Benutzer:Segelboot/Schmierblatt3

Geschichte

• http://www.youtube.com/watch?v=CyKClEx_pWk
• http://www.youtube.com/watch?v=P9GOf3wa6c4
• http://www.youtube.com/watch?v=PbAhKAHKOlM

Ausgangslage

Datei:MiG-29 SRB2.jpg

Jugoslawische MiG-29

Während des Vietnamkrieges zeigte sich, dass die Fokusierung der United States Air Force (USAF) auf Luftkämpfe in großer Entfernung mit Lenkflugkörpern zu optimistisch waren. Die Maschinen vom Typ McDonnell F-4 hatten keine Bordkanone, da man zur Zeit des Entwurfs davon ausgegangen war, dass künftige Luftkämpfe auf große Entfernung mit Raketen ausgetragen würden und eine Bordkanone daher überflüssig sei. Über Vietnam führten die geltenden Rules of Engagement zusammen mit der geringen Trefferquote der Luft-Luft-Raketen AIM-7D/E Sparrow (7%) und AIM-9B/C/D/E/J Sidewinder (15%) häufig zu prekären Situationen im Luftkampf, wenn sich nordvietnamesische Flugzeuge zwar im Visier der F-4-Piloten befanden, aber wegen zu geringer Entfernung kein Abschuss erzielt werden konnte. Um die Kurvenkampffähigkeit eines Kampfflugzeuges besser abschätzen zu können entwickelte Colonel John Boyd Anfang 1960 zusammen mit dem Mathematiker Thomas Christie die Energy-Maneuverability-Theorie. In ihr wird die Manövrierfähigkeit eines Kampfflugzeuges anhand des spezifischen Leistungsüberschusses bestimmt. Die daraus resultierenden Parameter wie kurzzeitige Wenderate, dauerhafte Wenderate, Steigleistung, Beschleunigung und Verzögerung werden auch heute noch zur Leistungsbeurteilung eines Kampfflugzeuges verwendet. Die hier gewonnene Kenntnisse führten zum Lightweight-Fighter-Programm, aus dem die F-16 Viper und F/A-18 Hornet hervorgingen.

Su-27 in Grosny

Diese Entwicklungen blieben auch in der Sowjetunion nicht verborgen, und so wurde um 1970 das Zentrales Aerohydrodynamisches Institut mit der Entwicklung der Aerodynamik eines neuen Kampfflugzeuges beauftragt. Aus Kostengründen wurde der Ursprüngliche Perspektivnyy Frontovoy Istrebitel (PFI) Entwurf geteilt; in ein leichteres LPFI für Mikojan-Gurewitsch und ein schwereres TPFI von Suchoi. Die MiG-29 wurde als erstes 1984 in die Luftstreitkräfte der Sowjetunion aufgenommen. Obwohl das Flugzeug nur eine geringe Waffenlast tragen kann, die Tragflächenbelastung sowie das Schub-Gewicht-Verhältnis unspektakulär sind und als Punktverteidigungsjäger nur eine geringe interne Treibstoffmasse tragen kann, stellte die MiG eine ernste Bedrohung für die neuen Maschinen der NATO dar. Neben dem höheren spezifischen Leistungsüberschuss ermöglicht die ausgefeilte Aerodynamik auch ohne Fly-by-wire-Technik eine hohe Wendigkeit zu erzielen, ohne das diese elektronisch abgeregelt würde. Nachdem die USA das maximale Lastvielfache ihren Kampfflugzeuge im Lightweight-Fighter-Programm auf 9g erhöhten, kann die MiG-29 dadurch bis zu einer aerodynamischen Grenze von 10,6g belastet werden. Die Serienproduktion der größeren Su-27 begann etwas später. Obwohl beide Flugzeuge auf demselben ZAGI-Enwurf aufbauen, sind ihre Rollen verschieden: Die schwere Su-27 sollte tief in NATO-Gebiet eindringen, und wurde zu diesem Zweck mit großen internen Treibstofftanks, 12 Aufhängepunkten für Waffen und einem Heckradar ausgestattet. Um das Leergewicht zu reduzieren kann bei maximaler interner Treibstoffmasse nicht die volle Manövrierfähigkeit genutzt werden. Erst mit 60% interner Treibstoffkapazität kann in einem Luftkampf der maximale Anstellwinkel und das höchste Lastvielfache von 9g erreicht werden.

