Bahnstrecke Wrocław Świebodzki–Zgorzelec

		von Dresden
		von Berlin
	252,997	Görlitz
		nach Zittau
	251,715 202,535	Neißeviadukt (475 m) Staatsgrenze Deutschland–Polen
	201,433	Zgorzelec früher Görlitz-Moys* (Keilbahnhof)
Abzweig nach links		nach Węgliniec
	199,829	Abzw Krysin
	197,383	Jerzmanki früher Hermsdorf (b Görlitz)*
	192,999	Abzw Studniska
		nach Zawidów/Bogatynia
	191,85	Mikułowa früher Nikolausdorf*
	188,53	Batowice Lubańskie früher Nieder Heidersdorf*
	184,037	Zaręba früher Lichtenau (Schles)*
		von Węgliniec
	177,79	Lubań Śląski früher Lauban*
		nach Leśna
	169,72	Olszyna Lubańska früher Langenöls*
	165,963	Ubocze früher Schosdorf*
		von Lwówek Śląski
	163,412	Gryfów Śląski früher Greiffenberg (Schles)*
		nach Mirsk (–Jindřichovice pod Smrkem)
	157,344	Młyńsko früher Mühlseifen*
	151,844	Rębiszów früher Rabishau*
	146,812	Kwieciszowice früher Blumendorf*
	142,062	Stara Kamienica früher Altkemnitz (Riesengeb)*
	136,333	Rybnica früher Reibnitz*
		von Szklarska Poręba*
	129,32	Abzw. Dębowa Góra
		Boberbrücke
		von Lwówek Śląski
	125,808	Jelenia Góra früher Hirschberg (Rsgb)*
		nach Kamienna Gora
	120,753	Wojanów früher Schildau (Bober)*
		Rohrlacher Tunnel
	117,103	Trzcińsko früher Rohrlach*
	113,58	Janowice Wielkie früher Jannowitz (Schles)*
	107,86	Ciechanowice früher Rudelstadt*
		von Jerzmanice Zdrój
	105,182	Marciszów früher Merzdorf (Schles)*
		nach Strzegom
	101,412	Abzw. Marciszów Górny
		nach Lubawka
	98,843	Sędzisław früher Ruhbank*
	93,017	Witków Śląski früher Wittgendorf (Kr Landeshut Schles)*
	88,352	Boguszów Gorce Zachód früher Rothenbach (Schles)*
	85,513	Boguszów Gorce früher Gottesberg (Schles)*
	83,87	von Meziměstí
	83,856	Boguszów Gorce Wschód früher Fellhammer*
		nach Wałbrzych Szczawienko
	82,783	Szybowice Wałbrzyskie (1985–1991)
		Schönhuter Tunnel (284 m; 1933/1937 abgetragen)
	78,912	Wałbrzych Głowny früher Waldenburg-Dittersbach*
		nach Wrocław
		nach Kłodzko

* deutsche Bahnhofsnamen von 1944^[1]^[2]

Die Bahnstrecke Zgorzelec–Wałbrzych ist eine Hauptbahn in Polen. Die als Teil der Schlesischen Gebirgsbahn erbaute Strecke verläuft von Görlitz/Zgorzelec über Lubań (Lauban), Jelenia Góra (Hirschberg) nach Wałbrzych (Waldenburg) in Niederschlesien.

Bedeutung

In Preußen hatte die Strecke eine enorme Bedeutung für den Kohleversand aus dem Waldenburger Revier nach Mitteldeutschland und Berlin sowie auch für den Berufsverkehr zu den dortigen Steinkohleschächten

Mit dem einsetzenden Fremdenverkehr im schlesischen Riesengebirge wurden direkte Schnellzüge von Berlin über diese Strecke geführt, wie z. B. der Bäderzug nach Bad Kudowa.

Ein Teil der Schlesischen Gebirgsbahn war eine der ersten elektrifizierten Eisenbahnstrecken in Deutschland, die hier gewonnenen Erkenntnisse hatten Pioniercharakter für die weitere Entwicklung der elektrischen Traktion in Deutschland.

Geschichte

Vorgeschichte und Bau

Ein erstes Projekt für eine Bahnverbindung von Görlitz über Hirschberg und Waldenburg und weiter nach Glatz stammte schon von 1853. Damals plante Preußen eine eigene direkte Verbindung Berlins mit Wien unter Umgehung Sachsens. Österreich hatte jedoch aus strategischen Gründen kein Interesse an einer parallel zur eigenen Grenze führenden Eisenbahnstrecke.

Erst mit der beginnenden Industrialisierung in Deutschland wurde das alte Projekt wieder aufgegriffen, um einen billigen Transportweg für die im Waldenburger Revier geförderte Steinkohle zu erhalten. Am 24. September 1862^[3] beschloss der Preußische Landtag den Bau der Schlesischen Gebirgsbahn von Kohlfurt nach Waldenburg mit einer Zweigbahn von Görlitz nach Lauban. Die Kilometrierung der Strecke erfolgte in Kohlfurt an die inzwischen verstaatlichte Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn anknüpfend von Berlin aus.

