Benutzer:Mef.ellingen/Baustelle Lokomotive

SJ G
	55 4315 am 7. August 1952 55 4315 am 7. August 1952
Nummerierung:	1408–1427
Anzahl:	20
Hersteller:	Linke-Hoffmann
Baujahr(e):	1918
Ausmusterung:	1973
Bauart:	D h2
Länge über Puffer:	18.290 mm
Dienstmasse:	69,9 t
Reibungsmasse:	69,9 t
Radsatzfahrmasse:	17,6 t
Höchstgeschwindigkeit:	55 km/h
Indizierte Leistung:	927 kW
Treibraddurchmesser:	1.350 mm
Steuerungsart:	Heusinger
Zylinderanzahl:	2
Zylinderdurchmesser:	600 mm
Kolbenhub:	660 mm
Kesselüberdruck:	14 bar
Rostfläche:	2,58 m²
Verdampfungsheizfläche:	143,28 m²
Tender:	pr 3 T 16,5
Wasservorrat:	16,5 m3

Die schwedische Dampflokomotivtype G war einen Lokomotive für den schweren Güterverkehr und später auch für den schweren Rangierdienst.

Die G hatte ihren Ursprung in der Preußischen G 8.1. Diese war eine von Robert Garbe durchgeführte Weiterentwicklung der G 8 und wurde als „Verstärkte Normalbauart“ bezeichnet. Die G 8.1 war die am häufigsten gebaute Länderbahnlokomotive, für die Preußischen Staatseisenbahnen und für die Deutsche Reichsbahn wurden 4.958 Exemplare hergestellt.

Auf schwedischen Schienen kamen neben 20 originalen G 8.1 Lokomotiven in unterschiedlichen Unter-Bauarten zum Einsatz.

Type G/Ga

Die schwedische Staatsbahn Statens Järnvägar bestellte 1916 20 Lokomotiven der Baureihe Preußische G 8.1 in Deutschland. Sie wurden allerdings erst 1918 als G.1408 – G.1427 von Linke-Hoffmann mit den Fabriknummern 1609 – 1628 geliefert.

Baureihe G^[1]
Nummer	Fabrik-Nr.	abgegeben	an die Gesellschaft, dortige Nr.	zurück an SJ	als	ausgemustert	verschrottet
G.1408	1609	1938	TGOJ 68	1957	G2 1408	1973	1974^[2]
G.1409	1610	1937	TGOJ 64	1957	G2 1409	1973	1974^[2]
G.1410	1611
G.1411	1612	1938	TGOJ 69	1957	G2 1411	1973	1974^[2]
G.1412	1613
G.1413	1614
G.1414	1615
G.1415	1616	1940	BJ 124				^[3]
G.1416	1617	1940	BJ 122				^[3]
G.1417	1618	1937	TGOJ 66	1957	G2 1417	1973	1974^[2]
G.1418	1619
G.1419	1620	1935	Staatsmijnen in Limburg (NL)				1953
G.1420	1621	1937	TGOJ 67	1957	G2 1420	1973	1974^[2]
G.1421	1622	1938	TGOJ 70	1957	G2 1421	1973	1974^[2]
G.1422	1623	1940	BJ 123				^[3]
G.1423	1624	1935	Staatsmijnen in Limburg (NL)				1949
G.1424	1625	1940	BJ 125				^[3]
G.1425	1626
G.1426	1627	1937	TGOJ 65	1957	G2 1426	1973	1974^[2]
G.1427	1628	1940	BJ 126				^[3]

Ab 1919 wurden diese 20 Lokomotiven als Baureihe Ga bezeichnet.^[4] Von dieser Serie wurden im Laufe der folgenden Jahre 18 Loks umgebaut, sie erhielten neue Kessel vom Typ B (wie die Type Gb) aus schwedischer Produktion bzw. eine Laufachse. Die zwei nicht umgebauten Ga.1413 und 1414 hießen ab 1942 wieder G.

Type Gb

Die SJ ließen 1920 und 1923 insgesamt 15 Lokomotiven der Baureihe G von der einheimischen Industrie nachbauen, die als Gb 1449 – 1453 und 1464 – 1473 eingereiht wurden. Der Bau erfolgte mit einem verstärkten Kessel des Typs B mit einem Kesseldruck von 12 bar. Durch den leichter gebauten Tender konnte das Gesamtgewicht der Lok auf 111,5 Tonnen verringert werden.

Baureihe Gb^[3]
Nummer	Hersteller	Fabriknummer	verschrottet
Gb.1449	Nydqvist och Holm	1170/1920	1975
Gb.1450	Nydqvist och Holm	1171/1920	1974
Gb.1451	Nydqvist och Holm	1172/1920
Gb.1452	Nydqvist och Holm	1173/1920	1975
Gb.1453	Nydqvist och Holm	1174/1920	1975
Gb.1464	Motala verkstad	698/1923	1975
Gb.1465	Motala verkstad	699/1923	1975
Gb.1466	Motala verkstad	700/1923	1975
Gb.1467	Motala verkstad	701/1923	1975
Gb.1468	Motala verkstad	702/1923	1975
Gb.1469	Vagn- & Maskinfabriksaktiebolaget Falun	304/1923
Gb.1470	Vagn- & Maskinfabriksaktiebolaget Falun	305/1923	1975
Gb.1471	Vagn- & Maskinfabriksaktiebolaget Falun	306/1923
Gb.1472	Vagn- & Maskinfabriksaktiebolaget Falun	307/1923
Gb.1473	Vagn- & Maskinfabriksaktiebolaget Falun	308/1923

Type Ga2/G2

Bei 16 Lokomotiven der Type Ga wurden zwischen 1929 und 1932 aus Standardisierungsgründen die Originalkessel gegen schwedische Kessel mit der Bezeichnung BGb getauscht. Dadurch erhielten diese Lok die neue Baureihenbezeichnung Ga2, die später erneut in G2 geändert wurde. Die Lokomotiven Ga.1410, 1413, 1414 und 1418 wurden nicht umgebaut.

