Nahverkehr in Frankfurt am Main

Verkehr in Frankfurt am Main

- Bus, Stadt- und Trambahn

Bus

Die ersten Pferdeomnibuslinien zwischen Bockenheim und "Hanauer Bahnhof" (Ostbahnhof) über die Hauptwache sowie zwischen Westendplatz und "Offenbacher Bahnhof" (Lokalbahnhof) wurden 1863 eröffnet. Eine dritte Linie folgte später zwischen Hauptwache und Bornheim.

Erst 1925 wurde in Frankfurt wieder ein Busverkehr mit 8 Kraftomnibussen eingerichtet. Mit der Eingemeindung 1928 wird der Busbetrieb der bis dahin selbständigen Stadt Höchst übernommen.

1964 gab es dann eine Neuentwicklung. Die so genannten Schnellbuslinien versorgten die Nordweststadt und andere äußere Stadtteile und Vororte. Auf den Linien wurden Doppeldeckerbusse der Firma Büssing eingesetzt. Schnellbusse gibt es zwar schon lange nicht mehr in Frankfurt, aber in den Tarifinformationen der RMV tauchte der Zuschlag noch bis vor kurzem auf.

Straßenbahn

Pferdebahn

Die Frankfurter Trambahn-Gesellschaft (FTG) eröffnete 1872 die erste Pferdebahnlinie zwischen Bockenheim und Hauptwache (Normalspur). Bis zur Übernahme durch die Stadt 1898 wuchs das Netz auf eine Länge von etwa 30 Kilometer und wurde von 16 Linien befahren.

Lokalbahn

Im Jahre 1884 wurde die erste elektrische Bahn zwischen Sachsenhausen und Offenbach (in Meterspur) eingerichtet. Sie war die erste elektrische Straßenbahn der Welt.

Dampfbahn

Im Jahre 1888 wurde die Dampfbahn der "Frankfurter Lokalbahn AG" (FLAG) von der Innenstadt nach Eschersheim (heutige U-Bahnstrecke U1-U3) eröffnet. Ein Jahr später folgte eine Dampfbahn der "Frankfurter Waldbahngesellschaft" zwischen Lokalbahnhof und Neu-Isenburg (heutige Straßenbahnstrecke 14)

Elektrifizierung

Anläßlich der Internationalen Elektrizitätsausstellung 1891 führen die Firmen Schuckert auf der Strecke Kaiserstraße - Mainkai und die Firma Siemens & Halske auf der Strecke Hauptbahnhof - Opernplatz elektrische Straßenbahnen vor. Während der Wagen der Firma Schuckert sowohl mit Strom aus einer Unterleitung und mittels Rollenstromabnehmer auch aus einer Oberleitung versorgt wird, fährt die Bahn von Siemens & Halske mittels aufladbarer Akkus.

Zwischen 1899 und 1904 wurden alle Pferdebahnlinien elektrifiziert, im Jahre 1908 auch die bisherigen Dampfbahnen der Frankfurter Lokalbahn.

1938 erreichte das Frankfurter Straßenbahnnetz erreicht mit 32 Straßenbahnlinien seinen Höchststand.

Stadtbahn

Tunnel

Mit dem Ziel, die Innenstadt und die Altstadt gleisfrei zu gestalten, wurde in den sechziger Jahren mit dem Bau eines Tunnelnetzes begonnen.

Der erste Tunnelabschnitt, entsprechend A-Tunnel genannt, wurde 1968 fertiggestellt. Unter der Hauptwache wurde die Endhaltestelle eingerichtet. Der Betrieb wurde mit den Linien A1-A4 aufgenommen. Die Straßenbahnlinien 24 (Hohemark) und 25 (Homburg) wurden in A3 bzw. A2 umbenannt, fuhren jedoch weiter mit verbreiterten Straßenbahnwagen. Diese Verbreiterungen wurden "Blumenkästen" genannt.

