Salzkammergutbahn
Die Salzkammergutbahn ist eine eingleisige normalspurige Eisenbahnstrecke der Österreichischen Bundesbahnen mit den Endpunkten Stainach-Irdning (Steiermark) und Attnang-Puchheim (Oberösterreich). Der Bahnhof Stainach-Irdning verbindet die Salzkammergutbahn mit der Bahnlinie Bischofshofen-Selzthal, der Bahnhof Attnang-Puchheim stellt die Verbindung zur Westbahn im Abschnitt zwischen Linz und Salzburg her. Weiters beginnt hier die nichtelektrifizierte Nebenbahn nach Schärding.
Bahnhöfe (Bf) und Haltestellen (Hst)
- Stainach-Irdning (Bf)
- Pürgg (Hst)
- (Lessern - aufgelassen (Hst))
- Tauplitz (Bf)
- (Schiflugschanze Kulm (Hst) - Saisonhaltestelle)
- Bad Mitterndorf (Bf)
- Bad Mitterndorf-Heilbrunn (Hst)
- Kainisch (Bf)
- Bad Aussee (Bf)
- Obertraun-Koppenbrüllerhöhle (Hst)
- Obertraun-Dachsteinhöhlen (Bf)
- Hallstatt (Hst) (Schiffsanschluss zum Ortszentrum)
- Obersee (Hst)
- Steeg-Gosau (Bf)
- Bad Goisern (Bf)
- Goisern Jodschwefelbad (Bf)
- Lauffen (Hst)
- Bad Ischl Frachtenbahnhof (nur Betriebsausweiche, kein Aufenthalt für den Personenverkehr!)
- Bad Ischl (Bf)
- Mitterweißenbach (Bf)
- Langwies (Bf)
- Lahnstein (Hst)
- Steinkogel (Hst)
- Ebensee (Bf)
- Ebensee Landungsplatz (Hst)
- Traunkirchen Ort (Hst)
- Traunkirchen (Bf)
- Altmünster am Traunsee (Bf)
- Gmunden (Bf)
- Pinsdorf (Hst)
- Aurachkirchen (Bf)
- Wankham (Hst)
- Attnang-Puchheim (Bf)
Wichtige Punkte entlang der Strecke
(der Reihe nach von Stainach-Irdning bis Attnang-Puchheim)
- Schiflugschanze Kulm
- Dachstein, Hallstätter See
- Kaiserresidenzstadt der österreich-ungarischen Monarchie Bad Ischl
- Traunsee, Gmunden und Seeschloss Ort
Personenverkehr
Die Salzkammergutbahn bedient infrastrukturbedingt ein sehr breites Spektrum an Fahrgästen. Die wichtigsten Bereiche sind:
- Pendelverkehr (u.a. Salzkammergut-Linz), insbesondere Schüler
- Alternative Anreise für Kurgäste (Kurort Bad Ischl)
- Wanderer, Bergsteiger
- Zubringerverkehr zu Schigebieten (Feuerkogel, Gosau - Dachstein-West, Krippenstein) teilweise mit Schibusanschluss
- Radfahrer/Mountainbiker (erwähnenswert, da nahezu jeder Personenzug eine unkomplizierte Fahrradmitnahme erlaubt)
Die Beschaffenheit der Strecke (Kurvenreichtum, Eingleisigkeit) ermöglicht keinen Hochgeschwindigkeitsverkehr bzw. Schnellverkehr, weshalb die Zuggattungen auf der Salzkammergutbahn lediglich Regional- und Eilzug umfassen.
Gebirgsbahn oder keine Gebirgsbahn?
Da ein beträchtlicher Teil des Streckenverlaufs in gebirgigem Gelände (Grimming, Dachstein, Totes Gebirge, Osterhorngruppe, Höllengebirge) verläuft, wirft sich die Frage auf, ob die Salzkammergutbahn als Gebirgsbahn bezeichnet werden kann. Die Strecke weist zwar wichtige Merkmale einer Gebirgsstrecke auf (u.a. zahlreiche Tunnels und Brücken, enge Kurvenradien). Doch in Anbetracht der Tatsache dass auf dem gesamten Verlauf der Strecke keine wesentliche Höhendifferenz überwunden werden muss, die Strecke also eher die Gebirge "umgeht", statt Höhen und Pässe zu überqueren, fällt das wohl wichtigste Merkmal einer Gebirgsbahn weg, was einer Bezeichnung als Gebirgsbahn widerspricht.
Historisches
Die Salzkammergutbahn wurde in den Jahren 1873 bis 1877 von der k. k. privilegierten Kronprinz-Rudolf-Bahn erbaut und 1877 eröffnet. Der Bahnhof Stainach-Irdning war bereits 1875 mit der Eröffnung der eingleisigen Strecke Bischofshofen-Selzthal in Betrieb gegangen, musste aber wegen seiner neuen Funktion als Abzweigbahnhof kurz darauf beträchtlich erweitert werden.
