DR-Baureihe 130
Die Lokomotiv-Baureihe 232 (BR 232) der Deutschen Bahn wurde ab 1976 aus der damaligen Sowjetunion in die DDR importiert und bei der Deutschen Reichsbahn in Dienst gestellt. Sie gehört in die Familie der BR 230, BR 231, BR 234, BR 240. Im Volksmund sind die Dieselmaschinen unter dem Namen Ludmilla geläufiger. Es wurden 709 Stück bis 1982 produziert.
Geschichte
Zuerst wurden die Musterfahrzeuge BR 130 bei der VESM in Halle in Dienst gestellt. Dabei stellte sich schon heraus, dass die Deutsche Reichsbahn eine elektrische Heizung für ihre Züge brauchte. Allerdings war die nicht lieferbar. Die BR 130 besaß Drehgestelle für 140 km/h, ohne Heizung war sie aber trotzdem nicht für den schnellen Reisezugverkehr brauchbar. Deshalb wurde als nächstes die Baureihe 131 beschafft. Sie entspricht mit einigen Änderungen der BR 130, vor allem ist die Achsgetriebeübersetzung für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h ausgelegt. Dem entsprechend höher fällt die Zugkraft aus. Schließlich konnten aus Wolowschilowgrad doch noch Loks mit elektrischer Heizung geliefert werden. Man hatte sich auf eine Höchstgeschwindigkkeit von 120 km/h geeinigt.
Die Lok ist etwas schwer für ihre 6 Achsen ausgefallen, die Achslast wird voll ausgenutzt. Trotzdem bot man Ende der 80er Jahre eine Weiterentwicklung an. Die neue Maschine wurde als Baureihe 140 eingereiht. Die wesentlichen Änderungen sind die auf 4000 PS gesteigerte Leistung und ein zu hoher Achsdruck. Nach dem Zusammenschluss der Bahnen wurden als erstes die schon recht verschlissenen Loks der BR 130 ausgemustert. Danach kamen die Loks der BR 131 dran, da man für die Fahrzeuge ohne Heizung keine Verwendung hatte. Um eine Baureihe für Geschwindigkeiten von 140 km/h mit entsprechend hoher Zugleistung zu haben, die die Baureihe 218 nicht liefern kann, wurden die Drehgestelle der 130 zurückgewonnen und einige 132 zu neuen BR 234 mit 140 km/h umgebaut. Ab 2001 konzentrierte man diese Maschinen alle in Berlin und musterte sie aus. Mit der Umrüstung immer mehr Wagen auf komplette Versorgung aus der zentralen Energieversorgung macht sich bemerkbar, dass die Heizung keine Blindstrom belasteten Verbrauche versorgen konnte. Der Hüllkurvenumrichter wurde durch eine verfeinerte Spannungszeitflächenregelung ergänzt, die den Gleichstromanteil der abgegebenen Spannung reduziert. Er ist mit Kondensatoren zur Blindstromkompensation ausgerüstet.
Einsatz
In der DDR alles was schnell oder schwer war. Vom Eilzug und D-Zug auf nicht elektrifizierten Strecken bis zu Kalk und Kohlezügen mit 1800 bis 2200 t je nach Strecke. Mit dem Zusammenschluss der beiden Bahnen wurde ihr Einsatzgebiet erweitert. Sie ersetzte jetzt bundesweit die 218 wenn mehr Zugheizleistung gefragt war oder die Zugkraft nicht ausreichte. Bei der Aufteilung der Loks wurde die 232 von Cargo übernommen und versieht ihren Dienst jetzt nicht mehr im Reisezugdienst.
Aufbau
Die Maschine besteht aus einem Stahlrahmen mit aufgesetzten Lokkasten in Blechprofilbauweise. Der Lokkasten und der Tank sind mittragend.
Die Energie wird von einem 16 Zylinder direkteinspritzenden Dieselmotor 5D49 bereitgestellt. Der Motor liefert mit Turbolader und Ladeluftkühler 3000 PS.
Der Dieselmotor hatte beträchtliche Anfangsprobleme, weil er im Original mit einer gegossenen Kurbelwelle aus GGG Kugelgraphitgrauguss ausgerüstet war. Diese Welle neigte nach der Winterperiode zu Brüchen. Als Ursache dafür wurde oft die Zylindergruppenabschaltung angesehen. Diese war notwendig, um im Leerlauf des Dieselmotors die Verbrennungstemperatur zu erhöhen. Hierbei wird nur bei der Hälfte der Zylinder Kraftstoff eingespritzt. Dadurch erhöht sich die Temperatur in den anderen Zylindern und der Kraftstoff verbrennt vollständig. Ansonsten würde ein Teil an der Laufbuchsenwand kondensieren und ins Öl gelangen.
Man ersetzte die gegossenen Wellen durch geschmiedete Wellen. Sie wurden am Anfang aber mit zu geringer Oberflächenhärte versehen. Die Wellen hielten die 20.000 Motorlaufstunden nicht aus. Um das Problem zu lösen, wurden zwei Härteverfahren entwickelt. Das eine Verfahren ist das schon bekannte Ionennitrieren, bei dem Stickstoffionen in der Glühphase in die Oberflächenbereiche eindringt und den Stahl härtet. Danach mussten aber die Wellen nachgeschliffen werden, weil sie sich beim Glühen leicht verwerfen. Das zweite Verfahren ist eine Oberflächenhärtung durch lokale Erhitzung mit einem CO2-Laser. Die Härtung wurde durch den runden Laserquerschnitt, der auf der Drehmaschine die Pleuellagerlauffläche überstrich, etwas ungleichmäßig. Das konnte man nach 10.000 Motorlaufstunden zur Lagerrevision auch fühlen. Trotzdem konnten die so behandelten Kurbelwellen bis zur Revision bei 20.000 Mh betrieben werden.
Der Lokkasten stützt sich ungefedert über Abstütz- und Rückstelleinrichtungen auf die Drehgestellrahmen ab. Angelenkt wird über Drehzapfen. Die Drehgestelle haben je 3 Achsen in Lemniskatenlenker-Aufhängung. Der Antrieb erfolgt über Tatzlagerfahrmotoren. Die Fahrmotore sind Gleichstromreihenschlussmotore. Die Mittelachsen der Drehgestelle sind 4 mm seitenverschiebbar, die Drehzapfenlage sind 20 mm seitenverschiebar und durch Federn zurückgestellt.
Der Dieselmotor treibt außer der Licht- und Erregermaschine vor allem einen Drehstromhauptgenerator und einen Drehstromheizgenerator an.
Der Traktionsstrom wird über eine 6-Wege-Gleichrichtung von 140 Dioden in Gleichstrom verwandelt. Die Leistungsregelung erfolgt über die Dieselmotordrehzahl und einen Thyristorfeldregler der Erregermaschine.
Der Heizgenerator besitzt zwei um 30° versetzte Drehstromsterne. Er liefert damit 6-Phasen-Drehstrom, dieser wird auf einen Hüllkurvenumrichter geleitet. Er setzt die positiven und negativen Halbwellen zu einem 1-Phasen-Heizstrom mit 22 Hz zusammen. Der Heizgenerator versorgt die Nebenbetriebe. Mit der Umdefinition der Zugheizung zur zentralen Energieversorgung musste eine induktive Belastbarkeit der 1000 V Energieversorgung sicher gestellt werden. Dazu wurden fast alle Maschinen mit RC-Elementen zur Blindstromkompensation ausgerüstet.