Air-France-Flug 447

Air-France-Flug 447
Route der Air-France-Maschine
Unfall-Zusammenfassung
Unfallart	Absturz
Ort	Atlantischer Ozean
Datum	1. Juni 2009
Todesopfer	228
Luftfahrzeug
Luftfahrzeugtyp	Airbus A330-203
Betreiber	Air France
Kennzeichen	F-GZCP
Abflughafen	Rio de Janeiro-Antônio Carlos Jobim
Zielflughafen	Paris-Charles de Gaulle
Passagiere	216
Besatzung	12
→ Listen von Luftfahrt-Zwischenfällen

AF 447 war ein Linienflug der Air France von Rio de Janeiro nach Paris, auf dem in der Nacht vom 31. Mai zum 1. Juni 2009 ein Airbus A330-200 über dem Atlantik abstürzte, wobei alle 228 Insassen ihr Leben verloren. Die Ursache für dieses bisher schwerste Unglück in der Geschichte der Air France ist bis heute nicht abschließend geklärt.

Fluggerät und Besatzung

Der verunglückte Airbus A330-200 mit der Kennung F-GZCP im März 2007

Bei dem Flugzeug handelte es sich um einen Airbus A330-203, Seriennummer 660, Kennung F-GZCP, ausgerüstet mit zwei Triebwerken des Typs General Electric CF6-80E1A3. Seinen Erstflug hatte es am 25. Februar 2005, bis zum Unglück hatte es rund 18.870 Flugstunden absolviert. Die letzte größere Wartung fand am 16. April 2009 statt.

Am 17. August 2006 war das Flugzeug an einem Zwischenfall am Boden beteiligt, als es auf dem Flughafen Paris-Charles de Gaulle in einen Airbus A321 rollte. Der A330 wurde dabei nur geringfügig beschädigt.

Auf dem Unglücksflug waren 216 Passagiere und zwölf Besatzungsmitglieder an Bord. Der Kapitän Marc Dubois hatte eine Flugerfahrung von rund 11.000 Flugstunden, die beiden Copiloten David Robert und Pierre-Cedric Bonin von rund 6.600 bzw. 3.000 Stunden.

Nach dem Unglück erhielt dieser Linienflug die neue Flugnummer AF 445, unter der er erstmals eine Woche nach dem Unglück, am Abend des 7. Juni 2009, in Rio startete. Der Flug wird mit Stand März 2011 nach wie vor mit Flugzeugen vom Typ A330-200 bedient.

Flugverlauf

Satellitenbild des östlichen Atlantiks vom 1. Juni 2009, 00:00 Uhr. Gebiete mit hoher Niederschlagsmenge sind rot, mit geringer Niederschlagsmenge blau dargestellt.

Das Flugzeug startete am 31. Mai 2009 um 19:03 h Ortszeit (22:03 h UTC) vom Flughafen Rio de Janeiro-Antônio Carlos Jobim mit Ziel Flughafen Paris-Charles de Gaulle, wo es um 11:15 h Ortszeit (09:15 h UTC) eintreffen sollte. Um 01:50 h UTC verließ die Maschine nördlich der Inselgruppe Fernando de Noronha den Abdeckungsbereich des brasilianischen ATC-Radars. Zwischen 02:10 und 02:14 h UTC übermittelte das Flugzeug über ACARS 24 automatisch generierte Wartungsmeldungen an die Zentrale von Air France.

Die Analyse dieser Meldungen ergab, dass die meisten als Folge von Widersprüchen zwischen den verschiedenen Geschwindigkeitsmesssystemen gedeutet werden können. Aufgrund der unterschiedlichen Messwerte wurde unter anderem der Autopilot durch den Bordcomputer deaktiviert und die Steuerungscomputer schalteten um auf „Alternate Law“, was heißt, dass gewisse Parameter nicht mehr von der Elektronik überwacht wurden. Die letzte Meldung wurde um 02:14 h UTC abgesetzt und betraf den Luftdruck in der Kabine. Zu dieser Zeit flog das Flugzeug in einer Gegend mit schweren Gewittern, wie sie in der Innertropischen Konvergenzzone üblich sind.

