DB-Baureihe 406

Siemens Velaro (Halbzug)
	Siemens Velaro (ICE 3M) Siemens Velaro (ICE 3M)
Nummerierung:	403 x01–x37 (1. Bauserie),; 403 x51–x63 (2. Bauserie),; 406 x01–x13 (DB); ; x51–x54 (NS), x80-x85 (Umbau Frankreich-Verkehr)
Anzahl:	ICE 3: 50; ICE 3M: 17; Velaro E: 26 (bestellt); CRH 3: 60 (bestellt)
Hersteller:	Siemens u. a.
Baujahr(e):	seit 2000
Achsformel:	Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'+2'2' +2'2'+Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'
Länge über Kupplung:	200,84 m
Radsatzfahrmasse:	16 t
Höchstgeschwindigkeit:	330 km/h; 350 km/h (Velaro E)
Dauerleistung:	8000 kW; 8800 kW (Velaro E)
Anfahrzugkraft:	300 kN; 283 kN (Velaro E)
Leistungskennziffer:	19,6 kW/t (ICE 3); 18,4 kW/t (ICE 3M); 20,7 kW/t (Velaro E)
Stromsystem:	15 kV, 16,7 Hz (ICE 3); 15 kV, 16,7 Hz / 25 kV, 50 Hz / 1,5 kV DC / 3 kV DC (ICE 3M); 25 kV, 50 Hz (Velaro E)
Stromübertragung:	Oberleitung,; 2 Stromabnehmer (ICE 3); 6 Stromabnehmer (ICE 3M)
Anzahl der Fahrmotoren:	16
Antrieb:	Hohlwelle ?
Zugbeeinflussung:	Sifa, PZB90, LZB80 (ICE 3); Sifa, PZB90, LZB80, ZUB121, Integra, Crocodile, TVM430, ATBL, Eurobalise (ICE 3M); ETCS Level 2, LZB u. a. (Velaro E)
Sitzplätze:	98/356 (ICE 3, 1. Bauserie: 1./2. Klasse); 98/362 (ICE 3, 2. Bauserie); 37/103/264 (Velaro E: Club/Preferente/Tourista)

Das Kunstwort Velaro ist der Markenname einer Familie von Hochgeschwindigkeits-Eisenbahn-Elektrotriebzügen der Firma Siemens.

Die Züge gelten als Weiterentwicklung der Baureihen 403 (ICE 3) bzw 406 (ICE 3M bzw. ICE 3MF) der Deutschen Bahn. Der erste, ausschließlich auf Basis der Velaro-Plattform konzipierte Zug, ist der durch die spanische RENFE bestellte Velaro E. Mit einer Reisegeschwindigkeit von 350 km/h und einer Spitzengeschwindigkeit von 403,7 km/h gilt diese Variante als der schnellste in Serie gefertigte Zug der Welt. Für China und Russland wurden jeweils verbreiterte Versionen unter den Bezeichnungen CRH 3 und Velaro RUS geordert.

Besonderheiten

Eine markante Besonderheit der Züge ist der verteilte Antrieb. Fast die gesamte elektrische Ausrüstung (z. B. Motoren, Bremsen und Transformatoren) ist unter dem Fahrgastraum angebracht und über die Wagen des Zugs verteilt. Damit konnte auf Triebköpfe verzichtet werden. Jeweils vier der acht Wagen eines Halbzuges bilden dabei ein betrieblich nicht trennbares Trainset mit Fahrmotoren, Bremsen und Stromrichtern.

Durch dieses Konzept konnte die Sitzplatzzahl bei gleicher Zuglänge um etwa 15 Prozent erhöht werden. Auch ermöglicht das Konzept an beiden Zugenden eine freie Sicht der Passagiere auf die Strecke. Von den Lounge-Plätzen kann man, nur durch eine Glasscheibe getrennt, dem Triebfahrzeugführer über die Schulter schauen.