A1 Nordweststadt - Hauptwache
A2 Bad Homburg - Hauptbahnhof Pforzheimer Straße
A3 Oberursel Hohemark - Hauptbahnhof Pforzheimer Straße
A4 Bonames Mitte - Hauptbahnhof Pforzheimer Straße

In Höhe des heutigen Commerzbank-Towers wurde eine Tunnelrampe in der Großen Gallusstraße gebaut, die jedoch schon 1978 zugeschüttet wurde. Diese wird aber in den nächsten Jahren als Parkhauszufahrt reaktiviert. Der Tunnel wurde dann unterhalb der Eschersheimer Landstraße nach Norden gebaut, wo er im Stadtteil Dornbusch endet. Bahnhöfe wurde unter anderem unter dem Eschenheimer Turm und der Kreuzung mit der Miquel-/Adickesallee gebaut. Gleichzeitig wurde auch hier der Anfang des Autobahntunnels unter der Stadt mitgebaut. Bis heute wurde dieser Autobahntunnel nicht realisiert. Eine Erweiterung des A-Tunnels wurde zunächst nach Süden bis zum Willy-Brand-Platz (damals: Theaterplatz) vorgenommen. Zu diesem Zeitpunkt wurde die A2 auch auf U2-Wagen umgestellt. 1975 wurde dann mit dem Bau der Erweiterung unterhalb des Mains weiter nach Süden begonnen. Nach acht Jahren war auch diese Erweiterung fertig. Inzwischen wurde auch 1978 die A3 auf U2-Wagen umgestellt und die A4 herausgenommen. Zum selben Zeitpunkt wurde aus dem A auch ein U und die Rampe Große Gallusstraße wurde geschlossen. Heute stellt dieser Tunnel immer noch eine wichtige Nord-Süd-Achse dar, die vom Frankfurter Südbahnhof bis zum äußeren Frankfurter Alleenring reicht.

Datei:Frankfurtertunnel.png

Im Tunnel verkehren heute die Stadtbahnlinien U1 (damals: A1), U2 (damals: A2) und U3 (damals: A3). Die alte Linie A4 wurde überflüssig. Alle Linien verkehren vom Südbahnhof nach Heddernheim, wo sie sich trennen und nach Ginnheim, Oberursel und Bad Homburg v. d. Höhe weiterfahren. Geplant wird derzeit die Verlängerung der Linie U2 von Bad Homburg-Gonzenheim nach Bad Homburg Bahnhof. Die südliche Verlängerung des A-Tunnels zur Sachsenhäuser Warte oder gar die anschließene oberirdische Strecke nach Neu-Isenburg sind dagegen wegen mangelnder Wirtschaftlichkeit derzeit nicht bezahlbar.

Der B-Tunnel wurde 1980 vollendet. Der erste Streckenabschnitt diente ab 1974 der Linie B1 (heute: U5) als unterirdische Verbindung der Eckenheimer Landstraße mit dem Hauptbahnhof. Der Tunnel verlief zunächst unterhalb der Konrad-Adenauer-Straße über die Konstablerwache zunächst nach Süden zur Haltestelle Dom/Römer (Frankfurt tiefgelegenster Bahnhof) und biegt dann nach Westen ab, wo er am Willy-Brand-Platz den A-Tunnel unterquert. Hier war 1974 zunächst Schluss. Südlich der Münchner Straße biegt er dann nach Norden ab, bis er schließlich im Hauptbahnhof endet. Dieser Abschnitt wurde 1978 eröffnet. Ab 1980 wurde der Tunnel verlängert. Unterhalb der Berger Straße führt er nun weiter bis zur Endhaltestelle der U4, die damit Frankfurts einzige vollständig unterirdische Stadtbahnlinie ist. In Planung befindet sich die Verlängerung des B-Tunnels vom Hauptbahnhof in das geplante Europaviertel - dieser Ast soll von der Linie U5 bedient werden. Am anderen Ende der Linie U5 steht die Verlängerung zur S-Bahnstation Frankfurter Berg. Die U4 dagegen soll komplett unteridisch nach Seckbach oder gar bis Bergen verlängert werden. Auch ist immer noch eine Stadtbahn nach Höchst im Gespräch. Unter dem Güterplatz, wo das Urban Entertainment Center in den nächsten Jahren gebaut werden soll, soll eine Verzweigungsstation gebaut werden. Am fortgeschrittensten sind die U-Bahn-Planungen nach Ginnheim. Die U4 soll von der Bockenheimer Warte aus nach Ginnheim, Nordwestzentrum, über eine neue Spange über das Neubaugebiet Riedberg nach Nieder-Eschbach verlängert werden.

