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Kettenschifffahrt

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Die Kettenschifffahrt war eine Methode, antriebslose Binnenschiffe (sogenannte Schleppkähne) auf Flüssen mit teilweise starkem Gefälle und daraus resultierender Strömung wirtschaftlich fortzubewegen. Sie ist eine Variante der Tauerei (Schleppschifffahrt). In der zweiten Hälfte des 19. und in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts zogen sich Kettenschleppschiffe an einer im Gewässer verlegten Kette die Flüsse stromauf und stromab. Die Kette wurde von mittschiffs auf dem Deck angebrachten und von einer Dampfmaschine angetriebenen Kettentrommeln über das Schiff gezogen, wobei die Kette über das Vorschiff aus dem Wasser gehoben wurde, über das Deck des Dampfers lief und hinten im Fluss wieder versank. Dazu waren Bug und Heck fast bis auf die Wasseroberfläche abwärtsgeneigt. Die Kette lag durchgehend, den Flusswindungen folgend, in der Mitte des Flusses. Schiffe, die sich begegneten, mussten mit einem komplizierten Manöver die Kette öffnen, aneinander vorbeifahren und die Kette wieder verschließen.

Die Kettenschifffahrt ist an der Seine in Frankreich und an der Elbe in Deutschland besonders bekannt, fand aber auch an anderen Flüssen wie Neckar, Main und Saale Anwendung.

Kettenschlepper auf der Seine mit Pénichen
Kettendampfer auf der Elbe bei Dresden

Geschichtliche Entwicklung

Technische Vorstufen vor dem 30. Jahrhundert

Schiffstauerei nach der Münchener Handschrift des Mariano (1438)
Schiffstauerei nach Fausto Veranzio um 1595

Der Warentransport auf dem Fluss war in der Zeit vor der Kettenschifffahrt auf Holzschiffe ohne eigenen Antrieb angewiesen. Flussabwärts ließ man die Boote treiben oder nutzte mit Segeln die Windkraft aus. Flussaufwärts zogen Menschen und/oder Tiere von Ufer aus die Boote an langen Seilen, was als Treideln bezeichnet wird. In seichten Gewässern konnten die Boote auch durch Staken (Abstoßen des Bootes vom Flussgrund mit Hilfe von langen Stangen) flussaufwärts bewegt werden. Dort, wo ein Treideln vom Ufer nicht möglich war, wurde eine Fortbewegung praktiziert, die man als „Warpen“ bezeichnet. Diese Stromabschnitte konnten überwunden werden, indem man oberhalb der betreffenden Stelle ein Seil verankerte, an dem sich die Besatzung auf ihrem Boot stromaufwärts zog.[1]

Der italienische Ingenieur Jacopo Mariano zeigte in seiner Bilderhandschrift aus dem Jahr 1438 eine Abbildung mit der Grundidee der späteren Kettenschifffahrt. Das Schiff zieht sich an einem längs im Fluss verlegten Seil flussaufwärts. Das Seil ist dabei um die mittlere Welle geschlagen, die von den beiden seitlichen Wasserrädern angetriebenen wird (siehe obere Abbildung). Hinter dem Schiff befindet sich ein kleiner schiffsartiger Körper, der von der Strömung erfasst wird, das Seil straff hält und so für die nötige Reibung auf der Welle sorgt.[2][3]

Fausto Veranzio beschrieb um 1595 ein System der Seilschifffahrt, das eine höhere Geschwindigkeit erlaubte und ebenfalls ohne zusätzliche Antriebsmaschine auskommt. Zwei Boote sind mit einem Seil verbunden, das über eine fest im Fluss verankerte Umlenkrolle geführt wird. Das flussabwärts fahrende kleinere Boot treibt durch die großen, beidseitig angebrachten Wassersegel besonders schnell und zieht damit das größere Boot gegen den Strom bergauf.[2] Das große Lastschiff hat auf dem Bild zwei seitliche Wasserräder, die zusätzlich das Seil aufwickeln und somit die Geschwindigkeit erhöhen. Es ist jedoch nicht überliefert, in wieweit das System auch praktisch zum Einsatz kam.[3]

1723 beschrieb der spätere kursächsische Kommerzienrat Paul Jacob Marperger einen Vorschlag des Mathematikprofessors Nicolaus Molwitz aus Magdeburg zur Verwendung eines mechanischen Hilfsmittels, um den schnellen Wasserfall unter den Magdeburgischen Brücken zu überwinden. Bis dahin seien wohl 50 Mann für die Überwindung dieses Flussabschnittes nötig gewesen. Die Idee war, eine „Maschine“ mit zwei liegenden Wellen zu bauen, wobei die Taue derart um die vordere Welle umgeschlagen werden sollten, dass diese sich immer wieder von der vorderen Welle abwickeln und auf die hintere Welle aufwickeln. Durch zusätzlichen Einsatz von Hebeln solle es möglich sein, mit fünf oder sechs Mann für die Schiffspassage auszukommen. Marperger betont aber gleichzeitig, dass die Maschine zwar „angegeben“, aber nie „zum Gebrauch gekommen“ sei. Aufgrund der Beschreibung scheinen Teile dieses Grundprinzips dem Aufbau späterer Kettenschiffe ähnlich zu sein.[4] Dieser Flussabschitt war später auch der Ausgangspunkt für die ersten Kettenschiffe in Deutschland.

