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Dassault Rafale
Dassault Rafale B auf der Paris Air Show 2007
Typ	Mehrzweckkampfflugzeug
Entwurfsland	Frankreich Frankreich
Hersteller	Dassault Aviation
Erstflug	4. Juli 1986
Indienststellung	4. Dezember 2000
Produktionszeit	Seit 1997 in Serienproduktion
Stückzahl	286 (geplant)

Die Rafale (auf deutsch Windstoß oder Windböe) ist ein zweistrahliges Mehrzweckkampfflugzeug des französischen Flugzeugbauers Dassault Aviation. Das sowohl in einer land- als auch in einer trägergestützten Version gefertigte Flugzeug hob am 4. Juli 1986 zum ersten Mal ab und die Serienversion wird seit Ende 2000 respektive Ende 2004 an die Aviation navale und die Armée de l'air ausgeliefert.

Entwicklungsgeschichte

Vom ACF zur Mirage 2000

Datei:Mirage2000-5F 1-2 Cigognes.jpg

Eine Mirage 2000; gut ersichtlich sind die Strakes an den Lufteinlässen und die Deltaform der Tragflächen.

Eine Mirage 4000; ersichtlich sind die an der Vorderkante rot bemalten Canards.

Bereits Anfang der 1970er-Jahre arbeitete man in Frankreich unter dem Titel Avion de Combat du Futur (ACF) an einem künftigen Jagdflugzeug. Dieses sollte um etwa 1990 sowohl die Mirage III, die damals das Rückgrat der französischen Jagdfliegerkomponente bildete, als auch die gerade in Einführung befindliche Mirage F1 ersetzen. Mit einer Marineversion sollten außerdem die Vought F-8 Crusader, die als Jagdflugzeuge auf den Trägern der Marine Nationale eingesetzt wurden, ersetzt werden. Gefordert war dabei ein leistungsfähiges, zweistrahliges Deltaflugzeug, das bereits mit Fly-by-Wire ausgestattet sein und Kompositwerkstoffe zum Bau verwenden sollte. 1975 wurde das Projekt jedoch gestoppt, da zu hohe Kosten befürchtet worden waren. Stattdessen offerierte Dassault unter dem Projektnamen Delta 2000 ein kostengünstiges, einmotoriges Deltaflugzeug, das auf Basis der Mirage III in kurzer Zeit und relativ kostengünstig entwickelt werden konnte. Erwies sich die konventionell ausgelegte Mirage F1 dem Deltaflugzeug Mirage III noch als überlegen, konnten mit der Mirage 2000 – diesen Namen erhielt das Projekt Delta 2000 – die Nachteile des Deltaflügels weitgehend überwunden und die Vorteile ausgenutzt werden. Hierfür wurden zum ersten Mal Kompositwerkstoffe in geringem Umfang verbaut und kleine starre Strakes vorne über dem Deltaflügel installiert. Die mit Abstand wichtigste Innovation war jedoch das Fly-by-wire-System. Insbesondere für den Export wurde aus der Mirage 2000 außerdem die leistungsstärkere, zweimotorige Mirage 4000 abgeleitet, die als Innovation anstelle der Stummelflügel ausgewachsene starre Canards erhielt. Mit beiden ursprünglichen Interessenten, Saudi-Arabien und Iran, konnte jedoch keine Einigung erzielt werden und auch die Armée de l'air blieb bei der Entscheidung, ausschließlich die günstiger Mirage 2000 anzuschaffen, so dass das Projekt eingestellt werden musste.

Wiederaufnahme und europäische Kooperation

Der BAe EAP-Prototyp

Im Jahr 1977 wurde bei der Armée de l'air die Idee eines modernen, nun nach 1990 in Dienst zu stellenden Jagdflugzeuges unter dem Projekttitel Avion de Combat Tactique (ACT) wieder aufgenommen. Ein Jahr später wurde außerdem bei der Marine Nationale das Projekt Avion de Combat Marine aufgenommen, um die F-8 endlich zu ersetzen. Im Jahr 1979 wurde erstmals darüber gesprochen, die beiden französischen Projekte sowie die Projekte Großbritanniens und Deutschlands, die unter dem Projektnamen Air Staff Target 403, kurz AST 403, respektive Taktisches Kampfflugzeug 1990, kurz TKF90, ebenfalls ein modernes Jagdflugzeug beschaffen wollten, zu einem europäischen Projekt zusammenzuführen. Für dieses europäische Projekt entwickelten alle drei beteiligten Unternehmen, Dassault, MBB und BAe, je einen eigenen Entwurf. 1983 wurde der EAP-Prototyp (Experimental Aircraft Program) präsentiert, der unter der Federführerschaft von BAe entstanden war und den ACA-Entwurf (Agile Combat Aircraft) von BAe und den TKF90-Entwurf von MBB vereinigte. Dassault hingegen stellte 1983 einen eigenen, überarbeiteten Entwurf unter dem Namen Avion de Combat eXpérimental (ACX) vor. Obwohl an der Unfähigkeit einen einzigen Entwurf auszuwählen, bereits erhebliche Differenzen ersichtlich waren, wurden Ende 1983 und Ende 1984 zwischen Deutschland, Frankreich, Großbritannien, Italien und Spanien zwei Kooperationsverträge zur Entwicklung eines European Fighter Aircraft (EFA) unterzeichnet. Auch danach konnte man sich weder auf einheitliche Spezifikationen – Frankreich wollte ein kleineres, günstigeres Mehrzweckkampfflugzeug mit ausgeprägten Kurzstarteigenschaften, was für Einsätze von den relativ kleinen französischen Trägern besser geeignet war und bessere Exportchancen ermöglichen sollte, während Deutschland und Großbritannien ein möglichst leistungsfähiges und insbesondere möglichst wendiges Jagdflugzeug im Sinn hatten – noch über die Arbeitsteile – Frankreich beanspruchte die Systemführerschaft und 50% Arbeitsanteil – einigen. Im August 1985 scheiterten die Verhandlungen endgültig, woraufhin der damalige französische Verteidigungsminister, Charles Hernu, verkündete, dass Frankreich aus dem EFA-Programm aussteige und das ACX in Eigenregie zur Serienreife entwickeln werde. Die verbliebenen vier Nationen entwickelten das EFA zum Eurofighter.

Entwicklung im Alleingang

Der Dassault Rafale A Prototyp

Nach dem Ausstieg aus dem EFA-Programm entwickelte Dassault aus dem ACX in relativ kurzer Zeit einen flugfähigen Demonstrator, der den Namen Rafale A erhielt. Nach der öffentlichen Vorstellung desselben am 13. Dezember 1985 erfolgte der Erstflug am 4. Juli 1986 auf der Luftwaffenbasis in Istres noch mit F404-GE-400-Triebwerken vom US-amerikanischen Hersteller General Electric, wobei mit Mach 1,3 bereits Überschallgeschwindigkeit erreicht wurde.

Im Februar 1987 kündigte der damalige französische Präsident, François Mitterrand, die Beschaffung eines auf dem Rafale-A-Demonstrators basierenden Serienflugzeugs sowohl für die Armée de l'air als auch für die Aviation navale an. Insbesondere in der Marine war man über diese Entscheidung nicht glücklich, da die F-8 Crusaders bereits zu diesem Zeitpunkt veraltet waren, weshalb man die schneller zu beschaffende US-amerikanische McDonnell Douglas F/A-18 vorgezogen hätte. Stattdessen wurden ein Teil der F-8 Crusaders und der Dassault Super Étendard einer Lebensdauerverlängerung und Modernisierung unterzogen.

Das Erprobungsprogramm wurde fortgesetzt, wobei am 4. März 1987 zum ersten Mal Mach 2 erreicht werden konnte sowie im April desselben Jahres Trägerlandungen auf der Clemenceau (R98) und im Juli 1978 auf der Foch (R99) simuliert wurden. 1990 wurde eines der beiden Triebwerke der Rafale A durch das von Snecma (heute ein Teil von Safran) seit 1986 entwickelte M88-1-Triebwerk ersetzt, womit am 27. April 1990 zum ersten Mal geflogen wurde. Nach 867 Flügen wurde die Rafale A am 24. Januar 1994 außer Betrieb genommen.

Erprobungsprogramm

Der Prototyp Rafale C 01 auf der Paris Air Show 1993

Nach der Entscheidung von 1987, die Rafale A in ein Serienflugzeug weiterzuentwickeln, wurde am 21. April 1988 der Vertrag zur Entwicklung mit einem Industriekonsortium unterschrieben. Dieses bestand neben Dassault aus Thomson-CSF (heute Thales Group, zuständig für das Radar und EloKa-Systeme) und Snecma (heute Safran, zuständig für das Triebwerk). Für die weitere Erprobung wurden im Folgenden vier seriennahe Prototypen gebaut. Als erster hob das einzige einsitzige Luftwaffenflugzeug Rafale C 01 – ein zweiter Prototyp des Luftwaffeneinsitzers wurde gestrichen – am 19. Mai 1991 ab. Am 12. Dezember 1991 respektive am 8. November 1993 flogen außerdem die beiden Marineeinsitzerprototypen Rafale M 01 und M 02 zum ersten Mal. Am 30. April 1993 war zudem bereits der einzige Luftwaffendoppelsitzer, der Prototyp Rafale B 01, zu seinem Erstflug abgehoben.

