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Bahnstrecke Oberhausen–Arnhem

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Bahnhof Wesel, Bahnsteig 1

Die Hollandstrecke ist eine 73 km lange zweigleisige elektrifizierte Eisenbahnstrecke am unteren Niederrhein von Oberhausen über Wesel und Emmerich bis zur deutsch/niederländschen Grenze und weiter über Arnheim nach Amsterdam (DB Kursbuchstrecke 420).
Sie ist international von hoher Bedeutung sowohl im Personenfernverkehr als auch im Güterverkehr. In der Europäischen Union wird sie als Teil des Transeuropäischen Netzwerks (TEN) unter
„Projekte (Vorrangige Vorhaben, mit denen vor 2010 begonnen werden soll) ,
Nr. 2 Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnachse Paris-Brüssel-Köln-Amsterdam-London und
Nr. 5 Betuwe-Verbindung (2007)“ behandelt.

Nutzung der Hollandstrecke

Ist-Zustand

Auf der Hollandstrecke verkehren

im Schienenpersonenfernverkehr
im Schienenpersonennahverkehr

Darüber hinaus besteht auf der Hollandstrecke ein sehr hohes Güterverkehrsaufkmmen.

In Wesel ist an die Hollandstrecke eine nicht elektrifizierte Nebenstrecke nach Bocholt angebunden, auf der die RegionalBahn Der Bocholter (RB 32) verkehrt.

Neue Produkte

Im Juni 1991 wurden die D-Züge Amsterdam – Köln, die bis dahin in Emmerich, Empel-Rees, Wesel, Dinslaken und Oberhausen hielten, durch EuroCity ersetzt, die ohne Halt zwischen Emmerich und Oberhausen verkehrten. Sie wurden im November 2000 durch den ICE International von Amsterdam nach Köln abgelöst, einem modernen Mehrsystem-Triebwagenzug, der nunmehr auch in Emmerich keinen Halt mehr einlegen musste. Er ist seit Dezember 2002 über die Neubaustrecke Köln-Rhein/Main nach Frankfurt am Main durchgebunden.

Streckenbelastung (2005)

Hollandstrecke Oberhausen – Arnheim; hier: Haltepunkt Wesel-Feldmark

Die Belastung der Strecke beträgt zur Zeit (2005), bedingt durch die Einführung des Integralen Taktfahrplans (ITF) 1998, die Ende 2002 erfolgte Aufstockung und weitere Verbesserung des Angebots im Schienenpersonennahverkehr (SPNV), den Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) sowie die Erhöhung des Güterverkehrsaufkommens (SGV)

6 bis 8 Züge pro Stunde in beiden Richtungen (SPNV + SPFV + SGV = 104 + 16 + 60).

Fertigstellung der Neubaustrecke „Betuwelijn“ in den Niederlanden

Auf niederländischer Seite steht die Betuwelijn, die neue Güterzugstrecke vom Hafen Rotterdam Richtung Ruhrgebiet und Süddeutschland, die in Zevenaar (NL) auf die Bestandsstrecke stößt, kurz vor ihrer Fertigstellung - voraussichtlich Ende 2006.

Bahnhöfe und Haltepunkte an der Hollandstrecke

Stand: Herbst 2004

Stadt Oberhausen
Kreis Wesel
Kreis Kleve

Geschichte der Hollandstrecke

Bau der Hollandstrecke

Dem Bau der Hollandstrecke ging eine bewegte Geschichte voraus. Zweck des Streckenbaus war seinerzeit die Umgehung der rigorosen Zollmaßnahmen, die den freien Schiffsverkehr auf dem Rhein behinderten. Die ersten Pläne entstanden in den 30er Jahren des 19. Jahrhunderts. Damals begannen Amsterdamer Wirtschaftskreise sich Gedanken darüber zu machen, wie sie den Handelsverkehr mit Deutschland ausbauen könnten. Die ersten Entwürfe legt der Artillerieoffizier Bake im Auftrag des Amsterdamer Eisenbahnausschusses den Behörden in Köln und Berlin vor. Der Kölner Regierungspräsident Daniel Heinrich Delius unterstützt die Vorschläge. Ihm ist zu verdanken, dass die Preußische Regierung unter gewissen Bedingungen dem Vorhaben zustimmt. Auch die Niederländische Regierung reagiert sehr schnell. Sie beauftragt den Ingenieur Goudriaan mit der Erstellung eines Linienentwurfs. Danach soll die neue Eisenbahnstrecke von Amsterdam über Amersfoort, Isselburg, Hamminkeln, Wesel und Duisburg nach Köln führen, wobei große Städte wie Utrecht und Arnheim der Hochwassergefahr wegen nicht anbunden werden. Die Stadt Emmerich erhebt dagegen Einspruch.