Gemäß einer Pressemitteilung der französischen Untersuchungsbehörde für Sicherheit der zivilen Luftfahrt (BEA) vom 17. Juni wurde die letzte bekannte Position um 02:10 h UTC über ACARS übermittelt. Extrapoliert man den Flugweg, so ergibt sich für den Zeitpunkt der letzten Fehlermeldung die Position 4° N, 30° W3.5777777777778-30.374444444444. Die nächste Positionsmeldung bei der Bezirkskontrolle wäre um 02:20 h UTC fällig gewesen, blieb jedoch aus. Der mitgeführte Treibstoff hätte bis circa 11:00 h UTC gereicht.

Suchaktion

Das Seitenleitwerk der Maschine konnte geborgen werden

Meerestiefe in der Umgebung der Absturzstelle

Die brasilianische Luftwaffe beorderte zwei in Salvador und Recife stationierte Flugzeuge (Embraer EMB 110 Bandeirante und Lockheed C-130 Hercules) zur Suche in das Gebiet des Archipels Fernando de Noronha. Die Fregatte Constituição und die Korvette Caboclo wurden ebenfalls in die Region entsandt. Das brasilianische Patrouillenboot Grajaú erreichte als erstes Schiff die vermutete Absturzstelle. Frankreich beteiligte sich mit einem Langstrecken-Seeaufklärer vom Typ Breguet Atlantic von Dakar aus.

Erste Suchphase

Ein französisches AWACS-Aufklärungsflugzeug vom Typ E-3 Sentry überflog am 3. Juni die Region, um mit dem Radarsystem vermeintliche Wrackteile und andere Spuren des Absturzes zu kartografieren. Frankreich entsandte darüber hinaus das Forschungsschiff „Pourquoi Pas ?“, das mit dem bemannten Tiefsee-U-Boot Nautile und dem ferngesteuerten Tiefseeroboter Victor 6000 in bis zu 6.000 Metern Tiefe den Meeresboden untersuchen kann. Außerdem sind seit dem 10. Juni 2009 das Kriegsschiff Mistral und das Atom-U-Boot Émeraude der französischen Marine vor allem zur Unterstützung der Suche nach dem Flugschreiber (Flug-Daten-Recorder; FDR) vor Ort gewesen. Die USA sandten einen Seeaufklärer Lockheed P-3 Orion von Honduras aus in das Gebiet, der die Suche im Atlantik unterstützte. Am 8. Juni wurden von der US-Marine noch zwei hochsensible Ortungssysteme zum Aufspüren der Flugschreibersignale zur Verfügung gestellt.

Der Flugschreiber, die „Black Box“, sendete für mindestens 30 Tage ein akustisches Signal aus, um seine Ortung mittels Sonargeräten zu ermöglichen. Der Absturz erfolgte in der Gegend des Mittelatlantischen Rückens, eines unterseeischen Gebirges. Die Meerestiefe schwankt in der Gegend des Absturzes zwischen etwa 1.500 und 4.500 Meter (vgl. Grafik). Die Reichweite der Schallsignale beträgt im Wasser etwa 2 km, allerdings ist der Meeresgrund dort stark zerklüftet, was je nach Lage des Flugschreibers die Ausbreitung der Schallsignale stark behindern kann. Am 6. Juni wurden als erste Spuren des Absturzes zwei männliche Leichen sowie vom Flugzeug stammende Wrackteile (unter anderem das Seitenleitwerk) und Gepäckstücke gefunden. Am 26. Juni wurde die Suche eingestellt, nachdem neun Tage lang keine neuen Wrackteile oder Leichen gefunden worden waren. Insgesamt wurden 51 Leichen und über 600 Wrackteile geborgen. Die Black Box sendete nach Berechnungen der Unfallermittler vermutlich bis zum 10. Juli 2009 akustische Signale. Die Suche nach den Flugschreibern mit U-Booten und Tauchrobotern wurde aus diesem Grund am 11. Juli eingestellt.