Bereits im Sommer 1992 verlegte die M 01 auf die US-amerikanische Naval Air Station Lakehurst, um auf dem dortigen Testkatapult – die französichen Träger verwenden amerikanische Katapulttechnik – Katapultstarts zu erproben. Im April des folgenden Jahres erfolgte auf der Foch schließlich der erste echte Trägereinsatz. 1993 konnte der erste Prototyp des seit 1989 entwickelten RBE2-Radar geliefert werden. Zwei Jahre später wurde zum ersten Mal eine MICA von einer Rafale abgefeuert und 1996 folgte der erste Schuss mit einer Magic II. Ebenfalls ab 1996 wurden die M88-1-Triebwerke durch die Serienvariante M88-2 ersetzt und das Abwehrsystem SPECTRA integriert. Tests mit besonders schwerer Beladung (drei 2000-l-Zusatztanks, vier Luft-Luft-Raketen und 2 Apache), realitätsnahe Tests mit SPECTRA, Luft-Luft-Flugkörperschiessen mit mehreren Zielen und die Integration der Serienkonfiguration des RBE2 folgten im Laufe des Jahres 1997.

Ebenfalls im Jahre 1997 wurde die Serienproduktion aufgenommen. Am 4. Dezember 1998 erfolgte der Erstflug der ersten Serienmaschine, die zweisitzige B 301, in Beisein des damaligen Verteidigungsministers Alain Richard. Ein Marschflugkörper vom Typ Scalp EG wurde 1999 zum ersten Mal mit einem Testschuss an der Rafale erprobt.

Technik

Aerodynamik

Bei der aerodynamischen Auslegung wurde vor allem Wert auf ausgeprägte Kurzstarteigenschaften und eine nicht zu komplexe Konstruktion gelegt. Zudem wurde eine hohe Wendigkeit angestrebt; eine so zentrale Stellung wie im Eurofighter-Programm, aus dem Frankreich ausgestiegen war, nahm dieses Charakteristikums jedoch nicht ein. Vergleichbar ist die Aerodynamik deshalb weniger mit jener des Eurofighter, sondern eher mit jener des Saab 39 Gripen, der aus einem frühen Entwurf von British Aerospace für das Eurofighter-Programm entwickelt wurde.

Tragflächen

Eine Rafale M beim Start auf der USS Enterprise (CVN-65). Die Vorflügel sind voll ausgefahren, um den Auftrieb zu erhöhen.

Um diese Entwicklungsziele zu erreichen, wurde eine schwanzlose Deltaflügelkonstruktion in Mitteldeckerauslegung mit Entenflügeln gewählt. Deltaflügel erlauben dank ihrer Kombination einer starken Vorderkantenpfeilung mit einer relativ großen Flügelfläche eine verhältnismäßig geringe Tragflächenbelastung und ein gutes Verhältnis zwischen Luftwiderstand und Auftrieb. Dadurch kann eine hohe Wendigkeit, vor allem im transsonischen Bereich (in etwa Mach 0,8 bis 1,2), und eine hohe Effizienz im Überschallbereich bis etwa Mach 2 erzielt werden. Gegenüber der Mirage 2000 mit 58° oder dem Eurofighter mit 53° Vorderkantenpfeilung wurde bei der Rafale mit 48° eine deutlich niedrigere Pfeilung gewählt, was den optimalen Geschwindigkeitsbereich etwas nach unten verschiebt und eine größere Flugelfläche und somit mehr Auftrieb erlaubt. Am Übergang zwischen Flügel und Rumpf wird der Flügel mit einer Pfeilung von 72° nach vorne gezogen, sogenannte Leading Edge Root Extensions. Diese Konstruktion erzeugt bei hohen Anstellwinkeln starke Wirbel, welche die Steuerbarkeit des Flugzeugs bei sehr hohen Anstellwinkeln verbessern.

Zur Steuerung befinden sich acht Klappen an den Tragflächen. An der Hinterkante sind an beiden Tragfläche je zwei große Elevons – kombinierte Höhen- und Querruder – montiert. An der Vorderkante der Tragflächen befinden sich zudem jeweils zwei Vorflügel, welche vor allem zum Erhöhen des Auftriebs benötigt werden. Auf den bei Trägerflugzeugen üblichen Klappmechanismus in den Tragflächen, damit die Flugzeuge bei den engen Platzverhältnissen weniger Platz beanspruchen, wurde aufgrund der schon geringen Abmessungen verzichtet. Dies spart Gewicht und Komplexität und somit auch Wartungsaufwand und Geld.

Entenflügel

Eine Rafale M bei einem Touch-and-go an Bord der USS Ronald Reagan (CVN-76). Ersichtlich sind die Deltaform der Tragflächen und die Verwendung von Elevons und Canards als Luftbremse.

Wie bereits bei der Mirage 4000 sind zwei als Close-coupled Canards ausgeführte, also in erhöhter Position nahe am Flügel angeordnete, Entenflügel vorhanden. Diese beeinflussen das Anströmverhalten der Tragflächen durch die Erzeugung einer starken Abwärtsströmung, die den Auftrieb der Tragflächen erhöht. Der Auftrieb ist dabei je größer je näher die Canards am Flügel montiert sind. Während bei geringen Anstellwinkeln die vertikale Anordnung der Canards nur einen geringen Einfluss hat, verbessert die gegenüber dem Flügel erhöhte Anordnung die Wirkung bei hohen Anstellwinkeln. Im Gegensatz zur Mirage 4000 sind die Canards vollbeweglich ausgeführt. Dadurch können die Canards bei Bedarf so bewegt werden, dass die Flügel optimal angeströmt werden. Insbesondere bei sehr hohen Anstellwinkeln verbessern leicht geneigte Canards das Anströmverhalten.

Der so erzeugte Auftrieb gibt der Rafale die für Trägereinsätze erwünschten ausgezeichneten Kurzstarteigenschaften – sie benötigt ohne Katapult knappe 400 m Startstrecke – und mit rund 115 kn eine geringere Landegeschwindigkeit als die zu ersetzenden Super Etendard und F-8 Crusader. Durch den gesteigerten Auftrieb wird zudem die effektive Tragflächenbelastung reduziert, was zu einer höheren Wendigkeit im Kurvenflug führt. Die volle Beweglichkeit der Canards ermöglicht außerdem eine Verwendung als zusätzliche Steuerflächen, was die Wendigkeit gegenüber älteren Deltaflugzeugen mit starren oder ohne Canards weiter erhöht. Aufgrund der Optimierung des Auftriebs mit entsprechend nahe am Flügel angebrachten Canards ist der Hebelarm jedoch kurz, weshalb ihre Steuerwirkung nicht an jene beim Eurofighter herankommt. Da die beiden beim Rafale-A-Demonstrator noch vorhandenen kleinen seitlich des Seitenruders eingebauten Luftbremsen bei den Serienflugzeugen der Einfachheit halber weggelassen wurden, werden die Canards zusammen mit den Elevons auch zur Abbremsung der Maschine verwendet. Neben den Vorteilen beim Auftrieb verbessern die weit hinten liegenden Canards auch das Sichtfeld des hinteren Piloten nach unten, was insbesondere für Bodenangriffsmissionen von Vorteil ist.

Flugsteuerung

Wie bereits die Mirage 2000 und die meisten anderen modernen Kampfflugzeuge ist die Rafale im Unterschallbereich um die Querachse aerodynamisch instabil ausgelegt. Dies bedeutet, dass der Schwerpunkt der Maschine so weit hinten liegt, dass die Maschine stets bestrebt ist, die Nase nach oben zu ziehen. Die Maschine ist somit nur in einer stabilen Fluglage zu halten, wenn permanent schnelle und präzise Steuerbefehle vorgenommen werden. Dies kann mit einer manuellen und direkten Steuerung durch einen Piloten nicht bewerkstelligt werden, sondern muss durch ein Fly-by-wire-System, kurz FBW, mit einem leistungsfähigen Fluglagecomputer übernommen werden. In der Rafale sind drei redundante derartige volldigitale Systeme vorhanden, die sich gegenseitig kontrollieren, sowie ein viertes analoges System. Wird letzteres verwendet, können die Canards nicht verwendet werden und verschiedene Parameter wie Geschwindigkeit, Rollrate und Anstellwinkel sind aus Sicherheitsgründen stark eingeschränkt. Bei einem FBW-System kann der Pilot lediglich die gewünschte Fluglage eingeben, woraufhin der Fluglagecomputer die notwendigen Steuerbefehle errechnet und an die Elektromotoren an den Steuerflächen weitergibt. Die Fluglagecomputer sind bei der Rafale auch zu sogenanntem Carefree Handling fähig. Dies bedeutet, dass Steuereingaben, die zu einer Gefährdung des Flugzeugs führen, nicht ausgeführt werden. Auch werden sich während des Fluges ergebende Veränderungen, zum Beispiel durch Abwurf von Waffen oder Zusatztanks, selbständig berücksichtigt und die Flugsteuerung entsprechend angepasst. Insgesamt führt das FBW somit zu einem Gewinn an Sicherheit und zu einer deutlichen Entlastung des Piloten.

Lufteinlässe

Die beiden Lufteinlässe sind seitlich unter den Strakes angeordnet. Die seitliche Anordnung ist bei hohen Anstellwinkeln Baucheinläufen wie bei der F-16 oder dem Eurofighter unterlegen, da die freie Anströmung den Luftzufluss reduziert und somit Schubkraftverluste eintreten. Für Dassault war hingegen entscheidend, dass eine seitliche Anordnung mehr Platz und mehr strukturelle Stabilitär für die Anbringung eines massiven, für Trägerstarts und -landungen geeigneten Bugfahrwerkes bietet. Zudem konnte so eine komplette Unabhänigkeit der beiden Triebwerke realisiert werden, was ein Plus an Sicherheit bedeutet. Das Risiko des Einsaugens von Fremdkörpern in das Triebwerk konnte durch die etwas höhere Anordnung ebenfalls vermindert werden. Die Lufteinläse der Rafale sind nicht verstellbar. Dies vereinfacht die Konstruktion, was Gewicht und Wartungsaufwand reduziert, geht jedoch zu Lasten einer optimalen Luftzufuhr für die Triebwerke. Insbesondere bei hohen Anstellwinkeln müssen bei starren Lufteinläufen Schubkraftverluste in Kauf genommen werden.