ICE 3

Zwei zusammengekuppelte ICE 3 im Hauptbahnhof Dortmund

Seit 2000 ist die Urversion der Velaro-Familie als ICE 3 (Baureihe 403) bei der Deutschen Bahn im planmäßigen Einsatz (nicht zu verwechseln mit dem ebenfalls als 403 bezeichneten ET 403 der ehemaligen Deutschen Bundesbahn). ICE 3 ist dabei ein eingetragenes Markenzeichen der DB AG.

Das Fahrzeug ist für Geschwindigkeiten bis 330 km/h zugelassen, bei zehnprozentiger Sicherheitsreserve (363 km/h). Die höchste bisher erreichte Geschwindigkeit liegt bei 368 km/h. Die Wagen 1, 3, 6 und 8 der achtteiligen Einheiten sind jeweils von vier 500-kW-Motoren angetrieben. Durch diesen verteilten Antrieb sowie seiner vergleichsweise hohen Leistung von 8000 kW kann der Zug im Planbetrieb größere Steigungen bewältigen als seine Vorgängerbaureihen 401 und 402. Er ist im Moment der einzige Personenzug, der die mit bis zu 40 Promille trassierte Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main planmäßig befahren darf (Stand: Jahresfahrplan 2007) und verkehrt daher fast ausschließlich auf Linien, die über diese Strecke geführt werden. Der ICE 3 ist der erste deutsche Serienzug, der mit einer Wirbelstrombremse ausgerüstet ist.

Von den ICE 3 bestellte die Deutsche Bahn ursprünglich 37 Züge beim Herstellerkonsortium unter der Federführung von Bombardier Transportation und Siemens Verkehrstechnik. Weitere 13 Züge wurden später nachbestellt und zwischen November 2005 und Anfang 2006 ausgeliefert.

Zweite Bauserie

Die 13 nachbestellten Züge gleichen äußerlich den seit 2000 im Einsatz befindlichen Zügen. Im Detail wurden einige Änderungen vorgenommen, beispielsweise:

Die dreieckigen Aufbauten der Klimaanlage an den Wagenenden wurden durch flachere und windschlüpfigere ersetzt.
Der prägnanteste Unterschied im Inneren besteht im Zweite-Klasse-Wagen zwischen dem Erste-Klasse-Bereich und dem BordBistro: Bei dem ersten Baulos handelt es sich hierbei um einen Erste-Klasse-Wagen mit Abteilen und Leselampen, der aber über Sitze der zweiten Wagenklasse verfügt, während bei der zweiten Bauserie ein regulärer Zweite-Klasse-Wagen ohne Abteile zum Einsatz kommt. Insgesamt führt das zu einer um sechs Plätze leicht gesteigerten Sitzplatzkapazität in der zweiten Klasse bei der zweiten Bauserie, während die Sitzplatzanzahl in der ersten Klasse unverändert ist.
Die Sitzplatznummern an den Plätzen sind in der 2. Bauserie in deutlich größeren Lettern geschrieben.

ICE 3M/3MF

Um die Netze ausländischer Bahnen befahren zu können, wurde der ICE 3M (Baureihe 406; „M“ für mehrsystemfähig) entwickelt, der unter den Stromsystemen verschiedener europäischer Länder verkehren kann und auch mit den entsprechenden Zugsicherungssystemen ausgestattet ist. Die Deutsche Bahn verfügt über 13, die Niederländische Staatsbahn über vier Einheiten. Alle 17 Züge verkehren überwiegend im grenzüberschreitenden Verkehr zwischen Deutschland, Belgien, den Niederlanden und (ab Juni 2007) Frankreich. Vereinzelt kommen die Züge jedoch auch im innerdeutschen Verkehr zum Einsatz.

Der Aufbau des ICE 3M gleicht äußerlich dem ICE 3. Den Wagen 1 und 2 (1. Klasse) folgt ein Wagen 3 (2. Klasse) und 4 (Bordrestaurant), dahinter die Wagen 5, 6, 7 und 8 der 2. Klasse. Die Wagen 1, 3, 6 und 8 sind dabei angetrieben. Um die Mehrsystemkomponenten des ICE 3M im Fahrzeug unterzubringen, mussten einige Sitzplätze Schaltschränken im Passagierraum weichen. Daher verfügt der Zug über weniger Sitzplätze als die nationale Ausführung.