Um die schlechte Trefferquote der Luft-Luft-Raketen zu kompensieren wurde die Salventaktik eingeführt: Dabei werden auf jedes Luftziel in kurzem Abstand zwei Lenkwaffen abgeschossen. Um die Trefferquote zu erhöhen, werden eine Lenkwaffe mit halbaktiver Radarlenkung und eine mit Infrarotsucher kombiniert. Für die Bekämpfung von Kampfflugzeugen zur elektronischen Kriegsführung und AWACS wurden Luft-Luft-Raketen mit passiven Radarsuchköpfen eingeführt. Da die Salventaktik im Nahkampf nicht angewendet werden kann, wurde mit der AA-11 Archer eine infrarotgelenkte Kurzstrecken-Luft-Luft-Rakete entwickelt, welche ihrem damaligen westlichen Gegenstück in sämtlichen Parametern weit überlegen war. Neu war auch das Helmvisier Schlem, mit dem die Lenkwaffe auf Ziele bis zu 45° abseits der Flugachse gelenkt werden kann, ohne das der Pilot die gegnerische Maschine in das Head-up-Display bekommen muss. In einem Kurvenkampf beim Kreisen, wenn beide Kontrahenten versuchen in das Heck des Gegners zu gelangen, können MiG-29 und Su-27 augenblicklich den Anstellwinkel auf über 90° erhöhen, um einen "Schnappschuss" auf den Gegner zu erzielen (Kobramanöver).

Europäische Kooperation

Eine F/A-18A des USMC in den achziger Jahren

Im Jahre 1971 beschäftigte sich Großbritannien mit der Entwicklung eines Nachfolgemusters der F-4 Phantom. Die Anforderungen AST 403 welche 1972 veröffentlicht wurden, resultierten Ende der 1970er Jahre in einem konventionellen Design P.96. Aufgrund der Ähnlichkeit zur F/A-18 Hornet wurde der Entwurf aber fallen gelassen. Da die Beschaffung der amerikanischen F-4 Phantom zum Verlust von tausenden von Arbeitsplätzen in der britischen Luftfahrtindustrie führte, musste das nächste Kampfflugzeug aus politischen Gründen wieder eine Eigenentwicklung sein. Folglich begannen Gespräche mit den Tornado-Partnerländern Deutschland und Italien sowie Frankreich, mit dem bereits der SEPECAT Jaguar entwickelt wurde. Die Diskussion verlief kontrovers. Zwar konnte man sich schnell auf ein Delta-Canard-Kampfflugzeug einigen, die Prioritäten dieses als European Combat Aircraft (ECA) bezeichneten Entwurfes unterschieden sich aber fundmental: Während Großbritannien ein Luftüberlegenheitsjäger mit robusten Luft-Boden-Fähigkeiten suchten, legte Frankreich mehr Wert auf Bodenangriffsfähigkeiten, mit Luft-Luft-Einsätzen als zweite Rolle. Die extremsten Anforderung wurden von Deutschland gestellt und konnten nur von dem TKF-90-Entwurf von MBB erfüllt werden: Hohe Beschleunigung in allen Höhen, gute Überschall-Manövrierfähigkeit in der Anfangsphase des Luftgefechtes, effektive fire-and-forget Luft-Luft-Bewaffung für mittlere Entfernungen, extreme Manövrierfähigkeit im Dogfight sowie eine gute Reichweite für Luftüberwachungseinsätze und Eskorten. Die Kurvenkampffähigkeit sollte durch hohe Nickraten und erhalt der Flugstabilität auch nach einem Strömungsabriss erreicht werden. Schubvektorsteuerung sollte der Maschine die Fähigkeit geben, die Visierlinie an das Ziel anzupassen. Bodenangriffsfähigkeiten waren nur als sekundäre Fähigkeit gedacht. Nachdem 1981 über das ECA keine Einigung zustande kam und Deutschland für die Eigenentwicklung des TKF-90 das Geld fehlte, untersuchte man im Bundesministerium der Verteidigung folgende Optionen: Eine preiswerte Lösung, wie die Entwicklung einer Tornado-Variante oder eines kleinen Kampfflugzeuges mit nur einem Triebwerk. Alternativ war auch die Beschaffung von F/A-18 Hornet im Gespräch, was von Industrie und Politik aber skeptisch gesehen wurde. Diskutiert wurde auch eine Beteiligung am Advanced Tactical Fighter (ATF) der USAF. Die deutschen Luftfahrtfirmen MBB und Dornier hatten bereits eigene Eurojäger-Modelle konzipiert, sich jedoch auch an anderen, darunter amerikanischen, Entwürfen beteiligt. Der Bundesminister der Verteidigung Manfred Wörner drohte damals mit einer deutsch-amerikanischen Lösung, sollte eine Einbindung Frankreichs nicht möglich sein. Während auf industrieller und militärischer Basis eine Zusammenarbeit möglich schien, und die Zeitpläne Deutschlands und der Vereinigten Staaten gut korrelierten, sollten die Kosten für den ATF die des ECA mindestens erreichen, wenn nicht sogar übertreffen, was diese Option ebenfalls beerdigte.