Zelle

Die Rafale besteht zu rund 30 Massenprozent aus Verbundwerkstoffen, die Außenfläche besteht zu über 70% aus Verbundwerkstoffen. Im Vergleich hierzu wurden bei der Mirage 2000 noch sieben Massenprozent aus Verbundwerkstoffen gefertigt. Für diie besonders beanspruchten Teile wie Vorflügel und Canards wurde Titan verwendet. Die Tragflächen, Elevons, das Seitenleitwerk und Teile des Rumpfes sind aus Kohlenstofffaser-Verbundwerkstoffen gefertigt, während weite Teile des Rumpfes konventionell aus Aluminium hergestelltt werden. Für einzelne Teile, insbesondere im Vorderrumpf, wurden außerdem Thermoplaste verbaut. Der direkte Gewichtsvorteil durch die Verwendung von Verbundwerkstoffen liegt bei 300 kg, mit indirekten Effekten 1000 kg.

Eine Konzeption als ausgeprägtes Tarnkappenflugzeug war zu keinem Zeitpunkt beabsichtigt. Entsprechend wurde mit der Delta-Canard-Auslegung eine aus Signaturgesichtspunkten nicht optimale Konfiguration gewählt und die Waffenlast wird ausschließlich extern mitgeführt. Trotzdem wurden einige Maßnahmen zur Signaturreduzierung getroffen. Hierzu trägt insbesondere der weitgehende Einsatz von Verbundwerkstoffen bei. Außerdem wurde der Triebwerkseinlauf so gestaltet, dass eine direkte Sicht auf die Triebwerksschaufeln – eine der grrößten Quellen der Radarrückstrahlung – nicht möglich ist. Der Geländefolgemodus des RBE2-Radars ermöglicht ferner das Unterfliegen feindlicher Radaranlagen im Tiefflug. Gemäss Herstellerangaben wurden weitere Maßnahmen zur Signaturreduzierung unternommen und insbesondere auch radarabsorbierendes Material verbaut, deren Details jedoch geheim bleiben. Gemäss Triebwerkshersteller wurden außerdem nicht näher benannte Maßnahmen zur Reduktion der Infrarotsignatur vorgenommen.

Fahrwerk und Fanghaken

Die Rafale steht auf einem Dreipunktfahrwerk von Messier-Dowty, ein Tochterunternehmen von Safran, wobei das Bugfahrwerk doppelt und die beiden Hauptfahrwerke einfach bereift sind. Eingezogen werden alle drei Fahrwerksbeine gerade nach vorne, was im Notfall das Ausfahren unter ausschließlicher Anwendung von Schwerkraft und Fahrtwind ermöglicht. Das Fahrwerk wird hydraulisch eingezogen und ist zur Verzögerung mit Karbonbremsen ausgestattet. Es ist für Belastungen bis zu 3 m/s, in der Marineversion bis zu 6,5 m/s ausgelegt. Des Weiteren verfügen alle Rafale für Notfälle über einen Fanghaken, der am Heck zwischen den beiden Triebwerken montiert ist. Bei der Rafale M ist dieser Fanghaken deutlich robuster ausgeführt, um den regelmäsisgen Gebrauch bei Trägereinsätzen zu ermöglichen.

Triebwerke

Ein Snecma M88-2 Triebwerk

Kennzahl	M88-2
Länge	3,538 m
max. Durchmesser	0,9 m
Fandurchmesser	0,69 m
Gewicht	897 kg
Schub (trocken/nass)	50/75 kN
Spezifischer Verbrauch	0,8/1,7 kg/daN.h
Luftdurchsatz	65 kg/s
Nebenstromverhältnis	0,3:1
Schub-Gewicht-Verhältnis	5,7/8,5
Verdichtungsverhältnis	24,5
Betriebstemperatur	1.850° K

Der Demonstrator Rafale A wurde von zwei Triebwerken vom Typ F404-GE-400 von General Electric angetrieben, da die geplante französische Eigenentwicklung noch nicht zur Verfügung stand. Dieses im Vergleich zum späteren Serientriebwerk mit rund 4 m fast einen halben Meter längere und rund 15% schwerere Aggregat machte die Rafale A deutlich größer als spätere Serienmodelle. Da dem Demonstrator ein Großteil der militärischen Ausrüstung noch fehlte, ergab das 48,9 ohne respektive 78,7 kn mit Nachbrenner leistende F404 trotz der gößeren und schwereren Zelle und Triebwerke bereits ein gutes Schub-Gewichts-Verhältnis von 1,04.

Seit 1986 wurde bei Snecma am M88-Triebwerk gearbeitet, welches in der Version M88-1 ab 1990 an der Rafale A erprobt wurde und ab 1996 auch in der Serienversion M88-2 zur Verfügung stand. Mit einer Trockenleistung von 50 kn und einer Nachbrennerleistung von 75 kn entspricht es der Leistungsklasse des F404, ist jedoch kleiner und leichter, um die geforderten geringen Abmessungen der Rafale zu ermöglichen. Technisch betrachtet handelt es sich um ein Zweiwellen-Mantelstromtriebwerk mit drei Niederdruckverdichterstufen, sechs Hochdruckverdichterstufen, einer Ringbrennkammer, je einer gekühlten einstufigen Hoch- und Niederdruckturbine und einem Nachbrenner. Die Schaufeln sind monokristallin gefertigt, was höhere Betriebstemperaturen erlaubt. Das M88 ist das erste Zweiwellentriebwerk von Snecma für Kampfflugzeuge, was sowohl die Effizienz des Triebwerks als auch die Komplexität und das Gewicht erhöht. Das Schubgewichtsverhältnis des Triebwerks liegt bei 5,7 ohne und 8,5 mit Nachverbrennung, daas Nebenstromverhältnis liegt bei 0,3:1. Die Gesamtverdichtung liegt bei 24,5:1, der Luftdurchsatz bei 65 kg/s. Das M88 ist mit einem volldigitalen, redundanten elektronischen Kontrollsystem ausgestattet, ein sogenanntes FADEC, das die Effizienz des Triebwerks steigert. Um die Wartung und den Austausch einzelner Komponenten zu erleichtern, ist das Triebwerk aus 21 Modulen aufgebaut. Der Wechsel eines ganzen Triebwerkes kann binnen einer Stunde bewerkstelligt werden. Des Weiteren sind alle Rafale mit einer APU von Microturbo, ein Tochterunternehmen von Snecma und somit auch von Safran, ausgestattet, welches zur Energieversorgung am Boden und zum Starten der Triebwerke verwendet wird.

Die beiden M88-2 geben der Rafale ein hervorragendes Schub-Gewicht-Verhältnis bei normalem Startgewicht von 1,01. Da der Schub entsprechend grösser ist als das Gewicht, kann die Rafale auch mit normaler Zuladung senkrecht fliegen. Dassault gibt außerdem an, dass die Rafale mit einem 1250-Liter-Zusatztank und vier Luft-Luft-Raketen Supercruise, also ohne Nachbrenner Überschall erreichen kann. Da dies bislang nicht nachgewiesen werden konnte und insbesondere das Schub-Gewicht-Verhältnis nicht die Werte einer Lockheed Martin F-22 oder eines Eurofighters erreichen, bleibt dies zumindest mit diesen Außenlasten zweifelhaft.

Zwischen 2004 und 2007 wurde mit dem M88-ECO-Programm das Potential für künftige Verbesserungen ausgelotet. Einerseits wurde versucht die Wartungsintervalle auszudehnen, die Lebensdauer zu verlängern und den Treibstoffverbrauch zu senken, um die Betriebskosten zu reduzieren. Hierfür wurde die Niederdruckturbine mit neuen Blisks ausgestattet, die Hochdruckturbine verbessert, wobei insbesondere die Schaufeln gekühlt werden, und der Nachbrenner weitgehend aus leichteren Keramikverbundwerkstoffen gefertigt. Außerdem wurde die Steigerung der Leistung auf rund 60 kn trocken und 90 kn durch Erhöhung des Luftdurchsatzes auf 72 kg/s. Für beide Ziele wurde jeweils ein eigener Prototyp gebaut und getestet. Jene Änderungen, die zur Reduktion der Betriebskosten beitragen sollen weitgehend als M88-2-4E ab 2011 in die Serienproduktion übernommen werden. Trotz der um 20% gesteigerten Leistung, würde der spezifische Treibstoffverbrauch dabei unverändert bleiben. Die Steigerung der Triebwerksleistung wird vorerst jedoch nicht umgesetzt. Die Vereinigten Arabischen Emirate sollen aufgrund der besonders hohen Lufttemperaturen des dortigen Einsatzumfeldes und des entsprechend niedrigeren Auftriebs ein Interesse an dieser als M88-3 bezeichneten Variante besitzen.

