152 (Flugzeug)
| 152 | |
|---|---|
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| Typ | Verkehrsflugzeug |
| Entwurfsland | |
| Hersteller | VEB Flugzeugwerke Dresden |
| Erstflug | 4. Dezember 1958 |
| Stückzahl | 3 |
Die 152 bzw. Flugzeug 152 oder Baade 152, benannt nach ihrem Konstrukteur Brunolf Baade, war in den 1950er Jahren das erste entwickelte deutsche Passagierstrahlflugzeug und das wichtigste Projekt des Flugzeugbaus in der Deutschen Demokratischen Republik (DDR). Gefertigt wurde es vom VEB Flugzeugwerke Dresden (FWD). Nach der Herstellung von vier Prototypen und dem Beginn der Serienproduktion wurde das Projekt jedoch 1961 nach dem Ausbleiben von Bestellungen aus der Sowjetunion und anderen Ländern aufgrund mangelnder wirtschaftlicher Effizienz und fehlender Absatzmöglichkeiten eingestellt. Das Flugzeug ist zum Teil auch als Baade B-152, Dresden 152, Typ 152, VEB 152 oder VL-DDR 152 bekannt. Die manchmal in der Literatur verwendete Bezeichnung BB-152 oder BB 152 für Baade/Bonin ist historisch unkorrekt und wurde nie offiziell verwendet.
Geschichte
Anfänge
Eine Gruppe von deutschen Flugzeugingenieuren (unter anderem ehemalige Junkers-Mitarbeiter), die nach dem Zweiten Weltkrieg in die Sowjetunion zwangsrekrutiert worden waren, hatte schon im Jahre 1953 in Sawjelowo, nördlich von Moskau, ein zweistrahliges Bombenflugzeug mit der Bezeichnung (EF) 150 (die spätere Alexejew 150) entwickelt und unter der Bezeichnung Projekt 15.2 mit der Entwicklung eines Strahlverkehrsflugzeugs begonnen. Die erste Version des neuen Flugzeugs entstand dabei im Grunde durch eine geometrische Vergrößerung des (EF) 150.
Nach ihrer Rückkehr in die 1949 gegründete DDR setzten sie die Arbeiten in der Flugzeugwerft Dresden fort und verbesserten die Entwürfe der 15.2 nach neuen Erkenntnissen. Das neue Flugzeug erhielt daraufhin bereits im Jahre 1955 die Bezeichnung 152. Diese symbolisierte den letzten Entwicklungsschritt der Junkers-Flugzeugfamilie, die mit den „Entwicklungsflugzeugen“ (EF) wie der genannten EF 150 ihren Schlusspunkt fand. Als Chefkonstrukteur wurde Prof. Brunolf Baade eingesetzt, der zuvor eine Entwicklungsabteilung bei Junkers in Dessau geleitet hatte. Das Projekt des DDR-Flugzeugbaus, dessen Aushängeschild die 152 war, hatte vor allem zu Beginn unter technischen Problemen und den dadurch bedingten Verzögerungen des Programms zu leiden. Trotzdem sollten gemäß Plan bereits 1962 die ersten Maschinen des Typs 152 der Interflug zugewiesen werden.
Baubeginn und Erprobung
Nach großen Schwierigkeiten bei der Beschaffung von Materialien und durch Verzögerungen beim Bau der Strahltriebwerke vom Typ Pirna 014 konnte das erste deutsche Düsenverkehrsflugzeug am 30. April 1958 in Anwesenheit des SED-Chefs Walter Ulbricht und großem Interesse der Öffentlichkeit in Dresden-Klotzsche vorgestellt werden. Allerdings waren die Triebwerksgondeln noch leer. Besonders markant waren bei den ersten Prototypen die Bugverglasung für den Navigator sowie das Tandemfahrwerk mit Stützrädern, die in Gondeln an den Flügelenden eingeklappt werden konnten. Die Hauptfahrwerke in Tandem-Anordnung befanden sich direkt unter der Mittelachse des Rumpfes (siehe zum Vergleich Boeing B-47 und Boeing B-52), daher waren gegen seitliches Kippen Stützräder erforderlich. Das Tandemfahrwerk erwies sich für eine Verkehrsmaschine als ungünstig, die späteren Maschinen 152/II erhielten ein in die Triebwerksgondel einziehbares Fahrwerk.
Da sich die Verfügbarkeit der vorgesehenen Triebwerke verzögert hatte, wurden in die erste Versuchsmaschine sowjetische Triebwerke vom Typ Tumanski RD-9B eingesetzt.