In Görlitz und Kohlfurt beginnend wurde die Strecke abschnittsweise in den Jahren 1865 bis 1867 bis Dittersbach und weiter nach Altwasser fertiggestellt, wo man an die Breslau-Schweidnitz-Freiburger Eisenbahn-Gesellschaft anschloss.

Eröffnungsdaten:

Görlitz-Moys–Lauban–Reibnitz: 20. September 1865
Kohlfurt–Lauban: 20. September 1865
Reibnitz–Hirschberg: 20. August 1866
Hirschberg–Dittersbach: 16. August 1867

Elektrifizierung

→Siehe auch Hauptartikel: Elektrischer Bahnbetrieb in Schlesien

Nach anfänglichen erfolgreichen Versuchen in Mitteldeutschland, Berlin und Hamburg sollte der elektrische Zugbetrieb auch unter schwierigeren Fernverkehrs-Bedingungen erprobt werden. Hierzu wurde die Schlesische Gebirgsbahn ausgewählt und am 30. Juni 1911 durch den Preußischen Landtag 9,9 Millionen Reichsmark für deren Elektrifizierung mit 15 kV / 15 Hz Wechselstrom bewilligt.

Noch 1911 begann die Elektrifizierung der Strecken im Waldenburger Revier. Den Auftrag zur Ausrüstung der Strecken mit einer Fahrleitung erhielten seinerzeit die Firmen AEG, Siemens-Schuckert und BEW. Die ersten Fahrleitungen wurde ähnlich der Bauarten auf der Strecke Dessau - Bitterfeld - Leipzig - Halle auf zweigleisiger Strecke und in Bahnhöfen in Jochbauweise sowie auf eingleisiger Strecke mit Einzelmasten errichtet. Einzelne Bahnhöfe - wie der Bahnhof Jannowitz - wurden versuchsweise mit Querseiltragwerken ausgerüstet. Im Bahnhof Nikolausdorf (heute: Mikułowa) wurden 1923 Schleuderbetonmasten als Abspannmasten für die Querseiltragwerke errichtet. Später wurde nach Vereinheitlichungsgrundsätzen gebaut und zur Einzelmastbauweise übergegangen.

Am 1. Juni 1914 wurde auf der Hauptbahn Nieder-Salzbrunn–Halbstadt der planmäßige elektrische Betrieb aufgenommen. Die Energieversorgung erfolgte vom neu errichteten Bahnkraftwerk Mittelsteine, welches den für den Bahnbetrieb nötigen Strom kostengünstig aus geringwertiger Kohle erzeugte. 1915 wurde auch der erste Abschnitt der Schlesischen Gebirgsbahn auf elektrischen Betrieb umgestellt. Der Erste Weltkrieg verzögerte zunächst die weitere Elektrifizierung, teilweise wurden die kupfernen Fahrdrähte durch solche aus Eisen ersetzt, da das Material für die Kriegsführung benötigt wurde. Erst 1919 wurden die Elektrifizierungsarbeiten fortgesetzt.

1915 wurden die ersten speziell für Schlesien bestimmten Elektrolokomotiven ausgeliefert, die als „schlesischen Kolosse“ bezeichneten Gelenklokomotiven, die dreiteilige EG 538 abc ff., spätere E 91.3, und die zweiteilige EG 551 ff., spätere E 90.5. Die schon für Mitteldeutschland verwendete EP 202 und vier (A1)(1A) Triebwagen (spätere DRG-Baureihe ET 88) kamen hinzu.

Nach der vorläufigen Einstellung des elektrischen Betriebes in Mitteldeutschland kamen die EG 511-516 (spätere Baureihe E 71) im Frühjahr 1915 nach Schlesien, wo sie im Güterzugverkehr auf den Strecken von Nieder Salzbrunn nach Halbstadt, Gottesberg und Königszelt eingesetzt wurden.

Folgende Tabelle zeigt die Eröffnungsdaten des elektrischen Zugbetriebes:

Eröffnung	Strecke	km
15. Juli 1915	Gottesberg–Fellhammer	1,7
01. Januar 1916	Fellhammer–Waldenburg-Dittersbach	5,0
22. Oktober 1919	Ruhbank–Gottesberg	13,3
08. Dezember 1919	Merzdorf (Schlesien)–Ruhbank	6,3
16. Januar 1920	Schildau (Bober)–Merzdorf (Schlesien)	15,6
21. Juni 1920	Hirschberg (Rsgb)–Schildau (Bober)	5,1
15. April 1922	Lauban–Hirschberg	51,9
0 1. September 1923	Görlitz–Lauban	25,6

Im Zweiten Weltkrieg

Als gegen Ende des Zweiten Weltkrieges im Februar 1945 die sowjetischen Truppen die Oder überschritten hatten, war die Schlesische Gebirgsbahn bis Mai 1945 die einzige noch funktionierende Ost-Westverbindung in Schlesien. Ein großer Teil der insgesamt 1,7 Mio. Kriegsflüchtlinge, die zwischen Januar und Mai 1945 aus Schlesien evakuiert werden mussten, wurden über die Schlesische Gebirgsbahn nach Westen transportiert. Nachdem zwischen dem 17. Februar und dem 8. März 1945 die Strecke bei Lauban nach einem Vorstoß der Roten Armee unterbrochen war, wurde ein Großteil der elektrischen Triebfahrzeuge über Polaun und Liebau nach Westen abgefahren. Ein elektrischer Zugverkehr war somit bis zum Kriegsende am 8. Mai 1945 nur noch teilweise möglich. Unmittelbar vor Kriegsende im Mai 1945 wurden der Rohrlacher Tunnel, der Boberviadukt in Hirschberg und der Neißeviadukt in Görlitz durch die Wehrmacht gesprengt.