Um das Patt zu lösen schloss sich British Aerospace stattdessen dem Entwurf Taktisches Kampfflugzeug 90 (TKF-90) von Messerschmitt-Bölkow-Blohm an. Beide veröffentlichten einen Vorschlag, der als European Collaborative Fighter oder European Combat Fighter bezeichnet wurde, während Frankreich weiter auf eine Eigenentwicklung setzte. So starteten die Panavia-Partnerfirmen (BAe, MBB and Aeritalia) das Agile-Combat-Aircraft-Programm (ACA) im April 1982, was später zum Experimental Aircraft Programm (EAP) führte. 1983 begann der letzte Versuch das Vereinigte Königreich, Frankreich, Deutschland und Italien um das als Future European Fighter Aircraft (FEFA) bezeichnete Kooperationsprogramm zusammenzuführen. Frankreich bestand auf einer Flugzeugträgerversion, 50 Prozent des Arbeitsanteils und auf der Systemführerschaft von Dassault. Das Flugzeug sollte dabei leichter und einfacher sein, da sich Dassault davon bessere Exportchancen versprach. Diese Forderungen waren für die anderen Herstellerstaaten unannehmbar und unvereinbar mit ihren eigenen Anforderungen. Wegen dieser vollkommen abweichenden Leistungsforderungen der Franzosen zogen sich die anderen Staaten 1984 aus dem Programm zurück. Am 1. August 1985 einigen sich Großbritannien, Deutschland und Italien auf den Bau des EFA (European Fighter Aircraft, in Deutschland als Jäger 90 bezeichnet). Im September schloss sich auch Spanien an, da man dies als strategische Entscheidung ansah und sich industrielle Vorteile versprach.

Beginn der Entwicklung

1986 wurde in München die Eurofighter Jagdflugzeug GmbH gegründet, um das Projekt zu managen, analog dazu wurde ebenfalls in München die EuroJet Turbo GmbH gegründet, um das EJ200-Triebwerk zu entwickeln. Die Entwicklungs- und Kostenanteile wurden zu 33 % DASA (Deutschland) und BAE Systems (Großbritannien), sowie 21 % Alenia Aeronautica (Italien) und 13 % CASA (Spanien) aufgeteilt. Zum Zeitpunkt der Unterzeichnung der Entwicklungsverträge beabsichtigten die vier Partnerstaaten 765 Flugzeuge zu beschaffen, je 250 für Deutschland und Großbritannien, 165 für Italien und 100 für Spanien.

Der BAe EAP-Prototyp

Bereits 1983 wurde der deutsche Martin Friemer von MBB zum Technischen Direktor des Eurofighter-Projektes ernannt, er arbeitete bereits mit den Briten am Tornado-Projekt. Managing Direktor wurde Gerry Willox von British Aerospace. Bereits am 26. Mai 1983 wurde durch BAe sowie italienische und deutsche Firmen der Bau eines Demonstrators vereinbart. Der Erstflug des daraus entstandenen EAP (Experimental Aircraft Programm) fand 1986 statt und war der Durchbruch in der Entwicklung des Eurofighters, da die kontrollierte Steuerung des extrem instabilen Fluggerätes bewiesen wurde. Das EAP erprobte viele neue Technologien, welche später teilweise im Eurofighter verwendet wurden. So wurde die Tragfläche vollständig aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff gefertigt und nur an ihrer Oberseite konventionell zusammengenietet, an der Unterseite wurden die Teile zusammengeklebt, um den Arbeitsaufwand zu reduzieren und mögliche Leckagen zu vermeiden. Die Instabilität des Flugzeuges konnte gegenüber dem TKF-90-Konzept weiter gesteigert werden. Die Aerodynamik von Rumpfform und Lufteinlass wurde weiter verfeinert. Die Kosten dafür wurden zum Teil von der Industrie getragen, Großbritannien steuerte £80 Mio. bei. Da die Bundesrepublik sich nicht an der Finanzierung beteiligte, konnte nur ein Flugzeug gebaut werden.