Zweite Suchphase

Sitzplan, aus dem der Sitz der Passagiere hervorgeht, deren Leichen 2009 gefunden wurden.

Die zweite Suchphase nach Wrack und Flugschreiber wurde Ende August 2009 vorerst eingestellt. Frankreich hatte andere Länder um deren Mithilfe bei der Aufklärung gebeten.

Dritte Suchphase

Die dritte Suchphase mit Experten aus Frankreich, Großbritannien, Deutschland, Brasilien, Russland und USA war für die Dauer von 60 Tagen geplant und sollte im Februar 2010 starten; der Start wurde jedoch aufgrund administrativer und technischer Probleme um einige Wochen verzögert. Die Suchaktion war die teuerste Suchaktion der BEA und eine der aufwändigsten je durchgeführten Unterwasser-Suchaktionen. Mit einem Budget von etwa 10 Mio. Euro sollten 770 Quadratmeilen Seefläche durchkämmt werden. Ende März 2010 wurde die Suche schließlich begonnen. Bei der Suchaktion beteiligten sich das US-amerikanische Schiff Anne Candies des Unternehmens Phoenix International, ausgestattet mit dem Tiefseeroboter der U.S. Navy Supervisor of Salvage and Diving (SUPSALV) CURV 21 und dem Deep Towed–Sonargerät ORION, sowie das norwegische Schiff Seabed Worker, ausgerüstet mit den drei AUVs REMUS 6000 und dem Roboter Triton XLX 4000.

Für die dritte Suchphase war das Operationsgebiet von ursprünglich 17.000 auf nur noch 2.000 Quadratkilometer eingegrenzt worden. Da der Ozean im Operationsgebiet aber bis zu 4.000 Meter tief und der Meeresgrund stark zerklüftet ist, wurde von teilnehmenden Experten schon im Vorfeld nicht ausgeschlossen, dass die Suchphase verlängert werden müsse, was Ende April 2010 von der BEA bestätigt wurde. Am 6. Mai 2010 teilte die BEA mit, dass bei einer erneuten Auswertung der im Sommer 2009 von der Émeraude gesammelten Daten die Position der Black Box auf ein fünf Quadratkilometer großes Gebiet eingegrenzt werden konnte. Am 25. Mai 2010 wurde die Suche abgebrochen.

Vierte Suchphase

Am 18. März 2011 begann eine weitere Suchphase, während der mit autonomen Tauchrobotern in drei Etappen zu je 36 Tagen systematisch ein Gebiet von 10.000 Quadratkilometern abgesucht werden sollte. Für die Suche stellten Airbus und Air France zusammen 9,2 Millionen Euro bereit. Das Forschungsschiff Alucia fuhr dafür von Seattle in den USA über den Panama-Kanal nach Suape im brasilianischen Bundesstaat Pernambuco, wo es Anfang März eintraf. Mit an Bord waren drei unbemannte torpedoförmige Tieftauchfahrzeuge vom Typ REMUS 6000, die eine Tauchtiefe von bis zu 6000 Meter erreichen und vom Waitt Institute for Discovery aus La Jolla in Kalifornien und vom Kieler Leibniz-Institut für Meereswissenschaften stammen.

Am 3. April 2011 wurde ein größeres Trümmerfeld gefunden, bei dem es sich offenbar um das Hauptwrack des verunglückten Flugzeugs handelt. Die Trümmer liegen in rund 4000 Meter Meerestiefe auf einer ebenen Stelle des Meeresbodens. Neben Teilen des Rumpfs, der Tragflächen, Triebwerken und Fahrgestellen wurden auch Leichen gefunden.

