Tunnel Langes Feld
| Tunnel Langes Feld | ||||
|---|---|---|---|---|
| Nutzung | Eisenbahntunnel | |||
| Verkehrsverbindung | Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart | |||
| Ort | Möglingen, Kornwestheim, Stuttgart-Zuffenhausen | |||
| Länge | 4632 m | |||
| Anzahl der Röhren | 1–3 | |||
| Größte Überdeckung | 14 m | |||
| Bau | ||||
| Bauherr | Deutsche Bundesbahn | |||
| Baubeginn | Juli 1984 | |||
| Fertigstellung | Anfang 1991 | |||
| Betrieb | ||||
| Betreiber | DB Netz | |||
| Freigabe | 2. Juni 1991 | |||
| Karte | ||||
 Rangierbahnhof Kornwestheim mit Tunnel Langes Feld
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| Lagekarte | ||||
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| Koordinaten | ||||
| Nordwestportal | 48° 52′ 16,5″ N, 9° 8′ 5,8″ O | |||
| Südostportal (Ausfahrgleis) | 48° 50′ 54,3″ N, 9° 10′ 21″ O | |||
Der Tunnel Langes Feld oder Langes-Feld-Tunnel (an den Portalschildern auch Langesfeld-Tunnel) ist ein 1991 in Betrieb genommener Eisenbahntunnel der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart zwischen Möglingen und Stuttgart. Er unterquert, teils mit mehreren Röhren, auf einer Gesamtlänge von bis zu 4632 m unter anderem die Landschaft des „Langen Feldes“ bei Stuttgart und trägt daher ihren Namen.
Die Gesamtlänge aller Tunnelröhren wird mit 5494 m angegeben, darunter 2281 m eingleisige Tunnel.[1] Die zugelassene Höchstgeschwindigkeit liegt im Mittel- und Südost-Teil des Tunnels bei bis zu 180 km/h, ab Streckenkilometer 94,8 Richtung Mannheim bei 250 km/h.
Verlauf
Der Tunnel unterquert das Strohgäu[2] in südwestlicher Richtung. Er unterführt dabei, im Bereich des Nordwest-Portals, die Bundesautobahn 81 gefolgt von landwirtschaftlich genutzten Flächen. Im weiteren Verlauf folgen die Unterquerung des Rangierbahnhof Kornwestheims (mit rund 60 Gleisen), der Güterbahn nach Untertürkheim und der viergleisigen Bahnstrecke Stuttgart–Bretten.[3]
Die Gradiente der Röhren folgt dabei dem Verlauf des Geländes und fällt weitgehend Richtung Osten ab.[4]
Der Tunnel verfügt über insgesamt vier Portale. Während im Nordwesten ein Portal zwei Gleise aufnimmt, liegen im südöstlichen Bereich, bei Stuttgart-Stammheim, drei (jeweils eingleisige) Portale:
- Ein Trogbauwerk (ab Streckenkilometer 93,4) führt in das beim Strecken-Km 94,11[5] (48° 52′ 16,5″ N, 9° 8′ 5,8″ O) liegende Nordwestportal. Die Röhre verläuft in südöstlicher Richtung mit zwei parallelen Gleisen auf einer Länge von 3212 m[1] und trennt sich, nach einer Überleitstelle (Streckenkilometer 96,0), in zwei jeweils eingleisige Röhren auf:
- Die südliche der beiden Röhren wird planmäßig von Zügen Richtung Stuttgart genutzt. Es tritt im südöstlichen Bereich, bei Streckenkilometer 98,07[1] (48° 50′ 54,3″ N, 9° 10′ 21″ O) an die Oberfläche. Über eine Weiche, die unmittelbar auf das Portal folgt, wird in südöstlicher Richtung die Hauptstrecke in Richtung Stuttgart Hauptbahnhof erreicht. Abzweigend führt, in östlicher Richtung, ein Verbindungsgleis zur Schusterbahn nach Stuttgart-Untertürkheim. Die Länge der Röhre wird mit 3961 m angegeben.[1]
- Die nördliche der beiden Röhren nimmt das planmäßig von Zügen in Richtung Mannheim befahrene Gleis auf, das beim Streckenkilometer 98,78[1] (48° 50′ 33,5″ N, 9° 10′ 26,5″ O) an die Oberfläche tritt. Mit einer Länge von 4632 m (laut Anschrift am Tunnelportal) ist die Röhre, von Portal zu Portal gemessen, deutlich länger als die von Zügen Richtung Stuttgart befahrene Röhre.