Weitere Schwierigkeiten entstehen, weil die Niederländer inzwischen ihre Strecke von Amsterdam nach Utrecht (1843) und weiter nach Arnheim (1845) nicht in Normal-, sondern in Breitspur (1,945 m) gebaut haben.

In den nächsten Jahren werden Vorschläge eingereicht und abgelehnt und wieder neue vorgelegt, bis schließlich am 18. Juli 1851 „Der preußisch-niederländische Vertrag über den Bau der Eisenbahn Oberhausen – Wesel – Emmerich – Arnheim (NL)“ abgeschlossen wird. Daraufhin wird am 30. Dezember 1852 der Cöln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft die Konzession erteilt mit der Auflage, den Bahnbau innerhalb von drei Jahren abzuschließen. Die Linienführung wird schließlich mit Verfügung des preußischen Ministers für Handel, Gewerbe und Öffentliche Arbeiten vom 4. Mai 1854 endgültig festgesetzt. Danach kann mit dem Bau der 61 km langen Strecke Oberhausen – Emmerich begonnen werden. Auch der 12 km lange Abschnitt Emmerich – Emmerich (Grenze) kann in Angriff genommen werden, weil die Niederländer inzwischen auf Normalspur umgestellt haben.

Bereits am 1. Juli 1856 wird nach einer Bauzeit von nur zwei Jahren der Abschnitt Oberhausen – Dinslaken und am Montag, dem 20. Oktober 1856 die gesamte zweigleisige Strecke in Betrieb genommen.
Am ersten Tag verkehren vier Personenzüge und ein Güterzug, 1859 werden bereits 300 Reisende pro Tag, 666 Zentner Frachtgut und 10 Stück Vieh transportiert.

Wesel bekommt mit Rücksicht auf die militärischen Belange nur einen "Baracken-Bahnhof", der 25 Jahre später durch ein Fachwerkgebäude ersetzt wird.

Der Eisenbahnknotenpunkt Wesel am Kriegsende

Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs zweigten von der Hollandstrecke im Eisenbahnknotenpunkt Wesel die Strecken nach Bocholt (1878), Haltern (1874), Oberhausen über Spellen (1912), Venlo (1874) und die Boxteler Bahn nach Vlissingen (1878) ab.

Alle Züge nach Venlo und Boxtel verkehrten über die fast zwei Kilometer lange Eisenbahnbrücke Wesel über den Rhein, die zwischen 1872 und 1874 errichtet worden war.

Wiederaufbau der Strecke und der Bahnhöfe nach dem Zweiten Weltkrieg

Nach dem Zweiten Weltkrieg werden die bei Kriegsende zerstörten Brücken über den Rhein-Herne-Kanal und die Emscher in Oberhausen sowie den Wesel-Datteln-Kanal und die Lippe in Wesel - zunächst provisorisch - wiederhergestellt.
Bereits am 1. Juni 1945 ist der rechte Niederrhein über die Hollandstrecke verkehrstechnisch wieder erschlossen. Schnell kommt auch der Betrieb mit den Niederlanden wieder zustande.
Die Bahnhofsgebäude waren allerdings größtenteils zerstört. Sie werden zwischen 1952 und 1956 neu gebaut.
Die zerstörte Rheinbrücke wird nicht wieder aufgebaut und damit das Ende der Boxteler Bahn und der Strecke nach Venlo bereitet.

Im Jahre 1956, dem hundertjährigen Bestehen der Hollandstrecke verkehren zwei TEE, zwei Fernschnell-, acht Schnell- und zwölf Eilzüge.

Elektrifizierung der Hollandstrecke

1964 wird die gesamte zweigleisige Hauptstrecke elektrifiziert. Seitdem ist Emmerich Systemwechsel-Bahnhof. Von nun an müssen alle elektrischen Lokomotiven gewechselt werden, weil die Bahnstrom- und Sicherungssysteme in Deutschland und den Niederlanden unterschiedlich sind.

Planung zum Ausbau der Hollandstrecke

Zweckbestimmung

Zwei Gründe gibt es für den Ausbau der Hollandstrecke

Vertrag von Warnemünde (1992)

Am 2. Oktober 1992 schließen die niederländische und die deutsche Regierung den sogenannten Vertrag von Warnemünde.

Darin verpflichten sich beide Regierungen,

  • den deutschen und niederländischen Schienengüter- und Schienenpersonenverkehr im Rahmen ihrer Zuständigkeiten durch aufeinander abgestimmte Maßnahmen der Schienen-Infrastruktur zu verbessern
  • entsprechend ihrem Anteil am Betriebsprogramm die für den Betrieb des deutsch-niederländischen Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsverkehrs erforderlichen Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge zur Verfügung zu stellen.

