Flugfunk
Der mobile Flugfunkdienst (kurz: Flugfunk) ist ein Funkdienst zur Kommunikation zwischen Bodenpersonal und fliegendem Personal in der Luftfahrt.
Der Flugfunk wird in Frequenzen knapp oberhalb des normalen UKW-Radio betrieben und ist weltweit sowohl sprachlich als auch im Frequenzbereich einheitlich geregelt. Er ist immer amplitudenmoduliert.
Weltweite Sprache im oberen Luftraum ist englisch, im unteren Luftraum stets zusätzlich auch noch die Landessprache. Sämtliche Luftfahrzeug-Kennungen und Lufträume werden mit Hilfe des NATO-Alphabets ausgesprochen. Da der Flugfunk eine auf Englisch zwar weltweit einheitlich formalisierte Sprachform hat, aber dennoch auch landesspezifisch organisiert ist, kommt es immer wieder zu Problemen, wenn im unteren Luftraum Piloten die Landessprache benutzen, die jedoch von anderen, landesfremden Piloten nicht verstanden wird. Problematisch ist weiterhin, dass neben englisch auch spanisch, französisch, arabisch, russisch und chinesisch offizielle ICAO-Sprachen sind und der Funkverkehr auch in diesen Sprachen erfolgen darf.
Der Flugfunk und sein Frequenzband beinhaltet auch Frequenzbereiche zu Navigationszwecken, die Funkfeuer (VOR, NDB, DME, ILS).
Jedem Flugplatz steht mindestens eine feste Frequenz zur Kommunikation mit den Piloten zu Verfügung, diese heißt bei unkontrollierten Plätzen immer den Namen des Flugplatzes mit dem Zusatz INFO, bei kontrollierten immer den Zusatz TOWER. Bei unkontrollierten Flugplätzen dient der Flugfunk vor allem zur Kommunikation zwischen den Piloten, da die Flugaufsicht nur Fluginformationen, keine steuernden Anweisungen, geben darf. Hier melden Piloten vor allem ihre Position in der Platzrunde um Kollisionen zu vermeiden und erfragen die Landerichtung bei der INFO.
Flughäfen haben, um im Nahbereich und auf dem Vorfeld die Bewegungen zu koordinieren, die Rollkontrolle. Der Tower wie auch Lotsenstationen haben eigene Frequenzen. Auf größeren Flughäfen gibt es eine automatische, auf einer bestimmten Frequenz ausgestrahlte Wetterdurchsage, das ATIS (Automated Terminal Information Service). Jeder Pilot, der starten oder landen will, ist angewiesen, zunächst das ATIS abzuhören. Ein ATIS bekommt bei einer Aktualisierung fortlaufende Namen aus dem NATO-Alphabet.
Bei Erstmeldung bei einer Lotsenstation muss der Pilot die Flugzeugnummer und die Höhe durchgeben.
Die angerufenen Stellen unterscheiden folgende Typen (z.B. "Frankfurt Tower", "Frankfurt Delivery"):
| Rufzeichen | Bedeutung | Deutscher Flugfunk |
| Control | Bezirkskontrolle ohne Radar | |
| Approach | An- und Abflugkontrolle ohne Radar | |
| Radar | Flugverkehrskontrollstelle mit Radar | |
| Departure | Abflugkontrolle mit Radar | |
| Arrival | Anflugkontrolle mit Radar | |
| Director | Flugverkehrskontrolle für den Endanflug mir Radar | |
| Precision | Flugverkehrskontrolle für den Endanflug mit Präzisionsradar (Höhen- und Seitenführung) | |
| Tower | Flugplatzkontrollstelle des Flughafens | Turm |
| Ground | Flugverkehrskontrolle für rollende Luftfahrzeuge | Boden |
| Delivery | Übermittlung von Flugverkehrsfreigaben am Boden | |
| Apron | Flugbewegungssteuerung am Boden durch den Flugplatzunternehmern | Vorfeld |
| Dispatch | Übermittlung von Flugmeldungen der Flugverkehrsgesellschaften | |
| Information | Fluginformationsdienst der DFS (Deutsche Flugsicherungs-GmbH) | Information |
| Info | Flugverkehrsinformation auf unkontrollierten Flugplätzen | Info |
Daneben sind in Deutschland noch folgende Rufnamen zugelassen:
| Start oder Schule | Funkrufzeichen z.B. des Fluglehrers, der im Funkkontakt mit einem Schüler steht |
| Segelflug | Funkrufzeichen für die Segelflugabwicklung am Boden |
| Rückholer | Funkrufzeichen des Rückholfahrzeuges für Segelflugzeuge |
| Verfolger | Funkrufzeichen des Rückholfahrzeuges für Ballone |
| Wettbewerb | Funkrufzeichen einer Wettbewerbsleitung, z.B. bei Segelflugwettbewerben |
Zur Nutzung des Flugfunks ist ein Funksprechzeugnis erforderlich. Unerlaubte Nutzung dieser Frequenzen gilt als gefährlicher Eingriff in die Flugsicherheit und wird als solcher geahndet. Auch das Abhören des Flugfunks ohne Flugfunkzeugnis ist in der Bundesrepublik strafbar. Lediglich die Verfolger von Ballonen und die Rückholer von Segelflugzeugen benötigen zum Nutzen und Abhören des Flugfunks am Boden kein Flugfunksprechzeugnis.