Als Ost-West-Achse wurde bis 1986 der C-Tunnel gebaut. Er verläuft von dem nordwestlich gelegenen Hausen zur Bockenheimer Warte unter dem äußeren Alleenring und dann weiter östlich unter der Bockenheimer Landstraße bis zur Hauptwache, wo er in den S-Bahn-Tunnel mündet der hier den A-Tunnel orthogonal überquert und an der Konstablerwache den B-Tunnel kreuzt. Der Zeil folgend, trennt sich der C-Tunnel unterhalb der Kreuzung Zeil/Breite Gasse und führt zum Frankfurter Zoo, wo ein Teilstück des Tunnels südwärts zum Ostbahnhof führt und ein anderer Richtung Nordosten zu Eissporthalle/Festplatz (hier findet die Dippemess statt) weitergeht und im Stadtteil Enkheim endet. Derzeit gibt es Planungen den C-Tunnel von der Station Ostbahnhof bis zum Ratswegkreisel zu verlängern. Anschließend soll auf derzeitiger Straßenbahnstrecke der Stadteil Fechenheim erreicht werden.

Der jüngste Stadtbahntunnel Frankfurts ist der D-Tunnel. Er verbindet den Hauptbahnhof nach Norden mit der Messe und der Bockenheimer Warte, wo er unterhalb des C-Tunnels endet. Zukünftig soll der Tunnel nördlich bis nach Ginnheim und südlich bis nach Niederrad fortgesetzt werden. Jedoch wird Verlängerung nach Niederrad noch lange Zeit durch die Finanzknappheit fehlen. Bedient wird der D-Tunnel von der Linie U4, die somit am Hauptbahnhof vom B- in den D-Tunnel überwechselt.

Oberirdische Strecken

Sofern man die Straßenbahnstrecken weiterverwenden konnte, wurde dies getan. Die Taunusbahnen (Linie U1, U2 und U3) verkehrten ab der Rampe Humser Straße auf der ehemaligen Straßenbahnstrecke nach Heddernheim. Durch die Speratisierung des Bahnkörpers entstand eine Trennwirkung des Stadtteils - die Forderung nach einer Verlängerung des Tunnels sind auch heute noch nicht verstummt, obwohl dieser unbezahlbar ist und bleibt. Ab Heddernheim nutzte man die Strecken der ehemaligen Frankfurter Lokalbahn AG weiter - diese Kleinbahn wurde 1954 von der Stadt Frankfurt übernommen und der Straßenbahnverwaltung eingegliedert. Auf ihren ehemaligen Strecken verkehren heute die U2 nach Gonzenheim und die U3 nach Hohemark. Bei letzterer hat sich - trotz des größtenteils zweigleisigen Ausbaus ein eingleisiges Stück zwischen Kupferhammer und Hohemark erhalten können. Neugebaut wurde lediglich der Abzweig der Linie U1 nach Ginnheim über Nordwestzentrum und Römerstadt.

Von den B-Linien verkehrt nur die U5 oberirdisch - allerdings als Straßenbahn. Ebenerdiger Einstieg ist nur im Tunnel verwirklicht worden. bis zur ersten Endstation Gießener Straße wurde ein Teil der alten Straßenbahnstrecke nach Berkersheim benutzt, anschließend folgte ein Neubauabschnitt nach Preungesheim, der eines Tages bis zur S-Bahnstation Frankfurter Berg verlängert werden soll.

Die C-Linien nutzen zwischen Industriehof und Hausen (Linie U7) bzw. Heerstraße (Linie U6) alte Straßenbahnstrecken. Am anderen Ende wurde die U7 über eine ehemalige Straßenbahnstrecke bis Enkheim verlängert, dabei wurde die Straßenbahnlinie nach Bergen vom Gleisnetz abgetrennt und stillgelegt. Die Überreste sind immer noch zu sehen und sollen evtl. für eine Verlängerung der U4 nach Bergen genutzt werden.

