Bahnstrecke Hürth-Kalscheuren–Ehrang

Hürth-Kalscheuren – Ehrang
Strecke der Bahnstrecke Hürth-Kalscheuren–Ehrang
Streckennummer (DB):	2631
Kursbuchstrecke (DB):	474
Streckenlänge:	163,5 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Zweigleisigkeit:	Hürth-Kalscheuren – Kall Nettersheim – Blankenheim (Wald) Schmidtheim – Lissendorf Bewingen – Gerolstein Birresborn – Densborn Kordel – Trier
Bundesländer:	Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz
Betriebsstellen und Strecken
Köln Hbf (siehe Linke Rheinstrecke) 0,6 Hürth-Kalscheuren (Inselbahnhof) 60 m Linke Rheinstrecke nach Bonn ehem. Anschlussbahn Vorgebirgsbahn Köln ↔ Bonn 5,2 Kierberg 95 m Mödrath-Liblar-Brühler Eisenbahn 11,4 Erftstadt (bis 1990 Liblar) 130 m ehem. Strategischer Bahndamm nach Rech ehem. Euskirchener Kreisbahnen A 553 15,2 Bliesheim (Bk) A 61 17,7 Weilerswist Industriestammgleis (Awanst) 18,3 Weilerswist (ehem. Bf) 122 m 23,8 Derkum 25,8 Großbüllesheim 27,6 Kleinbüllesheim (Bk) Voreifelbahn von Bonn Erfttalbahn von Bad Münstereifel 30,1 Euskirchen Bördebahn nach Düren 32,5 Becker (Awanst) ehem. Verbindungskurve von der Bördebahn 32,6 Euenheim (Abzw) 33,9 Wißkirchen (Bk) A 1 37,5 Satzvey ehem. Euskirchener Kreisbahnen 40,5 Katzvey (Bk) 44,2 Mechernich 300 m 47,0 Mechernich Mülldeponie (Awanst) 47,2 Strempt (Bk) 47,4 Mechernich West (Awanst) 49,7 Scheven 51,1 Kaller Tunnel (472 m) Oleftalbahn von Hellenthal 53,3 Kall 377 m 55,0 Sötenich (Bk) 55,2 Kalkwerke Sötenich (Anst) 57,5 Urft (Steinfeld) 59,4 Gronrechtsmühle (Bk) 62,8 Nettersheim 452 m 66,4 Marmagen (Bk) 69,4 Blankenheim (Wald) 495 m ehem. Ahrtalbahn nach Ahrdorf 73,9 Schmidtheim 550 m 77,4 Dahlem (Eifel) 78,0 Dahlem (Eifel) RWE (Anst) Grenze NRW / RLP ehem. Vennquerbahn nach Weywertz 82,4 Jünkerath 86,4 Lissendorf (zuvor Bf, heute Hp Üst) ehem. Ahrtalbahn nach Ahrdorf 91,4 Oberbettingen-Hillesheim 96,2 Bewingen ehem. Ahrtalbahn von Ahrdorf Eifelquerbahn von Daun 101,4 Gerolstein Westeifelbahn nach Prüm 106,4 Gerolstein Basalt (Anst) 108,4 Birresborn 112,4 Mürlenbach 115,4 Densborn 117,4 Usch/Zendscheid 121,4 St. Thomas 124,4 Dechen-Tunnel (181 m) 125,4 Kyllburg 125,7 Kyllburger Tunnel (218 m) Wilsecker Tunnel (1268 m) 131,4 Bitburg-Erdorf Nims-Sauertalbahn nach Bitburg 133,3 Mettericher Tunnel (426 m) 135,4 Hüttingen 139,2 Philippsheim 140,1 Philippsheimer Tunnel (268 m) 140,9 Friedrich-Wilhelm-Tunnel (333 m) 142,4 Speicher 142,7 Loskyller Tunnel (294 m) 143,9 Heinzkyller Tunnel (201 m) 145,4 Auw an der Kyll 148,9 Ittel (Kyll) 149,1 Kyller Tunnel (138 m) 152,2 Daufenbach 157,5 Kordel 159,7 Burg Ramstein 160,8 Kuckuckslay-Tunnel (450 m) Moselstrecke von Koblenz 163,5 Ehrang Ehrang Gbf Moselstrecke nach Trier Biewer (Abzw) Trierer Weststrecke nach Igel

Die Eifelstrecke ist eine nichtelektrifizierte Eisenbahnhauptstrecke in Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz von Hürth-Kalscheuren über Euskirchen und Gerolstein nach Trier-Ehrang bzw. ehemals bis Trier-West.