Durch den neuen schwedischen Kessel änderte sich die Gesamtansicht der Lok insoweit, dass die einzelnen Sandkästen und Dampfdome unter einer einzigen Abdeckung verschwanden.

Die zwei Loks Ga.1413 und 1414 hießen ab 1942 wieder G und bekamen 1943 beziehungsweise 1948 BGb-Tauschkessel und damit die neue Bezeichnung G2.

Type Ga3/G3/Ga4/G4

In den Jahren 1934 bis 1941 wurden in Deutschland insgesamt 691 G 8.1 mit einer vorderen Laufachse ausgerüstet, um die Höchstgeschwindigkeit zu steigern und die durchschnittliche Achslast zu vermindern.

Auch in Schweden wurden diesbezüglich Versuche unternommen: die Ga.1410 bekam 1940 eine vordere Laufachse und die neue Betriebsnummer Ga3.1410. Sie wurde später zur G3.1410. 1941 folgte die Ga.1418, sie erhielt neben der vorderen Laufachse zudem einen neuen Kessel und wurde zur Ga4.1418 beziehungsweise G4.1418.

Type G5

Mehrere Lokomotiven der Type Ga wurden im Laufe der Jahre bei den SJ mit geschlossenen Führerhäusern versehen. Diese wurden unter der Type G5 eingereiht.

Type G6

Unter der Type G6 wurden bei den SJ dann Gb-Lokomotiven geführt, die man ebenso wie die Ga3.1410 mit einer führenden Laufachse (Adamsachse) ausgerüstet hatte.

Type G bei der TGOJ

Die letze Bauserie der Reihe wurde an die TGOJ geliefert, die mit den beiden Maschinen Nr. 95 und Nr. 96 die letzten Neubaudampflokomotiven für ihr Streckennetz beschaffte. Sie entsprachen vom Grundsatz der SJ-Bauart Gb, hatten jedoch ein geschlossenes Führerhaus wie die Type G5.

Baureihe Gb^[5]
TGOJ-Nummer	Hersteller	Fabriknummer	ausgemustert	verschrottet	Bemerkungen
TGOJ.95	Vagn- & Maskinfabriksaktiebolaget Falun	491/1942			Museumslok bei GrängesBergsBanornas Järnvägsmuseum (GBBJ)
TGOJ.96	Vagn- & Maskinfabriksaktiebolaget Falun	492/1942		1975

Die Lokomotiven wurden zusammen mit der Type M im Erzzugverkehr zwischen Grängesberg Malmbangard und Eskilstuna sowie Eskilstuna und Oxelösund eingesetzt. Sie waren in den Betriebswerken Eskilstuna und Kopparberg beheimatet. Für die Museumslok TGOJ.95 ist noch ein BGb-Kessel von der früheren SJ B.1430 zum Tausch vorhanden.

Type TGOJ G3

Die von der SJ übernommenen Ga2 mit BGb-Kessel wurden bei der TGOJ als Type G3 einsortiert. Bei der Rückgabe an die SJ (siehe Tabelle 1) wurden sie wieder in der Typenreihe G2 geführt.

Einzelnachweise

http://www.historiskt.nu/normalsp/bj/rullande/gdg1.pdf BJ

http://lokstallet.wikispaces.com/SJ+litt+G,+Ga,+Gb weitere Daten der Lok
http://www.locomotives.com.pl/Freight%20Steam%20Locomotives/Tr5.htm technische Daten
http://jvmv2.se/forum/index.php?id=16819 Lok Gb
http://www.gbbj.nu/index.php/historia/31-1987 Gb bei der TGOJ
http://www.bjorns-story.se/private/Lokmuseethtm/Lokmuseet.htm Grängesberg

Weblinks

Einzelnachweise

http://www.lokrundschau.de/inhalt/Magazin/245/006.html http://www.jvmv2.se/forum/index.php?mode=thread&id=58753

SJ Ga (Fordon: lok)

av Göran Nilsson , torsdag 29 juli 2010, 18:53

Vilka detaljskillnader finns det mellan det tyska originalloket och SJ Ga?

Och vad skiljer G och G2 förutom panna ( hytt, tender och underrede oförändrat?

SJ Ga

av Joachim Eliasson , torsdag 29 juli 2010, 19:11 @ Göran Nilsson

Vilka detaljskillnader finns det mellan det tyska originalloket och SJ Ga?

Och vad skiljer G och G2 förutom panna ( hytt, tender och underrede oförändrat?

http://www.osterthun.com/2.Static/55~37551.JPG

En bild av Preussiska G 8.1 som modell finns på länken.

SJ Ga

av BJ , torsdag 29 juli 2010, 21:56 @ Joachim Eliasson

Här en bild på 1415 som BD publicerat tidigare. Att gämföra med den tyska modellen. BJ Och här 1425 Också från BD.

SJ Ga

av Thomas Tell , Vallentuna, torsdag 29 juli 2010, 22:12 @ BJ redigerad av Thomas Tell, torsdag 29 juli 2010, 22:21

Här en bild på 1415 som BD publicerat tidigare. Att gämföra med den tyska modellen. BJ Och här 1425 Också från BD.

På de två nedre bilderna saknas den tenderskärm som snart sattes upp på alla loken. 1415 har skärm och ritningen ser ut så här daterad 17 augusti 1918.

/tell

SJ Ga

av Ulf L Eriksson , Luleå, torsdag 29 juli 2010, 22:37 @ Thomas Tell

På de två nedre bilderna saknas den tenderskärm som snart sattes upp på alla loken. 1415 har skärm ...

/tell

Försvann den bakre sandlådan i samma veva, eller skilde sig loken åt vid leverans i detta avseende?

SJ Ga

av Uno P , fredag 30 juli 2010, 22:07 @ Ulf L Eriksson

Försvann den bakre sandlådan i samma veva, eller skilde sig loken åt vid leverans i detta avseende?

1413 på huvudverkstaden i Malmö efter revision. Loket har bakskärm och båda sandlådorna. Det har även dekorlinjer på både hytt och tender.

SJ Ga

av Thomas Tell , Vallentuna, måndag 2 augusti 2010, 21:03 @ Uno P

Försvann den bakre sandlådan i samma veva, eller skilde sig loken åt vid leverans i detta avseende?