Seilschiff nach Marschall von Sachsen (1732)

Die ersten praktischen Versuche mit einem Seilschiff gab es 1732 auf Veranlassung des in französischen Diensten stehenden Marschalls Moritz von Sachsen. Diese fanden auf dem Rhein in der Nähe von Straßburg statt.[1] Drei Trommelpaare mit unterschiedlichem Durchmesser waren dazu auf einer drehbar gelagerten und durch zwei Pferde angetriebenen senkrechten Achse angeordnet. Das Seil wurde je nach benötigter Kraft durch Umwicklung eines der Trommelpaare bewegt, während die anderen beiden Trommelpaare frei mitliefen. Mit dieser Vorrichtung konnte die doppelte Last wie beim Treideln von Land aus gezogen werden.[5]

Versuche in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts

Mit der fortschreitenden Industrialisierung im 19. Jahrhundert nahm der Bedarf an Transportkapazitäten auf dem Wasserwege deutlich zu. Die Industrialisierung revolutionierte aber auch das Transportwesen selbst. Mit der Dampfmaschine stand der erste Motor für einen unabhängigen Antrieb der Schiffe zur Verfügung. Die Leistung der ersten Dampfmaschinen war jedoch noch relativ gering, während ihr Gewicht gleichzeitig sehr hoch war. So suchte man nach Möglichkeiten, die Kraft möglichst effektiv in eine Bewegung des Schiffes umzusetzen.

Ab 1820 gab es in Frankreich gleich mehrere Erfinder, die sich mit der technischen Umsetzung des Antriebs von Schiffen mit Seilen oder Ketten beschäftigen. Dazu zählten auch die Ingenieure Tourasse und Courteaut mit ihren Versuchen auf der Saône bei Lyon. Sie befestigten ein etwa 1 km langes Zugseil aus Hanf am Ufer. Dieses wurde auf einer auf dem Schiff befindlichen Trommel aufgewickelt und so das Schiff vorwärts gezogen. Sechs Pferde sorgten für die Bewegung der Trommel.[6]

Etwas später führten die beiden Ingenieure Tourasse und Courteaut auf der Rhone zwischen Givors und Lyon Versuche unter Anwendung der Dampfkraft durch. Ein mit Dampf betriebenes Begleitschiff transportierte das 1000 Meter lange Hanfseil flussaufwärts und verankerte es hier an Land. Danach fuhr das Begleitschiff zurück und brachte das untere freie Seilende zum eigentlichen Tauer. Dieser zog sich am Seil flussaufwärts und gab dabei das Seil während des Zuges wieder an die Trommel des Begleitschiffs ab. Während dieser Prozedur startete ein zweites Begleitschiff, eilte flussaufwärts, um dort ein zweites Seil zu verankern und so Wartezeit zu sparen.[5]

Vinochon de Quémont ersetzte bei Versuchen auf der Seine das Seil durch eine Kette. Zu den Ergebnissen der ersten Versuche ist im Jahrbuch der Erfindungen von 1866 zu lesen: Wiewol bei allen diesen [bisherigen] Versuchen keine durchlaufende Kette in Anwendung kam, sondern die Zugkette immer von neuem wieder durch ein Boot ein Stück vorwärts geschafft werden musste, ehe das Schiff in Gang gesetzt werden konnte, so erschienen doch die Resultate so befriedigend, daß bereits im Jahre 1825 sich unter der Leitung von Edouard de Rigny eine Gesellschaft zum Befahren der Seine auf der Strecke Rouen-Paris nach diesem Systeme bildete.[7] Die Einführung der „entreprise de remorquage“ scheiterte jedoch infolge fehlerhafter Konstruktion.[2] Der Kettendampfer „La Dauphine“ war nicht genau nach den Angaben von Tourasse gebaut worden. Der Tiefgang des Schiffes war zu groß und die Maschine zu schwach. Außerdem befanden sich die Winden zu weit Hinten auf dem Deck.[8] Aber auch die Kapitalkraft der Gesellschaft war zu gering.[1]

1826 erprobte M.F. Bourdon eine Variante mit zwei Dampfzugschiffen. Eines der Schiffe fuhr angetrieben durch ein Schaufelrad voraus und wickelte gleichzeitig ein Seil mit einer Länge von 600 m ab. Nach dem Abwickeln ankerte es und zog das zweite Zugschiff mit den angehängten Kähnen zu sich herauf, wobei das hintere Zugschiff den Vorgang durch seinen eigenen Antrieb unterstützte. Danach tauschten die beiden Zugschiffe die Position und die gleiche Prozedur lief erneut ab. Durch die Ankermanöver ging jedoch sehr viel Zeit verloren.[1]

Seit diesen Versuchen in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts verbesserte sich die Technik der Kettenschifffahrt ständig und kam auf der Seine in Frankreich das erste Mal erfolgreich zur Anwendung. Auch andere französische Flüsse und Kanäle wurden anschließend mit der Kette versehen.[6] In Deutschland war die Kette in Elbe, Neckar, Main, Spree, Havel, Warthe und Donau verlegt worden und auch in Russland war die Kettenschifffahrt verbreitet. Insgesamt waren in Europa etwa 3300 Kilometer Kette verlegt.[9]

Veränderungen durch die Kettenschifffahrt in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts

Die Kettenschifffahrt revolutionierte die Binnenschifffahrt vor allem auf Flüssen mit stärkerer Strömung. Verglichen mit der bis dahin üblichen Treidelschifffahrt konnte ein Kettendampfer bedeutend mehr und deutlich größere Frachtkähne transportieren. Die mögliche Zuladung eines einzelnen Schleppkahns stieg in wenigen Jahren auf das Fünffache an. Außerdem war der Transport an der Kette ungleich schneller und billiger. Die Anzahl der möglichen Fahrten eines Schiffes erhöhten sich zum Beispiel auf der Elbe fast auf das Dreifache.[10] Statt zwei Reisen konnten die Schiffer jährlich sechs bis acht Reisen durchführen oder statt 2500 Kilometer jährlich bis zu 8000 Kilometer zurücklegen. Die Lieferfristen wurden demgemäß verkürzt und zuverlässiger eingehalten bei gleichzeitig sinkenden Kosten.[11]

Durch den Einsatz der Dampfmaschine war es überhaupt erst möglich, den steigenden Bedarf an Transportkapazitäten der zunehmenden Industrialisierung in der zweiten Hälfte des 19. und in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts zu decken. Den Schiffern mit ihren Frachtkähnen bot die Kettenschifffahrt auch die Möglichkeit, sich gegen die zunehmende Konkurrenz der Eisenbahnen zu behaupten.[11]

Die Verbreitung in Europa

Frankreich

Karte zur Verbreitung der Kettenschifffahrt in Frankreich

Im Jahr 1839 wurde im Auftrag des General-Inspektors der Schifffahrt Latour du Moulin der erste technisch und wirtschaftlich erfolgreiche Kettendampfer „Hercule“ gebaut.[1] Dieser verkehrte für die Gesellschaft „Société pour établir le touage dans la traversée de Paris“[8] regelmäßig auf einem etwa 5 bis 6 Kilometer langen, strömungsreichen Abschnitt der Seine innerhalb des Stadtgebietes von Paris. Das Treideln mit Pferden war in diesem Abschnitt zusätzlich durch die Uferkonstruktion erschwert.[12] An genau diesem Flussabschnitt war de Rigny übrigens einige Jahre zuvor aufgrund technischer Schwierigkeiten gescheitert.[8]

Eines der ersten Kettenschifffahrtsunternehmen war die Firma „Eugéne Godeaux und Söhne“, der 1854 durch ein Dekret von Kaiser Napoleon III. erlaubt wurde, zwischen den Schleusen an der Pariser Münze und bei Pontoise eine Kette zu Schleppzwecken in der Seine zu versenken. Mit drei angehängten Kähnen betrug die Geschwindigkeit des Schleppverbandes 6 bis 7 Kilometer pro Stunde.[1] Eugéne Godeaux hatte aufgrund seines Erfolges den Gedanken die Kettenschifffahrt auch auf Gebiete außerhalb von Paris auszudehnen und gilt als Initiator für die Verbreitung dieser Art des Schiffstransportes in Frankreich.[8]

Die kaiserliche Regierung erteilte 1851 die Konzession zur Gründung der „Compagnie de Touage de la Basse-Seine et de l'Oise“. Diese verlängerte die Strecke um den 72 Kilometer langen Abschnitt der unteren Seine von Conflans (an der Einmündung der Oise) bis zum Port à l'Anglais in Paris und erweiterte die Zahl der Kettenschlepper bis 1857 auf sieben Boote.[1] Diese Kettenschlepper wurden in Hull in England gebaut.[13] In den darauffolgenden Jahren bauten andere Gesellschaften die Kette 171 Kilometer in Richtung Seinemündung bis Tait (etwa auf halbem Weg zwischen Rouen und Le Havre) bzw. 105 Kilometer flussaufwärts bis Montereau-Fault-Yonne aus. Außerdem erfolgte von Montereau eine Erweiterung auf der Yonne bis zum 95 Kilometer entfernten Auxerre.[1]

Die Beschaffenheit des Flussbettes der Seine eignete sich besonders für die Kettenschifffahrt. Der Fluss war gleichmäßig tief und hatte ein relativ starkes Gefälle. Trotzdem war das Bett sandig und regelmäßig. Im Gegensatz zu den Flüssen, deren Quelle in der Alpenregion liegt, hielten sich auch die Mengen an mitgeführtem Sand in Grenzen und die Gefahr von starken Fluten war geringer. Versuche der Kettenschifffahrt auf der Rhone zeigten zum Beispiel, dass dieser Fluss zu viele starke Krümmungen besaß und die Kette durch Fluten auf große Strecken von Sand und Geröll begraben wurde. Gleichsam scheiterten auch die Versuche auf der Saône.[12]

Es gab in Frankreich 765 km Kettenschiffahrtsstrecken. Die letzte Fahrt eines Kettendampfers war im Jahre 1970 auf der Oise.[9]

Verbreitung der Kettenschifffahrt in Deutschland

Elbe und Saale

In Deutschland begann die Kettenschifffahrt 1866 mit dem Verlegen einer eisernen Kette an der Elbe.[6][14] Der erste, reguläre Schleppdienst mit einem Kettendampfer wurde auf einem Teilstück der Elbe zwischen Magdeburg-Neustadt und Buckau realisiert. Die Länge dieser Strecke betrug etwa eine dreiviertel Meile (5 bis 6 km). Dort weist die Elbe durch den Domfelsen eine besonders hohe Strömungsgeschwindigkeit auf. Die Hamburg-Magdeburger Dampfschifffahrtsgesellschaft betrieb dort die Kettendampfer.[12]

Die ersten beiden Dampfschiffe auf der Elbe waren bei 6,7 Meter Breite und 51,3 Meter Länge mit etwa 45 kW (damals 60 PS) motorisiert[6] und zogen vier Lastkähne bis zu 250 Tonnen. 1871 lag die Kette bereits von Magdeburg bis Schandau an der böhmischen Grenze. Drei Jahre später erweiterte die Hamburg-Magdeburger Dampfschifffahrtsgesellschaft die Strecke Richtung Nordwesten bis Hamburg.[10] Auf einer Gesamtlänge von 668 Kilometern rasselten bis zu 28 Kettenschlepper die Elbe stromaufwärts.