Im Betrieb der Polnischen Staatsbahn

Nach dem Zweiten Weltkrieg kam Schlesien wieder zu Polen und die Schlesische Gebirgsbahn gelangte ins Eigentum der Polnischen Staatsbahn PKP. Wegen der gesprengten Viadukte war zunächst kein durchgehender Zugverkehr möglich. Zwischen Görlitz und Hirschberg wurde noch 1945 das zweite Gleis abgebaut.

Nach Beseitigung der Schäden an der Energieversorgung konnte 1945 der elektrische Zugbetrieb zwischen Hirschberg (seit 1945: Jelenia Góra) und Waldenburg (seit 1945: Wałbrzych) wieder aufgenommen werden. Wegen des gesprengten Rohrlacher Tunnels musste allerdings sämtlicher Zugverkehr den Umweg über die Nebenbahn Hirschberg–Landeshut nehmen. Letztlich fielen auch die in Schlesien gelegenen elektrifizierten Strecken unter die Reparationsforderungen der Sowjetunion. Noch 1945 mussten die elektrischen Fahrleitungen demontiert werden.^[4] 1952 verkaufte die Sowjetunion die bis dahin ungenutzten elektrischen Ausrüstungen und Fahrzeuge an die Deutsche Reichsbahn in der DDR, welche sie für den Wiederaufbau des mitteldeutschen Netzes nutzte.

In den 1960er Jahren begann die PKP mit dem Wiederaufbau der Fahrleitung, nun allerdings für das bei den PKP übliche 3-kV-Gleichstromsystem. Am 17. Dezember 1966 konnte der elektrische Betrieb von Breslau ausgehend durchgehend bis Jelenia Góra aufgenommen werden. Seit dem 20. Dezember 1986 kann auch bis Lubań Śląski (Lauban) wieder elektrisch gefahren werden. Nur der Abschnitt zwischen Görlitz/Zgorzelec und Lubań Śląski blieb bis heute ohne Fahrdraht. Erstaunlich ist, dass für die erneute Elektrifizierung zumindest zum Teil die alten Fahrleitungsmaste aus den 1920er Jahren wieder verwendet wurden.

Vom 30. September 2002 bis 13. Dezember 2008 war der Reisezugverkehr zwischen Zgorzelec und Lubań Śląski eingestellt. Im Güterverkehr ist dieser Streckenabschnitt wegen des grenzüberschreitenden Verkehrs nach Tschechien (Grenzübergang Zawidów–Černousy) bedeutsam.

Einzelnachweise

↑ KBS 177: Berlin–Cottbus–Görlitz–Hirschberg (Rsgb) im Reichskursbuch 1944
↑ KBS 155: Breslau Freib Bf–Hirschberg (Rsgb) im Reichskursbuch 1944
↑ Preuß. Gesetzessammlung Jg. 1862 Nr. 24 S. 317
↑ Die Eisenbahn in Schlesien, Eisenbahnkurier Special 3/2005, S. 85

Literatur

Siegfried Bufe: Eisenbahnen in Schlesien. Bufe Fachbuch Verlag, Egglham 2002, ISBN 3-922138-37-3.
Bernd Kuhlmann: Eisenbahnen über die Oder-Neiße-Grenze. Ritzau KG - Verlag Zeit und Eisenbahn, Pürgen 2004, ISBN 3-935101-06-6.
H.-W. Dumjahn: Handbuch der deutschen Eisenbahnstrecken; Eröffnungsdaten 1835-1935. Dumjahn, Mainz 1984, ISBN 3-921426-29-4.
H.-J. Wenzel, G. Greß: Die Eisenbahn in Schlesien, Eisenbahnkurier Special 3/2005. EK-Verlag, 2005, ISSN 0170-5288.
Klaus Kasper (Hrsg.): Der Schönhuter Tunnel: Vom Sorgenkind der K.P.E.V. bis zum grössten Einschnitt der Deutschen Reichsbahn. Aus einem ungewöhnlichen Tunnelleben. Klaus Kasper, 2003, ISBN 978-3-930567-11-9.

Weblinks

[1] KBS 177: Berlin–Cottbus–Görlitz–Hirschberg (Rsgb) im Reichskursbuch 1944

[2] KBS 155: Breslau Freib Bf–Hirschberg (Rsgb) im Reichskursbuch 1944

[3] Preuß. Gesetzessammlung Jg. 1862 Nr. 24 S. 317

[4] Die Eisenbahn in Schlesien, Eisenbahnkurier Special 3/2005, S. 85

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