Cockpit

Das bei Dassault-Flugzeugen traditionell relativ kleine Cockpit ist – wie bereits bei der General Dynamics F-16 – konsequent auf eine gute Ergonomie, ein maximales Sichtfeld und eine möglichst geringe Arbeitsbelastung des Piloten getrimmt. So nimmt der Pilot eine 29° nach hinten gelehnte Position ein, was 3° weniger als im Rafale-A-Demonstrator und 1° mehr als in der F-16 sind. Diese Position soll die Toleranz des Piloten gegenüber hohen g-Kräften erhöhen, das Sichtfeld verbessern und auch klein gewachsenen Piloten eine optimale Sicht auf die Instrumente gewähren. Die Reduktion der effektiven g-Kräfte auf den Piloten wird auf 2G geschätzt. Der Sitz selbst ist ein von SEM-MB in Frankreich in Lizenz gefertigter Mark-F16F-Schleudersitz von Martin Baker mit einem Fallschirm vom Typ GQ Type 5000 und Null-Null-Fähigkeit. Letzteres bedeutet, dass der Schleudersitz auch bei einer Geschwindigkeit von null in einer Höhe von null Metern über Boden genutzt werden kann. SEM-MB ist ein Joint Venture zwischen Martin Baker und der Safran Group. Die tropfenförmige Glashaube gewährleistet zumindest in der einsitzigen Jagdversion Rafale C annähernd eine 360°-Rundumsicht. Die Haube ist nicht aus einem Stück gefertigt, wird also durch Aluminiumstreben unterteilt. Dies schränkt die Sicht leicht ein, erhöht jedoch die Stabilität, was beispielsweise bei Vogelschlag notwendig ist. Gegenüber der Rafale A wurde bei den Serienmodellen die Nase etwas weiter nach unten gezogen, um die Sicht nach unten zu verbessern. Die im Vergleich zum Eurofighter weiter hinten montierten Canards verbessern die Sicht nach unten weiter, vor allem für den hinteren Piloten im Zweisitzer. Das Cockpit ist ferner mit einem Sauerstoffgenerator von Air Liquide ausgestattet, der als Molekularsieb ausgestaltet ist. Da Molekularsiebe fast beliebig oft regeneriert werden können, wird die Logistik gegenüber der Verwendung konventioneller Sauerstoffflaschen vereinfacht.

Die Instrumentierung ist als Glascockpit ausgelegt. Die Informationen werden deshalb hauptsächlich auf einem Head-Up-Display vom Typ CTH 3022 mit einem Sichtfeld von 30 × 22° und einem direkt darunter angeordnetem Head Level Display (HLD) präsentiert. Bei letzterem handelt es sich um einen sehr hoch angebrachten, farbigen 25,4 × 25,4 cm großen Flüssigkristallbildschirm mit einer Auflösung von 1000 × 1000 Pixeln und einer Fokussierung im Unendlichen um ohne die Augen neu fokussieren zu müssen zwischen HUD und HLD wechseln zu können. Zudem stehen links und recht des Hauptdisplays noch zwei kleinere, konventionell angebrachte farbige 12,7 × 12,7 cm große Mehrzweck-Flüssigkristallbildschirme mit einer Auflösung von 500 × 500 Pixeln zur Verfügung. Bei beiden kann der Pilot weitgehend frei bestimmen, welche Inhalte angezeigt werden sollen. Üblicherweise dient jedoch einer für die Navigation und der andere für die Bewaffnung.

Die Steuerung erfolgt nach dem HOTAS- oder 3M-Prinzip (Hands On Throttle And Stick respektive Mains sur Manche et Manettes); der Pilot soll die Maschine also steuern können ohne den Steuerknüppel loslassen zu müssen. Entsprechend wird die Maschine primär über einen Sidestick auf der rechten und einen ebenfalls Joystickartigen Schubhebel auf der linken Seite gesteuert. Auf dem Sidestick sind 13 Schalter angebracht, während sich auf dem Schubhebel 24 Schalter befinden. Eher ungewöhnlich sind die beiden kleinen Touchscreens unterhalb des linken Mehrzweckdisplays, die zur Auswahl verschiedener Funktionen wie zum Beispiel der Funkgeräte dienen. Des Weiteren sind auch die beiden Mehrzweckdisplays als Touchscreens ausgelegt. Um diese bedienen zu können tragen die Piloten spezielle seidengefütterte Lederhandschuhe ohne Nähte an den Fingerspitzen und es sind Tücher zum Reinigen der Displays vorhanden. Unterhalb des rechten Mehrzweckdisplays befinden sich zwei weitere kleine Displays, welche für die Navigation elementare Parameter darstellen. Außerdem wurde eine Sprachsteuerung (Direct Voice Input, DVI) entwickelt, welche rund 300 verschiedene Kommandos versteht und beim ersten Versuch eine Erkennungswahrscheinlichkeit von 95% aufweist. Allerdings wurde sie bei den Maschinen der französischen Streitkräfte aus Kostengründen weggelassen. Ein Helmvisier vom Typ Gerfaut von Safran, das die Effektivität im Kurvenkampf erheblich steigern kann, steht seit dem F3-Standard zur Verfügung. Alle zuvor gelieferten Maschinen sollen nachträglich damit ausgerüstet werden. Das ursprünglich vorgesehene Helmvisier vom Typ Topsight von Sextant Avionique (heute Teil von Thales) konnte die Erwartungen nicht erfüllen und wurde deshalb nicht eingebaut. Dies hat zu Verzögerungen bei der Einführung eines Helmvisiers geführt.

Avionik

Zwischen dem Radom des RBE2 und der Cockpithaube ist die OSF ersichtlich

RBE2

Der wohl wichtigste Sensor ist das RBE2-Radar, wobei RBE2 für Radar à balayage électronique 2 plans steht, was zu deutsch in etwa Radar mit elektronischer Strahlschwenkung bedeutet. Dieses wurde von Dassault Electronique und Thomson-CSF (heute beides Teil der Thales Group) seit 1989 gemeinsam entwickelt.

Technisch handelt es sich um ein Radar mit passiver elektronischer Strahlschwenkung (Passive Electronically Scanned Array, PESA). Diese Technologie ermöglicht gegenüber konventionellen Radars die Verfolgung und Bekämpfung einer größeren Anzahl Ziele. Es kommt jedoch nicht an die Leistungsfähigkeit von Anlagen mit aktiver elektronischer Strahlschwenkung heran. Insbesondere kann kein Gewinn bezüglich der Reichweite erzielt werden, weshalb die Reichweite des RBE2, die rund 100 km beträgt, nur in etwa jener der Mirage 2000 entspricht. Mit bis zu 40 Zielen, die gleichzeitig verfolgt, und bis zu 8 Zielen, die gleichzeitig bekämpft werden können, ist das RBE2 jedoch deutlich flexibler. Das Radar verfügt über einen Terrainfolgemodus für Tiefflüge und einen Synthetic-Aperture-Modus für Aufklärungs- und Bodenangriffsmissionen. Die RBE2-Geräte, die in den Rafale M im Standard F1 eingebaut wurden, enthielten diese Modi noch nicht und konnten nur für den Luftkampf verwendet werden. Ferner ist ein IFF vom Typ SB25A integriert. Konnte mit IFF keine Identifikation vorgenommen werden, steht noch eine Non-cooperative targe recognition genannte Funktion zur Verfügung, mit welcher in einer Datenbank gespeicherten Flugzeugtypen aufgrund ihrer Radarsignatur erkannt werden können. Für den Einbau des RBE2 in die Serienmaschine musste die Nase gegenüber dem Rafale-A-Demonstrator vergrößert werden.

Das RBE2 besteht aus sechs einfach austauschbaren Komponenten (Line Replaceable Units, LRU). Dies sind der Frequenzgenerator/-empfänger, der Verstärker, der Signalprozessor, die Antenne, die Struktur und das Radom. Die im Durchmesser rund 60 cm messende Antenne ist nach dem RADANT-Design von Thales aufgebaut. Verwendet werden dabei zwei hintereinander angeordnete, zylidnerförmige "Linsen", die jeweils rund 25.000 Dioden beinhalten, und ein polarisierender Filter zwischen den beiden Linsen. Dies ermöglicht die Erfüllung verschiedener Aufgaben zur gleichen Zeit. Die Kühlung ist kryotechnischer Art. Mit einem Gewicht von 270 kg ist das RBE2 rund 30% leichter und benötigt nur noch etwa das halbe Volumen des Radars der Mirage 2000-5.

Derzeit wird an der Entwicklung des RBE2-AA (Antenne Actife) gearbeitet, welches über eine Antenne mit aktiver elektronischer Strahlschwenkung (Active Electronically Scanned Array (AESA) verfügt. Dadurch kann die Reichweite gesteigert, im SAR-Modus die Auflösung verbessert und der Wartungsaufwand vermindert werden. Das RBE2-AA wird aus rund 1000 kombinierten Sende- und Empfangsmodulen auf Basis von Galliumarsenid-Halbleitern bestehen. Ein offizieller Entwicklungsauftrag wurde im Jahr 2004 erteilt. Zwei Jahre später konnte der Testbetrieb mit einem Prototypen aufgenommen werden und 2010 mit dem Serienstandard. Die Reduktion um weitere acht Maschinen im Jahr 2008 wurde in der Absicht vorgenommen, zumindest die noch zu beschaffenden Maschinen mit dem RBE2-AA auszurüsten. Die im Jahr 2009 bestellte und ab 2013 auszuliefernde vierte Tranche über 60 Maschinen wird mit dem RBE2-AA ausgerüstet sein. Zudem haben mehrere der möglichen Exportkunden ein Interesse an einem AESA-Radar bekundet. Eine ursprünglich geplante Einrüstung des RBE2-AA in den Gripen wurde nachträglich abgelehnt, um die Exportchancen der Rafale nicht zu kanibalisieren.

OSF

Die Optronique Secteur Frontal (OSF), zu deutsch etwa Optronik für den Frontsektor, ist ein passives, bewegliches optisches Aufklärungssystem. Es besteht aus einem in zwei unterschiedlichen Wellenlängen (3-5 und 8-12 µm) arbeitenden Infrarotsensor von Sagem (heute ein Teil von Safran) sowie einer TV-Kamera und einem Laserentfernungsmesser von Thales. Dies ermöglicht die sichere Identifikation möglicher Ziele auf eine Entfernung von bis zu 50 km, was bei den heute meist strengen Rules of Engagement zur Vermeidung von Eigenbeschuss von erheblicher Bedeutung ist. Außerdem ist auf dieselbe Distanz auch die Zielerfassung ohne Nutzung des leicht zu ortenden Radars möglich. Der Laserentfernungsmesser kann jedoch – im Gegensatz zum Infrarot- und TV-Sensor – ebenfalls geortet werden. Ein weiterer Vorteil der elektrooptischen Ortung ist die im Vergleich zum Radar sehr hohe Störresistenz.

