu diesem Zeitpunkt die Landebahnen erneuert wurden, war man vorübergehend auf Tegel ausgewichen. Der Flug verlief problemlos, bis der Funkkontakt abbrach. Der letzte Funkspruch wurde um 2.41 Uhr Ortszeit registriert. Darin bestätigte die Besatzung die ihr zugewiesene Landebahn mit den Worten: „'ger zero six zero cleared ILS seven oh eight“. Danach verschwand das Signal des Transponders des Flugzeugs von den Radarschirmen der Fluglotsen.
Die Ursache des Unglücks konnte von den Ermittlern des amerikanischen National Transportation Safety Board (NTSB) nicht geklärt werden, da das sowjetische Militär den Zutritt zur Absturzstelle verweigerte, die sich auf dem von sowjetischen Einheiten genutzten Truppenübungsplatz Döberitzer Heide befand. Die Rote Armee übergab am 17. November neben den drei Leichen und einigen Postsäcken aus der Ladung außerdem nur ungefähr 50 Prozent der Wrackteile an die Amerikaner. Wesentliche Systeme wie Flugschreiber, Turbinenteile oder Komponenten des Navigationssystems waren laut den Sowjets "nicht auffindbar". Wahrscheinlich jedoch wurden sie zurückgehalten.
Aufgrund dieser Probleme wurde die Ursache von den Amerikanern offiziell als ungeklärt angegeben. Man stellte lediglich fest, die Maschine sei mit hoher Geschwindigkeit auf den Boden geprallt. Der sehr ausführliche Bericht der Unfalluntersuchgsbehörde NTSB kommt zu dem Ergebnis, dass die Besatzung den Sinkflug aus Flugfläche 090 (9000 Fuß) nicht wie freigegeben, bei 2000 Fuß gestoppt hat, sondern unbeabsichtigt bis zum Aufprall fortgesetzt hat (dabei sind die Dunkelheit, eine sehr niedrige Bewölkung mit einer Wolkenuntergrenze bei ca. 200 Fuß und die schlechte Sicht durch Schneefall zu berücksichtigen). Der Flugverlauf, Position und Lage des Flugzeugwracks unterstützen diese Vermutung laut NTSB. Eine Erklärung für diesen Vorgang ließ sich wegen der fehlenden weiteren Untersuchungsmöglichkeiten - insbesondere des fehlenden Flugschreibers - nicht abschließend finden. Auch eine Untersuchungskommission der DDR kam zu keinem Ergebnis. Dies ließ Raum für Spekulationen. So kursierten unbestätigte Gerüchte, Flug 708 sei vom sowjetischen Militär abgeschossen worden. Hinweise auf eine Explosion jedoch konnte das NTSB nicht feststellen.
Beim Versuch, eine Maschine vom Typ Boeing 707-321B Clipper Celestial N407PA zu entführen, wird das Flugzeug gesprengt. 32 Menschen finden den Tod.
Aufgrund schlechter Sichtverhältnisse (einfallender Nebel), mangelhafter Kommunikationseinrichtungen, sowie technischen und menschlichen Problemen der beteiliegten Maschinen und der Flugsicherung kollidierten eine startende Boeing 747 der KLM sowie eine von der Startbahn wegrollende Boeing 747 der PanAM (Clipper Victor N736PA Flugnummer 1736). Aus den Flugunfalluntersuchungsberichten geht hervor, dass keinem der Verantwortlichen im Tower und auch in den beiden Maschinen eine eindeutige Schuld an der Katastrophe zuzuweisen war. Alle beteiliegten haben schwerwiegende Fehler begangen. Der amerikanische und spanische Untersuchungsbericht sieht die Hauptschuld allerdings bei der KLM, während der niederländische Untersuchungsbericht keinen Hauptschuldigen nennt. Unter Berücksichtigung aller negativen Zufälligkeiten (Nebel, unüblich hohe Verkehrsdichte auf dem Flughafen Los Rodeos, mangelhafte Kommunikation) die zur Kollision beider Maschinen führte, ist wohl die folgende besonders hervorzuheben. Der Tower wies die PanAm-Maschine an die Ausfahrt 3 auf der Stadtbahn zu nehmen. Die Maschine wäre allerdings technisch gar nicht in der Lage gewesen diese Ausfahrt zu nehmen. Die Flugsicherung hatte allerdings nur Erfahrung mit wesentlich kleineren Maschinen, die üblicher Weise diesen Flughafen benutzten und diese Ausfahrt problemlos hätten passieren können. Die PanAM-Maschine übersah Aufgrund des Nebels diese Ausfahrt und konnte somit den Tower nicht darauf hinweisen, dass sie diese Ausfahrt nicht passieren konnten. Die KLM-Maschine letztendlich war unter hohem Zeitdruck, startbereit und konnte wegen des Nebels die PanAm-Maschine nicht sehen. Als die KLM-Maschine um die Startfreigabe bittet kommt es auf der Funkfrequenz zu einem Überlagerungseffekt, als der Tower dies verneint und die PanAm-Maschine gleichzeitig warnt, dass sie sich noch auf der Startbahn befindet. Der KLM-Kapitän meint aber die Startfreigabe verstanden zu haben und beschleunigt seine Maschine. Als die beiden Maschinen sich sehen versucht die PanAm-Maschine auszuweichen und die KLM-Maschine wird hochgezogen. Es starben 335 Menschen an Bord der PanAm Maschine (61 Überlebende), sowie alle 248 KLM-Passagiere und Besatzungsmitglieder, unter anderem der Chefpilot von KLM, Flugkapitän Van Zanten. Beide Maschinen brannten dabei vollständig aus. Es ist das bis heute schwerste Flugzeugunglück in der Geschichte der zivilen Luftfahrt.
Lockerbie (Schottland), 21. Dezember 1988
Libysche Terroristen verursachen mit einem Bombenattentat den Absturz der Boeing 747 auf dem Flug von London. Viele Jahre später bekennt sich die libysche Regierung zu dem Attentat und zahlt eine hohe Entschädigung an die Angehörigen der 270 Opfer. Das Lockerbie-Attentat hatte eine große Verunsicherung der Flugpassagiere zur Folge und wird mit dem folgenden wirtschaftlichen Zusammenbruch der legendären US-amerikanischen Fluglinie in Verbindung gebracht.
Gegenwart
In den USA gründete sich 1998 eine Fluggesellschaft, die sowohl den Namen als auch das Logo von PanAm trug, selbst die Flugzeuge waren in dem bekannten PanAm-Design gehalten. Dieses Unternehmen hatte jedoch mit der historischen PanAm nichts gemeinsam. Die neue PanAm bediente ausschließlich Strecken in Nordamerika. Logo und Name waren eingetragenes Warenzeichen der in New Hampshire, USA ansässigen Fluggesellschaft. Am 1. November 2004 stellte auch diese PanAm den Flugbetrieb ein und kündigte allen 30 Piloten.