Der erste 35-minütige Versuchsflug mit dem Prototyp 152/I V1 mit der Registrierung DM-ZYA erfolgte am 4. Dezember 1958 mit der Besatzung Flugkapitän Willi Lehmann (Pilot), Kurt Bemme (Copilot) und Paul Heerling (Flugingenieur) an Bord. Dieser Testflug fand schon unter Ausschluss der öffentlichen Wahrnehmung statt. Der zweite Testflug wurde am 4. März 1959 mit der erstgebauten Maschine durchgeführt. Hierbei wurde kurzfristig entschieden, dass u. a. Film- und Fotoaufzeichnungen gefertigt werden, die das Flugzeug zeigten, wie es knapp über den Boden flog. Für dieses Flugmanöver war die Maschine noch nicht zugelassen.
Der Flug endete nach 55 Minuten 5,7 Kilometer von der Landebahn entfernt bei Ottendorf-Okrilla mit einem Absturz. Die Besatzung überlebte nicht. Die Männer wurden in einer Gemeinschaftsgrabanlage auf dem Neuen Friedhof Klotzsche beigesetzt. Eine Untersuchung der Absturzursache sollte es nicht geben. Sie musste sich der Chefkonstrukteur Brunolf Baade erstreiten. Der Untersuchungsbericht wurde sofort vom Ministerium für Staatssicherheit eingezogen und Stillschweigen über den Inhalt angeordnet. Bis heute sind nur Teile des Untersuchungsberichtes bekannt.
Das Flugzeug stürzte aufgrund eines Strömungsabrisses infolge eines zu hohen Anstellwinkels ab. Welche primäre Ursache zu diesem Flugzustand geführt hatte, konnte während der eingeschränkten Untersuchung des Flugunfalles nicht ermittelt werden. Bis heute ist die Vermutung weit verbreitet, dass die später am zweiten Versuchsflugzeug erkannten Probleme am Tanksystem den Ausfall aller vier Triebwerke hervorgerufen und somit den Absturz ausgelöst haben könnten. Diese Erklärungsvariante lässt sich jedoch nicht mit den wenigen gesicherten Erkenntnissen über den Flugverlauf in Einklang bringen[1][2]. Die Erklärungsvariante besagt, dass das Tanksystem nicht ausreichend belüftet wurde. Dies führte dazu, dass die Tanks, welche aus Gummi bestanden, sich zusammenzogen und implodierten. Dabei rissen sie sich aus ihren Befestigungen. Dies ist besonders deshalb schlüssig, weil im ersten fliegenden Prototypen auch noch die durstigen sowjetischen Triebwerke Tumanski RD-9B, welche ansonsten z. B. in der MiG-19 verbaut wurden, zum Einsatz kamen, weil die Pirna 014-Triebwerke noch nicht serienreif waren. Es gilt als sicher, dass es der Crew, welche auf Schleudersitzen saß, gelang, die Triebwerke wieder in Betrieb zu nehmen, aber da war es schon zu spät. Es erklärt aber, warum keiner der Besatzung versucht hat, das Flugzeug zu verlassen.
Zunächst wurden die Arbeiten an der Fertigstellung des zweiten Versuchsträgers 152/II V4 fortgesetzt. Dieser wurde als zweite Prototypreihe mit 152/II bezeichnet (die abgestürzte erste Version hieß fortan zur Unterscheidung 152/I) und besaß im Gegensatz zum ersten Prototyp keine Bugverglasung mehr. Der zweite Prototyp startete am 26. August (22 Minuten) und am 4. September 1960 (20 Minuten) unter der Kennung DM-ZYB mit den neuen Pirna 014-Triebwerken.
Ein dritter Prototyp mit der Bezeichnung 152/II V5 (Kennung DM-ZYC) wurde fertiggestellt, jedoch nur noch am Boden für schnelle Rollversuche bis zu 160 km/h verwendet und entgegen der ursprünglichen Planung niemals geflogen.
Der vierte Prototyp, baugleich zum Modell 152/II V4, absolvierte ebenfalls nie einen Probeflug, da er nie fertiggestellt wurde.
Insgesamt wurden drei Prototypen fertiggestellt sowie einige Bruchzellen auf Basis der Prototypen zur statischen Erprobung.
Ende des Programms
Die Serienproduktion lief während der Erprobung mit 26 Maschinen an. Nicht nur der Absturz der V1, sondern auch vielfältige technische und organisatorische Probleme führten dazu, dass das Projekt immer weiter hinter den ursprünglichen Terminplänen zurück blieb.
