Intercity-Express

InterCityExpress (ICE, ursprünglich InterCity Experimental) ist die höchste Zugkategorie des Personenfernverkehrsunternehmens DB Fernverkehr und repräsentiert mit seinem Verbindungsnetz den Hochgeschwindigkeitsverkehr im deutschen Schienennetz.

Verkehrskonzept und Netzstruktur

Das ICE-System ist ein städteverbindendes Schnellzugnetz zwischen Taktknoten. Es gibt halbstündliche, stündliche und zweistündliche Verbindungen sowie Verstärkerzüge. Im Gegensatz zum französischen TGV- oder dem japanischen Shinkansen-System wurden jedoch Fahrzeuge, Schnellfahrstrecke und Betrieb nicht als einheitliches Konzept entworfen, so dass die ICE-Züge ihre Höchstgeschwindigkeit von bis zu 330 km/h bislang nur auf Teilstrecken voll ausnutzen können.

Nord - Süd Verbindungen

Das Netz ist vor allem strukturiert durch drei Nord-Süd-Hauptstränge, die sämtlich an den Knotenpunkten Hamburg und München zusammenlaufen, von Hamburg:

über Bremen–Dortmund–Köln–Frankfurt am Main nach Stuttgart
über Hannover–Kassel-Wilhelmshöhe–Würzburg/Nürnberg–Augsburg
über Berlin–Leipzig–Nürnberg–Augsburg
nach München.

Besonders viele ICE-Verbindungen verlaufen im westlichen Strang über die beiden Streckenstränge Bochum–Essen–Duisburg–Düsseldorf und Hagen–Wuppertal zwischen Dortmund und Köln sowie beiderseits des Rheins zwischen Frankfurt am Main und Stuttgart bzw. Karlsruhe-Basel und Hamburg-Hannover-Kassel-Fulda.

West - Ost Verbindungen

Hinzu kommen drei West-Ost-Querverbindungen

von Bremen/Ruhrgebiet/Frankfurt über Hannover nach Berlin
von Köln über Wuppertal–Dortmund–Kassel-Wilhelmshöhe–Leipzig nach Dresden
von Saarbrücken über Frankfurt am Main–Leipzig nach Dresden

Nebenäste in Deutschland

Abzweigungen bzw. Weiterführungen gehen innerhalb Deutschlands von Hamburg nach Kiel, von Bremen nach Oldenburg, von Köln nach Aachen (und weiter nach Belgien), von München nach Garmisch-Partenkirchen und Kufstein (und weiter nach Innsbruck), von Nürnberg nach Passau (und weiter nach Wien).

Weiterführungen im Ausland

Weiterführungen ins Ausland haben Endpunkte in Amsterdam, Brüssel, Zürich, Interlaken, Chur, Innsbruck und Wien. Zwischen Innsbruck und Wien gibt es zusätzlich noch eine innerösterreichische Verbindung, die mit einem Zugpaar gefahren wird. Zwischen Basel und Interlaken gibt es innerschweizer ICE-Verbindungen, die im Fahrplan auch als ICE-Relation aufgeführt wird.

Ab 2007 soll es Verbindungen zwischen Paris und Frankfurt bzw. Stuttgart geben, die gemeinsam oder abwechselnd mit dem ICE und dem französischen TGV bedient werden sollen.

ICE Sprinter

Als besonders schnelle ICE-Verbindungen zwischen den Metropolen Deutschlands in den Morgen- und Abendstunden fahren die ICE Sprinter. Diese sind darauf ausgelegt, Geschäftsreisenden oder Fernpendlern eine Alternative zum Flugzeug zu bieten. Die ICE-Sprinter fahren nach dem Zielbahnhof der Sprinter-Strecke teilweise als normal tarifierte ICE-Verbindung weiter. Zwischen Frankfurt am Main und den Städten Berlin, Hamburg und München bestehen ICE-Sprinter-Verbindungen mit jeweils einer Fahrzeit von etwa 3:20 Stunden.