1413 på huvudverkstaden i Malmö efter revision. Loket har bakskärm och båda sandlådorna. Det har även dekorlinjer på både hytt och tender.

Foto efter klass IIIAa 8/9 1923 på Malmö Hvst. Vid denna revision bytte och ändrade man omkastarskruven med stativ och stång enligt str 164 3:4H 20/3-23. /tell

SJ Ga - Ga2 - G - G2 och G3, G4, G5 och G6.

av Tobias Johansson_ , Uppsala, torsdag 29 juli 2010, 21:12 @ Göran Nilsson

vad skiljer G och G2 förutom panna ( hytt, tender och underrede oförändrat?)

G och senare Ga (när Gb levererades) var vid leverans snarlika preussiska G8. Dock hade SJ litt G lägre skorsten än preussiska G8. Hyttaken på de svenska var välvda, tillskillnad från många preussiska lok som har en kantig påbyggnad på taket.

De tyska pannorna var inte de allra bästa och det vore dessutom effektivare om loken fick utbytespannor av svensk standard. De flesta Ga byggdes om med BGb-pannor och littererades då Ga2. Några fick sluten hytt (för det svenska klimatets skull), några byggdes tendern på med några rader plankor, antalet sanddomer minskade från 2 till 1 på flera lok.

Elektrifieringen på 20- och 30-talen gjorde flera G-lok överflödiga och där de ännu behövdes (i Skellefteåtrakten) användes utslutande de nyare Gb-loken. Därför ställdes många av och såldes sedan till TGOJ och BJ. Där littererades de G3 (där 3 betecknar överhyttning). Förstatligandet av BJ och elektrfieringen av TGOJ ledde till att loken kom tillbaka till SJ på 50-talet och då fick litterat G2. Samtidigt omlitterades de kvarvarande (2?) Ga (dvs lok med tysk panna) till enbart G.

Till detta kommer G4, tyskbyggda lok med BGb-panna och ett främre löphjul.

För att göra det mer komplett, med gå utanför frågan, så omlitterades svenskbyggda Gb till G5 och Gb2 (Gb-lok med ett främre löphjul) till G6.

mvh Tobias Johansson

SJ Ga - Ga2 - G - G2 och G3, G4, G5 och G6.

av Anders Sandgren , Länna/Drevviken, torsdag 29 juli 2010, 23:21 @ Tobias Johansson_

vad skiljer G och G2 förutom panna ( hytt, tender och underrede oförändrat?)

G och senare Ga (när Gb levererades) var vid leverans snarlika preussiska G8. Dock hade SJ litt G lägre skorsten än preussiska G8. Hyttaken på de svenska var välvda, tillskillnad från många preussiska lok som har en kantig påbyggnad på taket.

De tyska pannorna var inte de allra bästa och det vore dessutom effektivare om loken fick utbytespannor av svensk standard. De flesta Ga byggdes om med BGb-pannor och littererades då Ga2. Några fick sluten hytt (för det svenska klimatets skull), några byggdes tendern på med några rader plankor, antalet sanddomer minskade från 2 till 1 på flera lok.

Elektrifieringen på 20- och 30-talen gjorde flera G-lok överflödiga och där de ännu behövdes (i Skellefteåtrakten) användes utslutande de nyare Gb-loken. Därför ställdes många av och såldes sedan till TGOJ och BJ. Där littererades de G3 (där 3 betecknar överhyttning). Förstatligandet av BJ och elektrfieringen av TGOJ ledde till att loken kom tillbaka till SJ på 50-talet och då fick litterat G2. Samtidigt omlitterades de kvarvarande (2?) Ga (dvs lok med tysk panna) till enbart G.

Till detta kommer G4, tyskbyggda lok med BGb-panna och ett främre löphjul.

För att göra det mer komplett, med gå utanför frågan, så omlitterades svenskbyggda Gb till G5 och Gb2 (Gb-lok med ett främre löphjul) till G6.

mvh Tobias Johansson

Sen fanns ju även SJ litt Ga3/G3, dvs Ga-panna och främre löpaxel. Ga 1410 ombyggdes 1940 med främre löpaxel och bibehållen Ga-panna (det var ont om BGb-pannor, för att klara upprustningen av B/Gb-loken 'offrades' dessutom två A2 som fick A-panna och blev A3, senare A) till Ga3, 1942 omlitt G3 och fick 1948 BGb-panna och blev då G4.

SJ Ga - G4

av Tobias Johansson_ , Uppsala, fredag 30 juli 2010, 17:07 @ Anders Sandgren

Sen fanns ju även SJ litt Ga3/G3, dvs Ga-panna och främre löpaxel. Ga 1410 ombyggdes 1940 med främre löpaxel och bibehållen Ga-panna (det var ont om BGb-pannor, för att klara upprustningen av B/Gb-loken 'offrades' dessutom två A2 som fick A-panna och blev A3, senare A) till Ga3, 1942 omlitt G3 och fick 1948 BGb-panna och blev då G4.

Intressant! Menar du att SJ ett tag hade egna G3, som alltså inte var detsamms som privatbanejärnvägarnas G3?! Vet du möjligen vilka G-lok som tillfälligt fick A-panna?

mvh Tobias Johansson

SJ Ga - G4

av Anders Sandgren , Länna/Drevviken, fredag 30 juli 2010, 20:31 @ Tobias Johansson_

Inget G-lok fick A-panna, men Ga 1410 byggdes om med främre löpaxel och fick behålla sin Ga-panna till skillnad från andra Ga som fick främre löpaxel tillsammans med BGb-panna. Utvikningen om A-pannan är mer en tänkbar orsak till att man inte bytte pann-typ (loket hade leveranspannan till 1948). 1418 som samma år byggdes om med främre löpaxel fick även BGb-panna och blev då Ga4, sen G4. Upprustningen av B-lok och Gb/Gb2 som krävde B/BGb-pannor som då troligen blev bristvara. Runt 1930 ville SJ avveckla udda pannor som A och Ga och lade därför in BGb i Ga-loken samt i de tre A-lok (atlantic) som byggdes om till 2C-kopplade. A-pannor och möjligen även Ga-pannor(?) fick inte revideras utan maskinbyråns godkännande. BGb-pannor låg ju dessutom Mc-loken (i början troligen i praktiken B-pannor för 12kg). De flesta Ga-pannor togs ur och skrotades under 1929-32. Fyra Ga/G hade kvar Ga-panna längre, 1410, 1413, 1414 & 1418. 1413 var det enda lok som fick Ga-panna inlagd (1930, pannan hade tidigare varit i Ga 1427), 1943 fick loket BGb-panna och blev G2. 1414 var alltjämt Ga/G när det 1948 fick BGb-panna och blev G2. Därmed hade var nog alla Ga-pannor urtagna.