Navigation

Das wichtigste Navigationsinstrument sind zwei redundante auf Laser basierende Inertiale Navigationssysteme (INS) vom Typ RL- 90 von Sagem mit integriertem GPS-Empfänger vom Typ NSS-100. Für Landungen steht das Thales TLS-2020-System, welches ILS, MLS und VOR kombiniert, zur Verfügung. Ferner kann mit dem NC-12E-Empfänger auch das militärische VOR-Pendant, TACAN, zur Navigation genutzt werden. Ebenfalls von Thales ist das Radaraltimeter vom Typ AHV 17.

Kommunikation

Für die Kommunikation stehen Funkgeräte im VHF- und UHF-Bereich zur Verfügung. Das Funkgerät vom Typ EAS TRA 2020 dient dem unverschlüsselten zivilen Funkverkehr, während das Funkgerät vom Typ im gleichen Frequenzbereich TRA 6032 verschlüsselte militärische Kommunikation ermöglicht. Außerdem steht für Network-Centric Warfare ein 29 kg schweres Multifunctional-Information-Distribution-System-Low-Volume-Terminal (MIDS-LVT) für die Kommunikation über Link 16 zur Verfügung, womit auch größere Datenmengen mit einer Geschwindigkeit von bis zu 100 kbit/s übertragen werden können. Damit ist es beispielsweise möglich, dass eine Rafale bei abgeschalteten Sensoren ein Lagebild einer Boeing E-3 – aufgrund der Kompatibilität des Link 16 unabhängig von welchem NATO-Staat – bekommt und daraufhin das Ziel bekämpft, ohne dass sie selbst anhand ihres Radars zu orten wäre.

Netzwerk

Das Herz des Netzwerks, das alle elektronsichen Komponenten verbindet, ist die sogenannte Modular Date Processing Unit, kurz MDPU. Sie besteht aus 18 einzelen Prozessoren. Zu allen anderen Komponenten der Avionik sind vier- bis sechsfach redundante digitale Verbindungen vom Typ MIL STD 1553B und mindestens eine optische Verbindung vom Typ STANAG 3910 vorhanden. Mit den mitgeführten Außenlasten besteht eine Verbindung über doppelt ausgeführte MIL-STD-1760-Datenbusse.

SPECTRA

Einige der Elemente von SPECTRA

SPECTRA, das wahlweise für Système de Protection et d'Évitement des Conduites de Tir du RAfale auf Französisch oder Self-Protection Equipment Countering Threats to Rafale Aircraft auf Englisch steht, ist das Selbstverteidigungssystem der Rafale. Entwickelt wurde das 250 kg schwere System von Thomson-CSF, Dassault Electronique (heute beide Teil von Thales) und MBDA. Zur Erfassung von möglichen Gefahren stehen je drei Radarwarnempfänger (RWR) und Laserwarngeräte (LWR) mit einem Abdeckungsbereich von jeweils 120° sowie zwei Infrarotsensoren zur Erkennung von anfliegenden Flugkörpern zur Verfügung. Zwei der in einem Frequenzbereich von 2 bis 40 GHz arbeitenden Radarwarnempfänger befinden sich bei den Triebwerkseinläufen, während der Dritte am Heck zwischen den Triebwerken montiert ist. Ihre Reichweite beträgt abhängig von der Art und Stärke der Quelle bis zu 200 km. Von den Laserwarngeräten befinden sich zwei auf der Höhe des Cockpitanfangs und das dritte ist in einem Behälter oben am Seitenleitwerk untergebracht. Dieser Behälter enthält ausserdem auch die beiden Infrarotwarnsensoren. Wird eine Bedrohung erkannt, so kann sie mit den Sensoren dank Interferometrie auf eine Genauigkeit von 1° lokalisiert werden. Ebenfalls wird sie mit der Datenbank des Systems abgeglichen und entsprechend anhand der Bedrohung priorisiert. Schließlich werden dem Piloten Gegenmaßnahmen vorgeschlagen. Hierzu sind zwischen den Canards und dem Rumpf zwei Störsender angebracht und in der Flügelwurzel sind vier Werfer für Täuschkörper vorhanden. Gesteuert wird SPECTRA von einem Computer, welcher drei Prozessoren umfasst.

Bewaffnung

Die GIAT-30-M791-Maschinenkanone mit der OPIT-Munition

Die Rafale ist mit der einläufigen Siebenkammerrevolverkanone GIAT 30 M791 von Nexter (vormals GIAT) im Kaliber 30 × 150 mm ausgestattet. Die Kadenz der elektrisch gezündeten Waffe liegt bei 2500 Schuss in der Minute. Die Kanone ist in der rechten Flügelwurzel hinter einer Abdeckung, die beim Abfeuern zerstört wird, angebracht und als konventioneller Gasdrucklader ausgelegt. Revolverkanonen weisen bei kurzen Feuerstössen eine sehr hohe Kadenz auf und übertreffen dabei auch Gatling-Waffen, weshalb sie besonders geeignet sind für Kurvenkämpfe auf kurze Distanz. Eine Verwendung gegen Bodenziele ist ebenfalls möglich. Die 30 M791 kann in einem üblichen 0,5-Sekunden-Feuerstoss 21 Schuss abgegeben, deren effektive Reichweite bei 2500 m liegt. Die Munition, von der 125 Schuss mitgeführt werden, ist panzerbrechend, entzündet sich im Ziel und ist mit einer Leuchtspur ausgestattet (obus perforant incendiaire traçant, OPIT). Obwohl alle Versionen der Rafale – außer die nie gebaute BM/N-Version – mit der 30 M791 ausgerüstet werden können, wurde aufgrund budgetär verursachten Verzögerungen in den ersten Maschinen keine eingebaut.

Ergänzend können an 14 respektive 13 bei der Rafale Rafale M Aufhängepunkten eine breite Palette an Außenlasten mitgeführt werden. Zwei der Stationen sind an den Flügelenden, zwei weitere sind hintereinander unter dem Rumpf angeordnet, jeweils drei befinden sich unter jedem Flügel, zwei seitlich unter den Triebwerken und zwei unter den Lufteinlässen. Die vordere Unterrumpfstation entfällt bei der M-Version. Die beiden Stationen an den Flügelenden und die beiden seitlich unter den Triebwerken sind ausschließlich Luft-Luft-Raketen vorbehalten. Die beiden Stationen unter den Lufteinlässen werden üblicherweise nur für Zielbeleuchtungsbehälter verwendet. Schwere Lasten können lediglich an der hinteren Unterrumpfstation und den jeweils beiden inneren der Unterflügelstationen, also an insgesamt fünf Stationen mitgeführt werden

Alle fünf Stationen, die für schwere Lasten ausgelegt sind, können auch für Zusatztanks verwendet werden. Dabei stehen zwei unterschiedliche Typen zur Verfügung. Einerseits große 2000-l-Tanks, die nicht für Überschallgeschwindigkeit ausgelegt sind, und andererseits 1250-l-Tanks mit voller Überschallfähigkeit. Der erstere Typ kann nur an der hinteren Unterrumpfstation und den beiden innersten Unterflügelstationen verwendet werden. Ergänzend können außerdem zwei Conformal Fuel Tanks mit einer Kapazität von je 1150 l angebracht werden. Diese beeinträchtigen die Aerodynamik des Flugzeugs weniger als konventionelle Zusatztanks und können binnen 2 h montiert oder demontiert werden. Um andere Flugzeuge betanken zu können, kann zudem ein Luftbetankungsbehälter mit einer Übertragungskapazität von 750 Litern in der Minute mitgeführt werden, was vor allem für die Marine von Bedeutung ist. Selbst betankt werden kann die Rafale über einen abnehmbaren Luftbetankungsstutzen, der wie schon bei der Mirage 2000 nicht einziehbar oder abklappbar am Bug angebaut ist.

Eine Rafale mit einer MICA IR am Flügelende und drei AASM und ein 2000-l-Unterschallzusatztank unter dem Flügel. Zudem liegen eine Scalp EG und ein Damoclès-Zielbeleuchtungsbehälter am Boden. An der Flügelwurzel ist außerdem die Abdeckung der Kanone zu sehen.

Als Luft-Luft-Bewaffnung stehen die Magic II und die MICA zur Verfügung. Ersteres ist eine infrarotgelenkte Kurzstreckenlenkwaffe. Zweiteres ist eine Mittelstreckenlenkwaffe, die sowohl in einer Infrarot- als auch in einer Radargelenkten Version verfügbar ist. Sie soll später auch die Magic II ersetzen. Eine übliche Luft-Luft-Konfiguration der Rafale besteht aus einem 1250-l-Zusatztank und sechs MICA respektive vier MICA und zwei Magic II. Bei Bedarf können jedoch auch bis zu acht Luft-Luft-Raketen angebracht werden. In Zukunft soll außerdem die MBDA Meteor als Langstreckenwaffe zur Ergänzung der MICA eingerüstet werden. Frankreich hat 200 dieser Lenkwaffen bestellt, welche ab 2018 geliefert werden sollen.