Am 14. April 2011 meldeten die Medien mit Berufung auf die BEA, dass bei der Auswertung der Roboterbilder die Heckteile des Jets lokalisiert worden seien. Die Flugschreiber sind im Heck des Flugzeugs untergebracht.

Fünfte Suchphase

Für die Suche nach den Flugschreibern wurde der Kabelleger Île de Sein mit dem Tauchroboter (ROV) Remora 6000 an die Fundstelle gebracht. Am 27. April 2011 teilte die BEA mit, dass bereits beim ersten Tauchgang der Remora 6000 das Chassis des Flugdatenschreibers (Flight Data Recorder, FDR) gefunden worden sei. Allerdings fehle das Speichermodul (Crash Survivable Memory Unit), das die aufgezeichneten Daten enthält.

Am 29. April 2011 teilte die BEA mit, dass das sich im hinteren Teil des Flugzeugs befindliche Hilfstriebwerk gefunden worden sei. Weiterhin gab die BEA an, dass der Bug und das Heck des Flugzeugs in Einzelteile auseinander gebrochen seien und diese verstreut umher lägen. Versuche, diese Teile zu bergen, würden vorläufig nicht unternommen, da das Auffinden der Flugschreiber Priorität habe.

Schon zwei Tage später, am 1. Mai 2011, konnte das Speichermodul des Flugdatenschreibers entdeckt und geborgen werden, am folgenden Tag ebenso der Stimmenrekorder (Cockpit Voice Recorder; CVR). Eine erste Leiche wurde am 5. Mai 2011 aus dem Wrack geborgen – ob noch weitere Leichen geborgen werden sollen, ist noch nicht entschieden.

Am 16. Mai teilte die BEA mit, dass die Daten beider Flugschreiber ausgelesen werden konnten. Mit einem nächsten Zwischenbericht sei im Verlauf des Sommers zu rechnen.

Unfallursache

Am 2. Juli 2009 veröffentlichte die BEA den ersten Zwischenbericht und am 17. Dezember 2009 den zweiten. Darin ist festgehalten, dass die Unfallursache noch immer ungeklärt ist. Die zum Zeitpunkt der Veröffentlichung des zweiten Zwischenberichts vorliegenden Untersuchungsergebnisse lassen folgende vorläufige Schlüsse zu:

• Das Flugzeug war bis zum Aufschlag auf dem Wasser im Großen und Ganzen intakt. Ob eventuell kleine Beschädigungen vorhanden waren, lässt sich nicht mehr feststellen.
• Das Flugzeug schlug in nahezu horizontaler Lage auf dem Wasser auf, mit der Nase leicht über dem Horizont und ohne Querneigung.
• Das Flugzeug schlug mit hoher Vertikalgeschwindigkeit auf dem Wasser auf.
• Das Flugzeug befand sich in Reiseflugkonfiguration.
• Vor dem Aufschlag gab es keinen Druckabfall in der Kabine.
• Es wurden keine Vorbereitungen für eine Wasserung getroffen.

Am 27.Mai 2011 veröffentlichte die BEA einen kurzen Bericht über die ersten Erkenntnisse aus den Datenschreibern. Bei diesem Bericht handelt sich um eine reine Auflistung von Tatsachen ohne jede Bewertung, ein nächster Zwischenbericht mit einer Analyse ist für Ende Juli angekündigt.