Ein solches Flugfunkzeugnis ist in Deutschland in den drei Arten BZF I, BZF II und AZF absolvierbar. Bei dem "Beschränkt gültigen Sprechfunkzeugnis für den Flugfunkdienst I (BZF I)" wird die Befähigung zur Durchführung des Flugfunks im Sichtflug (VFR) geprüft, wobei sowohl die deutsche als auch die außerhalb Deutschlands obligatorische englische Sprache enthalten ist. Der BZF II wird ausschließlich in deutscher Sprache absolviert und berechtigt daher lediglich zum Flugfunk innerhalb Deutschlands (sowie teilweise innerhalb des deutschsprachigen Auslands). Das "Allgemeine Sprechfunkzeugnis für den Flugfunkdienst (AZF)" berechtigt zur Durchführung des Funks im Instrumentenflug (IFR) in englischer und deutscher Sprache und ist daher obligatorisch für die Erlangung einers Berufspilotenscheins (CPL und ATPL).
Historisches
Kurz nach der Öffnung des "Eisernen Vorhanges" kam es zu erhöhten Flugbewegungen von Piloten aus den ehemaligen Ostblock-Staaten. Hier wurde vorwiegend russisch für den Flugfunk genutzt. Da die Piloten mit der englischen Sprache nicht gut vertraut waren, kam es hier häufig zu Problemen. Deshalb wurden zeitweise Fluglotsen mit der Fähigkeit russisch zu sprechen bevorzugt eingestellt.
Am 25. Mai 2000 stießen, am Aéroport Charles de Gaulle in Paris, eine Shorts 330 der Fluggesellschaft Stream Line mit einer Air Liberté MD-80 zusammen. Alle Maschinen auf dem Flughafen waren mit französischen Crews besetzt und mit ihnen wurden auf französisch Anweisungen erteilt. So bekam die britische Crew der Stream Line nicht mit, dass eine andere Maschine eine Freigabe für die gleiche Startbahn bekommen hat. Bei diesen Unfall starb der Co-Pilot der Stream Line. Der verletzte Pilot wurde noch vor der Entlassung aus dem Krankenhaus wegen Totschlages verhaftet. Die Polizei ließ ihn aber später wieder frei und begründete den Unfall durch die Nutzung der landesüblichen Sprache. Wenige Wochen zuvor hatte die Air France eine Versuchsphase gestartet, in der sie anordnete, dass der Flugfunk auf englisch abgehalten werden sollte, statt dem üblichen französisch. Aufgrund aufgebrachter Bürger und dem zunehmenden politischen Druck wurde dieser Versuch nach 8 Tagen abgebrochen. Die Öffentlichkeit war der Meinung, dass sich die Piloten von ihrer Muttersprache distanzieren würden. Bis heute (2004) wird mit französischen Piloten an französischen Flughäfen auf Französisch gesprochen, was immer noch häufig zu Problemen führt und nicht der Flugsicherheit dient.
Weblinks
Siehe auch: Flugfunkprüfung