Luft-Boden-Bewaffnung ist seit dem Standard F2 verfügbar. Dabei konnten ausschließlich Lenkbomben der französischen AASM-Serie und das Modell GBU-12 aus der amerikanischen Paveway-Serie eingesetzt werden. Mit der Einführung des F3-Standards wurde die Palette um weitere Waffen wie die Marschflugkörper Apache und Scalp EG, die nuklear bestückte ASMP-A und den Seezielflugkörper AM39 Exocet erweitert. In der nuklearen Abschreckungsrolle wird üblicherweise eine ASMP-A, zwei bis vier MICA zur Selbstverteidigung und zwei Zusatztanks mitgeführt. Für Langstreckenangriffe ist eine Konfiguration mit zwei Apache oder Scalp EG, drei Zusatztanks und zwei MICA zur Selbstverteidigung vorgesehen. Präzisionsgelenkte Bomben werden üblicherweise vier mitgeführt, bei Bedarf können jedoch auch deren sechs mitgeführt werden.

Mit dem Standard F3 wurde zudem der Damoclès-Laserzielbeleuchtungspod eingeführt. Damit wurde die Rafale in die Lage versetzt, selbständig Ziele für den Einsatz lasergelenkter Waffen zu beleuchten. Neben des Zielbeleuchters ist auch eine Infrarotkamera eingerüstet, womit volle Tag- und Nachtfähigkeit gewährleistet ist. Ebenfalls mit dem F3-Standard eingeführt wurde der Areos-Reco-NG-Aufklärungspod von Thales, um die derzeit in der Aufklärungsrolle eingesetzten Flugzeuge – die Super Etendard bei der Marine und die Mirage F1 bei der Luftwaffe – ersetzen zu können. Das 1100 kg schwere System kann sowohl aus großer Höhe als auch im schnellen Tiefflug digitales Bildmaterial gewinnen. Dieses wird auf einer Festplatte gespeichert und kann auch direkt an eine Bodenstation gesendet werden. Die Armée de l'air hat zwölf, die Aviation navale acht Pods bestellt.

Versionen

Rafale M auf der Charles de Gaulle (R 91) mit ausgefahrener Leiter.

Das verstärkte Bugfahrwerk der Rafale M mit Vorrichtung für Katapultstarts.

Rafale A

Die Rafale A war ein einzelnes Demonstratorflugzeug, das mit amerikanischen F404-Triebwerken ausgerüstet und entsprechend größer war. Militärische Ausrüstung war weitgehend noch nicht eingerüstet.

Rafale C

Die Rafale C – C steht für Chasseur, Jäger – ist die einsitzige Jagdversion der Armée de l'air.

Rafale B

Die Rafale B – B steht für Biplace, Zweisitzer – ist der Zweisitzer für die Armée de l'air. Sie wurde ursprünglich ausschließlich als Trainingsflugzeug konzipiert, ist mittlerweile jedoch auch für alle Staffeln mit nuklearer Bewaffnung und auch für konventinelle Bodenangriffsmissionen vorgesehen. Im Vergleich zur C-Version weist sie dieselben Außenabmessungen auf, ist jedoch etwas schwerer und hat ein um 500 l vermindertes Tankvolumen. Die Instrumentierung des vorderen und des hinteren Cockpits sind identisch.

Rafale M

Die Rafale M – M steht für Marine – ist die einsitzige Version für die Aviation navale. Sie ist strukturell zu über 80% mit der C-Version baugleich und weist zu über 95% die gleichen Systeme auf. Zu den Änderungen, die für den Trägereinsatz notwendig sind, gehören insbesondere:

• Verstärkte Struktur um die höheren Belastungen bei Trägerstarts und -landungen zu absorbieren.
• Verstärktes Fahrwerk aus demselben Grund.
• Verlängertes Bugfahrwerk mit Halterung für Katapultstarts.
• Verstärkter Fanghaken für den regelmäßigen Gebrauch bei Trägereinsätzen.
• Für das verlängerte und verstärkte Bugfahrwerk fällt aus Platzgründen im Gegenzug die vordere zentrale Unterrumpfstation weg.
• Eine einziehbare Teleskopleiter.
• Zusätzliche Navigationsausrüstung für die Navigation über dem Meer.

All diese Änderungen machen die Rafale M schwerer als die C-Version. Sie ist außerdem voll kompatibel mit amerikanischen Flugzeugträgern und nach der geplanten Ausrüstung mit Katapulten auch mit der Queen-Elizabeth-Klasse.

Rafale BM/Rafale N

Die Rafale N, ursprünglich Rafale BM für Biplace Marine genannt, hätte die zweisitzige Marineversion werden sollen. Sie wurde jedoch aus Kostengründen gestrichen.

Rafale D

Die Bezeichnung Rafale D – D steht für Discret, unauffällig – wurde von Dassault zeitweise verwendet um auf die signaturreduzierenden Maßnahmen, die bei der Serienversion eingeführt wurden, hinzuweisen. Die Bezeichnung wurde später jedoch wieder fallengelassen.

Standards

Die Rafale-Familie

LF1

Der Standard LF1, teilweise auch Sub-F1 genannt, war der erste Standard. Er war ausschließlich mit rudimentären Luft-Luft-Fähigkeiten ausgerüstet und wurde noch ohne Bordkanone ausgeliefert. Es wurden lediglich eine Handvoll Maschinen in der M-Version gebaut, um der Aviation Navale ein schnelles Ersetzen der antiquierten F-8 Crusader zu ermöglichen. Alle Maschinen wurden auf den F1-Standard aufgerüstet.

F1

Der Standard F1 wurde aus denselben Gründen wie beim LF1 ebenfalls nur in der M-Version ausgeliefert. Die Luft-Luft-Fähigkeiten wurden erweitert und die Kanonen eingebaut. Inklusive der umgerüsteten LF1-Maschinen wurden zehn Stück ausgeliefert, wovon neun eingelagert sind. Alle sollen auf den Standard F3 aufgerüstet werden.

F2

Mit dem Standard F2 wurde die Mehrrollenfähigkeit erreicht. Insbesondere wurde die Funktionalität des Radars und die Waffenpalette um Lenkbomben erweitert. Maschinen dieses Standards wurden in allen Versionen ab 2004 an die Französischen Streitkräfte ausgeliefert (siehe unten).

F3

Mit dem aktuellen Standard F3 wurden alle ursprünglich geplanten (und nicht eingesparten) Fähigkeiten verwirklicht. In diesem Standard sind alle Betriebsmodi des Radars und die volle Waffenpalette inklusive der nuklear bestückten Abstandwaffe ASMP, einem Zielbeleuchtungspod und einem Aufklärungspod verfügbar. Ferner wurden Link 16 und ein Helmvisier integriert. Für die Aufnahme eines AESA-Radars ist der Standard F3 vorbereitet, es ist jedoch nicht Bestandteil des F3-Standards und soll bei den französischen Streitkräften ab 2013 eingeführt werden. Zukünftige Waffen wie die Meteor können in den F3-Standard integriert werden. Der Standard F3 ist in allen drei Versionen der Rafale verfügbar.

Zukunft

Weitere Verbesserungen in verschiedenen Bereichen, unter anderem das rund 20% stärkere M88-3-Triebwerk, wurden vorgeschlagen. Teilweise wird in diesem Zusammenhang vom Standard F4 gesprochen. Ein solcher Standard ist für die von Frankreich bestellten 180 Maschinen jedoch bislang nicht vorgesehen und die allfällige Einführung eines weiteren Standards im Rahmen der noch ausstehenden Bestellung über 106 weitere Maschinen für die französischen Streitkräfte oder allfällige Exportkunden ist zum jetztigen Zeitpunkt reine Spekulation.

Nutzung durch die Französischen Streitkräfte

Bestellungen und Auslieferungen

Einziger Nutzerstaat ist bislang Frankreich. Ursprünglich hätten 336 Maschinen beschafft werden sollen, die sich aus 225 Einsitzer und 25 Doppelsitzer für die Armée de l'air und 86 Maschinen für die Aviation Navale zusammensetzen. Mit Ende des Kalten Krieges folgte 1992 eine erste Sparrunde, nach der noch 234 Maschinen für die Armée de l'air und 60 Maschinen für die Aviation Navale übrig blieben. Die Erfahrungen aus dem Golfkrieg führten allerdings dazu, dass bei den Maschinen für die Armée de l'air die Anzahl Doppelsitzer auf 139 stieg, während die Einsitzer auf 95 reduziert wurden. Damit soll der hohen Arbeitsbelastung der Piloten bei Aufklärungs- und Bodenangriffsmissionen begegnet werden. Ende 2004 wurde in einem weiteren Versuch die Kosten zu drücken, die Doppelsitzerversion für die Marine gestrichen. In einer dritten Sparrunde wurden im Jahr 2008 schließlich weitere acht Maschinen gestrichen, womit 228 Maschinen für die Armée de l'air und 58 für die Aviation Navale verbleiben. Die Reduktion um acht Maschinen soll im Gegensatz die Entwicklung und Beschaffung neuer Systeme, insbesondere eines AESA-Radars ermöglichen. Von diesen 286 Maschinen wurden mit den letzten beiden Großbestellungen – 2004 59 und 2009 60 Maschinen – insgesamt 180 Maschinen, davon 133 für die Armée de l'air und 47 Marineeinsitzer, fix bestellt.

Sowohl bei den Bestellungen als auch bei den Auslieferungen wurde die Aviation Navale der Armée de l'air vorgezogen, da die zu ersetzenden Flugzeuge – F-8 Crusader und Super Etandard – deutlich älter sind. Mit Stand November 2010 sind 31 Maschinen der einsitzigen Marineversion Rafale M ausgeliefert. Bis 2012 sollen alle 58 Maschinen ausgeliefert sein, womit die Rafale M das einzige Kampfflugzeug der Aviation Naval sein wird. Die Armée de l'air verfügt mit Stand November 2010 gemäss dem Projet de loi finances pour 2011 über 62 Maschinen, die sich aus 38 Zweisitzern und 16 Einsitzern zusammensetzen, was mathematisch offensichtlich nicht ganz aufgeht. Die Auslieferungen aller 228 Maschinen sollte ursprünglich 2010 abgeschlossen sein, wurde dann auf 2020 verschoben und soll sich jetzt bis 2025 hinziehen. Dann wird die Rafale, die zwar von Anfang an als vielseitiges Mehrzweckkampfflugzeug geplant wurde, aufgrund der vorzeitigen Ausmusterung der anderen Flugzeugtypen voraussichtlich alle anderen Kampfflugzeuge der Armée de l'air – SEPECAT Jaguar, Dassault Mirage F1 und Dassault Mirage 2000 – ersetzt haben.