- Aus der Nordröhre fädelt wiederum eine eingleisige Verbindung in zunächst südwestlicher Richtung aus und tritt bei 48° 50′ 57,7″ N, 9° 10′ 20″ O zwischen der Nord- und der Südröhre an die Oberfläche. Das Gleis überquert dabei, in südöstlicher Richtung, die in südlicher Richtung verlaufende Nordröhre und fädelt schließlich in die Schusterbahn ein. Die Gesamtlänge dieser Röhre wird, auf einem Schild in der Nähe des Tunnelportals, ebenfalls mit 4632 m angegeben.
Eine Verbindungskurve zum Rangierbahnhof Kornwestheim war im nordwestlichen Bereich des Tunnels vorgesehen.[5] Diese sogenannte Abzweigstelle Langes Feld[6]
wurde nachträglich vom Güterbeförderungsdienst der Bundesbahndirektion Stuttgart gefordert, um die Kornwestheim als Umschlagbahnhof nutzenden, zumeist nachts verkehrenden, Stückgüterzüge zu beschleunigen. Auch der übrige Güterverkehr von und nach Kornwestheim sollte damit beschleunigt werden.[7] Die Kurve hätte sich im langen Feld aus dem zweigleisigen Abschnitt im Abzweig Kornwestheim gelöst und wäre in eine enge Verbindungskurve in ost-nordöstlicher Richtung übergangen, die am nordwestlichen Rand des Containerbahnhofs an die Oberfläche getreten wäre (etwa bei 48° 51′ 37″ N, 9° 9′ 57″ O). Beim Bau der angrenzenden Westrandstraße wurde Ende der 1990er Jahre die entsprechende Fläche freigehalten und die Trasse der Straße um etwa 50 Meter verlegt.[8] Sie ist im Fahrtunnel baulich vorbereitet, wurde aber nicht realisiert.
Mit 325 m ü. NN liegt im Langes-Feld-Tunnel der höchste Punkt der Neubaustrecke.[9]
An das Westportal schließt sich ein bis zu 40 m breiter Einschnitt an. Die Fahrbahn liegt in diesem Abschnitt in einer Wanne mit beidseitigen Stützwänden, die teils schalldämmend ausgeführt wurden.[10]
Nach dem Planungsstand von 1982 war zwischen der Abzweigstelle Langes Feld und der Überleitstelle bei km 89 eine Schutzstrecke vorgesehen.[6] Diese wurde, ebenso wie die Abzweigstelle, nicht realisiert.