Die Strecke ist nördlich von Densborn überwiegend zweigleisig ausgebaut. Sie wird heute im SPNV mit Durchbindung nach Bahnhof Köln Messe/Deutz einerseits und nach Trier Hauptbahnhof andererseits bedient.

Geschichte

Eröffnungsdatum	Streckenabschnitt
27. Juni 1865	Euskirchen–Mechernich
01. November 1867	Mechernich–Kall
19. Juni 1868	Kall–Sötenich
15. November 1870	Sötenich–Gerolstein
15. Juni 1871	Gerolstein–Trier West

Kaiserbahnhof Brühl-Kierberg

Bahnhof Blankenheim (Wald)

Bahnhof Auw an der Kyll

Bahnhof Speicher

Im Jahre 1864 begann der Bau der Eifelbahn von Düren über Euskirchen und Gerolstein nach Trier. Am 1. Oktober 1875 wurde die Linke Rheinstrecke von Euskirchen aus in Kalscheuren angeschlossen. Zahlreiche Brücken und Tunnel dieser Strecke sowie u. a. die Bauten der Bahnhöfe Euskirchen, Weilerswist und dem Kaiserbahnhof Kierberg wurden von Hermann Schmalenbach ausgeführt.

Die Strecke

Vor dem Ersten Weltkrieg plante die preußische Eisenbahnverwaltung, die Eifelbahn als eine der ersten Bahnstrecken in Deutschland zu elektrifizieren. Doch scheiterte dies am Einspruch der Militärs, weil die Strecke zu nah an der französischen Grenze lag. Auch war eine Verbindung der Eifelbahn mit der Strecke Bonn–Koblenz bei Sechtem geplant, die ebenfalls nie realisiert wurde (siehe auch den Eintrag zu „Strategischer Bahndamm“).

Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs war die gesamte Strecke zweigleisig ausgebaut. Danach wurde das zweite Streckengleis auf Anordnung der französischen Besatzungsmacht im Südteil größtenteils abgebaut. Das Gleismaterial wurde nach Frankreich gebracht. Im Nordabschnitt (englische Zone) verblieb das zweite Gleis fast auf der ganzen Länge, während es im südlichen Bereich unterblieb, die Strecke wieder zweigleisig auszubauen. Heute ist ein Wiederaufbau des zweiten Gleises an vielen Stellen kaum noch möglich, da dessen Raum häufig anderen Nutzungen zugeführt wurde, oft als Radweg parallel zur Bahn.

Güterverkehr

Die Eifelbahn ist bis heute nicht elektrifiziert. Auch die in den 1970er Jahren hierzu erneut geführte Diskussion scheiterte. Das führt dazu, dass Güterzüge vom Ruhrgebiet zur Saar bzw. weiter nach Lothringen den Umweg über Koblenz nehmen. Am 28. Dezember 2001 befuhr schließlich der letzte Güterzug der DB Cargo (heute DB Schenker Rail) diese Strecke.

Der regionale Güterverkehr wurde danach von den „Privatbahnen“ EBM Cargo und VEB abgewickelt. Während die Bedienung von Derkum, Euskirchen und Mechernich überwiegend in Kooperation mit bzw. im Auftrag von Railion erfolgte, wurden Gerolstein und Bitburg von EBM Cargo in wirtschaftlicher Eigenverantwortung bedient. Nachdem die EBM Cargo Insolvenz anmelden musste, hat DB Schenker Rail (damals Railion) den Verkehr weitestgehend wieder übernommen. Die Vulkan-Eifel-Bahn (VEB) fährt vor allem Holz aus Ulmen und Gerolstein nach Euskirchen ab, wo die Übergabe der Fracht an Railion erfolgt.