Folgende Maßnahmen sind darin im Einzelnen vorgesehen:

  • Niederländische Seite
  • Schienengüterverkehr
  • Neubau einer Schienengüterhauptverbindung Betuwe-Route Rotterdam ↔ Zevenaar ↔ niederländisch-deutsche Grenze
  • Neu- und Ausbau der Anschlussverbindung von der Betuwe-Route zum Grenzübergang Oldenzaal/Bad Bentheim
  • Neu- und Ausbau der Anschlussverbindung von der Betuwe-Route zum Grenzübergang Venlo/Kaldenkirchen
  • Ausbau der Schieneninfrastruktur im Hafen Rotterdam (zweigleisiger Ausbau mit Elektrifizierung, Terminalausbau)
  • Maßnahmen zur vollen Ausnützung der Kapazität des Rangierbahnhofes Kijfhoek
  • Neubau/Ausbau der Anbindung von Amsterdam und Schiphol an die Betuwe-Route
  • Schienenpersonenfernverkehr
  • Ausbau der Route Amsterdam ↔ Utrecht ↔ Arnheim ↔ Zevenaar ↔ niederländisch-deutsche Grenze für den Hochgeschwindigkeitsverkehr überwiegend bis auf 200 km/h
  • Deutsche Seite
  • Schienengüter- und Schienenpersonenfernverkehr
  • Ausbau der Route deutsch-niederländische Grenze ↔ Emmerich ↔ Oberhausen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr (Herstellen der vollen Leistungsfähigkeit, drittes Gleis zwischen Wesel und Oberhausen, Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf überwiegend 200 km/h)
  • Ausbau des Knotens Oberhausen (zweigleisige niveaufreie Verbindungskurven nach Duisburg und Herne)
  • Ausbau der Route Oberhausen-Osterfeld Süd ↔ Bottrop Süd ↔ Herne (Wiederherstellen der Zweigleisigkeit und zweigleisige niveaufreie Verbindungskurven in Herne)
  • Ausbau der Route Oberhausen ↔ Düsseldorf-Eller ↔ Köln (Herstellen der vollen Leistungsfähigkeit und niveaufreie Verbindungen im Raum Köln rechtsrheinisch)
  • Ausbau der Route Neuss ↔ Köln (viergleisiger Ausbau Neuss ↔ Köln-Longerich, niveaufreie Verbindungen im Raum Köln linksrheinisch).

Machbarkeitsstudie (1999)

Die Gefahr besteht, dass der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) durch die dichte Zugfolge im Schienengüterverkehr und die hohen Geschwindigkeiten im Schienenpersonenfernverkehr erheblich beeinträchtigt, wenn nicht gar unmöglich gemacht wird. Deshalb lässt die Euregio Rhein-Waal auf Veranlassung aller Anliegergemeinden, der beiden Niederrhein-Kreise und des Aufgabenträgers für den Schienenpersonennahverkehr, des Nahverkehrs-Zweckverbands Niederrhein eine Machbarkeitsstudie erstellen.

Es soll untersucht werden,

  • ob die erforderliche Anbindung der Region im Schienengüternah- und -fernverkehr auch nach Inbetriebnahme der Betuwe-Linie und der Hochgeschwindigkeitsverkehre im Personenverkehr sichergestellt
  • ob eine verbesserte und vertaktete Anbindung der Region im Schienenpersonennah- und regionalverkehr gewährleistet
  • ob ein stadt- und umweltverträglicher Betrieb möglich ist.

Diese Studie wird im Februar 1999 allen von der Maßnahme betroffenen Gemeinden, den beiden Niederrhein-Kreisen Kleve und Wesel sowie dem Nahverkehrs-Zweckverband Niederrhein im Beisein von Vertretern der Deutschen Bahn vorgestellt.

Entgegen dem Vertrag von Warnemünde zeigt die Studie auf, dass ein sehr viel weitergehender Ausbau der rechtsrheinischen Schienenstrecke erforderlich ist. In weiten Bereichen muss ein drei-, in einem Abschnitt sogar ein darüber hinausgehender vier- bzw. fünfgleisiger Ausbau erfolgen.

Bundesverkehrswegeplan 2003

Im Bundesverkehrswegeplan vom 2. Juli 2003 und dem Ersten Gesetz zur Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes vom 22. September 2004 wird die Hollandstrecke unter der Bezeichnung „Ausbaustrecke 46/2 Grenze D/NL ↔ Emmerich ↔ Oberhausen“ unter „Vordringlicher Bedarf“ geführt.

Sonstiges

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