Wagenausstattung

Die ICE-Züge waren anfänglich hochwertig ausgelegt. Alle Wagen sind vollklimatisiert und an fast jedem Platz gibt es Kopfhöreranschlüsse, über die bordeigene Musik- und Sprachprogramme sowie Radiosender gehört werden können. Einige Plätze sind mit Videobildschirmen ausgestattet, auf denen Spiel- und Werbefilme gezeigt wurden.In den ICE-3/-T Zügen jedoch nur noch in der ersten Klasse. Der ICE 1 wurde ursprünglich mit einem auf BTX basierenden Bord-Informationssystem ausgeliefert, dessen Bildschirme inzwischen jedoch überklebt sind. Im ICE 3 gibt es in einigen Wagen ein Touch-Display, das allgemeine Fahrplan-Informationen zum gesamten Bahn-Netz liefert und auf Wunsch auch ausdrucken kann, das System ist auch in allen ICE-2-Zügen im Restaurantwagen zu finden. Ab 2005 werden die ICE-1-Züge komplett modernisiert. Sitze und Innenausstattung werden an den ICE-3 angeglichen (u.a. Steckdosen), das Audio-/Video-Unterhaltungs-System wird entfernt. Wie bei den ICE2/3 wird eine elektronische Sitzplatz-Reservierungsanzeige eingeführt.

Nachträglich wurden in ausgewiesene Handy-Wagen Signalverstärker eingebaut. Die ICE-2-Züge haben auf einem Teil der Plätze und die ICE-3-,-3M-,-T- und -TD-Züge an allen Plätzen Steckdosen.

Alle ICE 1 und ICE 2 sind mit einem Bordrestaurant ausgestattet, ebenso die 7-teiligen ICE-T. Die ICE 3 und die 5-teiligen ICE-T wurden ohne Bordrestaurant konzipiert; stattdessen wurde ein Bistrowagen mit Stehplätzen und Raucher- und Nichtraucherbereichen eingeführt. Im ICE 3 sind auf den Sitzplätzen in den Wagen 25 und 35 auch kleinere Gerichte erhältlich. In allen Zügen finden sich eine behindertengerechte Toilette und spezielle Stellplätze für Rollstuhlfahrer. Darüber hinaus gibt es ein Konferenzabteil und das Dienstabteil hat sich im ICE 3/3M und ICE-T zu einem Service-Point gewandelt.

Der ICE-3 und ICE-T gleichen sich von der Innenraumausstattung, bei den anderen gibt es jeweils Unterschiede.

Der ICE 1 wird zur Zeit modernisiert. Seine Innenausstattung wird der des ICE 3 angepasst. (Siehe dazu den Artikel DB Baureihe 401)

Fahrzeugtechnik

Ab 1986 begann die Deutsche Bundesbahn Experimente mit einem eigenen Hochgeschwindigkeitszug. Der daraus hervorgegangene Versuchszug (InterCityExperimental, später ICE-V) ist heute nicht mehr in Betrieb; es existiert jedoch noch ein ICE-Mess- und Versuchszug, der ICE-S.

Als erste ICE-Züge verkehrten ab 1991 die – 1989 in Dienst gestellten – Triebkopfzüge der Baureihe 401 (ICE 1). Ab 1995 ging die Nachfolgebaureihe 402 als ICE 2 in Dienst, die unter anderem durch ein Konzept kuppelbarer Halbzüge die Auslastungssteuerung verbessern sollte. Die ICE 1 und 2 waren etwas breiter und schwerer, als die UIC für internationale Züge vorgibt. Sie waren hauptsächlich für den Einsatz in Deutschland vorgesehen, jedoch haben einige Züge Genehmigungen zum Verkehr in die Schweiz und Österreich; so sind 19 ICE-1-Einheiten mit einem zusätzlichen Stromabnehmer für den Schweiz-Einsatz ausgestattet.