An der Saale wurde 1873 die Strecke von der Mündung der Saale bis Calbe in Betrieb genommen und bis zum Jahr 1903 bis nach Halle (105 km Kette) verlängert. Das letzte Kettenschiff auf der Saale verkehrte 1921.[15]

Donau

Nach Erteilung der Konzession zur Ausübung der Kettenschifffahrt im Jahr 1869 wurde die Kette zwischen Wien und Preßburg (dt. Bezeichnung für Bratislava) verlegt. Im Jahre 1871 kam es jedoch auf einigen Streckenabschnitten schon zum Verbot der Kettenschifffahrt. Ab 1881 fuhren Kettenschiffe auf der Donau auch von Spitz bis Linz. Es standen zehn Kettenschiffe im Einsatz. Immer häufiger brechende Ketten (im Schnitt einmal pro Reise) waren 1890 der Grund für den Umbau der Kettenschiffe in Zugschiffe. Im Jahre 1891 wurde der Kettenschifffahrtsbetrieb zwischen Regensburg und Hofkirchen (113 km) aufgebaut. 1896 kam es zur Einstellung der Kettenschifffahrt zwischen Wien und Ybbs, sowie 1906 dann auch zur Einstellung der Kettenschifffahrt zwischen Regensburg und Hofkirchen.[16][17]

Aufgrund der starken Strömung auf der Donau konnten die Kettenschiffe talwärts nicht an der Kette fahren. Sie hatten daher als zusätzlichen Antrieb große seitliche Schaufelräder mit 300–400 PS.[5]

Neckar

Kettenschleppschiff mit Lastkähnen auf dem Neckar bei Heilbronn, vor 1885

Bereits 1878 ging auch auf dem Neckar zwischen Mannheim und Heilbronn der erste Kettenschlepper mit neun Kähnen im Anhang auf Fahrt. Der Betrieb der Kettenschifffahrt unterlag der Kettenschifffahrt auf dem Neckar AG. Als in den 1930er Jahren die Regulierung des Flusses durch Staustufen und damit der Ausbau zur großen Wasserstraße begann, bedeutete dies das Ende der bis dato noch rentablen Neckar-Kettenschleppschifffahrt und ihre Ablösung durch große Binnenschiffe.

Havel und Spree

Auch auf der Havel gab es kurzzeitig Versuche mit der Kettenschifffahrt. Obwohl die Strömung der Havel schon immer gering war, konnten mit einem Kettendampfer gleichzeitig eine große Anzahl von beladenen Schleppkähnen kostengünstig geschleppt werden. Auf der Havel und der Spree zwischen Pichelsdorf[18] (52° 30′ 10,7″ N, 13° 10′ 56,8″ O), nahe der damaligen Stadt Spandau und der Kronprinzenbrücke (52° 31′ 18,5″ N, 13° 22′ 32,7″ O), dem Unterbaum am Rand des damaligen Berlin, nahm die 1879 von zwei Engländern gegründete[19] Berliner Kran-Gesellschaft am 16. Juni 1882 eine Kettenschifffahrt auf. Im Havelland gab es zahlreiche Ziegeleien, deren Produkte fast nur per Schiff transportiert wurden. Im Sommer 1894 wurde die Kettenschifffahrt auf Havel und Spree eingestellt. Die Entwicklung der normalen Schleppdampfer mit Propellerantrieb hatte die Kettenschifffahrt verdrängt.

Main

Auch auf dem Main gab es die Kettenschifffahrt in der Zeit von 1886 bis 1936. Die Kette lag in dem rund 390 Kilometer langen schiffbaren Flusslauf zwischen Mainz und Bamberg. Sie wurde nach 1938 aus dem Main genommen und verwertet. Die Kettenschiffe auf dem Main wurden auch Määkuh genannt.[20]

Russland

In Russland gab es Kettenschiffe auf den Flüssen Scheksna, der oberen Wolga (395 km von Tver bis Rybinsk)[21] und der Swir. Ende des 19. Jahrhunderts wurden auf den drei Flüssen insgesamt bis zu 26 Kettenschlepper eingesetzt.

Auf dem Jenissej wird auch heute noch die Kasatschinskistromschnelle von einem Schlepper bewältigt. Er zieht die Binnenschiffe an einem Drahtseil flussaufwärts.

Die Kettenschifffahrt auf Kanälen

Kettenschleppschiff in Mauvages
Einfahrt zum Tunnel von Riqueval, Canal de Saint-Quentin

Die letzten Kettenschiffe werden zum Teil noch heute in Frankreich für den Schiffstransport eingesetzt. Grund für den Einsatz der Kettenschiffe war die mangelnde Entlüftung der Tunnel.