SJ 1410 - bildefterlysning

av Tobias Johansson_ , Uppsala, fredag 30 juli 2010, 21:11 @ Anders Sandgren

Inget G-lok fick A-panna, men Ga 1410 byggdes om med främre löpaxel och fick behålla sin Ga-panna till skillnad från andra Ga som fick främre löpaxel tillsammans med BGb-panna.

Då förstår jag, bra förklarat!

Finns det någon som sitter på en bild av SJ 1410 med Ga-panna och löphjul? Det vore spännande att se

mvh Tobias Johansson

SJ 1410 - bildefterlysning

av Carl-Erik Olsson , 08, fredag 30 juli 2010, 21:42 @ Tobias Johansson_

Inget G-lok fick A-panna, men Ga 1410 byggdes om med främre löpaxel och fick behålla sin Ga-panna till skillnad från andra Ga som fick främre löpaxel tillsammans med BGb-panna.

Då förstår jag, bra förklarat!

Finns det någon som sitter på en bild av SJ 1410 med Ga-panna och löphjul? Det vore spännande att se

mvh Tobias Johansson

Enligt SJK-bok nr 13 "Normalspåriga ånglok vid SJ" är inte något foto känt av detta lok. Kan vi hoppas att man har fel? /CEO

SJ 1410 - bildefterlysning

av Kurt G Möller , lördag 31 juli 2010, 06:09 @ Carl-Erik Olsson

En "rekonstruktionsskiss" av loket finns dock i boken - på sidan 81!

SJ 1410 - Notviken

av BD , söndag 1 augusti 2010, 17:36 @ Carl-Erik Olsson

Inget G-lok fick A-panna, men Ga 1410 byggdes om med främre löpaxel och fick behålla sin Ga-panna till skillnad från andra Ga som fick främre löpaxel tillsammans med BGb-panna.

Då förstår jag, bra förklarat!

Finns det någon som sitter på en bild av SJ 1410 med Ga-panna och löphjul? Det vore spännande att se

mvh Tobias Johansson

Enligt SJK-bok nr 13 "Normalspåriga ånglok vid SJ" är inte något foto känt av detta lok. Kan vi hoppas att man har fel? /CEO

Har för mig ha sett ett foto inne i verkstaden i Notviken där loket kan ses. Ska fundera och kanske komma på var jag sett fotot.

Deutsch

SJ Ga. (Fahrzeuge: Lok) von Goran Nilsson, Donnerstag, 29. JULI 2010, 18:53 Welche Unterschiede im Detail gibt es zwischen der ursprünglichen deutschen Lokomotive und SJ Ga?

Und was unterscheidet G und G2 neben Kessel (Kabine, zart und Fahrwerk unverändert bleiben?

SJ G von Joachim Eliasson, Donnerstag 29. Juli 2010, 19:11 @ Goran Nilsson Welche Unterschiede im Detail gibt es zwischen der ursprünglichen deutschen Lokomotive und SJ Ga?

Und was unterscheidet G und G2 neben Kessel (Kabine, zart und Fahrwerk unverändert bleiben?

http://www.osterthun.com/2.Static/55 ~ 37551.JPG

Ein Bild der preußischen G 8.1 als Modell ist der Link.

SJ G von BJ, Donnerstag, 29. Juli 2010, 21:56 @ Joachim Elias Hier ist Bild von 1415, die BD vorher veröffentlicht. Zum Vergleich mit dem deutschen Modell. BJ

Und hier im Jahre 1425 ebenfalls von BD.

SJ G Thomas Tell, Vallentuna, Donnerstag 29 Juli, 2010, 22:12 @ BJ bearbeitet von Thomas Tell, Donnerstag, 29. Juli 2010, 22:21 Hier ist Bild von 1415, die BD vorher veröffentlicht. Zum Vergleich mit dem deutschen Modell. BJ

Und hier im Jahre 1425 ebenfalls von BD.

Auf den unteren beiden Bildern fehlt die Ausschreibung Bildschirm, sobald die Menge aller Lokomotiven. 1415, dem Bildschirm und die Zeichnung sieht wie folgt vom 17. August 1918.

/ Tell

SJ G Ulf Eriksson L, Lulea, donnerstag, 29. Juli 2010, 22:37 @ Thomas Tell Auf den unteren beiden Bildern fehlt die Ausschreibung Bildschirm, sobald die Menge aller Lokomotiven. 1415, den Bildschirm ...

/ Tell

Verschwunden aus dem hinteren Sandkasten in der gleichen Zeit, oder verschiedene Motoren für die Lieferung in dieser Hinsicht?

SJ G von Uno P, Freitag 30. Juli 2010, 22:07 @ L Ulf Eriksson Verschwunden aus dem hinteren Sandkasten in der gleichen Zeit, oder verschiedene Motoren für die Lieferung in dieser Hinsicht?

1413 auf der Hauptwerkstatt in Malmö für Audit. Die Lok hat Heckflügel und zwei Sandkästen. Es hat auch Streifen auf beiden Kabine und zart.

SJ G Thomas Tell, Vallentuna, MONTAG, 2. August 2010, 21:03 @ Uno P Verschwunden aus dem hinteren Sandkasten in der gleichen Zeit, oder verschiedene Motoren für die Lieferung in dieser Hinsicht?