Zweisystemstadtbahn

Regionaltangente West

Ein Einsatzgebiet von Zweisystemstadtbahnfahrzeuge ist im Westen Frankfurts vorgesehen: Von Bad Homburg und vom Nordwestzentrum soll die so genannte Regionaltangente West (RTW) über Frankfurt-Höchst und dem Flughafen nach Neu-Isenburg Zentrum verkehren. Die RTW soll als Mischbetrieb von Zweisystemstadtbahnwagen auf größenteils vorhandenen Stadtbahn- und Eisenbahn-/S-Bahnstrecken verkehren, was ihre Realisierung - trotz der großen Streckengesamtlänge - recht preisgünstig macht. Ihre Aufgabe liegt primär darin, den Tangentialverkehr zu stärken und somit den Fahrgästen lässtige und zeitaufwendige Umwege über die Frankfurter Innenstadt zu ersparen.

Regionaltangente Ost

Langfristig soll der RTW auch eine RTO, also eine Regionaltangente Ost folgen - diese soll Neu-Isenburg Zentrum mit Bad Vilbel über Offenbach, Frankfurt-Fechenheim und Frankfurt-Enkheim verbinden. Hierbei soll vor allem die Infrastruktur der Frankfurter Straßenbahn mitbenutzt werden.

Stadtbahn nach Hanau

Seitens der Fahrgastverbände kamen starke Bedenken gegen die nordmainische S-Bahnline auf, da sie in weitem Abstand an der Bebauung der Städte Maintal und Hanau vorbeifährt, damit wird die Linie nicht viel attraktiver werden, als der bisherige Regionalverkehr und dass trotz ihrer hohen Kosten von fast 300 Milionen Euro.

Hierzu haben die Fahrgastverbände eine günstigere und besser erschließende Alternative entwickelt: Eine Zweisystemstadtbahn nach Karlsruher Modell, könnte die bisherige Straßenbahnstrecke in Frankfurt mitbenutzen und am Ostbahnhof auf die Regionalbahntrasse übergehen. Einerseits lässt sich so ein Schnellbahnverkehr über Hanau hinaus ins bayrische Aschaffenburg oder über Bruchköbel und Nidderau bis nach Friedberg konstengünstig realisieren, der auf den tatsächlichen Bedarf besser angepasst werden kann, andererseits ist auch eine innerstädtsiche Erschließung in Maintal und in Hanau möglich. Dieses RegioTram-Netz hätte eine bedeutend größere Erschließung bei etwa gleichen Kosten, wie die S-Bahn.

Ein anderes Konzept sieht die Verlängerung der U6 von Fechenheim aus bis nach Hanau als Zweisystemstadtbahn nach Karlruher Vorbild vor - dabei wäre ein jahrzehntelanger Streit über eine S-Bahn nach Hanau oder einer Stadtbahn nach Fechenheim endlich gelöst, denn der Bund will nur eines von beiden Projekten finanzieren. Während sich das Umland eher für die S-Bahn interessierte, wollte Frankfurt zuerst die Stadtbahn in Betrieb nehmen - die Konsequenz des Streites ist, dass bisher keine von beiden Projekten verwirklicht wurde. Nachteil hierbei ist jedoch, dass die Erschließung von Hanau und Maintal nicht anders als bei der S-Bahn möglich ist, so dass hier die Stadtbahn nicht ihre Vorteile ausspielen kann.

wird fortgesetzt...

Siehe auch: Regionaltangente West, VgF, TraffiQ.

Weblinks

http://www.trampage.de - Die Trampage - ÖPNV in Frankurt
http://www.nahverkehr-ffm.de - Nahverkehr Frankfurt
http://ffm.tramania.de - Tramania - Nahverkehr in Frankfurt
http://www.stadtbahn-hanau.de - Projektvorschlag (Zweisystemstadtbahn nach Hanau)
http://www.pvfrm.de - Umlandverband Frankfurt am Main (Regionaltangente West)
http://www.traffiq.de - Lokale Nahverkehrsgesellschaft
http://www.vgf-ffm.de - Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main
http://www.rmv.de - Rhein-Main-Verkehrsverbund