Der 5670 Meter lange Tunnel von Riqueval am Canal de Saint-Quentin wurde zwischen 1801 und 1810 im Auftrag von Napoleon errichtet. Eine durch Pferde angetriebene Winde zog die ersten Schlepper vorwärts. Seit 1906 werden elektrisch angetriebene Kettenschiffe verwendet. Das Kettenschiff ist 25 m lang, fünf Meter breit und besitzt einen Tiefgang von einem Meter. Es kann bis zu 32 Pénichen durch den Tunnel von Riqueval ziehen. Die Geschwindigkeit beträgt 2,5 km/h. Die im Kanal verlegte Kette ist 8 Kilometer lang und wiegt 96 Tonnen. Nachdem am Tunnel eine mechanische Lüftungsanlage installiert worden war und die Auslastung des Tunnels zurückging, ist nur noch einer der beiden Kettenschlepper im Betrieb.[22] Der andere Kettenschlepper mit Namen Ampère I liegt am Eingang des Tunnels und ist zum Museum für Kettenschifffahrt (Musée du Touage) ausgebaut.[23]

Der Tunnel von Mauvages am Canal de la Marne au Rhin wurde 1842 bis 1847 erbaut und 1853 in Betrieb genommen. Seit 1912 verkehrt hier ein elektrisch betriebener Kettenschlepper. Den Strom für die knapp fünf Kilometer lange Strecke bezieht er über zwei Stromleitungen an der Tunneldecke. Allerdings besitzt der Tunnel inzwischen schon Entlüftungsschächte zur Oberfläche (Stand Sommer 2008), so dass auch hier ein Ende der Kettenschifffahrt in Sicht ist.[24]

Vergleich Kettenschleppschiff – Radschleppdampfer

Die Kettenschifffahrt hatte sich nicht nur dem Wettbewerb mit der Eisenbahn zu stellen, sondern bekam auch die Konkurrenz auf dem Wasserwege deutlich zu spüren. Verglichen mit Radschleppdampfern hatten die Kettendampfer überall dort Vorteile, wo sich für die Schifffahrt Schwierigkeiten ergaben, wie Stromschnellen, starke Krümmungen des Flusslaufes und Untiefen.[11]

Strömung und Fließgeschwindigkeit

Bei einem Rad- oder Schraubendampfer wird zur Erzeugung des Vortriebs das Wasser nach hinten weggedrückt. Ein nicht unerheblicher Teil der Energie wird dabei in Wasserverwirbelung umgewandelt und steht so nicht für den Vortrieb des Schiffes zur Verfügung. Der Kettendampfer hingegen zieht sich an der festen Kette vorwärts und kann so einen viel größeren Anteil seiner Dampfkraft in Vortrieb umwandeln.[25] Bei gleicher Zugleistung ergibt sich somit ein um etwa 2/3 geringerer Kohleverbrauch.[11]

Bei höherer Fließgeschwindigkeit des Flusses verschiebt sich der Vorteil immer weiter zugunsten der Kettendampfer. Ewald Bellingrath stellte folgende allgemeine Regel auf: Bei einem Durchschnittsgefälle des Flusses bis 0,25‰ seien Raddampfer überlegen. Zwischen 0,25 und 0,3‰ Gefälle seine beide Schlepparten gleichwertig. Oberhalb 0,3‰ seien Kettendampfer vorteilhafter einzusetzen. Ab einem Gefälle von 0,4‰ bekämen Raddampfer zunehmend Schwierigkeiten und müssen ab 0,5‰ Gefälle ganz auf einen Schlepptransport verzichten.[25]

Die Erfahrungen aus der Praxis zeigten, dass frei fahrende Radschlepper mit 400 PS (etwa 300 kW) bei einer Fließgeschwindigkeit von 0,5 Metern pro Sekunde (1,8 km/h) eine Geschwindigkeit von etwa 3 Metern pro Sekunde (10,8 km/h) erreichen. Dadurch könnten sie bis zu einer Strömung von 2 Metern in der Sekunde (7,3 km/h) wirtschaftlich schleppen. Auch größere Gefällestürze konnten überwunden werden, wenn diese nur eine kurze Strecke ausmachten. Durch ein Nachlassen der Schlepptaue konnte der Radschlepper das Hindernis überwinden. Wenn der Anhang aus Frachtschiffen dann in diesen Bereich kam, so hatte der Raddampfer bereits den Bereich mit höherer Strömung überwunden und konnte wieder seine größere Zugkraft einsetzen. Bei einer Stromgeschwindigkeit oberhalb von 3 Meter pro Sekunde würde die Nutzleistung gegen Null sinken. Viele der Sturzgefälle waren relativ kurz und konnten durch das beschriebene Manöver auch von Radschleppern überwunden werden.[5]

Das von den Raddampfern aufgewühlte Wasser bewirkte außerdem deutlich stärkere Wellenbewegungen. Die zusätzlichen Strömungen und Wellen bewirkten einen zusätzlichen Widerstand für die gezogenen Frachtschiffe. Hinter einem Kettenschlepper befand sich der Anhang hingegen in ruhigen Gewässern.[25]

Wassertiefe

Einige Kettenschlepper sind mit einem geringen Tiefgang von nur 40–50 Zentimetern für einen Einsatz bei sehr niedrigen Wasserständen konstruiert und damit an die Gegebenheiten vieler Flüsse der damaligen Zeit angepasst. Auch bei einer Wassertiefe von 57 Zentimetern war so noch ein leistungsfähiger Betrieb auf dem Neckar möglich. Raddampfer benötigen hingegen für einen wirtschaftlichen Einsatz deutlich größere Wassertiefen von 70 bis 75 Zentimetern. Bei starker Strömung erhöht sich die Mindestwassertiefe für Raddampfer zusätzlich. Schraubenschlepper benötigen ebenfalls eine große Wassertiefe um effektiv arbeiten zu können. Nur eine Schraube, die tief im Wasser angeordnet ist, kann einen genügenden Vortrieb erzeugen.[25]