Das Fahrzeug ist mit sechs (2 x 3) Stromabnehmern ausgestattet und für folgende Netze geeignet:

Wagen 2 und 7: Typ DSA380D (analog ICE 3) für DB/ÖBB (15 kV Wechselspannung) und NS (25 kV Wechselspannung)
Wagen 3 und 6: Typ DSA350G für NS (1,5 kV Gleichspannung) und SNCB Bestandsnetz (3 kV Gleichspannung)
Wagen 4 und 5: Typ DSA380F für SNCF (25 kV Wechselspannung), SBB (15 kV Wechselspannung), SNCB Schnellfahrstrecken (25 kV Wechselspannung)

Die Zulassung des ICE 3M ist bislang in der Schweiz, den Niederlanden und Belgien erfolgt, in denen auch ein planmäßiger Einsatz stattfindet. In Belgien gilt dabei auf der Neubaustrecke eine Begrenzung von 250 km/h, statt der dort normalerweise zugelassenen 300 km/h, weil es noch Probleme mit Schotterflug und der Wirbelstrombremse gibt. Die ICE-3M-Züge sind im Werk Frankfurt-Griesheim beheimatet. Nur dort können die Mehrsystemkomponenten des Zuges gewartet werden. Dazu können die vier Betriebsspannungen in die Oberleitung des Werkes einspeist werden.

Von 2001 bis 2006 wurde an der Zulassung des ICE 3M in Frankreich gearbeitet, wo er ab Winterfahrplan 2007 im Wechsel mit dem TGV von Deutschland über die dann fertiggestellte LGV Est nach Paris verkehren soll. Hier wird der Zug als ICE 3MF (Baureihe 406; „MF“ für Mehrsystem Frankreich) 320 km/h erreichen, und dann für die Strecke Frankfurt−Paris nur noch drei Stunden und fünfzig Minuten benötigen.

Aufgrund der technisch relativ einfachen Konstruktion des TGV im Vergleich zum ICE 3 gab es zahlreiche Probleme bei der Zulassung des ICE 3 in Frankreich. Die Tests zogen sich über fünf Jahre bzw. über 100.000 km Testfahrten hin. Unter anderem gab es – wie in Belgien – Probleme mit Schotterflug und magnetisch fixierten Weichenabdeckungen, die von den Magnetfeldern der Wirbelstrombremse abgerissen wurden. Zudem wurde das elektronische Notbremssystem besonderen Untersuchungen unterworfen.

Mitte Dezember 2006 soll das Zulassungsverfahren, das 30 Millionen Euro kostete, endgültig abgeschlossen werden. Der Umbau von fünf bisher bei der DB AG im Fahrgastbetrieb laufenden ICE 3-Garnituren zum ICE 3MF läuft. Anpassungen erfolgen hauptsächlich an das französische Zugsicherungssystem, sowie an Türen, Hochspannungsanlage und Steuerung der Wirbelstrombremse. Der erste Zug wurde am 5. Dezember 2006 erfolgreich vom Kunden abgenommen. Die Umrüstung erfolgt, zu Kosten von acht Millionen Euro pro Triebzug, bei Bombardier in Hennigsdorf, die Inbetriebsetzung im Siemens-Prüfcenter Wegberg-Wildenrath. Mit der Umrüstung verlieren die Züge vorübergehend die Zulassung für das belgische Streckennetz; neue Testfahrten in Belgien sind für Frühjahr 2007 geplant.

Im November 2006 schrieb die Deutsche Bahn die ETCS-Ausrüstung von 10 der 17 Einheiten im Amtsblatt der Europäischen Union aus. Eine Option zur Ausrüstung der restlichen Flotte ist vorgesehen.