Geschichte
Planung
Der Nordteil des Tunnels zählte im Planfeststellungsverfahren zum Planfeststellungsbereich 14 der Neubaustrecke, der sich von der Gemarkungsgrenze Markgröningen/Schwieberdingen bis zum Westrand des Rangierbahnhofs Kornwestheims (Streckenkilometer 96,654) erstreckte.[11]
Noch Mitte 1981 war geplant gewesen, die Neubaustrecke im Langen Feld in einem Einschnitt zu führen.[12] Anfang 1983 war das Bauwerk mit einer Länge von 3.928 vorgesehen. Nach einem kurzen Stück offener Linienführung sollte sich der 230 m lange Tunnel Stammstrecke an das Bauwerk anschließen. Ebenfalls vorgesehen war der Tunnel Rangierbahnhof.[13]
Noch Anfang 1986 war eine Länge von 4.442 m geplant gewesen.[14]
Im Zuge der 1995 vorgelegten Machbarkeitsstudie für das Projekt Stuttgart 21 war eine direkte Schnellfahrstrecke von Kornwestheim zum Hauptbahnhof erwogen worden.[15]
Bau
Der Bau des Tunnels wurde im Juli 1984 begonnen.[5] Eine andere Quelle spricht von August 1984 als Baubeginn. Ein Teil der Bauarbeiten fand unter laufendem Bahnbetrieb auf dem darüber liegenden Rangierbahnhof statt.[14]
Der Bau des Tunnels wurde in acht Lose unterteilt. Sechs der acht Abschnitte wurden in offener Bauweise errichtet: Nach dem Ausheben und Betonieren der Baugrube wurde das darüber liegende Gelände wiederhergestellt. Je nach örtlichen Verhältnissen wurde dabei, eine rechteckige, eine runde oder ein Form mit abgeschrägten Ecken realisiert.[5]
| Bezeichnung | Länge | Überdeckung | Bauweise | Gleise |
|---|---|---|---|---|
| Los Langes Feld | 2765 m | 1–9 m | offen | 2 |
| Los Rangierbahnhof Kr | 440 m | 1–6 m | offen | 2 (beginnende Auftrennung der beiden Gleise) |
| Los Lechler / Los Kreuzungsbauwerk | 765 m | 0,5–13 m | offen | Richtungsgleis Stuttgart |
| Los Kreidler | 299 m | 3–14 m | offen | 2 (Richtungsgleis Mannheim, Einfädelung aus Untertürkheim) |
| Los Aufweitungsbauwerk | 202 m | 7–8 m | offen | 2 (Gleise gen Mannheim, aus Feuerbach und Untertürkheim) |
| Los Gleisdreieck | 678 m | 3–12 m | bergmännisch | Richtungsgleis Mannheim |
| Los Stammstrecke | 246 m | 0,5–4 m | offene bzw. Deckelbauweise | Richtungsgleis Mannheim |
Im Los Langes Feld, das etwa die Hälfte der Tunnellänge ausmacht, wurde der Tunnel mit einer frei geböschten Baugrube mit einer Gesamtbreite von 60 m errichtet. Neben Löß und Lößlehm stand im unteren Bereich der Baugrube harter Lettenkeuper an, der mit einer Raupe mit Reißzähnen und Felsmeißeln abgebaut wurde.[5]
Als einziges Los wurde das Los Gleisdreieck im bergmännischen Vortrieb (Neue Österreichische Tunnelbauweise) errichtet. Dabei wurde der Fels mit Baggern und Fräsmaschinen bearbeitet. Die geringfügig über dem Tunnel liegenden Gleise wurden mit Gleishilfsbrücken abgestützt.[5]
Das Los Stammstrecke wurde teilweise in einer Deckelbauweise, einer Mischform von bergmännischer und offener Bauweise, erstellt. Dabei wurden Bohrpfähle ins Erdreich getrieben und ein Deckel darüber betoniert. Während unter dem Deckel der Tunnel ausgehoben wurde, konnten die vorübergehend stillgelegten und entfernten Gleise wieder aufgebaut werden.[5]
Die Ehefrau des Kornwesterheimer Oberbürgermeisters Ernst Fischer übernahm die Patenschaft für eines der bergmännischen Lose.[16]
Insgesamt fielen rund 750.000 m³ Ausbruchsmassen an.[1]
Die Gleisarbeiten im Tunnel begannen vor Abschluss der Rohbauarbeiten. Anfang 1989 war dabei der Oberbau (Schotter und Schwellen) auf einer Länge von 1.800 m eingebaut. Zunächst wurde darauf ein Baugleis verlegt.[16]
Die kalkulierten Kosten (Stand: 1988) des Tunnels lagen bei 209 Millionen D-Mark.[1]
Sicherheitseinrichtungen
Der Langes-Feld-Tunnel war zur Inbetriebnahme mit einer Tunnel-Orientierungsbeleuchtung (Längsabstand der Lampen: 50 m) ausgestattet und erhielt später eine Tunnel-Sicherheitsbeleuchtung (17 m Längsabstand).
Notausgänge
Der Langes-Feld-Tunnel zählt, neben dem Pfingstberg- und dem Freudensteintunnel zu den Röhren der Schnellfahrstrecke, die über Notausgänge verfügen.
