Moselstrecke
Als Moselstrecke wird die von der Deutschen Bahn betriebene und überwiegend links der Mosel gelegene Verbindung von Koblenz über Bullay nach Trier bezeichnet – oft auch „Moselbahn links der Mosel“ genannt.
Die Moselbahn oder Moseltalbahn dagegen war eine in den 1960er Jahren stillgelegte, rechts der Mosel gelegene Kleinbahnstrecke von Bullay nach Trier.
Verlauf
Die Strecke überquert vom Hauptbahnhof Koblenz kommend und nach deren Abzweigung von der linken Rheinstrecke Richtung Köln, bereits nach nur drei km mit Hilfe der Gülser Eisenbahnbrücke die Mosel. Sie verläuft dann über ca. 55 km auf der linken Flussseite nach Cochem.
Unmittelbar nach Cochem führt sie durch das bedeutendste Bauwerk der Strecke, den Kaiser-Wilhelm-Tunnel nach Ediger-Eller, der den Umweg durch den Cochemer Krampen verkürzt. Das Bauwerk war mit 4205 Meter Länge bis zur Eröffnung des Landrückentunnels der längste Eisenbahntunnel in Deutschland.
Nach dem Kaiser-Wilhelm-Tunnel quert die Strecke bei Eller auf einer 281 Meter langen, fünfeldrigen, stählernen Vollwandträgerbrücke die Mosel. Die maximale Konstruktionshöhe beträgt 4,2 Meter, bei einer Stützweite von 90 Meter über der Mosel. Auf der rechten Flussseite folgt nach einem weiteren Tunnel Neef und Bullay, bevor die Strecke wieder auf das andere Moselufer geführt wird. Eine weitere technische Besonderheit der Strecke, die Doppelstockbrücke bei Bullay, welche gleichermaßen von der Eisenbahn und vom Straßenverkehr genutzt wird. Die Stahlfachwerkbrücke hat sechs Felder, ist 314 Meter lang und hat eine maximale Stützweite von 72 Meter. Die im Schotterbett liegenden Gleise sind auf dem Obergurt angeordnet, die Fahrbahn für den Straßenverkehr ist unten liegend.
Unmittelbar nach der Bullayer Brücke führt die Strecke durch einen 458 Meter langen Tunnel unter dem Prinzenkopf, hierdurch wird die Zeller Moselschleife abgekürzt.
Bei Pünderich befindet sich dann der längste Hangviadukt einer Eisenbahnstrecke in Deutschland mit einer Gesamtlänge von 786 Meter. Die Gewölbereihenbrücke hat 92 Öffnungen mit 7,2 Meter lichter Weite. Im ehemals auch als Zugangstelle für Fahrgäste dienenden Betriebsbahnhof Pünderich zweigt die Stichstrecke nach Traben-Trarbach ab.
Die Bahnstrecke verlässt nach einem weiteren Tunnel das Moseltal und verläuft weiter nach Wittlich. Nach etwa 40 km erreicht die Trasse bei Schweich wieder das Moseltal und führt bei Pfalzel im Stadtgebiet von Trier zum vierten Mal über die Mosel. Nach insgesamt 113 km, davon 6845 m durch sechs Tunnel, endet die Strecke am Trierer Hauptbahnhof.
Geschichte
Die Bahnstrecke von Koblenz nach Trier wurde von 1874 bis 1879 erbaut. Sie stand im Zusammenhang mit dem Bau der strategischen „Kanonenbahn“ von Berlin nach Metz im heutigen Frankreich. Betrieben wurde sie von der jeweiligen Staatsbahn: zunächst von den Preußische Staatseisenbahnen, dann von der Deutschen Reichsbahn, Deutsche Bundesbahn und heute von der Deutschen Bahn AG.
Die gründerzeitlichen Bahnhofsanlagen sind vielfach technische und Kulturdenkmäler allerersten Ranges, sie befinden sich teilweise allerdings in einem schlechten Zustand. Besonders genannt sei der Bahnhof in Cochem, eines der Hauptwerke des „Heimatstils“ um die Jahrhundertwende.
Planung Strategische Erweiterungen
Ab 1916 wurde zur Umgehung des Kaiser-Wilhelm-Tunnels der Moselstrecke und zur Erschließung des Cochemer Krampens an einer Verlängerung der rechtsseitigen Strecke bis nach Koblenz gearbeitet. Der Neubau wurde auf Grund der Forderungen des deutschen Militärs als Strategische Bahn ausgeführt und sollte bei Neef wieder in die „linksseitige“ Moselbahn eingebunden werden, welche dort auf wenigen Kilometern auch rechtsseitig verläuft. Die Bedingungen des Vertrags von Versailles verhinderten dann aber ab 1923 die Fertigstellung des Bauwerks, so dass die Trasse als Investitionsruine auch heute noch in der Landschaft zu erkennen ist. Aufwendigstes Bauwerk der Strecke war der bereits fertiggestellte Tunnel zwischen Treis und Bruttig mit einer Länge von 2650 Metern, dessen Portale 1945 gesprengt wurden. Der nie genutzte Bahndamm verläuft auch heute noch fast durch den gesamten Ortsteil Bruttig der Doppelgemeinde Bruttig-Fankel. Außerdem ist in Treis-Karden, Ortsteil Treis, noch ein längeres Stück des alten Bahndamms zwischen einem Baumarkt und dem ehemaligen Tunneleingang gegenüber Pommern zu sehen. Der Tunneleingang Treis war mit einem großen Betonbunker gesichert, der in den Jahren um 1970 gesprengt wurde.