Velaro E

Datei:VelaroE Außen.jpg

Der Endwagen des AVE S-103 für die Renfe auf der InnoTrans 2006 in Berlin

Weitere technische Daten
Wagenlänge Endwagen	25.675 mm
Wagenlänge Mittelwagen	24.775 mm
Drehzapfenabstand	17.375 mm
Wagenbreite	2.950 mm
Wagenhöhe	3.890 mm
Getriebeübersetzung	2,62

Der Velaro E (E für España, Spanisch für Spanien) ist der erste ausschließlich von Siemens entwickelte Zug auf Basis der Velaro-Plattform. Die spanische RENFE bestellte im Juli 2001 sechzehn achtteilige Züge unter der Baureihen-Bezeichnung AVE S-103. Diese Züge werden zusammen mit dem Talgo350 auf der 630 Kilometer langen Strecke Barcelona–Madrid in rund 2 Stunden 30 Minuten verkehren.

Die Maschinen ähneln in Form und Aufbau dem ICE 3, weisen aber in Technik und Innenraumausstattung erhebliche Unterschiede auf. Äußerlich ist eine andere Farbgebung der Hauptunterschied. Anstatt des verkehrsroten Streifens auf weißem Grund hat er einen dünnen silbernen Streifen, unter dem sich ein dickerer lila-farbiger Streifen befindet. Die ersten Züge der Serie wurden noch gemäß dem alten Farbkonzept der RENFE mit blauem Streifen geliefert.

Das Unternehmen hatte bei Auftragsvergabe zugesagt, einen Teil der Produktion mit einem spanischen Partner zu bauen. Nach Verzögerungen in der Fertigung, in deren Rahmen Teile der Produktion nach Krefeld zurückgeholt wurden, konnten die ersten Einheiten erst im Juni 2005 geliefert werden. Die Testfahrten begannen im Januar 2006 und wurden im August desselben Jahres erfolgreich abgeschlossen. Der erste Zug soll im Dezember 2006 offiziell an die RENFE übergeben werden. Im Dezember 2005 bestellte die RENFE zehn weitere Züge. Damit wird die RENFE insgesamt 26 Einheiten erhalten.

Technische Ausrüstung

Die gesamte Traktions- und Hilfsbetriebeausrüstung ist, wie beim ICE 3, unterflur. Die Traktionsleistung wurde auf 8,8 MW und die maximale Reisegeschwindigkeit auf 350 km/h erhöht. Nach Angaben von Siemens ist der Velaro E damit der schnellste Serienzug der Welt. Die Beschleunigungszeit von 0 auf 320 km/h wird vom Hersteller mit 380 Sekunden, der Bremsweg aus dieser Geschwindigkeit mit 3900 Metern angegeben.

Der Zug verfügt, wie der ICE 3, neben drei Wellenbremsscheiben pro Laufradsatz auch über generatorische Bremsen. Eine Wirbelstrombremse kommt hingegen nicht zum Einsatz. Auf vier Wagen des Zuges wurden elektrische Bremswiderstände installiert.

Für die klimatischen Bedingungen Spaniens erfolgten zahlreiche Modifikationen. So muss die Maschine laut Spezifikation zwischen -20° C und +50° C funktionieren, volle Traktion bis 45° C und das Aufrüsten bis 80° C gewährleistet sein. Die auf Kältemittel basierende Klimaanlage wurde teilweise redundant ausgeführt und muss bei 40° C Außen- eine Innentemperatur von 25° C herstellen können. Der Hersteller garantiert die Funktionsfähigkeit bis 50° C Außentemperatur; die Klimakreise von Lokführer und Fahrgästen wurden vollständig getrennt.

Auch das Brandschutzkonzept wurde wesentlich weiterentwickelt: die Technik wurde so redundant aufgebaut, dass auch bei einem Vollbrand eine begrenzte Notfahrt möglich sein soll. Der Zug genügt den Anforderungen der TSI.

Innenausstattung

Im Innenraum lassen sich zahlreiche Unterschiede zum ICE 3 entdecken. So sind die Übergangsbereiche der Kabine in hellem Ahornholz gehalten, das von horizontal verlaufenden Chromverzierungen durchzogen wird.