- Beim Streckenkilometer 96,0 führt ein Notausgang inmitten der landwirtschaftlichen Flächen des Langen Feldes (bei 48° 51′ 48,3″ N, 9° 9′ 28,4″ O) an die Oberfläche.
- Beim Streckenkilometer 96,9 führt ein Ausstieg auf dem Gelände des Umschlagbahnhofs Stuttgart (bei 48° 51′ 29,3″ N, 9° 9′ 57,7″ O) an die Oberfläche.
- Aus der nördlichen Röhre, die planmäßig von Zügen Richtung Mannheim befahren wird, führt beim Strecken-Km 97,7, in der Nähe des Übergangs in den zweigleisigen Abschnitts (bei 48° 51′ 4,1″ N, 9° 10′ 16,5″ O) an die Oberfläche.
Weblinks
- Gleise in Serviceeinrichtugen (S. 7). Schematischer Spurplan des südlichen Tunnelteils auf den Seiten der Deutschen Bahn AG.
Einzelnachweise
- ↑ a b c d e f g Ernst Rudolph: Eisenbahn auf neuen Wegen: Hannover–Würzburg, Mannheim–Stuttgart, Hestra-Verlag, Darmstadt 1989, 3-7771-0216-4, S. 60.
- ↑ Hans-Wolfgang Scharf: Die Eisenbahn im Kraichgau. Eisenbahn-Kurier-Verlag, Freiburg 2006, ISBN 3-88255-769-9, S. 41.
- ↑ Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45.
- ↑ Rudolph (1989), S. 104.
- ↑ a b c d e f g h Rudolf Bienstock, Hans Dieter Eisert: Tunnel Langes Feld. In: Knut Reimers, Wilhelm Linkerhägner (Hrsg.): Wege in die Zukunft. Neubau- und Ausbaustrecken der DB. Hestra Verlag, Darmstadt 1987, ISBN 3-7771-0200-8, S. 191–194.
- ↑ a b Wolfgang Ernst: Signaltechnische Rahmenplanung für die Neu- und Ausbaustrecken. In: Signal + Draht. Bd./Jg. 74 (1982), Nr. 4, ISSN 0037-4997, S. 70–76.
- ↑ Scharf (2006), S. 201.
- ↑ Stadt Kornwestheim, Pressereferat: Bau der Westrandstraße. Presseinformation 187-98 vom 9. November 1998.
- ↑ Heinz Dürr, Knut Reimers (Hrsg.): Hochgeschwindigkeitsverkehr. 1. Auflage. Hestra-Verlag, 1991, ISBN 3-7771-0234-2 (Jahrbuch des Eisenbahnwesens, Band 42), S. 142.
- ↑ Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe Mannheim – Stuttgart der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Neubaustrecke Mannheim – Stuttgart: Möglingen, Schwieberdingen, Planfeststellungsbereich 14. Broschüre, 16 A4-Seiten, Karlsruhe 1981, S. 9
- ↑ Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe Mannheim – Stuttgart der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Neubaustrecke Mannheim – Stuttgart: Möglingen, Schwieberdingen, Planfeststellungsbereich 14. Broschüre, 16 A4-Seiten, Karlsruhe 1981, S. 6
- ↑ Günter Ellwanger: Neubaustrecken und Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn im Blickpunkt der Öffentlichkeit. In: Die Bundesbahn. Jg. 57, Nr. 10, 1981, ISSN 0007-5876, S. 769–775.
- ↑ Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart. Übersichtskarte 1:100 000. Stand von Januar 1983.
- ↑ a b Projektgruppe M/S der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart: Ein Konzept für uns alle. 28-seitige Broschüre von Januar 1986, Karlsruhe, 1986, S. 21
- ↑ Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Regionalbereich Stuttgart, Projekte (Hrsg.): Projekt »Stuttgart 21«. Die Machbarkeitsstudie. Broschüre (40 A4-Seiten), Stuttgart, ca. 1995, S. 20 (PDF-Datei, 10,5 MB).
- ↑ a b Meldung Gleisbau im Langesfeldtunnel. In: Die Bundesbahn. Jg. 65, Nr. 2, 1989, ISSN 0007-5876, S. 190 f.