X-31 EFM auf der Pariser Luftfahrtschau 1995

Im Gegenzug unterschrieben im Mai 1986 die Regierungen von Deutschland und den USA einen Vertrag über den Bau zweier Demonstratorflugzeuge, der X-31 EFM (Enhanced Fighter Maneuverability). Rockwell legte bereits 1983 der ARPA den Entwurf für ein als SNAKE (Super Normal Attitude Kinetic Enhancement) bezeichnetes Kampfflugzeug vor, welches mit dem späteren Eurofighter fast identisch war. Beide Rockwell und MBB führten dazu von 1981 bis 1984 Untersuchungen aus Eigenmitteln durch. Der Erstflug fand dabei am 11. Oktober 1990 statt, ab August 1993 wurden auch simulierte Luftgefechte gegen F/A-18 geflogen. Das Projekt dauerte bis Oktober 1994. Im darauf folgenden VECTOR-Programm wurde die Fähigkeit ausgenutzt, auch bei extremen Anstellwinkeln kontrolliert zu fliegen, dabei wurden automatische Landungen mit Anstellwinkeln von bis zu 24° geflogen, um die benötigte Landestrecke zu reduzieren. Die Schwestermaschine wurde im Jahre 2002 für fortgeschrittene Studien des Flugsteuerungssystems reaktiviert, und flog ein weiteres Testprogramm ohne Seitenruder. Das EFM-Programm erprobte neben der Aerodynamik auch Bestandteile der Avionik wie das Helmet-Mounted Visual and Audio Display System (HMVAD). Dabei wird die Position von Luftzielen nicht nur grafisch auf dem Helmdisplay abgebildet, sondern auch durch ein 3D-Audiosystem.

Zur selben Zeit änderten sich die Anforderungen der USAF an den Advanced Tactical Fighter fundamental: Wenige Monate vor der Demonstrations- und Validierungsphase 1985 änderte die USAF das ursprüngliche Request for Information (RFI) zugunsten höherer Stealth-Anforderungen. Firmen wie Lockheed, welche mit einem Delta-Canard-Kampfflugzeug mit keilförmigen Baucheinlauf und vier halbversenkten Luft-Luft-Raketen antraten, waren deshalb gezwungen ihre Entwürfe komplett zu überarbeiten. Auch die Sowjetunion startete mit dem elften Fünfjahresplan die Entwicklung eines neuen Kampfflugzeuges, 1983 wurde Mikojan-Gurewitsch mit dem MFI-Projekt beauftragt.

Ende des Kalten Krieges

Rafale....

Mit dem Ende des Kalten Krieges und dem Zusammenbruch des Warschauer Paktes kam das Eurofighter-Projekt 1992 in die Krise. Durch die zu erwartenden hohen Kosten der Deutschen Wiedervereinigung versprach die Kohl-Regierung den Ausstieg aus dem Projekt. Der damalige Verteidigungsminister Volker Rühe warb nun für ein preiswerteres Flugzeug, welches auf Basis der Eurofighter-Technologie gebaut werden sollte auch als "EFA-light" oder "Jäger 90" bezeichnet wurde. Nun wurden in Studien sieben verschiedene Konfigurationen untersucht. Fünf davon wären durch die Neuentwicklung teurer geworden. Die beiden einstrahligen Konfigurationen wären zwar preiswerter gewesen, hatten aber keine bessere Performance als die Exportmaschinen Su-27 Flanker und MiG-29 Fulcrum. Keine der untersuchten Konfigurationen konnte die Kampfkraft des als New EFA (NEFA) bezeichneten überarbeiteten Eurofighters erreichen. Die Beschaffung der Rafale wurde von deutscher Seite ebenfalls evaluiert. Die politischen Bedenken wurden von der Bundesluftwaffe nicht geteilt, der damalige Inspekteur der Luftwaffe Jörg Kuebart sagte, dass die einzige Alternative zum EFA weniger EFA seien.