Die Salzkammergutbahn darf nicht mit der heute bereits stillgelegten schmalspurigen Salzkammergut-Lokalbahn (Salzburg–Bad Ischl) verwechselt werden, die erst einige Jahre nach der Salzkammergutbahn erbaut wurde. Die Lokalbahn traf im Bahnhof Bad Ischl auf die normalspurige Salzkammergutbahn, wodurch eine weitere Anbindung nach Salzburg abseits der Westbahn geschaffen wurde.
Die verkehrstechnische Bedeutung der Salzkammergutbahn lag zur Gründerzeit nicht nur in der bereits erwähnten Süd-Nordachse zwischen dem Ennstal und der Westbahn, sondern auch in der Anbindung der Salinenbetriebe von Bad Aussee und Ebensee an das österreichische Eisenbahnnetz. Dazu kam, dass die Salinen einen gewaltigen Bedarf an Brennstoff zur Feuerung der Sudpfannen hatten, der durch die immer knapper werdenden Waldbestände nicht mehr gedeckt werden konnte. Man wollte auf den Brennstoff Kohle ausweichen. Daher bestand das Projekt "Salzkammergutbahn" nicht nur aus der Salzkammergutstrecke, sondern umfasste auch die Hausruckbahn (Attnang-Puchheim–Schärding) mit einer in Holzleithen abzweigenden Stichbahn nach Thomasroith, einem damals ergiebigen Braunkohlerevier. Heute ist die Stichbahn - so wie die gesamte Kohleförderung im Hausruckgebiet - stillgelegt, aber Teile der ehemaligen Stichbahntrasse dienen heute als Wander- bzw. Radweg, und Schautafeln weisen auf historische Besonderheiten hin. Weil die Strecke in Stainach-Irdning mit dem Kilometerstein Null beginnt und in Schärding endet, geht die Kilometrierung in Attnang-Puchheim in Richtung Schärding weiter, ohne dass dort neuerlich mit Null begonnen wird.
Ursprünglich war geplant, das Salz im Bereich der beiden Seen, nämlich dem Hallstätter- und dem Traunsee, wie bisher auf Schiffen zu befördern und nur für den Landweg von See zu See eine Bahn zu errichten (Ebensee-Ischl-Steeger Bahn). In Gmunden konnte man auf den bereits bestehenden Anschluss an die Bahnlinie von Gmunden Seebahnhof bis Lambach (ehemalige Pferdeeisenbahn Budweis–Linz–Gmunden) zurückgreifen. Aber noch während des Baues der Ebensee-Ischl-Steeger Bahn ca. im Jahr 1872 entschloss man sich zur durchgehenden Linie Stainach-Irdning–Schärding.
Das Aufnahmsgebäude im Bahnhof Langwies samt Wächterhaus geht noch auf die Pläne der Ebensee-Ischl-Steeger Bahn zurück, das Gebäude wurde Anfang des 20. Jahrhunderts mit Elementen des Jugenstils versehen. Grundsätzlich sind alle Hochbauten der Salzkammergutbahn dem Baustil des Historismus zuzuordnen. Sehr schön erhalten sind die Aufnahmsgebäude der Bahnhöfe Bad Ischl und Bad Aussee. Auch das Personalwohnhaus in Bad Ischl lässt die originalen Stilelemente noch deutlich erkennen.
Die Trassenführung der Bahn musste im geländemäßig schwierigsten Teil, dem sog. "Koppen", das ist der Abschnitt zwischen Obertraun und Bad Aussee, bald nach Eröffung der Bahn geändert werden: Lawinen und Hochwasser der Traun überschwemmten häufig das Geleise. So entschloss man sich, die Trasse auf ein höheres Niveau zu legen. Die alte Trasse am Traunufer ist kürzlich als schöner Wanderweg zwischen der Koppenbrüllerhöhle und dem Ort Bad Aussee wiederbelebt worden; dabei erinnern der Gang durch einen ehemaligen Eisenbahntunnel sowie die Reste eines Bahnwächterhauses an jene Zeit, als die ersten Dampfzüge hier durchschnauften. Entlang der heute befahrenen Koppen-Trasse zeugen zahlreiche im Winter besetzte Lawinenposten und gewaltige erst vor wenigen Jahren errichtete Lawinenschutzwälle davon, dass mit den Mächten der Natur mitten im Gebirge auch heute nicht zu spaßen ist.
Auch die Trasse neben dem Hallstätter See besitzt im Bereich des Wehrgrabentunnels einen geländemäßig schwierigen Abschnitt, der dem Steinschlag ausgesetzt ist. Entsprechende Schutzbauten und eine Videoüberwachungsanlage für die Tunnelportale sorgen hier für die Sicherheit der Züge.
Die Ausführung des Bahnprojektes stand unter der Leitung des bekannten Ingenieurs Freiherr Ritter von Schwarz, der auch wenige Jahre zuvor die Salzburg-Tiroler-Bahn (Strecke Salzburg–Wörgl über Zell am See) mit der Verbindung Bischofshofen bis Selzthal erbaut hatte (Eröffnung im Jahr 1875). Und so gibt es sehr viele Ähnlichkeiten zur Salzkammergutbahn, was die Tunnel-, Brücken- und Hochbauten betrifft.