Personenverkehr

Im Personenfernverkehr wurde die Strecke von D-Zügen genutzt, die von Saarbrücken kommend abwechselnd von Trier über die Eifelbahn oder die Moselstrecke via Koblenz nach Köln verkehrten, oft darüber hinaus bis nach Münster (Westf). Nach Elektrifizierung der Moselstrecke 1974 zeigte sich eine deutliche Bevorzugung der Moselstrecke. Über die Eifelbahn verkehrten meistens nur noch Eilzüge. 1982 wurden diese wegen des Einsatzes von Schnellzugwagen zu zuschlagfreien D-Zügen mit vierstelliger Zugnummer aufgewertet.

Im Personennahverkehr wurde auf der Eifelbahn 1991 der Stundentakt eingeführt mit einer Verdichtung nördlich von Gerolstein bzw. Jünkerath. Ungefähr alle zwei Stunden fuhren zudem Eilzüge bzw. Regional-Express-Züge zwischen Köln und Trier. 1996 wurde die Strecke für bogenschnelle Fahrten ertüchtigt, um statt der RE-Züge Saarbrücken–Trier–Koblenz Neigezüge der Baureihe 611 über die Eifelbahn von Saarbrücken nach Köln zu führen. Technische Probleme mit den Fahrzeugen vereitelten dieses Projekt, so dass die RE-Züge von Saarbrücken weiterhin nach Koblenz verkehren mit Anschluss in Trier an Dieselzüge über die Eifelstrecke nach Köln. Eine Besonderheit ist es, dass auch im aktuellen Fahrplan 2011 aus vertraglichen Gründen noch ein Zugpaar (Samstags Züge 12078 und 12083) mit einem Neigezug verkehrt, bei welchem jedoch die Neigetechnik ausgeschaltet ist.

Fahrzeuge

Bis in die 1970er Jahre beherrschten die Dampfloks der Baureihen 39 und 01 den Schnellzugverkehr, während im Güterverkehr alle preußischen Güterzuglokomotiven zum Einsatz kamen, in der Reichsbahn-Zeit auch die schweren 44er Loks. Sie wurden nach und nach durch Dampfloks der Baureihen 50 und 86 verdrängt. Hinzu kamen ab den 1950er Jahren im Personennahverkehr Loks der Baureihe 23.

Mit einsetzender Verdieselung der Strecke waren Loks der DB-Baureihen 211 und 216 üblich, ab den 1970er Jahren bis 2001 die DB-Baureihe 215. Zwischen 2001 und 2009 bestimmten Dieselmaschinen der DB-Baureihe 218 das Bild. Zudem fuhren von 1964 bis 1980 Triebwagen des Typs 624 des Bw Trier die Strecke.

Nachdem bis in die 1950er Jahre preußische Abteilwagen das Erscheinungsbild im Nahverkehr bestimmten, setzten sich danach drei- und vierachsige Umbauwagen durch. Diese wurden von n-Wagen mit Bespannung durch Dieselloks der DB-Baureihe 215, später BR 218 abgelöst, die in verkehrsroter Lackierung neben den Diesel-Triebwagen der DB-Baureihe 644 bis 2009 das Bild der Bahnen auf der Eifelstrecke bestimmten. Einzelne Züge wurden in dieser Zeit mit Triebwagen der Baureihen 612 und 628 gefahren. Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2009 sind auch die Einsätze der Baureihe 218 beendet. Stattdessen verkehren nun Triebwagen der Baureihe 628. Ab Dezember 2013 werden Triebwagen des Typs LINT 54 zum Einsatz kommen.

Beim Schnellzugverkehr kamen die jeweils zeitgenössischen Wagen zum Einsatz. Von den Bauarten der DRG ging man schon sehr früh auf die DB-Standardwagen der UIC-Bauart über.

• 
  BR 628 als Eifel-Express (RE12) in Kall
• 
  VT 644 in Euskirchen
• 
  EifelMoselExpress mit BR 612 in Kall
• 
  EifelMoselExpress mit BR 218 in Kall

Bedienungsangebot

Die Eifelbahn wird im Personennahverkehr täglich alle zwei Stunden abwechselnd

• vom RE 12 „Eifel-Mosel-Express“ Köln - Euskirchen - Gerolstein - Trier und
• vom RE 22 „Eifel-Express“ von Köln über Euskirchen nach Gerolstein mit Durchbindung nach Trier (RB 83)

sowie täglich im Stundentakt

• von der RB 24 „Eifel-Bahn“ Köln - Euskirchen - Kall, in der Hauptverkehrszeit bis Gerolstein und
• von der RB 83 „Eifelbahn“ Gerolstein - Trier bedient.