Um zukünftig ICEs in ganz Europa einsetzen zu können, wurde das Profil verkleinert. Ein verteilter Unterflurantrieb sollte für eine geringere Achslast entsprechend den Vorgaben der UIC sorgen. Ergebnis waren die Baureihen 403 (Inlandsversion ICE 3) und 406 (Mehrsystemversion ICE 3M), in der Produktfamilie Siemens Velaro. Diese sind wie die ICE 2 als Halbzüge konzipiert und erlauben eine Flügelung. Da die ICE 3 und ICE 3M die einzigen Hochgeschwindigkeitszüge der DB AG sind, die die maximalen Steigungen von 40 Promille auf der Schnellfahrstrecke Köln-Frankfurt am Main bewältigen können, werden sie auf den Linien eingesetzt, die über diese Strecke führen.

Gleichzeitig mit dem ICE 3 wurden in sehr ähnlicher Ausführung die Neigetechnik-ICEs ICE-T (elektrisch; in 5- und 7-Teiliger Variante) und ICE-TD (dieselelektrisch) entwickelt (Produktfamilie Siemens Venturio). Sie wurden speziell ausgelegt für den Einsatz auf Strecken, die nicht für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgebaut sind. Die dieselbetriebenen ICEs zeigten sich jedoch sehr störanfällig und im Betrieb als zu teuer, deshalb sind sie mittlerweile nicht mehr bei der DB in Betrieb. Seit Ende 2004 werden Züge der zweiten Generation vom „ICE-T“ eingesetzt - der „ICE-T2“.

Unfälle

Der Unfall von Eschede am 3. Juni 1998 war das schlimmste Unglück in der Geschichte des ICE. Durch ein schadhaftes Rad zerschellte der ICE 884 bei 200 km/h an einer Brücke und riss 101 Menschen in den Tod. 104 Personen wurden schwer verletzt.

Am 19. Januar 1999 entgleist der ICE 751 "Theodor Fontane" nach der Ausfahrt aus dem Hauptbahnhof Hannover bei 50 km/h. Ursache war eine gebrochene Weiche; es wurde niemand verletzt.

Am 2. Oktober 2003 sind auf dem Bahnhof Marl-Sinsen im Kreis Recklinghausen 2 Männer von einem ICE mit 140 m/h überrrollt worden.

Am 22. Oktober 2003 kollidierte der ICE 605 bei Stutensee (Kreis Karlsruhe) bei 200 km/h mit einem Reklameblechschild auf den Schienen. Es wude niemand verletzt.

Am 19. Februar 2004 erfasste ein ICE aus Richtung Frankfurt Flughafen in Frankfurt zwei 17-jährige Mädchen. Sie waren sofort tot, eine 16-Jährige konnte sich retten.

Am 31. März 2004 entgleiste ein ICE bei Efringen-Kirchen im Kreis Lörrach auf der Bahnstrecke Basel-Karlsruhe nachdem ein Traktor auf die Gleise gestürzt war. Der Lokführer wurde verletzt, der Traktorfahrer schwer. Ein entgegenkommender ICE hat den verunglückten ICE geschrammt.

Am 7. Juli 2005 kollidiert der ICE 548 von Berlin in Köln mit einem steckengebliebenen Auto bei 40 km/h. Es wurde niemand verletzt.