Kettenschiffe haben nicht nur einen geringen Tiefgang, sondern sind auch vom Prinzip für niedrige Wassertiefen optimiert. Bei geringer Wassertiefe steigt die Kette flach aus dem Wasser und ein sehr hoher Anteil der Dampfkraft kann in Vortrieb umgesetzt werden. Ist die Wassertiefe jedoch sehr hoch, so nimmt der Anteil der Energie zu, die für das Heben der auflaufenden Kette benötigt wird. Durch das Eigengewicht ist die Zugkraft so schräg nach unten gerichtet und die Effizienz sinkt. Außerdem nimmt die Manövrierfähigkeit mit zunehmender Tiefe ab.[25]

Anlagekosten

Datei:Kettenschloss.png
„Kettenschloss“ (rot) zum Öffnen der Kette

Die Kette selbst bedeutete für die Gesellschaft hohe Anlagekosten. Sie war als steglose Schiffskette ausgelegt und besaß im Abstand von einigen hundert Metern Schäkel (Kettenschlösser genannt), die geöffnet werden konnten, wenn sich zwei Kettenschlepper begegneten. Die Stärke des Rundeisens der Kette betrug je nach Flussabschnitt zwischen 18 und 27 mm. Trotzdem kam es immer wieder zu Kettenbrüchen.[1]

Auf dem rund 200 Kilometer langen Abschnitt des Mains zwischen Aschaffenburg und Kitzingen veranschlagte man zum Beispiel für die erste Kette inklusive Verlegung über eine Million Mark. Dieses entsprach ziemlich genau dem Gesamtpreis für acht Kettenschlepper, die auf diesem Abschnitt eingesetzt werden sollten. Die Kette unterlag einer fortwährenden Instandhaltung und musste etwa alle 5 bis 10 Jahre erneuert werden.[25]

Zu den Kosten für die Kette kamen noch Kosten zum Umbau von Fähren, die für diese Strecke einmalig mit etwa 300.000 Mark zu Buche schlugen. Dieser Umbau war notwendig, da sich die Kette der Kettenschiffe und die Seile der Fähren nicht kreuzen durften. Statt der bis dahin üblichen Seilfähren musste daher auf Gierfähren umgestellt werden.[25]

Flexibilität

Die ersten Kettenschiffe waren in ihrer Fortbewegung an die Kette gebunden, das heißt, sie legten sowohl die Bergfahrt als auch die Talfahrt an der Kette zurück. Bei einer Begegnung kam es zu einem komplizierten Ausweichmanöver, wobei der auf der Talfahrt befindliche Kettendampfer aus der Kette ging, die Kette über eine Hilfskette an den anderen Dampfer übergab und selbst vor Anker ging. Der auf Bergfahrt befindliche Kettendampfer konnte dann mit einer Verzögerung von etwa 15 bis 20 Minuten weiterfahren. Für den Kettendampfer auf Talfahrt bedeutete dieses Manöver einen Zeitverlust von mindestens 45 Minuten. Auf dem 130 Kilometer langen Neckar mit insgesamt sieben eingesetzten Kettenschleppern bedeutet das bei sechs Begegnungen einen Zeitverlust von mindestens fünf Stunden für die Talfahrt.[9] Um das Manöver zu umgehen, wurden auf einigen Flussabschnitten Frankreichs die Lastschiffe von einem zum anderen Kettendampfer übergeben. Eine derartige Übergabe war jedoch ebenfalls mit einem erheblichen Zeitverlust verbunden.

Der Schleppbetrieb mit Frachtkähnen fand in der Regel nur auf der Bergfahrt statt. Talwärts ließen sich die Frachtkähne meist, um Geld zu sparen, treiben. Bei starker Strömung wäre der Betrieb mit einem langen Schleppzug auch gefährlich gewesen. Sollte der Kettenschlepper gezwungen werden, plötzlich zu halten (zum Beispiel durch einen Kettenbruch), so war die Gefahr groß, dass hintere Schiffe auf die vorderen auffuhren und es so zu einer Havarie kam.[25]

Radschleppdampfer waren zumindest zur Anfangszeit der Kettenschifffahrt auf der Bergfahrt langsamer als die Kettenschiffe. Auf der Talfahrt waren sie hingegen schneller und konnten zusätzlich Frachtkähne mitnehmen.

Neben den technischen Einschränkungen wurde den Kettenschleppschifffahrtsunternehmen durch Konzessionen Regeln vorgegeben, welche zum Beispiel die Reihenfolge der Beförderung und die Beförderungsgebühren festlegten. Sie konnten daher nicht so flexibel auf Angebot und Nachfrage reagieren wie die Unternehmen mit Radschleppern.[10]

Das Ende der Kettenschifffahrt

Ein Grund für das Ende der Kettenschifffahrt war die Steigerung der technischen Leistungsfähigkeit der neuen Radschleppdampfer. Sie besaßen eine erhöhte Zugkraft bei reduziertem Kohlenverbrauch. Gleichzeitig belasteten die Kettenschifffahrtsunternehmen ihre hohen Anlage- und Reparaturkosten.[11]