Durchgeführt wird der Schienenpersonennahverkehr

• auf dem RE 12 von der DB Regio Südwest, die Triebzüge der Baureihe 628.4 für Geschwindigkeiten bis zu 120 km/h einsetzt. Bei einem Umlauf (Samstags Züge 12078 und 12083) werden Triebwagen der Baureihe 612 eingesetzt und
• auf RE 22, RB 24 und RB 83 von der DB Regio NRW, welche Bombardier Talent-Triebzüge der Baureihe 644 (RE 22, RB 24) bzw. Triebwagen der Baureihe 628 (RB 83) für Geschwindigkeiten bis zu 120 km/h einsetzt.

Tarif

Für den öffentlichen Schienenpersonennahverkehr auf der Eifelbahn gilt von Köln bis Gerolstein der Tarif des Verkehrsverbundes Rhein-Sieg (VRS) und für Pauschaltickets der NRW-Tarif sowie von Jünkerath bis Trier der Tarif des Verkehrsverbundes Region Trier (VRT).

Angebotsplanung

Für den Fahrplanwechsel im Dezember 2013 wurde die Eifelstrecke neu ausgeschrieben. Den Zuschlag erhielt die DB Regio Rheinland. Zum Einsatz werden Dieseltriebzüge des Typs Alstom Coradia LINT kommen.

Denkmalschutz

In Rheinland-Pfalz stehen Teile der Eifelstrecke als Kulturdenkmal unter Denkmalschutz.

Im Stadtgebiet von Trier ist der Bahnhof Ehrang einschließlich der Nebengebäude und des Wasserturms als Kulturdenkmal ausgewiesen, im Landkreis Trier-Saarburg stehen der Bahnhof und die Eisenbahnersiedlung in Kordel unter Denkmalschutz. Geschützt sind im Eifelkreis Bitburg-Prüm unter anderem die Bahnhöfe Auw an der Kyll, Bitburg-Erdorf, Kyllburg, Philippsheim und Speicher, der Dechentunnel, der Friedrich-Wilhelm-Tunnel, der Kyllburger Tunnel, der Kyller Tunnel, der Loskyller Tunnel, der Mettericher Tunnel, der Philippsheimer Tunnel und der Wilsecker Tunnel jeweils mit ihrem Nord- und Südportal, das Südportal des Heinzkyller Tunnels, das Stellwerk zwischen Streckenkilometer 132 und 133 und die Bahnwärterhauser in Auw an der Kyll und Philippsheim, gegenüber von Wellkyll, beim Nordportal des Loskyller Tunnels und beim Nordportal des Wilsecker Tunnels. Geschützte Objekte im benachbarten Landkreis Vulkaneifel sind das Bahnbetriebswerk Gerolstein, die Bahnhöfe in Densborn, Gerolstein, Jünkerath, Oberbettingen-Hillesheim und Stadtkyll und das Stellwerk Lf in Lissendorf.

Literatur

• Eisenbahnclub Rhein-Sieg e. V. (Hrsg.): Eifelhauptbahn Köln – Trier. Eisenbahnclub Rhein-Sieg e.V., Siegburg 1996 (Schriftenreihe Schienenverkehr Rhein-Sieg 9, ZDB-ID 1360744-3).
• Udo Kandler: Die Eifelbahn Köln – Trier und ihre Nebenstrecken. Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1990 (Eisenbahn-Journal. Sonderausgabe II/90, ISSN 0720-051X).

Weblinks

• 

  Commons: Eifelbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
• Beschreibung der Strecke 2631 (NRW-Teil) im NRWbahnArchiv von André Joost
• Bilder der Tunnelportale auf www.eisenbahn-tunnelportale.de von Lothar Brill
• eifelbahn.de – Informationen zu Eisenbahnen in der Eifel
• Karte/Luftbild der Eifelstrecke