Fast alle Sitze sind drehbar und werden vor Fahrtbeginn durch das Personal in Fahrtrichtung ausgerichtet. Alle Sitze sind mit Leselampen und Audiosystem (vier Radio-, drei MP3-Kanäle) ausgestattet, die Reihensitze auch mit Fußstützen. Videomonitore sind in allen Wagen (auch in den Lounges am Zugende), wagenweise ansteuerbar, unterhalb Decke installiert; die Monitore des Fahrgastinformationssystems am Wagenende lassen sich durch Berührung bedienen (Touch Screen). Im Gegensatz zum ICE gibt es im Velaro E kein Mülltrennungssystem.

Der Velaro E wurde als reiner Großraumzug konzipiert. Mit Ausnahme der Lounges an den beiden Zugenden gibt es keine Abteile. Der Zug wurde als gemischter Raucher- und Nichtraucherzug geplant, wird aber als reiner Nichtraucher-Zug verkehren. Die Sitzplätze sind in Reihen von eins aufsteigend nummeriert, die jeweiligen Sitzplätze mit den Buchstaben A bis D bezeichnet. Aufgrund der vorgesehenen Reservierungspflicht gibt es keine Reservierungsanzeigen.

In den acht Wagen sind 404 Sitzplätze in drei Wagenklassen untergebracht:

In der „Club Class“, der höchsten Kategorie, stehen im Endwagen 37 Sitzplätze als Großraumbereich sowie ein (separat vermarktetes) Konferenzabteil hinter dem Führerstand zur Verfügung. Im Bereich des Wagenübergangs gibt es eine Küche. Ein Mittelgang trennt Doppel- und Einzelsitze (2+1-Bestuhlung). Die Sitze sind mit schwarzem Leder überzogen, die Sitztiefe verstellbar; der Sitzteiler liegt bei 1.000 mm. Kopfkissen und Klapptische an Reihensitzen sind deutlich größer als in der ersten Klasse des ICE 3. Pro Sitzplatz steht eine Steckdose zur Verfügung, an den Tischen auch eine zusätzliche Lampe, im Wagenübergang auch eine Schuhputzmaschine. Ein Servicemitarbeiter wird nur für diesen Wagen zuständig sein.
Die „Preferente Class“ ist vergleichbar mit der ersten Klasse im ICE der Deutschen Bahn. In zwei Wagen stehen 103 Sitzplätze in 2+1-Bestuhlung mit einem Sitzteiler von 980 mm zur Verfügung. Die Plätze sind mit blauem Flachgewebe überzogen und nicht in der Tiefe verstellbar. Zwei Steckdosen stehen pro Doppelsitz zur Verfügung.
In den vier Wagen der „Turista Class“ (vergleichbar mit der 2. Klasse der Deutschen Bahn) stehen 264 Sitzplätze in 2+2-Bestuhlung (Lounge: 2+1) bei 920 mm Abstand zur Verfügung. Die (nicht tiefenverstellbaren) Sitzplätze sind mit blauem Velours überzogen. Im Endwagen gibt es neben der Lounge (hinter dem Führerstand) auch eine Küche für das Personal.

Zwischen der „Preferente Class“ und der „Turista Class“ gibt es einen Servicewagen mit Cafeteria, zwei Küchen, einem Serviceabteil (offen) und einer (nicht einsehbaren) Kabine für das Personal. Auch abschließbare Schränke für abgegebenes Gepäck finden sich dort.

Rekordfahrt

Am 16. Juli 2006 erreichte ein Velaro E zwischen Guadalajara und Calatayud (Strecke Madrid–Saragossa) eine Geschwindigkeit von 403,7 km/h. Damit stellte er einen neuen spanischen Rekord für Schienenfahrzeuge auf und wurde gleichzeitig zum schnellsten Serienzug der Welt.