Ergebnisse der DERA-Studie

Auch in Großbritannien wurde über die Beschaffung eines alternativen Kampfflugzeuges nachgedacht, allerdings wurde ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis bei hoher Performance gefordert. Dabei wurde auch eine mögliche Beschaffung der F-22 diskutiert. Deshalb wurde die Defence Evaluation and Research Agency (DERA) mit einer Performancestudie beauftragt, welche die Kampfkraft verschiedener moderner Kampfflugzeuge evaluieren sollte. Dabei wurde lediglich der Luftkampf außerhalb der Sichtweite des Piloten untersucht, da hier die Vorteile der YF-22 durch Tarnkappentechnik und Supercruise am größten sind. Der Vergleich erfolgte auf Basis von bekannten Daten dieser Flugzeuge, als gegnerische Maschine wurde eine modifizierte Su-27 Flanker (vergleichbar mit der Su-35 Super Flanker) angenommen. Die Studie kam zu dem Schluss das der Eurofighter etwa 80% aller Luftkämpfe gewann, während die Chancen einer YF-22 bei etwa 90% liegen würden. Da die Kosten für die YF-22 auf 60–100% über denen des EFA geschätzt wurden, kam der zuständige Staatsminister für Rüstungsbeschaffungen Jonathan Aitken – welcher vorher das EFA ablehnte – zu dem Schluss, dass der Eurofighter die kosteneffektivste Lösung sei. Die Beschaffung des Eurofighters wurde daraufhin von britischer Seite weiter verfolgt.

...oder Raptor?

In der Zwischenzeit stand Italien vor dem finanziellen Kollaps und wollte wie die Bundesregierung aus dem Eurofighter-Programm aussteigen. Eine diplomatische Intervention der britischen Regierung führte aber wieder zu einem Stimmungsumschwung, wodurch Deutschland politisch isoliert war. Da Deutschland bei einem Ausstieg die anderen Länder finanziell hätte entschädigen müssen, einigten sich Volker Rühe und sein britischer Gegenpart Malcolm Rifkind 1992 in einem Nebenraum beim NATO-Treffen in Gleneagles auf eine Weiterführung des Projektes. Während das EFA mit einer Leermasse von 9750 kg eine Waffenlast von 6500 kg transportieren sollte, wurden 1992 in einer Überarbeitung der Verträge die Anforderungen angepasst. Für das neue EFA wurde die Zelllebensdauer von 3000 Stunden auf 6000 Stunden verdoppelt und die Waffenlast auf 7500 kg erhöht, im Gegenzug stieg die Leermasse des Flugzeuges auf 11.000 kg an. Vermutlich wurde auch die Drosselung der EJ200-Triebwerke im Frieden auf 60 kN trocken und 90kN nass vereinbart, um deren Lebensdauer ebenfalls zu verdoppeln. Das EFA/Jäger 90 wurde daraufhin in Eurofighter 2000 umbenannt. Deutschland wollte dabei aus Kostengründen das AN/APG-65 integrieren und auf das Selbstschutzsystem verzichten, Großbritannien wollte keine Bordkanone einbauen. Letztlich wurden auch diese Extrawürste aufgegeben, so dass bis auf die Änderung der Massen und Lebensdauern das neue EFA dem alten EFA entsprach. Martin Friemer bezeichnet rückblickend das Verhalten der Bundesregierung als nicht hilfreich. Der unabhängige Verteidigungsanalyst Paul Beaver ist der Ansicht, dass alle Versuche von Volker Rühe das Flugzeug preiswerter zu machen nie durch Fakten fundiert waren und schätzt, das die Kosten für den Eurofighter durch die Verzögerungen und das Redesign um 40–50% erhöht wurden.

Nachdem die Weiterführung des Projektes gesichert war, lies Deutschland die nächste Bombe platzen. Volker Rühe wollte die Zahl der deutschen Bestellungen auf 140 Flugzeuge reduzieren, aber den deutschen Arbeitsanteil am Projekt unverändert bei 33% lassen. Nach einem weiteren Verhandlungsmarathon konnte man sich nach Abschluss des endgültigen Produktionsvertrages im Jahr 1997 auf 232 Flugzeuge für Großbritannien, 180 für Deutschland, 121 für Italien und 87 für Spanien einigen. Der Arbeitsanteil wurde neu zwischen British Aerospace (37,42%), DASA (29,03%), Aeritalia (19,52%) und CASA (14,03%) aufgeteilt. Großbritannien übernahm nun die Führungsposition im Projekt, und das Flugzeug wurde in Eurofighter Typhoon umbenannt.