1413 auf der Hauptwerkstatt in Malmö für Audit. Die Lok hat Heckflügel und zwei Sandkästen. Es hat auch Streifen auf beiden Kabine und zart.

Foto: Klasse IIIAa 09.08 1923 in Malmö HVST. Diese Rezension geändert und geändert werden, um omkastarskruven mit Stativ und Stab nach str 164 3.04 H 20/3-23. / Tell

SJ Ga. - Ga2 - G - G2 und G3, G4, G5 und G6. von Tobias Johansson_, Uppsala, Donnerstag 29 Juli, 2010, 21:12 @ Goran Nilsson Was unterscheidet G und G2 neben Kessel (Kabine, Fahrwerk und zart bleibt wie bisher?)

G & G später (wenn GB ausgeliefert wurde) war ähnlich preußische G8 ausgeliefert.Allerdings hatte SJ Litt G niedriger Schornstein als preußische G8. Dach der schwedischen waren gewölbt, im Gegensatz zu vielen preußischen Lokomotive, die hat einen eckigen Körper auf dem Dach.

Die deutsche Kessel war nicht die allerbeste, und es wäre auch effektiver sein, wenn die Lok wurde Ersatzkesseln von schwedischen Standards. Die meisten Ga. auf der BGB-Kessel und littererades wenn Ga2 gebaut. Einige Kabine eingeschlossen wurden (für das schwedische Klima zuliebe) wurden gewisse Tendenz in einigen Linien gebaut Bohlen, sank die Zahl sanddomer 2 bis 1 auf mehreren Lokomotiven.

Elektrifizierung der 20 - und 30 Jahrhundert, mehrere G-lok redundant und wo sie noch benötigt werden (in Skellefteå Bereich) wurde verwendet, die für die neuere GB-Lokomotiven ausgeschlossen. Warum waren zahlreich und wurden dann verkauft zu TGOJ und BJ. Es littererades der G3 (wo 3 bezeichnet die Kabinenausstattung). Die Verstaatlichung der BJ und elektrfieringen von TGOJ ergab die Lok wieder auf SJ in der 50 - Jahrhundert und wurde dann lesen in G2. Während omlitterades die übrigen (zwei?) Ga (dh Lokomotiven mit deutschen Kessel) nur bis G.

Darüber hinaus G4, Deutschland gebauten Lokomotiven mit BGB-Stirn und ein Spitzenreiter.

Um es vollständig, auch jenseits der Frage, so omlitterades schwedisch-gebaut Gb zu G5 und GB2 (GB-Motor mit einem Front Runner) bis G6.

Mit besten Grüßen Tobias Johansson

SJ Ga. - Ga2 - G - G2 und G3, G4, G5 und G6. von Anders Sandgren, Lanna / Drevviken, Donnerstag, 29. Juli, 2010, 23:21 @ Tobias Johansson_ Was unterscheidet G und G2 neben Kessel (Kabine, Fahrwerk und zart bleibt wie bisher?)

G & G später (wenn GB ausgeliefert wurde) war ähnlich preußische G8 ausgeliefert.Allerdings hatte SJ Litt G niedriger Schornstein als preußische G8. Dach der schwedischen waren gewölbt, im Gegensatz zu vielen preußischen Lokomotive, die hat einen eckigen Körper auf dem Dach.

Die deutsche Kessel war nicht die allerbeste, und es wäre auch effektiver sein, wenn die Lok wurde Ersatzkesseln von schwedischen Standards. Die meisten Ga. auf der BGB-Kessel und littererades wenn Ga2 gebaut. Einige Kabine eingeschlossen wurden (für das schwedische Klima zuliebe) wurden gewisse Tendenz in einigen Linien gebaut Bohlen, sank die Zahl sanddomer 2 bis 1 auf mehreren Lokomotiven.

Elektrifizierung der 20 - und 30 Jahrhundert, mehrere G-lok redundant und wo sie noch benötigt werden (in Skellefteå Bereich) wurde verwendet, die für die neuere GB-Lokomotiven ausgeschlossen. Warum waren zahlreich und wurden dann verkauft zu TGOJ und BJ. Es littererades der G3 (wo 3 bezeichnet die Kabinenausstattung). Die Verstaatlichung der BJ und elektrfieringen von TGOJ ergab die Lok wieder auf SJ in der 50 - Jahrhundert und wurde dann lesen in G2. Während omlitterades die übrigen (zwei?) Ga (dh Lokomotiven mit deutschen Kessel) nur bis G.

Darüber hinaus G4, Deutschland gebauten Lokomotiven mit BGB-Stirn und ein Spitzenreiter.

Um es vollständig, auch jenseits der Frage, so omlitterades schwedisch-gebaut Gb zu G5 und GB2 (GB-Motor mit einem Front Runner) bis G6.

Mit besten Grüßen Tobias Johansson

Dann war es wieder SJ Litt Ga3/G3, dh Ga-Pfanne, und vor Nachlaufachse. Ga. 1410 im Jahr 1940 mit der Front umgebaut Nachlaufachse und Bindung von Ga-Stirn (es lief von BGB-Heizkessel, um mit der Sanierung der B / Gb-Lokomotiven zu bewältigen "Geopfert", zwei A2, die A-Stirn erhielt und A3, später A) für Ga3 zeigte 1942 omlitt G3 1948 BGB-Stirn und wurde dann G4.

SJ Ga. - G4 von Tobias Johansson_, Uppsala, Freitag, 30. Juli 2010, 17:07 @ Anders Sandgren

Dann war es wieder SJ Litt Ga3/G3, dh Ga-Pfanne, und vor Nachlaufachse. Ga. 1410 im Jahr 1940 mit der Front umgebaut Nachlaufachse und Bindung von Ga-Stirn (es lief von BGB-Heizkessel, um mit der Sanierung der B / Gb-Lokomotiven zu bewältigen "Geopfert", zwei A2, die A-Stirn erhielt und A3, später A) für Ga3 zeigte 1942 omlitt G3 1948 BGB-Stirn und wurde dann G4.