Verbände

• 
  Rafale M, Flottille 12F
• 
  Rafale B, Geschwader 5/330 Côte d'argent
• 
  Rafale B, Geschwader 1/7 Provence
• 
  Rafale C, Geschwader 1/7 Provence
• 
  Rafale B, Geschwader 1/91 Gascogne

Derzeit wir die Rafale von sechs verschiedenen Verbänden geflogen, die sich aus einem Marinefliegergeschwader, drei Einsatzgeschwader der Luftwaffe, einem Erprobungsgeschwader und einem gemeinsamen Trainingsgeschwader zusammensetzen. Als siebter Verband soll im Sommer 2011 ein zweites Marinefliegergeschwader umrüsten.

Flottille 12F

Die auf der BAN Landivisiau stationierte Flottille 12F der Aviation Navale, die bis 1999 mit F-8 Crusader flog, wurde am 18. Mai 2001 reaktiviert, um die ersten Rafale M zu betreiben. Drei Jahre später konnte die Flottille 12F am 25. Juni 2004 volle Einsatzbereitschaft mit ihren zehn Rafale M im Standard F1 erreichen. Weitere drei Jahre später, am 21. Mai 2008 konnte die volle Einsatzbereitschaft mit den Maschinen des Standards F2 erreicht werden. Alle zehn Maschinen des Standard F1 wurden – mit Ausnahme der M 01, die weiterhin für verschiedene Erprobungen genutzt wird – eingelagert. Ende 2010 erklärte der amtierende Verteidigungsminister Hervé Morin, dass alle zehn Maschinen des Standards F1 für den Preis von 300 Millionen Euro in den Standard F3 aufgerüstet werden. Die Flottille 12F war bereits zwei Mal über Afghanistan im Einsatz und im Jahr 2008 war die BAN Landivisiau Austragungsort des Tiger Meets (siehe unten).

Escadron de chasse et d'expérimentation 5/330 Côte d'argent

Das Erprobungsgeschwader 5/330 Côte d'argent, das Teil des Centre d'Expériences Aériennes Militaires (CEAM) ist, erhielt ab Dezember 2004 als erster Verband der Armée de l'air je zwei Rafale B und C.

Escadron de chasse 1/7 Provence

Das in Saint-Dizier stationierte Jagdgeschwader 1/7 Provence erhielt als erster Einsatzverband der Armée de l'air ab 2006 insgesamt 20 Rafale B und C. Als einziger Rafale-Verband der Armée de l'air wurde das Geschwader 1/7 Provence mit einem Einsatz über Afghanistan im Jahr 2007 bereits operativ eingesetzt (siehe unten).

Escadron de chasse 1/91 Gascogne

Das ebenfalls in Saint-Dizier stationierte Jagdgeschwader 1/91 Gascogne wurde nach der Außerdienststellung im Jahr 2005 am 31. März 2009 reaktiviert und mit der Rafale B im Standard F3 ausgestattet. Insgesamt sollen sie deren 20 erhalten. Obwohl der Verband als Escadron de chasse, also als Jagdgeschwader bezeichnet wird, ist seine Hauptaufgabe die nukleare Abschreckung, wozu die ASMP-A verwendet wird. Am 1. Juli 2010 wurde die volle Einsatzbereitschaft erreicht.

Escadron de transformation Rafale 2/92 Aquitaine

Die ETR 2/92 Aquitaine ist ein gemeinsamer Ausbildungsverband von Marine und Luftwaffe, der am 6. Oktober 2010 in Anwesenheit von Verteidigungsminister Hervé Morin offiziell aufgestellt wurde. Stationierungsort ist ebenfalls Saint-Dizier.

Escadron de chasse 3/33 Lorraine

Anfang 2011 wurde das Jagdgeschwader 3/33 Lorraine wieder reaktiviert, nachdem es im Jahr 2005 außer Dienst gestellt worden war. Der Verband ist mit drei Rafale C ausgestattet. Stationierungsort ist der Luftwaffenstützpunkt Al-Dhafra in den Vereinigten Arabischen Emiraten, wo Frankreich seit 2008 einen dauerhaften Stützpunkt unterhält.

Flottille 11F

Die in Landivisiau stationierte Flottille 11F soll als zweiter Verband der Aviation Navale ab Sommer 2011 mit der Rafale M ausgerüstet werden. Derzeit fliegt der Verband noch mit der Super Etendard.

Einsätze

Eine Rafale B in Sonderbemalung für das Tiger Meet 2008

Bereits im Jahr 2002 – zwei Jahre bevor offiziell die volle Einsatzbereitschaft erklärt wurde – wurden Kampfflugzeuge vom Typ Rafale M, stationiert auf der Charles de Gaulle, in Zusammenarbeit mit der United States Navy zu bewaffneten Grenzpatrouillen zwischen Indien und Pakistan eingesetzt.

Ein weiterer operativer Einsatz erfolgte im Jahr 2007, als je drei Rafale M und Rafale B innert kürzester Zeit mit GBU-12-Lenkbomben für den Einsatz in Afghanistan ausgerüstet wurden. Die drei Maschinen der M-Version wurden von der Charles de Gaulle eingesetzt, während die drei Rafale B des Jagdgeschwaders 1/7 Provence Mitte März nach Duschanbe in Tadschikistan verlegt wurden. Da der Damoclès-Zielbeleuchtungsbehälter noch nicht integriert war, waren die Maschinen darauf angewiesen von einer Super Etendard oder einer Mirage 2000 mit entsprechenden Fähigkeiten begleitet zu werden. Trotzdem bot dieses Konzept operative Vorteile, da die übliche Bewaffnung einer Mirage 2000 bei lediglich zwei GBU-12 liegt, während eine Rafale üblicherweise deren vier und bei Bedarf deren sechs mitführen kann. Am 28. März warf als erste Rafale eine Maschine der M-Version eine GBU-12 im operativen Einsatz zur Unterstützung niederländischer Truppen ab. Der erste Waffeneinsatz einer Rafale B erfolgte am 1. April. Bei den Einsätzen, die ausschließlich bei Tageslicht geflogen wurden, erwies sich das Fehlen einer Bordkanone bei den Rafale B als Manko.

Im Rahmen der Ende 2010 bis Anfang 2011 durchgeführten Opération Agapanthe 2010 wurden von auf der Charles de Gaulle stationierten Rafale M zwischen dem 25. November und dem 25. Dezember 2010 wieder Einsätze über Afghanistan geflogen. Bei diesem Teil, der Opération Pamir genannt wurde, wurde zum ersten Mal auch der Areos-Reco-NG-Aufklärungspod operativ eingesetzt.

Hinzu kommen eine Vielzahl von Übungen. So wurde beispielsweise im Juni 2008 auf der BAN Landivisiau, wo die Flottile 12F mit ihren Rafale M stationiert ist, das Tiger Meet 2008 unter dem Thema Ocean Tiger veranstaltet. Daran nahmen auch Rafale der Armée de l'air teil. Übungen französischer Rafale M mit US-amerikanischen Flugzeugträgern besitzen bereits eine gewisse Tradition. So wurden im Juli 2008, als die Charles de Gaulle von Sommer 2007 bis Anfang 2009 nicht zur Verfügung stand, im Rahmen der Operation Brimstone mehrere Rafale M auf die USS Theodore Roosevelt (CVN-71) verlegt, um trotzdem Trägeropertaionen durchführen zu können. Auch war der Triebwerkswechsel bei einer Rafale an Bord der USS Harry S. Truman (CVN-75) der erste Triebwerkswechsel an einem ausländischen Flugzeug an Bod eines US-Trägers.

Unfälle

• Am 7. Dezember 2007 stürzte während eines Übungsfluges bei Neuvic im Département Corrèze eine unbewaffnete zweisitzige Rafale B des in Saint-Dizier stationierten Geschwaders 1/7 Provence in einem bewaldeten Gebiet ab. Der einzige an Bord befindliche Pilot starb dabei, wobei der Schleudersitz nicht ausgelöst worden war. Als Unfallursache wurde räumliche Desorientierung des Piloten genannt.
• Am 22. Mai 2008 schoss auf der Marinefliegerbasis Lann-Bihoué eine Rafale M der Flottille 12F der Aviation Navale über die Landebahn hinaus. Der Pilot konnte sich mit dem Schleudersitz unverletzt aus dem Flugzeug katapultieren; das Flugzeug erlitt keine großen Schäden und konnte wieder repariert werden.
• Am 24. September 2009 kollidierten zwei Rafale M der Flottille 12 F der Aviation Navale rund 30 km östlich von Perpignan über dem Golfe du Lion. Einer der beiden Piloten konnte den Schleudersetz betätigen und anschliessend gerettet werden.
• Am 28. November 2010 stürzte eine vom Flugzeugträger Charles de Gaulle operierende Rafale M der Flottille 12 F der Aviation Navale vor der Küste Pakistans ab. Die Maschine hätte im Rahmen der Operation Agapanthe über Afghanistan eingesetzt werden sollen. Der Pilot konnte den Schleudersitz betätigen und daraufhin gerettet werden. Als Unfallursache wird eine Fehlfunktion im Treibstoffsystem angenommen.