Ein anderer Grund für das Ende waren Umstrukturierungen der Flussläufe. An der Elbe wurden viele Stromregulierungen vorgenommen, wobei sich die Gefälle mehr und mehr ausgeglichen und sich die Krümmungen des Flusses sowie die Untiefen verminderten. Dadurch reduzierten sich auch die Vorzüge der Kettenschifffahrt.[11]

Beim Main und dem Neckar kamen zusätzlich zahlreiche Staustufen und Schleusen als künstliche Hindernisse für die Kettenschlepper hinzu. Das Aufstauen des Flusses führte zu einer größeren Wassertiefe und reduzierte gleichzeitig die Fließgeschwindigkeit. Vor allem mussten die langen Schleppzüge an den Schleusen der Staustufen aufgeteilt und getrennt geschleust werden, was zu erheblichen Zeitverlusten führte.[25]

Kettenschifffahrt in der Literatur

Eine humorvolle historische Dokumentation stammt von dem amerikanischen Schriftsteller Mark Twain, der in seinen Reisebeschreibungen aus Deutschland die Kettenschifffahrt auf dem Neckar wie folgt beschreibt:

„Wir rannten nach vorn, um das Fahrzeug zu sehen. Es war ein Dampfer – denn im Mai hatte man begonnen, einen Dampfer neckaraufwärts verkehren zu lassen. Es war ein Schlepper, und zwar einer von sehr merkwürdigem Bau und Aussehen. Ich hatte ihn oft vom Hotel aus beobachtet und mich gefragt, wie er wohl angetrieben werde, denn offenbar besaß er keine Schraube oder Schaufeln. Jetzt kam er dahergeschäumt, machte eine Menge Lärm verschiedener Art und steigerte ihn ab und zu noch dadurch, dass er ein heiseres Pfeifen ertönen ließ. Er hatte hinten neun Kähne angehängt, die ihm in langer, schmaler Reihe folgten. Wir begegneten ihm an einer engen Stelle zwischen Dämmen, und in dem schmalen Durchgang war kaum Platz für uns beide. Während er schnaufend und stöhnend vorüberfuhr, entdeckten wir das Geheimnis seines Antriebs. Er fuhr nicht mit Radschaufeln oder Schraube flussaufwärts, er schob sich dadurch hinauf, dass er sich an einer großen Kette vorwärts zog. Diese Kette ist im Flussbett verlegt und nur an den zwei Enden befestigt. Sie ist siebzig Meilen lang. Sie tritt durch den Bug des Schiffes ein, dreht sich um eine Trommel und wird achtern wieder ausgesteckt. Der Dampfer zieht an dieser Kette und schleppt sich dadurch flussaufwärts oder -abwärts. Genaugenommen hat er weder Bug noch Heck, denn er hat an jedem Ende ein Steuerruder mit langem Blatt und wendet niemals. Er gebraucht dauernd beide Ruder, und sie sind so stark, dass er trotz des starken Widerstandes der Kette nach rechts oder links abbiegen und um Krümmungen herumsteuern kann. Ich hätte nicht geglaubt, dass man diese unmögliche Sache ausführen könnte; aber ich habe sie ausgeführt gesehen, und daher weiß ich, dass es ein unmögliches Ding gibt, das man vollbringen kann.“

– Mark Twain: Werke in neun Bänden, Band 6, „Bummel durch Europa“, deutsch Ana Maria Brock, Carl Hanser-Verlag, 1977, Original: „A tamp abroad“, Part 3., Chapter XV, Charming Waterside Pictures, 1880 Online-Version

Literatur

Commons: Kettenschifffahrt – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
Wikisource: Tauerei – Quellen und Volltexte

Einzelnachweise

  1. ↑ a b c d e f g h i Sigbert Zesewitz, Helmut Düntzsch, Theodor Grötschel: Kettenschiffahrt. VEB Verlag Technik, Berlin 1987, ISBN 3-341-00282-0, Kap. 1, S. 9–15.
  2. ↑ a b c Feldhaus, Franz M.: Die Technik der Vorzeit, der geschichtlichen Zeit und der Naturvölker, Ein Handbuch für Archäologen und Historiker, Museen und Sammler, Kusthändler und Antiquare. Mit 873 Abb., Leipzig und Berlin: Engelmann, 1914 XV, S. 942–944 digitalisierter Text (PDF)
  3. ↑ a b Franz Maria Feldhaus: Ruhmesblätter der Technik von den Urerfindungen bis zur Gegenwart, Verlag F. Brandstetter, Leipzig 1910, S. 399-401 digitalisierter Text
  4. ↑ Sigbert Zesewitz, Helmut Düntzsch, Theodor Grötschel: Kettenschiffahrt. VEB Verlag Technik, Berlin 1987, ISBN 3-341-00282-0, Kap. 1, S. 9. Zitat Paul Jacob Marpenger: „Wir können hier nicht umbhin, der, von dem berühmten Mechanico, und Math. Prof. Herrn Nicolaus Molwitz zu Magdeburg zwar angegebene, aber nicht zum Gebrauch gekommenen Machine, vermittelst welcher die schwer beladene die Elb herauf kommende Schiffe durch etwan 5. biss 6. Mann, da dermahlen sowohl 50. nöthig seyn, über den schnellen Wasserfall unter der Magedeburgischen Brücken hätten herauff gezogen werden sollen, noch einmahl zu gedenken, es besteht aber solche Machine in 2 liegenden Wellen, worauff die Taue oder funes Tractorii gewickelt werden, und zwar vermittelst sechs auswechßlender Vecitium-Homorodromorum, oder gleich aufflaufender Hebel, wobei dann dieser Umbstand, daß die Tauen, wie sie umb die vordere Welle umbgeschlagen werden, sich immer wieder von derselben ab, und auff die hintere auffwickeln, die ganze Maschine aber auff einen Ponton oder Prahm gar füglich kann angebracht werden.“
  5. ↑ a b c d Cpt. C.V. Suppán: Wasserstrassen und Binnenschiffahrt, Verlag A. Troschel, Berlin, 1902, S. 261–270, digitalisierter Text
  6. ↑ a b c d Meyers großes Konversations-Lexikon. Ein Nachschlagewerk des allgemeinen Wissens. 4. Auflage. Band 15. Verlag des Bibliographischen Instituts, Leipzig und Wien 1885–1892, S. 543–544 (Tauerei [abgerufen am 14. November 2009]).
  7. ↑ Dr. H. Hirzel und H. Gretschel: Jahrbuch der Erfindungen und Fortschritte auf den Gebieten der Physik und Chemie, der Technologie und Mechanik, der Astronomie und Meteorologie. Verlag von Quandt & Händel, Leipzig 1866, S. 178–183 (Dampfwagen und Dampfschiffe in der Google-Buchsuche [abgerufen am 14. November 2009]).
  8. ↑ a b c d Gustav Carl Julius Berring: Die Tauerei-Schiffahrt auf der Seine. In: Centralblatt der Bauverwaltung, Berlin 1881, Seiten 189-191
  9. ↑ a b c Willi Zimmermann: Über Seil- und Kettenschiffahrt. In: Beiträge zur Rheinkunde. Rhein-Museum Koblenz, 1979, ISSN 0408-8611 (bei schifferverein-beuel.de; PDF; 5,7 MB).
  10. ↑ a b c Dr. Erich Pleißner: Konzentration der Güterschiffahrt auf der Elbe. In: Zeitschrift für die gesamte Staatswissenschaft, Verlag der H. Lauppschen Buchhandlung, Tübingen 1914, Ergänzungsheft L, S. 92–113, digitalisierte Version auf archive.org Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag. Der Name „Staatswissenschaft“ wurde mehrere Male mit einem unterschiedlichen Inhalt definiert.
  11. ↑ a b c d e f Hermann Schwabe: Die Entwicklung der deutschen Binnenschiffahrt bis zum Ende des 19. Jahrhunderts. In: Deutsch-Österreichisch-Ungarischer Verband für Binnenschiffahrt, Verbandsschriften, No 44. Siemenroth & Troschel, Berlin 1899, S. 57–58
  12. ↑ a b c J. Fölsche: Kettenschiffahrt auf der Elbe und auf der Seine. In: Deutsche Bauzeitung 1 (1867), S. 306–307 und S. 314–316
  13. ↑ Walewski: History of the Touax group. (PDF) S. 3, abgerufen am 16. November 2010 (englisch).
  14. ↑ Rolf Schönknecht, Armin Gewiese: Auf Flüssen und Kanälen – Die Binnenschiffahrt der Welt, 1988, Verlag für Verkehrswesen, ISBN 3-344-00102-7, S. 56
  15. ↑ Die Kette – Ein Kapitel der Saaleschifffahrt. Preisnitzhaus e. V., abgerufen am 18. Dezember 2009 (Informationsbroschüre zur Wanderausstellung).
  16. ↑ Geschichte der DDSG bis 1900. DDSG Blue Danube Schiffahrt GmbH, abgerufen am 10. Dezember 2009.
  17. ↑ W.Krisper: Geschichte der Donauschifffahrt und der 1.DDSG. Abgerufen am 10. Dezember 2009.
  18. ↑ Kurt Groggert: Personenschiffahrt auf Havel und Spree Berliner Beiträge zur Technikgeschichte und Industriekultur, Bd. 10, Nicolaische Verlagsbuchhandlung Berlin, 1988, ISBN 3-7759-0153-1 Seite 102
  19. ↑ Paepke, Rook Segler und Dampfer auf Havel und Spree Brandenburgisches Verlagshaus / ISBN 3894880325 S. 46
  20. ↑ Otto Berninger: „Die Kettenschiffahrt auf dem Main“ in den Mainschiffahrtsnachrichten des Vereins zur Förderung des Schiffahrts- und Schiffbaumusums Wörth am Main, Mitteilungsblatt Nr. 6 vom April 1987, 111 Seiten
  21. ↑ The Museum of River Fleet (Музей речного флота). Abgerufen am 6. November 2010 (russisch).
  22. ↑ Le Touage de Riqueval. Archiviert vom Original am 4. März 2008; abgerufen am 6. Januar 2010 (französisch).
  23. ↑ Le toueur de Riqueval fête son centième anniversaire. Magazin Fluvial, 15. Juni 2010, abgerufen am 31. Oktober 2010 (französisch).
  24. ↑ Heinz Dirnberger: Elektro-Kettenschlepper im Tunnel von Mauvages. Abgerufen am 6. Januar 2010.
  25. ↑ a b c d e f g h i Georg Schanz: „Studien über die bay. Wasserstraßen Band 1, Die Kettenschleppschiffahrt auf dem Main“, 1893, C.C. Buchner Verlag, Bamberg, S. 1–7 – (digitalisierte Form) von Digitalis, Bibliothek für Wirtschafts- und Sozialgeschichte Köln, Abgerufen am 29. Oktober 2009
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