Auslieferung und Weiterentwicklung

Während der politischen Verhandlungen wurde die Entwicklung des Eurofighters durch Industrie und Militär weiter vorangetrieben, als Auslieferungsdatum wurde das Jahr 2002 angepeilt. Am 27. März 1994 startete der erste Prototyp DA1 in Deutschland zu seinem Erstflug. Die Flüge der Prototypen DA1 und DA2 fanden noch mit den RB.199-Triebwerken des Tornado-Kampfflugzeuges statt, da das Eurojet EJ200-Triebwerk noch nicht einsatzfähig war. Am 4. Juni 1995 startete DA3 in Caselle bei Turin mit dem neuen Eurojet-EJ200-Triebwerk zu einem Erstflug, und im März 1997 flog in Großbritannien erstmals auch die Zweisitzerversion. Am 21. November 2002 kam es beim 323. Testflug mit Vorserien-Triebwerken rund 100 Kilometer südlich von Madrid zum Absturz des Prototyps DA-6. Zum Zeitpunkt der Zündung der Nachbrenner waren die Schubdüsen beider Triebwerke noch nicht vollständig geöffnet, der entstehende Rückstau führte zu einem Flammabriss. Aufgrund des daraus resultierenden Ausfalls der Hydraulik war das Flugzeug nicht mehr steuerbar und stürzte ab. Es wurde dabei völlig zerstört, die zweiköpfige Besatzung konnte sich mit dem Schleudersitz retten. Im Jahr 2002 war absehbar, dass das angepeilte Datum für die Auslieferung der ersten Serienmaschinen nicht eingehalten werden konnte, auch war am Ende des Jahres nicht absehbar, wann dies der Fall sein würde. Otfried Nassauer vermutet, das unsauber gefertigte Teile und Probleme mit der komplexen Flugsteuerungssoftware die Ursache dafür waren. Zusätzlich wurden in den vergangenen zweieinhab Jahren 1.400 Komponenten geändert.

Am 13. Juni 2003 wurde der erste seriengefertigten Eurofighter der Öffentlichkeit vorgestellt, die Abnahme durch die Bundeswehr erfolgte am 4. August. Spanien nahm seine erste Serienmaschine am 5. September 2003 entgegen. Die offizielle Truppeneinführung bei der deutschen Luftwaffe erfolgte am 30. April 2004 mit der Indienststellung von sieben zweisitzigen Eurofighter als Ausbildungsstaffel beim Jagdgeschwader 73 „Steinhoff“ in Laage. Im Februar 2005 fanden in Schweden erste Einsatzprüfungen in kalten Wetterzonen statt, im folgenden Sommer Hitzetests im spanischen Morón (Andalusien). Zur etwa selben Zeit wurde mit dem Bau der Simulatorgebäude an den deutschen Standorten Laage, Neuburg und Nörvenich sowie den anderen Eurofighter-Nutzerländern begonnen. Diese werden zur Ausbildung und Umschulung von Piloten auf den Eurofighter sowie zur Entwicklung und Erprobung von Einsatztaktiken und -szenarien verwendet. Da Luftgefechte mit Lenkwaffen nicht in der realen Welt trainiert werden können, stellen Simulatoren die einzige Möglichkeit hierfür dar. Durch die Vernetzung zwischen Cockpit- und Missionssimulatoren lassen sich außerdem Einsätze mit mehreren Teilnehmern im Verband oder gegeneinander üben.

In den nachfolgenden Jahren wurden Waffensysteme integriert, die Flugenvelope erweitert und die Avionik erweitert. Das volle Selbstschutzsystem steht zum Beispiel erst ab Tranche 1 Block 2B zur Verfügung, und der erste PIRATE-Sensor wurde am 2. August 2007 in einem Tranche 1 Block 5 Flugzeug an die Aeronautica Militare ausgeliefert. Die Entwicklung des CAPTOR-E Radars mit elektronischer Stahlschwenkung wurde am 1. Juli 2010 gestartet, Flugtestmodelle sollen bis 2013 fertig und Serienmodelle ab 2015 verfügbar sein. Die Kosten dafür werden von der Industrie vorgeschossen und sollen später durch die Entwicklungsnationen zurückgezahlt werden, da von staatlicher momentan keine Mittel zur Verfügung stehen.