Interessant! Wollen Sie damit SJ für eine Weile hatten ihre eigenen G3, das war nicht dasselbe wie Private Eisenbahnen Gasse G3?! Kennen Sie vielleicht die G-Lok, die vorübergehend verlor A-Stirn?

Mit besten Grüßen Tobias Johansson

SJ Ga. - G4 von Anders Sandgren, Lanna / Drevviken, FREITAG, 30. Juli 2010, 20:31 @ Tobias Johansson_ Nr. G-Lokomotive bekam A-Stirn, aber Ga. 1410 auf der Vorder-und Nachlaufachse gebaut, um ihre Ga-Kessel halten Im Gegensatz zu anderen Ga Empfang vor Nachlaufachse mit BGB-Stirn. Exkurs über die Ein Kessel ist mehr ein möglicher Grund für die Änderung der Kessel nicht-Typ (Lokomotive statt der Stirn bis 1948). 1418 vom im selben Jahr wurde auf der Vorderseite Nachlaufachse gebaut wurde auch BGB-Stirn und wurde dann GA4, dann G4. Die Sanierung der B Lokomotiven und Gb/Gb2 erfordern B / BGB-Heizkesseln, die vermutlich knapp wurde. Um 1930 wollte SJ begleichen ungerade Einheiten von A und G und folglich erforderlich BGB in der Ga-Lokomotiven, und in den drei Eine Lokomotive (Atlantik), die umgebaut wurde 2C-stehen. Ein Kessel und möglicherweise auch Ga-Kessel (?) War das nicht überarbeitete Maschine ohne Zustimmung der Agentur. BGB-Kessel wurden natürlich auch Mc-Motoren (am Anfang wahrscheinlich im Praxis B Kessel 12kg). Die meisten G-Kessel wurden entnommen und waren in 1929-32 verschrottet. Vier G / G hatte links Ga-Stirn länger, 1410, 1413, 1414 & 1418. 1413 war die einzige Lokomotive, die Ga-Stirn hat (1930 war, Kessel war zuvor in Georgia 1427 gewesen), 1943, BGB Lokomotive Kessel und war G2. 1414 war noch Ga / G im Jahre 1948 I BGB Stirn und war G2. Daher war er wohl alle Ga-Kessel entfernt.

SJ 1410 - Bild-Anfrage von Tobias Johansson_, Uppsala, Freitag, 30. Juli 2010, 21:11 @ Anders Sandgren Nr. G-Lokomotive bekam A-Stirn, aber Ga. 1410 auf der Vorder-und Nachlaufachse gebaut, um ihre Ga-Kessel halten Im Gegensatz zu anderen Ga Empfang vor Nachlaufachse mit BGB-Stirn.

Wie ich verstehe, gut erklärt!

Gibt es jemanden, sitzt an einem Bild von SJ 1410 mit Ga-Stirn und Faulenzer? Es wäre interessant zu sehen,

Mit besten Grüßen Tobias Johansson

SJ 1410 - Bild-Anfrage von Carl-Erik Olsen, 08, Freitag, 30. Juli 2010, 21:42 @ Tobias Johansson_ Nr. G-Lokomotive bekam A-Stirn, aber Ga. 1410 auf der Vorder-und Nachlaufachse gebaut, um ihre Ga-Kessel halten Im Gegensatz zu anderen Ga Empfang vor Nachlaufachse mit BGB-Stirn.

Wie ich verstehe, gut erklärt!

Gibt es jemanden, sitzt an einem Bild von SJ 1410 mit Ga-Stirn und Faulenzer? Es wäre interessant zu sehen,

Mit besten Grüßen Tobias Johansson

Nach SJK-Buch Nr. 13 "Normalspur Dampfzug bei SJ" ist nicht bekannt Foto dieser Lok. Können wir hoffen, Sie sind falsch? / CEO

SJ 1410 - Bild-Anfrage von Kurt G. Möller, Samstag 31. Juli 2010, 06:09 @ Carl-Erik Olsson Eine "Reorganisation Skizze" der Lok gibt es in dem Buch - auf Seite 81!

SJ 1410 - Notviken BD, Sonntag 1 August 2010, 17:36 @ Carl-Erik Olsson Nr. G-Lokomotive bekam A-Stirn, aber Ga. 1410 auf der Vorder-und Nachlaufachse gebaut, um ihre Ga-Kessel halten Im Gegensatz zu anderen Ga Empfang vor Nachlaufachse mit BGB-Stirn.

Wie ich verstehe, gut erklärt!

Gibt es jemanden, sitzt an einem Bild von SJ 1410 mit Ga-Stirn und Faulenzer? Es wäre interessant zu sehen,

Mit besten Grüßen Tobias Johansson

Nach SJK-Buch Nr. 13 "Normalspur Dampfzug bei SJ" ist nicht bekannt Foto dieser Lok. Können wir hoffen, Sie sind falsch? / CEO

Hat für mich ein Foto im Laden in Notviken wo die Lokomotive gesehen werden können, um gesehen zu haben. Prüft und vielleicht kommen, wo ich das Foto gesehen.

Im Jahre 1916 orderten demnach die SJ 20 Stück dieser Loks, die tatsächlich weitgehend der G8.1

entsprachen. Geliefert wurden sie ab 1918 und wurden unter dem Reihenbuchstaben G mit den Nummern

1408 bis 1427 einregistriert. Wegen der kriegsbedingten Qualitätsprobleme waren die Kessel dieser

Loks ziemlich früh verschlissen und mußten zwischen 1929 und 1932 durch einen schwedischen Typ

ersetzt werden. Nach diesem Umbau, der zunächst nur bei 18 Loks erfolgte, hießen sie dann Ga2 bzw.

ab 1942 G2. 1935 wurden zwei Maschinen in die Niederlanden verkauft und zwischen 1937 und 1939 sieben

Stück an die TGOJ sowie fünf an die BJ abgegeben. In den 40er Jahren erhielten die beiden bis dato noch nicht

umgebauten Maschinen die schwedische Ersatzkessel. Insgesamt drei Loks wurden 1940/1941 mit einer zusätzlichen

führenden Laufachse ausgerüstet, wodurch sich die Laufeigenschaften spürbar verbesserten. Die erste

derart umgebaute Lok erhielt die Reihenbezeichnung Ga3 bzw. ab 1942 G3 die beiden anderen wurden als Ga4 bzw.

ab 1942 G4 umgezeichnet. Sowohl die BJ- als auch die TGOJ-Loks gelangten 1948 bzw. 1950 zur SJ zurück. Ihre

letzten Einsätze hatten die Lokomotiven in den 60er Jahren auf Nebenbahnen im Norden des Landes; nach einigen

Jahren als Bereitschaftsloks wurden sie bis 1973 alle verschrottet.