Am 20. Juni 1961 erfolgte ein letzter Flug eines Triebwerks Pirna 014 an einem Erprobungsträger Iljuschin Il-28R, was allgemein als Schlusspunkt des 152-Entwicklungsprogramms angesehen wird. Die vorgesehene Musterzulassung sowie die Auslieferung an die Interflug hatten sich inzwischen um mehrere Jahre verzögert und waren für 1963 vorgesehen. Mit entscheidend war, dass sich die Sowjetunion entgegen ihren früheren Zusagen weigerte, Flugzeuge aus der DDR in Dienst zu stellen. Somit brach der ursprünglich geplante Massenmarkt für das Modell weg. Die DDR-Flugzeugindustrie hatte sich zum ernsten Konkurrenten der Sowjetunion entwickelt, welche das Geschäft lieber selbst machen wollte.
Am 13. Juli 1961 beschloss der Ministerrat der DDR endgültig die Auflösung der Luftfahrtindustrie, obwohl man im Sommer 1960 noch beschlossen hatte, wenigstens eine Serie von 16 Stück bauen zu lassen. Am 5. April 1961 hatte bereits das Zentralkomitee der SED den Schlussstrich unter den Flugzeugbau gezogen. Ein weiterer Grund dafür war, dass die Entwicklungskosten zu hoch waren und die Sowjetunion keine Hilfe leisten wollte. Bis zur Einstellung des Projektes soll die 152 damals zwei Milliarden DDR-Mark gekostet haben.[3]
Bis auf einen unbedeutenden Rest wurde dann die Flugzeugindustrie der DDR zerschlagen[4]. Alle bereits in der Produktion befindlichen Maschinen vom Typ 152 wurden in einer Blitzaktion verschrottet. Neben einigen Bauteilen und Baugruppen aus der angelaufenen Serienfertigung konnte der Rumpf Nr. 11 erhalten und restauriert werden. Dieser wird heute in einer Seitenhalle des Flughafens Dresden aufbewahrt.
Am 31. Dezember 1961 erfolgte die offizielle Auflösung der Vereinigung Volkseigener Betriebe Flugzeugbau (VVB Flugzeugbau). Bereits am 1. Oktober 1961 wurde dem Betriebsteil Dresden, in dem die Flugzeuge gebaut wurden, der Name VEB Flugzeugwerft Dresden gegeben.
Nach der Beendigung des Flugzeugbaus wurde Brunolf Baade Direktor des Instituts für Leichtbau der TU Dresden. Sein Chefentwickler Hans Wocke, der bei Junkers verantwortlich für die Tragflächenentwicklung war, brachte 1964 beim Hamburger Flugzeugbau in Finkenwerder, einem Vorläufer-Unternehmen der späteren Airbus-Industrie, den HFB 320 Hansajet mit der typischen negativen Flügelstellung heraus.[5]
In den Werkhallen der Firma direkt am Flughafen Dresden-Klotzsche wurden in der Folgezeit Kartoffelerntemaschinen für die Landwirtschaft hergestellt. Später wurden aerodynamisch anspruchsvolle Sportgeräte, wie Renn-Bobs und Rennräder für die Nationalmannschaft der DDR und andere ausgewählte Kunden entwickelt und gebaut.
Seit dem Ende der 152-Produktion waren für die VEB Flugzeugwerft Dresden Reparatur und Wartung der Interflug-Linienflugzeuge des Typs Iljuschin Il-14P und die Wartung für über 2000 sowjetische Kampfflugzeuge der MiG-Serie (MiG-15, 17, 21, 23) und 300 Hubschrauber (Mi-2, 4, 8, 24) für die Luftstreitkräfte der NVA sowie Mitglieder des Warschauer Paktes die Hauptaktivitäten des Betriebes[6].
Technische Daten
152/I
- Erstflug: 4. Dezember 1958 (152/I V1, DM-ZYA)
- Passagiere: 40 / 50 / 60
- Spannweite: 26,3 m
- Länge: 31,4 m
- Höhe: 9,53 m
- Startmasse: 43,6 t (60 Passagiere)
- Reisegeschwindigkeit: 765 km/h
- max. Reichweite: 2.020 km (40 P.)
- Startstrecke:
- Antrieb: 4 × Tumanski RD-9B mit je 30,9 kN Schub
152/II
- Erstflug: 26. August 1960 (152/II V4, DM-ZYB)
- Passagiere: 48 / 57 / 72
- Spannweite: 26,3 m
- Länge: 31,4 m
- Höhe: 9,00 m
- Startmasse: 46,5 t (72 P.)
- Reisegeschwindigkeit: 800 km/h
- max. Reichweite: 2.430 km (48 P.)