Exporte

Trotz bisheriger Exporterfolge der Mirage-Serie und einer Auslegung, die auch in Hinsicht auf gute Exportchancen gewählt wurde, hat Dassault noch keinen ausländischen Abnehmer für die Rafale gefunden. Seit seiner Einführung hat das Flugzeug an zahlreichen Ausschreibungen teilgenommen, aber bislang nie den Zuschlag bekommen.

Entscheidung ausstehend

Brasilien Brasilien:

Brasilien sucht seit Anfang 2008 im Rahmen des F-X2-Programms 36 – langfristig sind 120 geplant – neue Kampffflugzeuge zum Ersatz der alternden Flotte bestehend aus Northrop F-5, AMX International AMX und gebraucht gekauften Mirage 2000, wobei Technologietransfer und teilweise Fertigung in Brasilien verlangt werden. Die Rafale steht dabei zusammen mit der amerikanischen F/A-18E/F Super Hornet und der schwedischen Saab JAS 39 Gripen seit Oktober 2008 in der Endauswahl, nachdem der Eurofighter, die F-16 Fighting Falcon und Suchoi Su-35BM ausgeschieden waren. Am 7. September 2009 wurde die Rafale als bevorzugter Bieter verkündet, ohne sich jedoch formell festzulegen. Kurz darauf wurden alle drei Anbieter gebeten ihre Angebote noch einmal nachzubessern, was von allen bis Anfangs Oktober desselben Jahres getan wurde. Im Januar 2010 verkündete die Força Aérea Brasileira, dass der Gripen aufgrund der geringen Anschafffungs- und Betriebskosten sowie besserer Einbindung der brasilianischen Industrie das beste Angebot sei. Der damalige Präsident Luiz Inácio Lula da Silva, aus politischen Überlegungen ein Befürworter der Rafale, beschloss schließlich die Entscheidung seiner Nachfolgerin, Dilma Rousseff, zu überlassen. Aus Budgetgründen soll nun frühestens Ende 2011 eine Entscheidung fallen und nicht vor 2012 ein Vertrag unterschrieben werden.

Indien Indien:

Indien hat unter der Projektbezeichnung MMRCA (Medium Multi-Role Combat Aircraft) die Beschaffung von 126 Mehrzweckkampfflugzeugen ausgeschrieben. Die indische Luftwaffe fliegt bereits Mirage-2000H-Kampfflugzeuge. Mitbewerber sind die Northrup Grumman F-16 E/F Fighting Falcon, der Saab JAS-39NG Gripen, die Boeing F/A-18 E/F Super Hornet, der Eurofighter Typhoon und die Mikojan-Gurewitsch MiG-35. Alle fünf noch im Rennen befindlichen Bewerbern wurden einer Flugerprobung in Indien unterzogen. Die Rafale sollte ursprünglich hierzu nicht zugelassen werden; die Entscheidung wurde jedoch nachträglich revidiert.

Kuwait Kuwait:

Kuwait ist interessiert, 14 bis 28 Stück zu kaufen und hat offiziell um eine Offerte gebeten.

Schweiz Schweiz:

Datei:Rafale-12.jpg

Eine Rafale B der Armée de l'air mit mit zwei MICA IR, zwei 2000-l-Unterschallzusatztanks und dem Areos-Reco-NG-Aufklärungspod in Emmen zur Erprobung

Die Schweizer Luftwaffe lud im Januar 2008 die vier Hersteller Boeing, Dassault, EADS und Saab ein, ihre Angebote für das Projekt Tiger-Teilersatz (TTE), welches die noch verbliebenen rund 50 F-5 Tiger II zumindet teilweise ersetzen soll, einzureichen. Da Boeing auf die Einladung nicht eingegangen war, wurden die drei angebotenen Muster – Rafale, Eurofighter und Gripen – im Jahr 2008 in der Schweiz evaluiert. Im Januar 2009 wurde allen drei Herstellern die Möglichkeit gegeben, ihre Angebote noch einmal nachzubessern. Im Jahr 2010 wurde das TTE-Programm vorerst unterbrochen, da mit dem geplanten Budget von 2,2 Milliarden Franken die Beschaffungg der anvisierten 22 Maschinen nicht finanzierbar sei. Eine Entscheidung soll nun erst 2015 fallen. Eventuelll sollen dann auch weitere Modelle in Betracht gezogen werden, wie die F-18 E/F Super Hornet oder die Lockheed Martin F-35. Auch könnten die vorhanden 33 F-18 C/D Hornet später ebenfalls durch das zu beschaffende Muster ersetzt werden, wodurch eine einheitlichere Flotte realisiert werden könnte.

Vereinigte Arabische Emirate Vereinigte Arabische Emirate:

Die Vereinigte Arabische Emirate sind in Verhandlungen über den Kauf von rund 60 Exemplaren um die vor erst rund zehn Jahren gelieferten Mirage 2000-9/9D zu ersetzen. Allerdings konnte bislang keine Einigung erzielt werden, wobei insbesondere die Wünsche der VAE nach einem AESA-Radar und einem stärkeren Triebwerk – beides erst in Entwicklung –, der Preis dieser Modifikationen und der Wunsch der VAE, dass Frankreich die Mirage 2000 zurücknimmt, strittig sind. Zeitweise wurden die Verhandlungen unterbrochen und die VAE haben bei Boeing Informationen über die F/A-18 E/F Super Hornet eingeholt. Die Ende 2010 erfolgte Verlegung von drei Rafale auf den 2008 eröffneten französischen Stützpunkt in den VAE wird teilweise in Zusammenhang mit den Vertragsverhandlungen gesehen (siehe oben).

Verhandlungen gescheitert

Marokko Marokko:

Die Rafale stand im Auswahlverfahren der marokkanischen Streitkräfte für ein neues Mehrzweckkampfflugzeug. Allerdings unterlag die Rafale Ende 2007 der weniger leistungsfähigen aber günstigeren F-16C Fighting Falcon Block 52 von Lockheed Martin.

Singapur Singapur:

In Singapur waren der Eurofighter, die Rafale und eine Variante der Boeing F-15E Eagle, die F-15SG, in der Endauswahl, wobei der Eurofighter aufgrund zum damaligen Zeitpunkt begrenzter Luft-Boden-Fähigkeiten und langsamer Weiterentwicklung vorzeitig ausschied. Im Jahr 2005 wurde die F-15SG zum Sieger erklärt.

Korea Sud Südkorea:

Bereits im Jahr 2002 hatte die Rafale in einer Ausschreibung Südkoreas gegen eine andere Varainte der F-15E, die F-15K, verloren.

Technische Daten

Dreiseitenriss der Rafale

Eine Rafale M bei einem Touch-and-Go an Bord der USS John C. Stennis (CVN-74).

Seitenansicht einer Rafale B

Kenngröße	Daten der Dassault Rafale F3
Typ:	Mehrzweckkampfflugzeug
Länge:	15,27 m
Flügelspannweite:	10,80 m
Flügelfläche:	45,70 m²
Flügelstreckung:	2,55
Tragflächenbelastung:	Minimal (Leergewicht): 198 kg/m² Nominal (normales Startgewicht): 322 kg/m² Maximal (maximales Startgewicht): 536 kg/m²
Höhe:	5,34 m
Leergewicht:	10.220 kg
Normales Startgewicht:	14.710 kg
Maximales Startgewicht:	24.500 kg
Treibstoffkapazität:	intern: 4.680 kg extern: 6.720 kg
g-Limits:	–3,2 bis +9g
Rollvermögen:	270°/s
Höchstgeschwindigkeit:	2.125 km/h bzw. Mach 1,97 (auf 10.975 m bei –50° C)
Maximale Dienstgeschwindigkeit:	1.915 km/h bzw. Mach 1,78 (auf 10.975 m bei –50° C) 1.397 km/h bzw. Mach 1,13 (auf Meereshöhe bei 20° C)
Minimale Fluggeschwindigkeit:	148 km/h
Dienstgipfelhöhe:	16.763 m
Maximale Steigleistung:	>305 m/s
Einsatzradius:	1.093 km (als Abfangjäger)
Besatzung:	1 Pilot (Rafale C und M), 2 (Rafale B)
Maximale Waffenlast:	9.500 kg an 14 externen Aufhängungen (davon 5 für schwere Waffen bzw. Außentanks)
Triebwerk:	Zwei SNECMA-M88-2-E4-Mantelstromtriebwerke
Schubleistung:	mit Nachbrenner: 2 × 72,9 kN ohne Nachbrenner: 2 × 48,7 kN
Schub-Gewicht-Verhältnis:	Maximal (Leergewicht): 1,64 Nominal (normales Startgewicht): 1,01 Minimal (maximales Startgewicht): 0,61
Stückpreis:	Rafale C (Luftwaffe): 64 Millionen Euro (ohne Entwicklungskosten), Rafale M (Marine): 70 Millionen Euro (ohne Entwicklungskosten)

Vergleichbare Typen

Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten:

• F-35 Lightning II
• F-16 Fighting Falcon
• F/A-18 Hornet

Europaische Union Europäische Union:

• Eurofighter Typhoon

Schweden Schweden:

• Saab JAS-39 Gripen

Russland Russland:

• MiG-35 Fulcrum-F
• Suchoi Su-30

China Volksrepublik Volksrepublik China:

• J-10 Vigorous Dragon

Siehe auch

• Liste von Flugzeugtypen

Weblinks

Commons: Dassault Rafale – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

• Die Rafale auf den Seiten des Herstellers Dassault Aviation (engl.)
• Die Rafale M auf den Seiten der Marine Nationale (fr.)
• Die Rafale auf airforce-technology.com (engl.)
• Die Rafale auf avions-militaires.net (fr.)

Einzelnachweise

Kategorie:Dassault Aviation Kategorie:Militärischer Flugzeugtyp Kategorie:Zweistrahliges Flugzeug