Nebenbei bemerkt ließen die SJ 1920 und 1923 insgesamt 15 Stück G8.1 von der einheimischen Industrie

nachbauen, die als Gb 1449 - 1453 und 1464 - 1473 einregistriert worden sind. 13 davon erhielten

ebenfalls eine führende Laufachse und die Bezeichnung Gb2 - ab 1942 G6. Die beiden nicht umgebauten Loks

wurden 1942 in G5 umgezeichnet. Auch diese Maschinen blieben bis in die 60er Jahre im nördlichen

Landesteil im Dienst und wurden nach einigen Jahren Abstellzeit als Bereitschaftslok bis 1975 alle

verschrottet.

http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?17,4537645 http://i25.photobucket.com/albums/c63/bengts/Anglok/G-/19170207-1.jpg

Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge D 0G

Ränkesed–Sulvik

Streckenlänge:

4,4 km

Spurweite:

891 mm (schwed. 3-Fuß-Spur)

Legende

	0,0	Ränkesed
		Rådane
	4,4	Sulvik

Die Bahnstrecke Ränkesed–Sulvik war eine 4,4 Kilometer lange schmalspurige Pferdebahnstrecke in Schweden. Die Spurweite betrug drei schwedische Fuß, somit 891 mm.

Die Strecke wurde im Jahre 1854 von der Ränkesed–Sulviks Järnvägs Aktiebolag gebaut und verband die beiden Seen Ränken und Glafsfjorden. In Ränkesed wurden zwei, in Rådane drei und Sulvik vierGleisanschlüsse errichtet. Damit wurden auch Fabriken in Ränkesed und Sulvik verkehrsmäßig erschlossen. Im Fahrzeugbestand waren zwölf Wagen mit Bremsen. Die Blütezeit der Bahn lag in den 1860er Jahren, als viele Produkte mit Booten über die Seen gebracht und der dazwischen liegende Landweg durch die Bahn überbrückt wurde.

Die Bahnstrecke wurde 1877 aufgegeben, die Gleise im Jahre 1885 abgebaut und mit den Wagen an die Glava Glasbruks järnvägsbygge zur Errichtung der Bahnstrecke Glava Glasbruk–Glava abgegeben. Auf demPlanum der Strecke wurde 1885 teilweise die neue Strecke der Dal–Västra Värmlands Järnväg (DVVJ) angelegt.

Literatur

Ivan Bodstedt 1945: "Historik över Sveriges småbanor 1802-1865", Sundström & Eriksson 2003, Seite 143 bis 148

Weblinks

Kategorie:Bahnstrecke in Schweden Kategorie:Spurweite 891 mm Kategorie:Pferdebahn

Glava Glasbruk

Den 1 augusti 1856 tändes för första gången smätugnen med 9 deglar, med hjälp av de 42 anställda. Ett tegelbruk, en takspånhyvel och en mjölkvarn utgjorde den dåtida industrianläggningen. Snart utökades den med en sträckugn. I september 1872 brann hyttan ner. Den nya ugnen värmdes med gas istället för ved. Soda togs från England, degellera från Frankrike, kalk från Gotland och sand från Vättern. Glava Galsbruk var ett utpräglat fönsterglasbruk.

År 1873 bildades Glava Glasbruks AB. Byggnadsbeståndet rustades och en ny gasgenerator och sträckugn byggdes. Sågverket renoverades också. På sågen tillverkades främst bräder till glaslådorna att frakta det glaset i. Hösten 1876 tillverkades de dittills största rutorna, 1,65 x 0,54 meter stora. Glavas fönsterglas var nu bäst i Sverige och mycket bättre än t.ex det Belgiska.

Åren 1878 och 1879 hade produktionen omdanats helt och man låg långt framme trots lågkonjunkturerna. En ny smältugn av egen konstruktion byggdes med gott resultat. År 1880 köptes en ny sandbläster. 1885 byggdes järnvägen från bruket ner till hamnen i Bergsviken vid Glafsfjorden för att underlätta brukets transporter. Sträckan är bara 9 km men höjdskillnaden mellan Glafsfjorden och sjön Stora Gla är hela 96 meter. Tidigare hade transporterna gått samma väg med häst och vagn, vilket varit enormt ineffektivt. Läs mer om bruksbanan >>

Under 1890-talet övergick man till hel smätbassäng istället för deglar. 350 ton glasmassa knde hållas flytande på en gång. 1911 ödelades glashyttan av en eldsvåda. Ett större komplex för sträckhytta, skärkammare, packhus, lådverkstad och mängdkammare byggdes av tegel med skiffertak. Ett nytt gasverkshus med 5 generatorer, nytt sodahus och elkraftverk uppfördes också. 1,5 miljoner m2 glas producerades nu årligen. Arbetet pågick i treskift med upp till 80 arbetare per skift.

Glava glasbruk räddades undan konkurs 1921 genom att ingå i Svenska Fönsterglaskoncernen. 1927 övergick man till maskinblåsning av fönsteglas, vilket man då var ensam om i Sverige. Nya maskiner för ändamålet installerades och man blev återigen eget bolag. Den 28 mars 1939 lades allt arbete ner vid bruket på grund av en omfattande arbetskonflikt. Denna höll i sig så pass länge att fortsatt drift ej skulle löna sig. Även sågen och kvarnen vid Olsfors lades ner vid denna tid. Billeruds AB köpte in hela bruket med alla dess skogstillgångar, liksom många andra före detta bruk i västra Värmland. Järnvägen revs upp omkring 1938 och forslades bort, troligen som skrot på grudn av dess starka nedslitning. Banans betydelse hade minskat de sista åren, tack vare lastbilens intåg. De sista glaslasterna hade körts på landsväg ner till Vännacka station på DVVJ. Banvallen är dock synlig långa sträckor än idag och hembygdsföreningen anordnar årligen (?) vandringar längs den för intresserade.