Der Bericht hält fest:

• Die Zusammensetzung der Besatzung entsprach den Verfahren des Betreibers.
• Zum Zeitpunkt des Vorfalls lagen das Gewicht und die Schwerpunktlage des Flugzeugs innerhalb der Betriebsgrenzen.
• Zum Zeitpunkt des Vorfalls befanden sich die beiden Copiloten im Cockpit und der Flugkapitän in der Ruhepause; letzterer kam etwa 1 Minute 30 Sekunden nach Abschalten des Autopiloten bzw. 2 Minuten 50 Sekunden vor dem Aufprall des Flugzeugs auf das Wasser ins Cockpit zurück.
• Es kam zu einer Inkonsistenz zwischen den auf der linken Seite angezeigten und auf dem Integrated Standby Instrument System (ISIS) angezeigten Geschwindigkeiten. (Die Anzeigen des rechten Displays werden nicht aufgezeichnet.) Diese Inkonsistenz dauerte etwas weniger als eine Minute. Sie führte zum Abschalten des Autopiloten.
• Nach dem Abschalten des Autopiloten stieg das Flugzeug auf die Höhe von 38.000 ft., dann wurde der Überziehalarm (Stall Warning) ausgelöst und das Flugzeug sackte ab.
• Die Steuereingaben des PF (Pilot flying, steuernder Pilot) bestanden hauptsächlich in einem Hochziehen des Flugzeugs (Pitch-up).
• Der Abstieg dauerte 3 Minuten und 30 Sekunden; das Flugzeug blieb während dieser Zeit im überzogenen Zustand (Stall). Der Anstellwinkel erhöhte sich und blieb bei über 35 Grad.
• Die Triebwerke funktionierten und reagierten immer auf die Steuerungen der Besatzung.
• Die letzten aufgezeichneten Werte waren eine Neigung von 16,2 Grad hochgezogen, ein Rollwinkel von 5,3 Grad nach links und eine vertikale Geschwindigkeit von 10.912 ft/min.
• Die Aufzeichnungen endeten um 02.14:28 Uhr.

Insassen

An Bord waren 228 Personen: 3 Piloten, 9 Flugbegleiter und 216 Passagiere, davon 126 Männer, 82 Frauen, 7 Kinder und ein Säugling. Sie stammten aus 32 Nationen, darunter: 72 aus Frankreich, 59 aus Brasilien, 28 aus Deutschland, 6 aus der Schweiz und 1 Person aus Österreich.

Im Rahmen der ersten Suchphase wurden 51 Leichen von der Meeresoberfläche geborgen und identifiziert, darunter auch die des Flugkapitäns.

Im Rahmen der fünften Suchphase wurde am 5. Mai 2011 eine erste Leiche aus dem Wrack geborgen. Im Wrack befinden sich noch weitere Leichen, die teilweise noch auf ihren Sitzen angeschnallt sind. Ob diese auch geborgen werden sollen, ist vorerst noch nicht entschieden.

Juristische Aufarbeitung

Am 12. März 2010 verurteilte ein Gericht in Rio de Janeiro die Air France zu einer ersten Entschädigungszahlung. Demnach muss das Unternehmen 840.000 Euro an Hinterbliebene eines Opfers in Brasilien, einer Staatsanwältin aus dem Bundesstaat Rio, zahlen.

Am 28. September 2010 entschied ein französisches Gericht, den Angehörigen einer Flugbegleiterin eine Entschädigung von 20.000 Euro zuzusprechen. Die Richter gingen davon aus, dass das Unglück auf Fahrlässigkeit zurückzuführen ist. Obwohl noch kein Abschlussbericht vorliegt, erklärte das Gericht, der Geschwindigkeitsmesser der Maschine habe nicht zum ersten Mal versagt. Damit sei der Tatbestand der fahrlässigen Tötung erfüllt.

Weblinks

Commons: Air-France-Flug 447 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

 Wikinews: Flugzeug der Air France mit 228 Menschen an Bord wird vermisst – Nachricht

• AF447 - Air France (DE, EN, PT)
• Air-France-Internetseite zum Unglück in französisch und englisch
• FLIGHT AAF 447 - Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'Aviation civile (FR)
  • Bericht über die Untersuchung des Flugzeugunglücks AF 447 am 1. Juni 2009 (DE)
  • Die Suchoperationen im Meer (DE)
• Aviation Safety Network
• Berichte des Aviation Herald (Englisch) Ausführliche Aufzählung der Fakten