Siehe auch: Geschwindigkeitsweltrekorde für Schienenfahrzeuge

Velaro RUS

Am 18. Mai 2006 wurden die Verträge über die Lieferung von acht zehnteiligen Hochgeschwindigkeitszügen vom Typ Velaro RUS und für deren Wartung für die Dauer von 30 Jahren zwischen dem Betreiber Russische Eisenbahn (RZD) und der Firma Siemens TS unterzeichnet. Der Auftragswert für die Züge und den Servicevertrag beträgt rund 630 Millionen Euro.

Die für die russische Breitspur von 1.520 Millimetern konstruierten 3.265 Millimeter breiten Triebzüge auf Basis des ICE 3 sollen zunächst die Strecke Moskau–Sankt Petersburg und später Moskau–Nischni Nowgorod mit einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h bedienen. Es wird Einsystemzüge für den Betrieb mit 3 kV DC und Zweisystemzüge für zusätzlich 25 kV AC geben. Beide Versionen bieten bei einer Gesamtlänge von 250 Metern 604 Fahrgästen Platz, davon 104 in der Business- und 500 in der Touristenklasse. Es bestehen besondere Anforderungen an die Klimatisierung, die eine Außentemperatur von bis zu -50° C ausgleichen können muss. Die Konstruktions- und Projektierungsarbeiten sowie die Produktion der Züge erfolgt in Erlangen bzw. Krefeld. Der erste Zug soll im Dezember 2009, der letzte Ende 2010 für den Fahrgastbetrieb bereitgestellt werden.

CRH 3

Am 11. November 2005 wurden unter der Bezeichnung CRH 3 sechzig achtteilige Hochgeschwindigkeitszüge für China bestellt. Sie werden ab 2008 zunächst die beiden Städte Peking–Tianjin mit einer Geschwindigkeit von 300 km/h verbinden. Die Züge mit einer Gesamtlänge von 200 Metern werden trotz Normalspur gegenüber den europäischen Varianten mit 3.265 Millimetern breiter sein, um Platz für mehr als 600 Passagiere zu bieten. Sie werden für eine Netzspannung von 25 kV AC ausgerüstet und können eine Dauerleistung von 8.800 kW erreichen. Ein achtteiliger Zug wiegt 447 Tonnen. Die Konstruktion und Planung wird durch Siemens Transportation Systems in Erlangen und Krefeld durchgeführt, die Fertigung soll überwiegend (57 von 60 Einheiten) beim chinesischen Partner Tangshan Locomotive & Rolling Stock Works, einem Werk der China Northern Locomotive & Rolling Stock Industry (Group) Corporation (CNR) vor Ort erfolgen. Das Auftragsvolumen beläuft sich auf 669 Millionen Euro.

Der CRH 3 basiert auf der Velaro-Plattform. Denn auch hier sind alle Ausrüstungen unterflur verteilt, was niedrige Achslasten, gute Traktion und viele Sitzplätze zur Folge hat.

Literatur

Lukas Gagel: Flaggschiff ohne Makel? Ein Jahr im Einsatz: ICE 3. In: LOK MAGAZIN. Nr. 238/Jahrgang 40/2001. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, S. 13-21.
Thomas Feldmann: Flughöhe Null, die zweite.. Die Baureihen 403 und 406. In: LOK MAGAZIN. Nr. 256/Jahrgang 42/2003. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, S. 36-51.
Wolfgang Bauchhenss: Empfindlich getroffen. Pannen bei der Baureihe 403/406. In: LOK MAGAZIN. Nr. 259/Jahrgang 42/2003. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, S. 14-15.
Thomas Feldmann: Baureihe 403/406. Im Führerstand. In: LOK MAGAZIN. Nr. 264/Jahrgang 42/2003. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, S. 46-49.
Michael Krische: ICE – InterCityExpress – ICE 1 · ICE 2 · ICE 3 · ICE-TD · ICE T · ICE S, GeraNova Verlag, ISBN 3765471100
Christoph Müller: ICE 3: Nun auch in Frankreich. In: Der Eisenbahningenieur. Nr. 11, 2005, S. 82–84, ISSN 0013-2810

Weblinks

Commons: ICE – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien