Benutzer:Südstädter/Baustelle2

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Görlitz
Empfangsgebäude Empfangsgebäude
Daten
Bahnsteiggleise	6 inner- und 2 außerhalb der Bahnhofshalle
Abkürzung	DG
Preisklasse	5
Eröffnung	1847
Architektonische Daten
Baustil	Jugendstil
Regierungsbaumeister	Gotthard Eckert
Lage
Land	Sachsen
Staat	Deutschland
Koordinaten	51° 8′ 50″ N, 14° 58′ 45″ O51.14722222222214.979166666667
Eisenbahnstrecken Bahnstrecken bei Görlitz
Berlin–Görlitz (KBS 220) Dresden–Görlitz (KBS 230) Görlitz–Weißenberg/OL. (stillgelegt) Görlitz–Zittau (KBS 220) Görlitz–Wrocław Görlitz–Jelenia Góra Görlitz–Seidenberg
Bahnhöfe und Haltepunkte in Sachsen

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Der Bahnhof Görlitz ist der zentrale Bahnhof der Stadt Görlitz in Sachsen. Von den ehemals zwölf Bahnsteiggleisen sind bis heute sechs in Betrieb. Neben ihm bilden die Haltepunkte in Rauschwalde, Weinhübel und Hagenwerder die Bahnanbindung der Stadt.

Lage

Die Bahnstrecken verlaufen südlich und östlich der Stadt.

Der Görlitzer Bahnhof liegt an der östlichen Grenze der Bundesrepublik und ist Grenzbahnhof zum Nachbarland Polen. Er gilt als Oberlausitzer Eisenbahnknoten, da sich bis heute in ihm Bahnstrecken aus allen Himmelsrichtungen vereinen.

Der Bahnhofskomplex befindet sich in der südlichen Innenstadt an der Stadtteilgrenze zur Südstadt. Das Empfangsgebäude liegt in der verlängerten Nord-Süd-Achse der Berliner Straße, die den Bahnhof mit dem Stadtzentrum verbindet. Nördlich des Bahnhofes begrenzt die Bahnhofstraße und südlich die Sattigstraße das Bahnhofsareal. Das Gelände auf dem sich der Bahnhof heute befindet, gehörte einst zum Jannakschen Vorwerk und befand sich zum Zeitpunkt der Errichtung weit vor den damaligen Toren der Stadt. Hier schlug bei der Belagerung von Görlitz im Jahr 1641 der sächsische Kurfürst Johann Georg I. sein Hauptquartier auf. Zuletzt gehörte dieses Grundstück dem Viaduktbaumeister Gustav Kießler.

Der Straßenverkehr und die Straßenbahn unterqueren östlich des Bahnhofsgebäudes im Jakobstunnel die Bahngleise. Westlich unterführt der Brautwiesentunnel die Bundesstraße 99 unter der Westausfahrt des Bahnhofs. Die Görlitzer Straßenbahn besitzt vor dem Empfangsgebäude an der Bahnhofsstraße eine Haltestelle. Hier verkehren ebenso Busse im Regional- sowie im Schienenersatzverkehr. Am Südausgang, dem südlichen Aufgang aus der Bahnsteigunterführung befindet sich die gleichnamige Straßenbahn- sowie Bushaltestelle, die als Umsteigehaltstelle im städtischen Nahverkehr dient.

Geschichte

Weg zum Bahnanschluss

Mit dem Einsatz von Dampfmaschinen und dem dadurch beginnenden industriellen Aufschwung Mitte des 19. Jahrhunderts in der Region wurde ein effizienteres Transportsystem notwendig, das es möglich machen sollte die Waren auf weitere Absatzmärkte zu verteilen. Pferdefuhrwerke kamen auf den unzureichend ausgebauten Straßen schnell an ihre Leistungsgrenze und benötigten für den Waren- und Personentransport aus heutiger Sicht unzumutbare Zeiten. So dauerte beispielsweise eine Postkutschenfahrt in die sächsische Landeshauptstadt Dresden drei Tage. Die neue Dampfeisenbahntechnologie aus England versprach hierfür eine Lösung. Noch vor der ersten Eisenbahnlinie in Deutschland schlug der Liegnitzer Regierungsbaurat Krause eine Bahnlinie von der schlesischen Hauptstadt Breslau nach Berlin und Dresden vor. Doch da dem Projekt keine Rentabilität nachgewiesen werden konnte und der preußische Staat, zu dem Görlitz seit dem Wiener Kongress 1815 gehörte anfangs auf den Ausbau von Chaussee- und Wasserstraßen setzte, wurde das Projekt nicht realisiert.

Wie auch in anderen Regionen in Deutschland konstitierte sich 1841 ein Eisenbahnverein mit dem Namen Verein zur Wahrnehmung der Interessen der Stadt Görlitz bei Anlegung einer Eisenbahn zwischen Breslau und der Elbe. Anfänglich bleibt es bei Erklärungen und Plänen. Doch bereits am 7. Januar 1842 erteilt der preußische König der Berlin-Frankfurter-Eisenbahngesellschaft eine Konzession für den Bau einer Strecke von Breslau über Liegnitz und Bunzlau nach Görlitz und weiter bis an die sächsisch-preußische Landesgrenze. Die Beschaffung des benötigten Aktienkapitals misslingt jedoch und somit erlischt die Konzession am 8. Januar des Folgejahres. Ende des Jahres 1843 erhielt die Niederschlesisch-Märkische Eisenbahngesellschaft (NME) die Konzession für die Weiterführung der Bahntrasse nach Breslau und für eine Zweigbahn von Kohlfurt nach Görlitz. Im gleichen Jahr ebnete auch ein Staatsvertrag zwischen den Königreichen Preußen und Sachsen den Weg für die Eisenbahnstrecke von Dresden nach Görlitz.

Der alte Bahnhof

Die Ansicht zeigt den alten Inselbahnhof vor seiner westseitigen Erweiterung 1866 mit den beiden oktogonalen Türmen und dem gusseisernen Haupteingang auf der Ostseite (um etwa 1860). Rechts neben dem Empfangsgebäude befindet sich der Perron der Sächsisch-Schlesischen Eisenbahn, links der der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn.

Mit dem sächsisch-preußischen Staatsvertrag steht nun auch fest, dass sich in Görlitz die Sächsisch-Schlesische (SSE) und die Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn treffen sollen. Die anfänglichen Pläne beider Betreiber sahen außer separaten Güter- und Lokschuppen auch getrennte Empfangsgebäude vor. Dies wurde jedoch auch aus Kostengründen verworfen. Man einigte sich auf ein gemeinsames Empfangsgebäude. Der Auftraggeber und Bauausführende war die Niederschlesisch-Märkische Eisenbahngesellschaft. Dies dürfte auch ein Grund dafür gewesen sein, warum der Haupteingang mit den beiden Türmen in Richtung Kohlfurt bzw. damals noch in Richtung der preußischen Hauptstadt Berlin zeigte.

Die Grundsteinlegung für den kastellartigen Bahnhof erfolgte im Jahr 1845. Bereits am 1. September 1847 wurde der Bahnhof zeitgleich mit beiden Eisenbahnstrecken feierlich eröffnet. Der Neorenaissancebau stand auf einer Grundfläche von ca. 41,8 m mal 16,3 m und besaß drei Stockwerke. Markant waren seine zwei oktogonalen Türme an der Ostseite des Empfangsgebäudes, die den Haupteingang flankierten. Der heutige polnische Bahnhof in Węgliniec (ehem. Kohlfurt) ähnelt der Bauform des alten Görlitzer Bahnhofes. Der ostseitige Hauptausgang führte damals über den Vorplatz auf die Jacobsstraße. Der Jakobstunnel existierte damals noch nicht und so überquerte die Bahntrasse nach Kohlfurt die Jacobsstraße niveaugleich.

Fahrgäste gelangten durch eine gusseiserne Vorhalle am Haupteingang in die eigentliche Eingangshalle. In ihr befanden sich der Portier, die Polizei, der Fahrkartenschalter sowie die Gepäckannahme. Von der Eingangshalle führten Durchgänge zum nördlichen bzw. südlichen Bahnsteig und zu den hinteren Wartesälen. Im ersten Stock befanden sich die Büros und die Dienstwohnung des Bahnhofsvorstehers. Im zweiten Stock wohnen weitere hohe Bahnhofsangestellte. Niedrigen Beamten und Tagelöhnern wiederum gehören die Häuser an der Packhofstraße (heute Berliner Straße). Der Bahnhof wurde von beiden Bahnbetreibern NME und SSE (ab 1852 jeweils Übergang in die preuß. bzw. sächs. Staatsbahn) gleichberechtigt verwaltet und genutzt, obwohl die NME weiterhin alleiniger Eigentümer bleibt. Im Adressbuch erscheinen deshalb auch zwei unterschiedliche Adressen: Eisenbahnhof der NME, An der Jacobsstraße 844 und Eisenbahnhof der SSE, Salomonstraße 13. Die gleichberechtigte Bahnhofsverwaltung endet mit dem Friedensschluss nach dem Deutsch-Deutschen Krieg zwischen Preußen und Österreich sowie dessen Verbündeten. Zu Österreichs Verbündeten zählte auch das Königreich Sachsen, das sich nach der Niederlage die Bedingungen von Preußen diktieren lassen musste. Zu diesen Bedingungen zählte auch, dass die Bahnhofsverwaltung ab sofort nur noch der Königlich Preußischen Eisenbahn-Verwaltung (K.P.E.V.) oblag. Die letzten sächsischen Beamten im Bahnhof erhielten nur noch ein kleines Dienstzimmer.

Der Bahnhof wurde in Insellage errichtet. Südlich des Gebäudes verliefen die Gleise der Sächsisch-Schlesischen Eisenbahn und nördlich die der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn. Jede Bahngesellschaft verfügte auf ihrer Bahnhofsseite jeweils über einen eigenen Lok-, Wagen- sowie Güterschuppen. Auch die Drehscheiben und Koksschuppen waren getrennt. Die sächsische Strecke endete im Osten des Empfangsgebäudes an der Drehscheibe noch vor der Jacobsstraße. Westlich des Empfangsgebäudes verbindet ein Übergabegleis die beiden Eisenbahnstrecken und ermöglicht den durchgehenden Transport Gütern zwischen Leipzig und Breslau. Reisende mussten damals noch generell umsteigen.

Auf Grund der nahen sächsischen Grenze bei Reichenbach war der Görlitzer Bahnhof schon vor 1957 eine Grenzstation, an der bis zur Reichsgründung 1871 Pass- und Zollkontrollen stattfanden.

Die Bahnhofserweiterung 1867 bis 1869

Der westliche Bahnhofsanbau und links im Hintergrund der Packhof

Der Bahnhofsvorplatz mit dem Vorempfangsgebäude an der Bahnhofstraße

links: Ostseite des Bahnhofes
Mitte: Jakobstunnel
rechts: der BGE-Lokschuppen

Durch den rasch ansteigenden Verkehr und zwei neu im Bahnhof einmündende Eisenbahnstrecken, der Schlesischen Gebirgsbahn und der Berlin-Görlitzer Eisenbahn war eine Bahnhofserweiterung unumgänglich. Auch die niveaugleichen Bahnübergänge am Blockhaus, der Jakob-, der Salomonstraße und der Rauschwalder Straße stellten ein zusätzliches Verkehrshindernis vor allem für den innerstädtischen Verkehr dar. Auf der finalen Konferenz mit Angehörigen des städtischen Magistrats und der Eisenbahnen am 8. Dezember 1866 einigt man sich auf die endgültigen Festlegungen des Umbaus. Ein für den städtischen Verkehr wichtiger Beschluss ist die Unterführung der Jakobsstraße unter den Bahngleisen östlich des Bahnhofes, da der Bahnübergang auf Grund von häufigen Rangier- und Zugfahrten oft geschlossen war. Die ausgehobenen Erdmassen für die 36 Fuß breite Unterführung werden zur Aufschüttung des Bahnhofsareals und des Brautwiesendammes genutzt. Die im Volksmund als Jakobstunnel bezeichnete Unterführung wurde am 19. November 1868 eingeweiht. Etwa zur gleichen Zeit entsteht am Blockhaus eine Straßenbrücke über die Gleise in Richtung des Neißeviaduktes. Auch eine schmale Unterführung zwischen innerer (heute Bahnhofsstraße) und äußerer Bahnhofsstraße (heute Verlängerung der Sattigstraße) wird angelegt. Sie ist die Grundlage für den späteren sogenannten Brautwiesentunnel. Andere schienengleiche Überführungen, wie z. B. zwischen Biesnitzer Kommunikationsweg (heute Melanchthonstraße) und Salomonstraße werden geschlossen. Ein zusätzlicher Tunnel scheitert wegen Uneinigkeit über die Linienführung ab Salomon- oder Krölstraße.

Auch die Einbindung der Berlin-Görlitzer Eisenbahn (BGE) bereitete Schwierigkeiten, da es sich um einen privaten Bahnbetreiber handelte. Der private Betreiber plante anfangs ein separates Empfangsgebäude, einigte sich jedoch später auf einen Anbau an das bestehende Bahnhofsgebäude. Da die Gleisbereiche getrennt bleiben sollten, wurde es notwendig die Gleisanlagen am Bahnhof umzugestalten. Die ehemals sächsische Bahnhofsseite im Norden mit ihrem Bahnsteig wurde ab da von der BGE genutzt. Die SSE und die NME teilten sich den Südperron. Um dem erhöhten Fahrgastaufkommen gerecht zu werden wird der Grundriss des Empfangsgebäudes mit einem Anbau um das zweifache auf 1700 m² vergrößert. Der neue Mitteltrakt, auch Vestibül genannt erhielt einen Personentunnel, der die Unterquerung der Gleise bis zur Bahnhofsstraße in einer Achse mit der Packhofstraße (heute Berliner Straße) ermöglicht. Die Eröffnung des umgebauten Bahnhofskomplexes fand am 31. Juli 1869 statt.

Der Zugang zum Personentunnel an der Bahnhofstraße erhielt ein repräsentatives Vorempfangsgebäude. Eine breite Treppe führt hinauf in die Empfangshalle. Die Wände der Halle sind mit den Wappen von Berlin, Breslau, Cottbus, Dresden, Görlitz und Hirschberg geschmückt und nachts wird das Gebäude und der Fußgängertunnel durch mehr als einhundert Gasflammen in Glaskugeln erleuchtet. In der Halle sorgte sogar ein fünfarmiger Leuchter für ausreichend Licht. Der frühere Haupteingang an der Ostseite wurde verschlossen. Hier befand sich nun das Wachzimmer der Post. Die Post hatte mittlerweile den ganzen östlichen Trakt gepachtet. Westlich folgen die BGE-Büros auf der Nordseite und die K.P.E.V.-Büros auf der Südseite. An der Ostseite des neuen Vestibüls befand sich die Gepäckabfertigung, gegenüber des Treppenaufganges die Fahrkartenschalter und auf der Westseite des Vestibüls schließen sich die Wartesäle und ein Bahnhofsrestaurant an. Der Keller beherbergte Vorrats- sowie Wirtschaftsräume und die Restaurantküche. Das Obergeschoss bewohnten der Bahnhofsvorsteher, hohe Beamte sowie der Bahnhofswirt. Die Bahnsteige am Bahnhofsgebäude erhielten jeweils ein Wellblechdach. 1899 erhält auch der Zittauer Bahnsteig eine Überdachung. Die Bahnstrecken aus Seidenberg und Zittau kommend, wurden am 1. Juli 1875 eröffnet.

Mit der Bahnhofsumgestaltung enstanden auch völlig neue Güterschuppen. Die Typenbauten entstanden zum einen an der äußeren Bahnhofstraße (heute Sattigstraße) für die NME und SSE und an der inneren Bahnhofstraße (heute Bahnhofstraße) für die BGE. Für die Wagen waren nach dem Umbau keine Wagenschuppen mehr vorgesehen. Nur die Lokomotiven wurden in entsprechenden Schuppen untergebracht. Aber auch diesewurden für jede Eisenbahngesellschaft neuerrichtet. Es wurden drei Ringlokschuppen und jeweils eine Drehscheibe gebaut. Die NME errichtet ihr Lokdepot an der Bahnhofstraße in Höhe der Einmündung der Konsul- und Schillerstraße östlich des Bahnhofes. Die SSE baut ihr Depot an der Strecke nach Dresden im östlichen Bahnhofsvorfeld an der Rauschwalder Straße. Auf diesem Areal befindet sich noch heute das BW Görlitz. Die BGE wiederum plante und baute trotz Kritik an dem Standort ihren Lokomotivschuppen an der Bahnhofstraße Ecke Jakobsstraße in etwa auf der Fläche des heutigen Postamtes. Die Stadt und die Anwohner kritisierten die Pläne auf Grund der Nähe des Baus zu den Wohnhäusern und einer befürchteten Lärmbelästigung sowie einer verstärkten Verschmutzung der Umgebung. Die BGE geht beim Bau einen Kompromiss ein und führt die Rauchabzugskamine überlang aus.

Das im Empfangsgebäude eingerichtete Bahnpostamt platzte bald aus allen Nähten und die anwachsende umliegende Bevölkerung um den Bahnhof erforderte einen öffentlichen Zugang zum Postamt. 1886 entstand zwischen Bahnhofsvorhalle an der Bahnhofstraße und dem BGE-Lokschuppen für 29.000 Mark ein einstöckiges, selbstständiges Bahnpostamt. 1877 folgte zur Leuchtgasversorgung für den Bahnhof und die Personenwagen eine bahneigene Gasanstalt an der heutigen Sattigstraße in etwa auf der Höhe der heutigen Kunnerwitzer Straße. Sie verfügte zum Antransport von Kohle und Abtransport von Teer über einen eigenen Gleisanschluss über eine Wagendrehscheibe. Bis Juni 1913 blieb das Werk in Betrieb. Neben diesen bahntechnischen Einrichtungen entstanden seit der Eröffnung des Bahnhofes auch kommunale Einrichtungen in der unmittelbaren Nähe des Bahnhofes. So z. B. auch der städtische Packhof an der Bahnhofstraße Ecke Salomonstraße. Am 1. Oktober 1850 eröffnete der Packhof mit einer Lagerfläche von 2892 m². Die Stadt besaß seit 1834 das Packhofrecht. Das bedeutete die Stadt bekam das Recht eine unter Kontrolle der Zollverwaltung liegendes und für Kaufleute zur Niederlage von unverzollten Waren bestimmtes Lager einzurichten. Einige Kaufleute wünschen sich schon bald einen neuen, näher an den Gleisen gelegenen Packhof. 1873 nimmt der neue Packhof als Anbau an den preußischen und österreichischen Zollschuppen seinen Betrieb auf. Er ist mit 2379 m² kleiner als der alte Packhof. Die Lagerflächen werden mit einer dreimonatigen Kündigungsfrist vermietet. Während des Bahnhofsumbaus zwischen 1906 und 1917 musste der Packhof im Jahr 1913 wieder an seinen Ursprungsort zurückziehen.

Der neue Bahnhof – zweiter Umbau 1906 bis 1917

Das Empfangsgebäude an der Bahnhofstraße

Das Empfangsgebäude von Süden und die Bahnhofshallen mit den verglasten Treppenaufgängen und ausfahrender Diesellok SU46 007 der PKP

Der erste Umbau des Bahnhofes von 1867 bis 1869 wurde eine Zeit lang den Bedürfnissen gerecht. Doch bereits zur Jahrhundertwende langten die Kapazitäten des Bahnhofes nicht mehr aus, um täglich 112 Personenzüge und 72 regelmäßige Güterzüge abzufertigen. Hinzu kamen noch bis zu 24 Bedarfsgüterzüge und 26 Personensonderzüge zu Festtagen und in der Urlaubszeit. Den größten Engpass stellte jedoch der zunehmende Güterverkehr dar, auch weil einzelne Güterabfertigungsbereiche nicht mehr genutzt werden dürfen. Also sollte vor der Bahnhofserweiterung der Güterverkehr aus dem Bahnhofsbild verschwinden. Es gab Erwägungen den südlich liegenden Vorortbahnhof Posottendorf-Leschwitz (heute Görlitz-Weinhübel) zum Güterbahnhof auszubauen, doch auf Grund der schwierigen Geländeverhältnisse erhält der Standort bei Schlauroth und Rauschwalde den Vorzug. Die Bauarbeiten am Verschiebebahnhof Schlauroth im Westen der Stadt wurden 1906 aufgenommen. Bereits 1909 wurde er dem Verkehr übergeben.

Auch bei diesem Projekt gab es in der Planungsphase Schwierigkeiten alle Wünsche von Eisenbahn und Magistrat unter einen Hut zu bringen. So sollte z. B. der damalige Gepäcktunnel nach dem Umbau als Personentunnel dienen, da laut damaliger Vorschrift der Treppenaufgang zu den Bahnsteigen mittig auf dem Bahnsteig zu enden hatte. Das Empfangsgebäude hätte sich dann 16 m weiter westlich befunden. Dagegen lief vor allem der damalige Stadtarchitekt Sturm, denn der Haupteingang sollte sich in der Flucht der Berliner Straße befinden. 1907 einigt man sich auf die heutige Variante, dass sich der Personentunnel östlich und der Gepäcktunnel westlich befindet. Weitere Kritikpunkte der Stadt waren der fehlende Zugang zur Südstadt in der weiterführenden Achse der Salomonstraße, ein fehlender Personendurchgang für Reisende zur Südstadt und die nur noch auf der Nordseite befindliche Güterabfertigung. Der letzte Entwurf vom März 1908 nahn einen Kritikpunkt auf; es sollte ein Personendurchgang für Reisende zur Südstadt in der Verlängerung des Personentunnels entstehen. Die anderen teils schon beim ersten Umbau von der Stadt geforderten Änderungen wurden aus Gründen des Betriebsablaufes im zukünftigen Bahnhof oder aus finanziellen Gründen nicht umgesetzt.

Der Umbau beginnt mit den Gleisanlagen an. Hier wurde vor allem das westliche Bahnhofsvorfeld verändert. Der beschrankte Bahnübergang an der Rauschwalder Straße konnte durch Aufschüttungen das Gleisniveau so weit gehoben werden, dass die Gleise über die Straße geführt werden konnten. Die Dresdner Strecke wurde auf den neuen südlichen Brückenträger verlegt. Der Zugverkehr konnte während der Bauarbeiten aufrecht erhalten werden, da die alte Dresdner Strecke sich an der heutigen Güterzugstrecke nach Schlauroth befand. Der südliche Brückenteil für die Dresdner Strecke konnte am 1. Juli 1907 und der nördliche Brückenteil mit der Güterzugstrecke zum Schlaurother Güterbahnhof 1909 eröffnet werden. Auch die Berliner Strecke musste trotz Protesten der BGE 1911 auf die neue Brücke verlegt werden. Sie wurde bis 1913 zweigleisig ausgebaut. Die Bahningenieure entwarfen das Bahnhofsvorfeld nach damals neusten Gesichtspunkten. Es sollte möglich sein alle Ein- und Ausfahrten von allen Bahnsteigen zu allen Strecken und umgedreht zu ermöglichen. Die Ladestraße an der Sattigstraße verschwand für immer. An ihrer Stelle entstand ein Abstellbereich für Reisezüge. Die neue Ladestraße und die Rampen enstanden auf dem ehemaligen Gelände der BGE parallel zur Bahnhofstraße bis zum Brautwiesentunnel. Weitere Entladeplätze entstanden an der Rauschwalder Straße östlich der Eisenbahnbrücke über eben diese. Auch die ehemaligen drei Lokschuppen wurden zum Großteil abgebrochen und als Ersatz hierfür auf dem Areal des ehemaligen SSE-Lokschuppens ein modernes Bahnbetriebswerk (BW) eröffnet. Es verfügt bis heute über eine Drehscheibe sowie eine Schiebebühne. Ab 1912 begannen schrittweise die Bauarbeiten an den neuen Bahnsteigen südlich des noch bestehenden Empfangsgebäudes. Das Gleis 14 erhielt einen Behelfsbahnsteig sowie eine Unterführung zum Bahnsteig 12. Er trug den Namen Militärbahnsteig, da bis 1945 dort die Militärtransporte abgewickelt wurden und sich dort auch die Militärküche befand. Das Gleis 13 dient bis heute als Güterzugdurchfahr- und Loklaufgleis. Der vierte neue Bahnsteig konnte erst 1917 nach dem Abriss des alten Bahnhofsgebäudes realisiert werden. Die vier entstandenen Bahnsteige sind damals wie heute bestimmte Verkehrsrichtungen zugeordnet (siehe Kapitel Bahnhofshalle, Bahnsteige & Personentunnel).

Elektrifizierung

Seit der Wende zum 20. Jahrhundert rückte die elektrische Traktion ins Auge der Öffentlichkeit. Bei der Preußisch-Hessischen Staatsbahn entschloss man sich diese Traktionsart auf einer Flachlandstrecke und einer Gebirgsstrecke zu erproben. Die Wahl fiel auf die Strecke Dessau–Bitterfeld in Mitteldeutschland und die Stecke Königszelt–Lauban im schlesischen Netz. Der Vorteil bei der schlesischen Strecke ist, dass die Waldenburger Steinkohle billig und gut zur Verstromung geeignet ist. Auch das preußische Kriegsministerium stimmte unter der Bedingung der Bereithaltung einsatzfähiger Damplokomotiven auf der Strecke zu. Mit dem Kreditbewilligungsgesetz zur Elektrifizierung der Schlesischen Gebirgsbahn legte der preußische Landtag am 30. Juni 1911 die Grundlage zur Elektrifizierung. Die Bauarbeiten begannen 1912. Schon am 2. April 1914 liefert das Kraftwerk Mittelstein den ersten Bahnstrom und der elektrische Probebetrieb zwischen Niedersalzbrunn und Halbstadt aufgenommen. Wie auch beim Bahnhofsbau verlangsamte der 1. Weltkrieg die Elektrifizierung, da das Kupfer für kriegswichtige Zwecke benötigt wurde. Erst am 1. September 1923 traf der erste öffentliche, von einer Elektrolokomotive gezogene Zug in Görlitz ein. Der erste planmäßige E-Lok-bespannte Zug war der D-Zug 192 von Breslau über Hirschberg nach Berlin. In Görlitz mussten weiterfahrende Züge nach Norden, Süden oder Westen jedoch stets umgespannt werden, da Görlitz bzw. später der Verschiebebahnhof der westlichste Vorposten des elekrifizierten schlesischen Netzes war. Güterzüge aus Richtung Lauban konnten ab März 1924 bis Schlauroth elektrisch fahren.

Zweiter Weltkrieg & Nachkriegszeit

Mit Ende des 2. Weltkrieges wurde der vorher elektrische Betrieb auf der Schlesischen Gebirgsbahn wieder in einen Mischbetrieb mit Dampflokomotiven überführt. Im Februar 1945 wurde das Unterwerk Lauban bei Kämpfen um die Stadt schwer beschädigt. Auch die Oberleitungen wurden schwer in Mitleidenschaft gezogen. Mit der Rückeroberung der Stadt Lauban durch die Wehrmacht konnte am 9. März 1945 auch kurzzeitig nocheinmal der Betrieb auf der Strecke aufgenommen werden. Auf Grund der starken Zerstörungen war jedoch kein elektrischer Betrieb mehr möglich. Auch wurden die überbliebenen fahrbereiten E-Loks in Richtung Westen überführt, um sie vor der vorrückenden Roten Armee in Sicherheit zu bringen. Den Schlussstrich unter den elektrischen Betrieb auf der Strecke in Richtung Hirschberg setzte jedoch die Sprengung des Neißeviadukts am 7. Mai 1945. Der Sprengung fielen drei Bögen des Viadukts zum Opfer. Auch der Fahrdraht wurde mit in das Neißetal gerissen. Noch bis Ende 1945 hängen die Gleise zwischen den beiden Brückenköpfen und dienen unter anderem Flüchtlingen aus dem Osten als Fluchtstrecke auf die Westseite der Neiße. Erst dann wurden sie gekappt. Die nun stromlose Oberleitung zwischen Viadukt und Rangierbahnhof Schlauroth wurden bereits im Herbst 1945 demontiert. Die Fahrleitungsmaste hingegen wurden entweder einer neuen Funktion zugeführt, z. B. dienten sie als Beleuchtungsmasten oder Lademaß oder fielen bei der Verschrottungsaktion zwischen 1968 und 1970 dem Schweißbrenner zum Opfer.

Während des Krieges blieb der Bahnhof weitgehend von Bombardierungen verschont. Lediglich vereinzelte Bomben trafen das Bahnhofgelände, richteten aber keine nennenswerte Schäden an. Eine Bombe riss ein Loch in Dach und Wand des Lokschuppens des Bahnbetriebswerkes Görlitz. Das Werk besaß einen eigenen Luftschutzkeller. Die anderen Bahnhofsangestellten flüchteten bei Fliegeralarm in den öffentlichen Luftschutzbunker am Südausgang unterhalb der Jakobuskathedrale.

Am 8. Mai 1945 besetzte die Rote Armee die Stadt und brachte somit auch den Bahnhof unter ihre Kontrolle. Der Bahnhof jedoch lag nach der Sprengung des Neißeviasdukts, aller anderen Neißebrücken der Strecken nach Seidenberg und Zittau im Süden, dem gesprengten Löbauer Viadukt im Westen sowie der nördlich von Görlitz bei Kodersdorf durch Kämpfe zwischen Wehrmacht und Roter Armee zerstörten Strecke nach Cottbus vollkommen isoliert von jeglichen Zugverkehr. Erst am 6. August 1945 konnte der Pendelverkehr zwischen dem östlich des Löbauer Viadukts eingerichteten Haltepunkt Löbau Ost und Görlitz wieder aufgenommen werden. Schon ab 23. Juli 1945 verkehrten wieder zwei Zugpaare bis ins nördlich von Görlitz gelegene Wehrkirch (heute Horka). Zwei Tage später konnte bereits wieder bis Weißwasser gefahren werden.

Bauwerk

Empfangsgebäude

Blick in Richtung der Westseite der Empfangshalle mit der achteckigen Bahnhofsuhr und den beiden imposanten Deckenleuchtern

Das von Regierungsbaumeister Gotthard Eckert entworfene Empfangsgebäude ist von seinem äußeren Erscheinungsbild dem Dortmunder Hauptbahnhof nachempfunden. Es wurde am 6. September 1917 eingeweiht und kostete 600.000 Mark. Die Haupthalle mit ihrem 13,4 m hohen Tonnengewölbe bildet bis heute den Dreh- und Angelpunkt des Bahnhofes. Die jeweils fünf großen Hallenfenster auf der Nord- und Südseite sorgen für ausreichend Licht in der Halle. Die Fenster auf der Südseite waren früher mit den Wappen von Görlitz, Schlesien und der Oberlausitz sowie die auf der Nordseite mit den Wappen von Deutschland, Preußen und Sachsen geschmückt. Bei der Restaurierung der Hallenfenster 1993 wurden in die Fenster die Stadtwappen der Städte des Oberlausitzer Sechsstädtebundes eingelassen. Bereits in der DDR-Zeit 1984 wurde das Gebäude unter Denkmalschutz gestellt und die Empfangshalle malermäßig in ihren Orginalzustand zurückversetzt. Nach der Wende werden 1991 als erstes die Toiletten auf den neusten Stand gebracht und 1993 ein modernes Reisezentrum eingerichtet.

Heute befinden sich in der Empfangshalle einige Einzelhändler, ein Reisezentrum der Deutschen Bahn mit zwei Schaltern, ein Autovermieter sowie eine kleine Information. Der ehemalige südliche Wartesaal wird heute unter dem Namen Gleis 1 für kulturelle Veranstaltungen, u.a. Lesungen oder Feiern genutzt. Anfangs waren die Wartesäle für die verschiedenen Klassen unterteilt. So trug der Wartesaal für die 3. und 4. Klasse eher den rustikalen Charakter einer Bauernstube mit einer grobschlächtigen, grüngebeizten Holzverkleidung. Der Holzkronleuchter verziert mit geschnitzten Bahnhofspförtner, Dienstmann, Handelungsreisendem und Spreewälderin spendet dem Raum Licht. Über einem Wandbrunnen aus Ton steht der Spruch In Zuversicht auf Deutschlands Sieg ward hier gebaut trotz Not und Krieg. – er weist auf die schwierigen Jahre des Baus während des 1. Weltkrieges hin. Der Warteraum für die 1. und 2. Klasse wartet hingegen mit rotgebeizter Wandverkleidung, viel Schmuck, bemalten Fenstern und stilvollen Leuchten auf.

Auch der Fahrkartenschalter befindet sich nicht mehr an seinem ursprünglich dafür vorgesehenen Ort. Nach der Eröffnung befand sich der Fahrkartenschalter mittig der Südseite der Halle, wie noch heute über den Türen des Zeitungsladens zu lesen ist. Zuerst wurde auch hier nach der Wende das Reisezentrum eingerichtet, zog aber später an den heutigen Ort in die Verkaufsräume an der Nordseite. Der ehemalige Fahrkartenschalter beherbergt heute einen Zeitschriftenladen. Ab 1954 wird der mittige Haupteingang teilweise, 1958 komplett geschlossen. Ab nun dienten bis heute die beiden Seiteneingänge als Hauptzugänge. Ebenfalls 1958 wird die achteckige Hallenuhr verschrottet und entstehen die das Hallenbild störenden, nördlich in der Halle befindlichen Containerbauten für die Wechselstube der Staatsbank sowie einen Kiosk. Sie überlebten in abgewandelter Form bis heute. Eine neue Hallenuhr im alten Stil wurde bei den denkmalpflegerischen Arbeiten 1985 angebracht.

Bahnhofshalle, Bahnsteige & Personentunnel

Blick auf den Bahnsteig III mit den Gleisen 9 und 10 in Richtung Westen

Das der Görlitzer Bahnhof eine Bahnhofshalle besitzt, wie andere Bahnhöfe in bedeutend größeren Städten des damaligen Preußen verdankt er dem Stadtrat Hertzog. Zuerst war angedacht, jeden Bahnsteig mit separaten Bahnsteigüberdachungen, ähnlich denen an den Bahnsteiggleisen 3/4. Jedoch vertrat der Stadtrat erfolgreich gegenüber dem Ministerium die Meinung, dass es bei dieser Bauausführung unter den hiesigen Windverhältnissen dazu kommen könnte, dass schwache und betagtere Reisende von einer Böe auf die Gleise geschleudert werden könnten. Schließlich einigte man sich auf die Überdachung der südlichen vier Gleise. So entsteht anfangs nur eine zweischiffige Halle. Die Stadt bewilligt jedoch noch einen Zuschuss in Höhe von 60.000 Mark um die Halle noch ein um ein weiteres Hallenschiff zu erweitern. 1914 war die Fertigstellung geplant. Dem Termin kam jedoch auch der 1. Weltkrieg in den Weg. Die ersten beiden südlichen Hallen wurden 1916 fertiggestellt. Die komplette Halle konnte jedoch erst 1917 übergeben werden, da vor allem der Bahnsteig III stark von Militärzügen frequentiert wurde.

Die dreischiffige Bahnhofshalle überspannt die Bahnsteige II - IV mit den Gleisen 7 bis 12. Lediglich der Bahnsteig I mit den Gleisen 3 und 4 liegt außerhalb der Bahnsteighalle und verfügt über eine separate Bahnsteigüberdachung. Der Bahnsteig wurde im Juni 2000 geschlossen. Die Gleise 3 und 4 wurden im April 2006 zurückgebaut, somit kann der Bahnsteig nicht mehr für den Personenschienenverkehr genutzt werden. Der Bahnhof verfügt somit 2011 über sechs in Betrieb befindliche Bahnsteige – die Bahnsteige 7 bis 12. Auffällig ist jedoch, dass die Gleisnummerierung nicht durchgängig ist, denn die Gleisnummern 1 und 2 sowie 5 und 6 erscheinen nicht auf den Gleisanzeigern. Diese Gleisnummern wurden für Rangier- und Durchfahrtsgleise vergeben. Sie befanden sich dementsprechend zwischen dem Außenbahnsteig und der Bahnhofshalle sowie eben diesem Bahnsteig und dem Empfangsgebäude. Das Gleis 6 fiel vermutlich bereits den sowjetischen Reparationsforderungen zum Opfer.

Im Jahr 2010 wurde an den Bahnsteigen 11/12 und 7/8 jeweils ein Lift vom Personentunnel hinauf zur Bahnsteigplattform eröffnet. Der Bahnsteig 9/10 verfügt schon seit längerer Zeit über einen Treppenschrägaufzug. Während der Einbauarbeiten der Aufzüge auf der Ostseite des Personentunnels wurden gleichzeitig die beiden äußeren Flügeltüren vom Personentunnel zur Haupthalle sowie die beiden Türen auf der östlichen Seite von der Haupthalle zum Bahnhofsvorplatz mit elektrischen Türöffnern versehen. Der Personentunnel führt von der Bahnhofshalle vorbei an den Gleisaufgängen zum sogenannten Südausgang, einem kleinen Gebäude das die ost- und westwärts hinaufführenden 21 Treppenstufen vor der Witterung schützt. In der Mitte des Baus befinden sich auf Straßenniveau Büros. In der Mitte des Personentunnels gegenüber den Aufgängen zu den Bahnsteigen befand sich bis 1962 ein Sanitätsraum des Deutschen Roten Kreuzes. 1962 zog in diese Räume ein Intershop. Der zog jedoch 1970 neben die Mitropa in das Empfangsgebäude. Zwischenzeitlich befand sich in der ehemaligen Sanitätsraum ein Bistro und heute die Diensträume der Ostdeutschen Eisenbahn.

Die folgende Tabelle stellt die Bahnsteiggleise des Bahnhofes dar und ordnet ihnen u. a. die früher übliche Bahnsteignummer, ihre nutzbare Länge, ihre Bahnsteighöhe sowie die von ihm hauptsächlich angefahrenen Ziele (aktuell und vor 1945) zu.

Bahnsteige

Gleis	ehem. Bahnsteignr.	Ort	Nutzbare Länge [m]	Bahnsteighöhe [cm]	Aktuelle Nutzung	Ursprüngliche Nutzung
3	I	Außenbahnsteig	-	-	aktuell keine Nutzung	von/nach Zittau und Seidenberg
4	I	Außenbahnsteig	-	-	aktuell keine Nutzung	von/nach Zittau und Seidenberg
7	II	Bahnhofshalle	343	76	von Cottbus/nach Zittau	von/nach Berlin und Hirschberg
8	II	Bahnhofshalle	343	76	von Zittau/nach Cottbus	von/nach Berlin und Hirschberg
9	III	Bahnhofshalle	324	76	von/nach Hoyerswerda und Bischofswerda	von/nach Dresden und Breslau
10	III	Bahnhofshalle	324	76	nach Breslau und von/nach Bischofswerda	von/nach Dresden und Breslau
11	IV	Bahnhofshalle	385	76	von/nach Dresden	von/nach Kohlfurt (Nahverkehr) und Hirschberg
12	IV	Bahnhofshalle	385	76	von/nach Dresden	von/nach Kohlfurt (Nahverkehr) und Hirschberg

Bahnpostamt

Das Bahnpostamt bildet den östlichen Flügel des Bahnhofskomplexes.

Die Post eröffnete bereits am 15. September 1847 eine Zweigstelle im damaligen Bahnhofsgebäude. Es war hauptsächlich dafür zuständig, die Post zwischen NME und SSE sowie umgekehrt umzuspedieren. Es wird aber schon 1850 auf Grund von zu niedrigen Postaufkommen geschlossen. Erst am 1. Dezember 1863 öffnet das Postamt wieder. Während des Deutsch-Deutschen Krieges zwischen Preußen und Österreich sowie Sachsen als österreicheischen Bündnispartner stellt das Grenzpostamt bis zum 1. Januar 1869 seinen Dienst ein. Mittlerweile hatte es den gesamten östlichen Flügel des alten Empfangsgebäudes eingenommen. Nach der Reichsgründung 1871 erhält am 1. April das nun kaiserliche Postamt die amtliche Bezeichnung Görlitz 3. Die starke Bevölkerungszunahme in der Stadt und vorallem um den Bahnhof erforderte größere Räumlichkeiten. So ließ sich die Post für 29.000 Mark zwischen Bahnhofsgebäude und BGE-Lokschuppen ein eigenes Domizil bauen. Auch dieses Gebäude muss den Bahnhofsneubau 1913 weichen. Am 15. Mai 1915 eröffnet das Hauptpostamt 1 nach ca. zwei Jahren Bauzeit – trotz Kriegsausbruch 1914. Es war eines der ersten neuen Gebäude des Bahnhofskomplexes an der Bahnhofsstraße und kostete die Post vom Grundstückserwerb bis zum fertiggestellten Gebäude mehr als 660 Tausend Mark. Das Gebäude behielt bis heute seine schmiedeeisernen Gitter mit Bildern aus der Postgeschichte. Neben den Schalterräumen befanden sich im Erdgeschoss noch die Amtszimmer des Postdirektors. Er wohnt im ersten Stock, wo sich auch der Briefträgersaal, der Entkartungssaal und die Räume für die Vorsteher der Briefträger, den Geldbriefträgern und der Postanweisungsverrechungsstelle befanden. Im Obergeschoss waren große Lagerräume und weitere Dienstwohnungen dienstniederer Beamter.

Ein Kuriosum aus heutiger Sicht ist die druckluftbetriebene Rohrpostanlage, deren Messingrohre vom Bahnhofspostamt bis zum Postamt am Postplatz in der Innenstadt reichen. Die Anlage ist heute nicht mehr betriebsfähig. Weiterhin verfügte die Post über einen eigenen Posttunnel, der parallel etwas weiter östlich zum Personentunnel verläuft. Zwei Bahnsteige besitzen noch heute einen Aufzug aus dem Jahr 1914 zu diesem Posttunnel am östlichen Bahnsteigende. Die restlichen drei Aufzüge erhielten 1957 einen neuen Lift.

Güterabfertigung

Die Ladestraße der Güterabfertigung nahe der Bahnhofsstraße

Mit der zweiten Bahnhofsumgestaltung wurde die Güterzugzusammenstellung und -auflösung wie bereits beschrieben an den Stadtrand zum Schlaurother Verschiebebahnhof verlegt. An der Stelle des ehemaligen NME-Güterschuppens an der Südseite der Bahnsteighalle hinter den Durchfahrtsgleisen entstand nach dem der Umgestaltung ein Güterschuppen für Eilgüter. Er besaß eine unterirdische Verbindung zur Eilgutannahme im Empfangsgebäude. Dem Wunsch nach Verlademöglichkeiten an der Südseite konnte jedoch aus Gründen des Betriebsablaufes nicht stattgegeben werden. Die Bittsteller waren vor allem Firmen aus der Südstadt. Sie wurden auf den baldigen Ausbau des Vorortbahnhofes in Posottendorf-Leschwitz zum Güterbahnhof vertröstet.

1906 war ein zweiteiliger Güterschuppen mit getrennten Empfangs- und Versandteil an der Bahnhofstraße vorgesehen, jedoch wurde dem Drängen der Görlitzer Firmen nachgegeben, die sich geeignete Lagerräume in der Nähe des Bahnhofes wünschten. Zwischen dem Empfangs- und Versandteil entstanden Lagerräume mit 18 einzelnen Ladeluken. Den östlichen Abschluss bildet das zweistöckige Güterabfertigungsgebäude, den westlichen wiederum die Zollabfertigung mit Zollschuppen. Weitere Gebäude waren der kleinere Lagerschuppen u. a. für Militärausrüstung und den österreichischen Zoll sowie der Aufenthaltsraum für das Rangierpersonal. Auch ein Lade-Bock-Kran und Straßen- sowie Gleiswaagen fehlten nicht auf dem Gelände. An der Rauschwalder Straße befanden sich noch vereinzelte Laderampen für Holz, Möbel und Vieh. Der Güterbahnhof und die Ladestraßen nahmen fast das ganze Areal zwischen den Gleisen der Dresdner Strecke, der Bahnhofstraße, dem Brautwiesenplatz und der Rauschwalder Straße ein. 1988 wurden an der Möbelladerampe die Tatra KT4D für den städtischen Straßenbahnbetrieb abgeladen und über ein provisorisches Schmalspurgleis auf die Straßenbahnstrecke auf der Rauschwalder Straße überführt. Nach 80-jährigen Betrieb schloss der Güterbahnhof am 31. Dezember 1993 seine Tore. Der Güterknoten für Ostsachsen sollte ab 1994 Bautzen sein.

Stellwerke

Sämtliche Weichen auf dem Bahnhofsfeld wurden bis zum zweiten Umbau des Bahnhofs vor Ort bedient. In mehr als 20 Weichenstellerbuden saß das Personal über dem Gleisfeld verteilt. Nach dem Umbau verschwanden die Weichenstellerbuden bis auf wenige in gering frequentierten Rangierbereichen. Die restlichen Weichen werden elektrisch bedient. Der Görlitzer Bahnhof galt bis in die 1960er Jahre an der Hochschule für Verkehrswesen Friedrich List in Dresden als Musterbeispiel für einen rationellen Betriebsablauf. In dem Befehlsstellwerk Gt (ab 1960: B5) sitzt der Fahrdienstleiter und regelt von hier alle Zugein- und -ausfahrten. Bei der Kurzbezeichung Gt steht für G für Görlitz und t für Turm. Ein eventueller Buchstabe dazwischen gibt die Himmelsrichtung des Stellwerkes an. Das Stellwerk Gt und Got sind sogenannte Reiterstellwerke, d. h. sie überspannen mit ihrem brückenartigen Stellwerksraum ein oder mehrere Gleise. Am 25. Juni 2000 verloren sämtliche Stellwerke im Bahnhofsbereich ihre Funktion, denn an diesem Tag nahm das Elektronische Stellwerk (ESTW) Görlitz den Betrieb auf. Seit dem sitzt der zuständige Fahrdienstleiter in der Betriebszentrale in Leipzig. Der darauffolgende Abriss aller Stellwerke bis auf das ehemalige Befehlsstellwerk B5 (Gt) im ersten Halbjahr 2004 veränderten das Bahnhofsbild tiefgreifend. Im Herbst 2008 lagen auf dem Gleisfeld des Bahnhofes noch maximal 9 Gleise nebeneinander, die durch 30 elektrisch-betriebene Weichen miteinander verbunden waren.

Funktion des Verkehrsbauwerks

Verbindende Bahnstrecken

Im Görlitzer Bahnhof treffen sich folgende fünf Bahnstrecken: Berlin–Görlitz, Dresden–Görlitz, Zittau–Görlitz, Węgliniec (ehem. Kohlfurt)–Görlitz und Lubań–Görlitz. Die beiden letztgenannten Trassen vereinigen sich bereits westlich des Bahnhofes Zgorzelec (ehem. Bahnhof Görlitz-Moys) vor dem Neißeviadukt, führen dann gemeinsam über das Viadukt und befinden sich seit Kriegsende 1945 auf polnischen Territorium. Auf dem östlichen Bahnhofsvorfeld mündet nach dem sie im Blockhaustunnel die Strecke aus Zgorzelec kommend unterquert hat auch die Strecke aus Zittau ein. Im westlichen Bereich vereinigen sich die Strecken aus Cottbus und Dresden in etwa in Höhe der Straßenunterführung der Rauschwalder Straße.

Der Personenverkehr auf der Görlitzer Kreisbahn nach Königshain wurde am 22. Mai 1993 eingestellt. Die Strecke wurde am 31. Dezember 1994 stillgelegt. Nach der Demontage der Gleise und Schwellen wurde 30. April 2009 ein neuer Fahrradweg auf dem Bahndamm eröffnet.

Auf der Görlitz–Seidenberg findet nur noch teilweise Bahnverkehr statt. Nach der Sprengung der Neißebrücke südlich von Hagenwerder war kein durchgehender Verkehr mehr möglich. Der Lückenschluss fand nie wieder statt. Der auf der deutschen Seite verbliebene Ast bis zum Bahnhof Hagenwerder wird auch von den Zügen der Relation von Görlitz nach Zittau genutzt. Das nach dem 2. Weltkrieg demontierte Gleis bis Hagenwerder bekam die Strecke auf Grund der nun geringeren Auslastung nie zurück. Auf der polnischen Seite findet auf der Strecke abschnittsweise nur noch Güterverkehr statt.

Betrieb

Die Westausfahrt des Bahnhofes mit dem ehem. Befehlsstellwerk B5 (ehem. Gt) und zwei Siemens Desiro

Der Bahnhof Görlitz ist seit 1957 ein Grenzbahnhof in das Nachbarland Polen, von hier aus besteht dreimal täglich eine Zugverbindung über Legnica (Liegnitz) nach Breslau. In die sächsische Landeshauptstadt ergänzen sich zu einem ungefähren Stundentakt die in etwa um eine Stunde versetzten Zweistundentakte der Regionalbahn- und Regionalexpresslinie. Auch die Zugziele Cottbus und Zittau werden im Stundentakt von Görlitz angefahren.

Am 11. Dezember 2004 wurden die letzten Interregio-Züge zwischen Dresden und Breslau eingestellt, sie waren die letzten drei Fernverkehrszugpaare mit Halt in der Neißestadt. Auch der grenzüberschreitende Verkehr ruhte bis zum 1. März 2009 für etwa vier Jahre. Im März 2009 nahm dann der Dresden-Wrocław-Express seinen Betrieb auf. Er verbindet seit dem die sächsiche Landeshauptstadt mit der niederschlesischen Woiwodschaftshauptstadt.

Zugverbindungen laut Fahrplan 2010

Linie	Linienverlauf	Taktfrequenz
RE 1	Dresden Hbf − Bischofswerda − Bautzen − Löbau (Sachs.) − Görlitz	Zweistundentakt
RE 100	Dresden Hbf − Bautzen − Görlitz − Legnica − Wrocław Główny	3 Zugpaare täglich
RB 60	Dresden Hbf − Bischofswerda − Bautzen − Löbau (Sachs.) − Görlitz	Zweistundentakt
OE 60V	Bischofswerda − Bautzen − Löbau (Sachs.) − Görlitz (Verstärkerzüge werktags)	Zweistundentakt
OE 64	Görlitz − Niesky − Hoyerswerda	Zweistundentakt
OE 65	{Forst (Lausitz) –} Cottbus − Weißwasser (Oberlausitz) − Görlitz − Zittau	Stundentakt

Verkehrsanbindung

Öffentlicher Verkehr

Stadtbuslinie B in Richtung Rauschwalde sowie jeweils eine Straßenbahn der Linie 3 nach Königshufen und Weinhübel

Der Bahnhof ist ein wichtiger Knotenpunkt des regionalen Nahverkehrs. Auf der Nordseite des Bahnhofes befinden sich fünf Bussteige, wobei der Bussteig 5 für den Schienenersatzverkehr reserviert ist. An den Bahnsteigen 1 bis 4 halten Regionalbuslinien der Niederschlesischen Verkehrsgesellschaft (NVG) und der Kraftverkehrsgesellschaft Dreiländereck (KVG) und verbinden den Bahnhof mit dem näheren Umland. Etwas östlicher verlaufen an der Bahnhofstraße die Straßenbahngleise von der Berliner Straße bzw. vom Südausgang kommend. Hier befindet sich die Straßenbahnhaltestelle Bahnhof. Auf der Südseite des Bahnhofes befindet sich unterhalb des Berges der Jakobuskathedrale die Haltestelle Südausgang. Sie ist eine bedeutende Umsteigehaltestelle im städtischen Nahverkehrsnetz der Verkehrsgesellschaft Görlitz (VGG). Im städtischen Nachtverkehr treffen sich hier halbstündlich beide verkehrenden Nachtlinien um das Umsteigen in alle Richtungen zu gewähren. Die Haltestelle Südausgang wird ebenso wie die Haltestelle Bahnhof am Tage durch die Straßenbahnlinien 2 und 3 bedient. Die Stadtbuslinie B verkehrt dagegen nur am Südausgang.

Individualverkehr

Unweit des Bahnhofes verläuft westlich und südlich die Bundesstraße 99. Unter anderem verbinden die Bahnhofstraße und die Zittauer Straße den Bahnhof mit der Bundesstraße. Auf dem Bahnhofsvorplatz im Norden gibt es einige Stellplätze für PKWs. Auch ein Taxistand befindet sich hier. Östlich des Jakobstunnels entstand nach der Wende ein mehrgeschössiges Parkhaus eines privaten Betreibers.

Weblinks

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  Commons: Bahnhof Görlitz – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
• Umfangreiche Bildersammlung auf schlesische-eisenbahnen.de
• Pläne des „Locomotivschuppens“ in der „Allgemeinen Bauzeitung“ auf Anno (Austrian Newspapers Online)
• Gleisplan der DB-Netz
• Interaktive Ansicht der Bahnhofshalle

Literatur

• Rettig, Wilfried: Eisenbahnknoten Görlitz. Bufe-Fachbuch-Verlag, Egglham 1994, ISBN 3-922138-53-5

Belege

• Rettig, Wilfried: Eisenbahnknoten Görlitz. Bufe-Fachbuch-Verlag, Egglham 1994, ISBN 3-922138-53-5