Status år 1899:Disponent var Emil Larsson (1877-1918) Kamrern hette Th. Weinberg (Disponent 1918-1933) Nettovinsten låg på 51 000 kr. Den använda drivkraften uppgick till 15 hkr. Enligt disponent E. Larsson var det svårt att köpa skog till förmånliga priser. Konsumtionen av råvaror (sand, kalk, sulfat) var 3258 ton. Tillverkning i vanna påbörjades. Glastillverkningen blev 2503 ton.Värde 575 700 kr. Antalet anställda arbetare var 225 st, varav 25 st. under 18 år.

Glava Glashütte

Am 1. August 1856 beleuchtet zum ersten Mal smätugnen um 9 Tiegel mit Hilfe der 42 Mitarbeiter. Ein Ziegelei wurde ein takspånhyvel und eine Getreidemühle die dann Industrieanlage.Bald erweitert es mit einem sträckugn. Im September 1872 Brennofen. Der neue Ofen wurde mit Gas statt erhitzt Brennholz. Soda wurde aus England, Tontopf aus Frankreich, Kalkstein aus Gotland und Sand aus dem See. Glava Galsbruk war ein typischer Fensterglas.

Im Jahr 1873 bildeten Glava Glasbruket AB. Bausubstanz renoviert und ein neuer Gasgenerator und sträckugn gebaut wurde. Das Sägewerk wurde auch renoviert. Auf der sah, war in erster Linie zu Platten aus Glas, Dosen aus zu Schiff Das Glas in der Herbst 1876 auf den damals größten Plätze, 1,65 x 0,54 Meter hoch.Glavas Fensterglas war jetzt der beste in Schweden und viel besser als zu sagen, die Belgier.

Zwischen 1878 und 1879 die Produktion wurde komplett verändert und es war in den Vordergrund trotz Rezession. Ein neuer Schmelzofen eigener Konstruktion wurde mit guten Ergebnissen gebaut.Im Jahre 1880 kaufte ein neues Sandstrahler. 1885 Eisenbahn wurde von der Mühle bis zum Hafen von Bergsviken bei Glafsfjorden gebaut, um die Werke zu erleichtern transportieren. Die Entfernung beträgt nur 9 km, aber der Höhenunterschied zwischen Glafsfjorden und Stora Gla ist voll 96 Meter. Zuvor Sendungen der gleichen Weise mit Pferd und Wagen weg, die enorm war ineffizient. Lesen Sie mehr über den Titel>>

In den 1890er Jahren über in eine volle smätbassäng statt Tiegeln. 350 Tonnen Glasmasse knde gehalten Flüssigkeit auf einmal. Im Jahre 1911 wurde die Glashütte durch Feuer zerstört. Ein größerer Komplex von Lichtbogen Schmelzen, Mahlraum, Hallen, Kammern und viele lådverkstad aus Backstein mit Schieferdächer gebaut. Ein neues gasverkshus mit fünf Generatoren, neue sodahus und Kraftwerk wurde gebaut. 1,5 Millionen m2 Glas jetzt jährlich produziert. Die Arbeit dauerte drei Schichten von bis zu 80 Arbeiter pro Schicht.

Glava Glashütte wurden vor dem Konkurs gerettet wurde 1921 durch den Abschluss des schwedischen Konzerns Fensterglas. 1927 über in eine Maschine bläst fönsteglas, wie es damals die einzige in Schweden.Neue Maschinen Zweck und installiert es wieder zum eigenen Unternehmen. Am 28. März 1939 wurde alle Arbeit sich an den Praxis wegen einer umfangreichen Arbeitskampf. Dieser beharrte so lange, dass deren weiterer Betrieb ist nicht profitabel wäre. Obwohl das Sägewerk und Olsfors war zu diesem Zeitpunkt eingestellt. Billerud AB gekauft ganze Mühle mit all ihren Waldressourcen, wie viele andere ehemalige Mühle im westlichen Värmland. Die Eisenbahn wurde um 1938 abgerissen und entfernt wurde, wahrscheinlich als auf grudn seiner starken Schrott Verschleiß-. Flugbahn Bedeutung hatte in den vergangenen Jahren zurückgegangen, dank der LKW-Einfahrt. Die letzte Glaslasten hatte auf dem Weg hinunter zum Bahnhof auf Vännacka DVVJ geführt.Embankment sichtbar ist lang Entfernungen als heute und die Geschichte der Gesellschaft organisiert jährlich (?) Spaziergänge es für die Interessenten.

Status im Jahr 1899: Geschäftsführer wurde Emil Larsson (1877-1918) Buchhalter namens Th. Weinberg (Disponent 1918-1933) Der Nettogewinn belief sich auf 51 000 SEK. Der verwendete Motor war 15 PS. Laut Geschäftsführer E. Larsson, war es schwierig, Holz zu günstigen Preisen kaufen. Der Verbrauch von Rohstoffen (Sand, Kalk, Sulfat) wurde 3258 Tonnen. Die Herstellung der Tank begann. Glasherstellung wurde 2503 ton.Värde 575 700 SEK. Die Zahl der Erwerbstätigen betrug 225 PC, 25 Stck. über 18 Jahr

Links

http://www.jarnvagshistoria.se/z4p__z4t.htm

Norgebanan

http://nohab-gm.de/ NOHAB-Loks

http://www.achim-bartoschek.de/karten/k_se03.htm?se08_04 - Bahnstrecke mit Radweg

[1] Lokliste auf Historiskt om Svenska Järnvägar

[TGOJ-2] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g Lokverzeichnis der TGOJ

[BJ-3] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f Schwedische Lokliste Stig Lundin - Bergslagernas Järnvägar

[4] G8.1 in Schweden

[5] Grängesberg Järnvägsmuseum

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