Um sich gegen eine Wiederholung von Eschede insbesondere in den zahlreichen Eisenbahntunneln zu wappnen, probte die Deutsche Bahn AG am 20. April 2002 mit 500 Katastrophenschützern eine ICE-Entgleisung mit dem ICE 3 mitten im Fernthal-Tunnel ( Koordinaten: Koordinaten fehlen! Hilf mit.unbenannte Parameter 1:50_36_5.115907697472721e-12_N_7_27_6.394884621840902e-13_E_type:landmark_scale:10000_region:DE, 2:50° 36' 0" N, 7° 27' 0" O ) und Feuer im Zug. Darüber hinaus ist die Bahn zu Katastrophenübungen in Tunneln alle 3 Jahre verpflichtet. Nach 25 Minuten erreichten die ersten Feuerwehrmänner den Zug und nach 2 Stunden wurde der letzte der 22 Schwerverletzten theoretisch geborgen. Praktisch wäre zu diesen Zeitpunkt das Feuer wie im Mont Blanc Tunnel so stark, dass jeder im Tunnel verbrannt wäre. Nach 70 Minuten trifft erst das erste Löschwasser den bis dahin längst ausgebrannten Zug. In Hessen wurde zuvor eine ICE-Unfallübung mit Feuer im Idstein Tunnel ( Koordinaten: Koordinaten fehlen! Hilf mit.unbenannte Parameter 1:50_14_0.0023999999973511876_N_8_15_59.99760000000265_E_type:landmark_scale:10000_region:DE, 2:50° 14' 0" N, 8° 15' 60" O ) am 7. Dezember 2001 mit 300 Beteiligten ähnlich unbefriedigend beendet. Die meisten der Passagiere wären im Ernstfall wegen zahlreicher Verzögerungen im 1000 Grad heissen Tunnelbrand verbrannt. In Idstein dauerte die Evakuierung 2 Stunden und 20 Minuten. Die Rettungsleitern waren so mangelhaft und kurz, dass sich ein Statist beim Ausstieg wirklich das Bein brach. Die Notleitern wurden von der Bahn nachgebessert.

Tarife

Deutschland

Datei:ICE3HD.jpg

ICE 3 im Bahnhof Heidelberg

ICE-Züge bilden die höchsttarifierte Produktkategorie im Angebot der DB. Im ICE Sprinter besteht gegenüber normalen ICE-Verbindungen eine Reservierungspflicht und der Aufpreis von 10/15 Euro zum normalen Fahrpreis (inkl. Sitzplatzreservierungsgebühr) in der 2./1. Wagenklasse. Dafür wird eine kostenfreie Auswahl an Tageszeitungen und eine kürzere Reisezeit durch wenige oder keine Zwischenhalte geboten.

Die DB lässt die ICE unter anderem auch auf Strecken fahren, wo sich kein Fahrzeitvorteil gegenüber dem IC/EC ergibt und erhebt dafür die ICE-Tarife. Begründet wird dies von Seiten der DB mit dem größeren Komfort im ICE.

Schweiz und Österreich

Auf den Schweizer Strecken bis zum Endbahnhof Zürich, Interlaken Ost oder Chur) und den Binnen-ICEs (Interlaken-Basel und Basel-Bern) wird kein Zuschlag erhoben.

Dies gilt auch für die Strecken in Österreich, wo der ICE aus Hamburg kommend die Strecke Passau–Wien bedient sowie eine Tagesrandverbindung Innsbruck–Wien–Innsbruck besteht. Darüber hinaus bedient ein ICE auch die Strecke Hamburg–(Kufstein)–Innsbruck, jedoch nicht ganzjährig. Weiterhin verkehrt ein ICE pro Tag von Berlin über Frankfurt/Main und München nach Innsbruck.

Niederlande

In den Niederlanden wird für Fahrten mit dem ICE International ein vergleichsweise günstiger Zuschlag von 2 € (Stand: 01. Januar 2005) erhoben. In Monats- und Jahreskarten ist dieser Zuschlag bereits enthalten.

Referenzen

Weblinks

ICE-Fanpage.de (Umfangreiche, weiterführende Informationen zum ICE)
fernbahn.de (Wagenreihungen von allen Fernzügen der Deutschen Bahn)
bahn.de (ICE-Netz 2005 als Karte im PDF-Format)

Vorlage:Navigationsleiste Hochgeschwindigkeitszüge