- Startstrecke: 1.830 m
- Antrieb: 4 × Pirna 014 mit je 32,3 kN Schub
Siehe auch
Literatur
Benannt sind Bücher und Fachzeitschriften, sowie Artikel zum Thema, welche in verschiedenen Fachzeitschriften veröffentlicht wurden.
- Bücher
- Fliegerjahrbuch der DDR (Hrsg. Heinz A.F. Schmidt), (Jahrbücher 1958, 1959, 1960 und 1961), Berlin
- Hans Ahner: Start frei zum Testflug, Berlin 1960
- Holger Lorenz: Der Passagier-Jet „152“, Marienberg 2003
- Holger Lorenz: Kennzeichen „Junkers“, Marienberg 2005
- Klaus-Hermann Mewes: Pirna 014, Oberhaching 1997
- Jürgen Michels/Jochen Werner: Luftfahrt Ost, Bonn 1994
- Helmut Erfurth: Das große Buch der DDR-Luftfahrt, Zivile Luftfahrt 1945 bis 1990, GeraMond, München 2004, ISBN 3-7654-7216-6
- Karl-Dieter Seifert: Weg und Absturz der Interflug, Berlin 1994, ISBN 3-89488-071-6; (Kapitel: Die eigene Industrie und ihre Produkte, S. 59-63)
- Zeitschriften (und Einzelaufsätze)
- Deutsche Flugtechnik Jahrgänge 1957-1961, Dresden
- Flügel der Heimat Jahrgänge 1956-1960, Berlin
- Aerosport Jahrgang 1960, Berlin
- Flieger-Revue Sonderheft Nr. 1 DDR-Flugzeugbau, Berlin 1991
- Flugwelt 11/1956 Ein neues Turbo-Verkehrsflugzeug
- Flugwelt 2/1959 Flugzeugbau im Osten
- Flugwelt 5/1961-11/1961 So kam es zum roten Stratojet( Entstanden unter Mitarbeit von Fritz Freytag)
- Zwischen Mosaik und Einheit. Zeitschriften in der DDR.Liebster, ich werd Fliegerin(Autor: Thomas Kramer)
- Modellbau & Basteln 3/1958 Die 152 (Autor: Peter Stache)
- Urania-Universum 1959 Rollbahn frei für unsere 152 (Autor: Ulrich Queck)
- Stolz erfüllt uns Flugzeugbauer (1958) (Autor: Walter Kunzel)
- VDI-Nachrichten 18. August 1971 Baade B-152/Der vergessene Jet (Autor: Hans H. Werner)
- Sächsische Zeitung 1990-1994: Verschiedene Artikel zum Thema Flugzeugbau in der DDR (Autor: Hans Ahner)
- Aero International o.J.Metamorphose eines Bombers (Autor: Hans-Jürgen Becker)
- Aerokurier 9/1990 Die 152 (Autor: Kurt Lamm)
- Luftfahrt 7/1991 Baade B 152 (Autor: Karl Morgenstern)
- Flugzeug 1/1992 Der vergessene Jet-Das erste deutsche Düsenverkehrsflugzeug (Autor: Frank Radzicki)
- AeroSpace 3/1998 Die 152 (Autor: Karl Morgenstern)
- Rainer W. During: DDR-Jet Typ 152. In: Flugzeug Classic. Nr. 2, 2001, ISSN 1617-0725.
- Aero International 12/2008, S. 84 ff (Autor: Karl Morgenstern)
- Themenzeitschriften
- Heinz Hartlepp: Entwicklung des Turbostrahltriebwerks Pirna 014 und des Verkehrsflugzeuges 152, München 1991
- Gerhard Barkleit/Heinz Hartlepp: Zur Geschichte der Luftfahrtindustrie in der DDR 1952-1961, Dresden 1995
- Gerhard Barkleit: Die Rolle des Ministeriums für Staatssicherheit beim Aufbau der Luftfahrtindustrie der DDR-Berichte und Studien, Dresden 1995
Einzelnachweise
- ↑ „DDR-Flugzeugbau - Aufstieg und Fall“ in FR-Extra, 1/1991
- ↑ „Der Passagier-Jet 152 von Holger Lorenz, Eigenverlag 2007, ISBN 978-3-931770-69-3“
- ↑ vgl. dazu den Artikel von Morgenstern / Aero International
- ↑ Erster deutscher Ziviljet Baade 152: Geschichte.aero
- ↑ Homepage über den hansajet
- ↑ Geschichte der Dresdner Flugzeugwerft: Webseite der Elbe Flugzeugwerke GmbH