Während des Zweiten Weltkrieges wurden im Tunnel diverse Rüstungsgüter produziert; in Bruttig existierte zu diesem Zweck ein KZ-Außenlager. Heute ist noch eine alte Baracke des Lagers übrig, außerdem zeugen alte Kreuze auf dem Friedhof von der bewegten Vergangenheit.
Umgehungspläne Trier
Eine weitere Planung (schon vor dem Ersten Weltkrieg) sah vor, durch zwei weitere Gleise für die Moselstrecke einen besseren Anschluss der Saarindustrie ins Reichsgebiet zu schaffen. Trier und Ehrang sollten für den Güterverkehr umgangen werden.
1917 begannen die Bauarbeiten für einen ca. 600 Meter langen massiven Viadukt in Betonbauweise mit Natursteinverblendung direkt am nördlichen Moselufer bei Quint. Bei Schweich sollte die Umgehungsbahn dann wieder in die bestehende Trasse einmünden. Erst Anfang der 1920er Jahre wurde das die Landschaft dominierende Bauwerk fertiggestellt. Die Eisenbahnstrecke wurde allerdings nie realisiert. Der Viadukt existierte bis 1979. Sein Abrissmaterial wurde zum Straßenbau der erweiterten Bundesstraße 53 verwendet.
Modernisierungen
Eine in den 1950er Jahren vorgesehene Elektrifizierung mit dem französischen Industriestromsystem (25 kV, 50 Hz) unterblieb mit der Saareingliederung. Dafür wurde zwischen Frankreich und Deutschland die Kanalisierung der Mosel beschlossen. Daher wurde die Strecke erst 1973 elektrifiziert, woran eine Tafel am Trierer Hauptbahnhof erinnert.
Am 16. Januar 1995 um 8:45 Uhr wurde die Fernsteuerzentrale Wittlich Hbf in Betrieb genommen.[1] Von hier aus werden ferngestellt:
- Bahnhof Bullay, Bahnhof Pünderich, Sbk 14/15 (Bengel), Bahnhof Ürzig, Sbk 17/18, Wittlich Hauptbahnhof, Sbk 21/22, Bahnhof Salmrohr, Sbk 23/24 (Sehlem), Bahnhof Hetzerath, Sbk 25/26, Sbk 27/28, Bahnhof Schweich und Sbk 29 (Quint).
Aktuelle Planungen
Der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) sieht die Ertüchtigung der Strecke Luxemburg-Trier-Koblenz-Mainz für den Einsatz von Neigetechnik-Fahrzeugen vor. Dies geht auf Vorschläge aus dem ursprünglichen Gutachten zum Rheinland-Pfalz-Takt von 1993 zurück.[2]
Für 2015 ist eine tiefgreifende Reform des "Rheinland-Pfalz-Taktes" vorgesehen. Zum möglichen Streckenausbau im Rahmen des "Rheinland-Pfalz-Taktes 2015" findet man beim rheinland-pfälzischen Verkehrsministerium lediglich die Aussage, dass die Maßnahmen versuchen, "weitgehend ohne Infrastrukturmaßnahmen auszukommen".[3] Im Juli 2010 wurde vom zuständigen Zweckverband SPNV-Nord das Netz "RE Südwest E-Traktion" ausgeschrieben.[4] Da geplant ist, die RE-Linien Koblenz-Saarbrücken und Trier-Luxemburg zu verbinden und die Züge in Trier zu flügeln, steht ein Mehrsystemfahrzeug bei der Ausschreibung im Vordergrund.[5].
Unabhängig davon wurde Anfang 2010 mit dem Bau der 2. Röhre des Kaiser-Wilhelm-Tunnels bei Ediger-Eller begonnen. Diese Maßnahme wurde notwendig, um den bestehenden Tunnel sanieren zu können.[6]
Bedienung
Die Strecke hat heute trotz ihrer militärischen Abstammung eine herausragende wirtschaftliche Bedeutung für die Region, einschließlich Frankreichs und des Großherzogtums Luxemburg. Sie wird von Güterzügen befahren wie auch von Regionalzügen (Regionalbahn und Regional-Express). Es gelten die Tarife der Verkehrsverbünde Verkehrsverbund Rhein-Mosel und Verkehrsverbund Region Trier sowie der Tarif der Deutschen Bahn AG.
Um Verwechslungen mit der ehemaligen Moselbahn zu vermeiden, tragen einige Bahnhöfe an der linksseitigen Strecke heute noch die damals zur Unterscheidung eingeführten Namen mit dem Zusatz „DB“ für „Deutsche (Bundes-)Bahn“. Dies ist der Fall bei „Schweich (DB)“, „Ürzig (DB)“ und „Bullay (DB)“, da es für denselben Ort auch einen Bahnhof auf der rechtsseitigen Strecke gab.
Neben den Personenzügen des Nahverkehrs verfügte die Strecke auch über D-Zugverkehr. Die von Saarbrücken kommenden Züge fuhren ab Trier über die Eifelbahn über Gerolstein oder die Moselstrecke über Koblenz nach Köln. Bis zur Elektrifizierung verteilten sich die D-Züge auf beide Routen gleichermaßen. Erst danach zeigte sich eine deutliche Bevorzugung der Moselstrecke.
Obwohl ab 1971 immer wieder die Einbeziehung von Saar- und Moselstrecke in das InterCity-Netz gefordert wurde, gab es ab 1973 nur eine (City-D-Zug)-Linie (DC) mit drei Zugpaaren von Saarbrücken über Koblenz und Köln nach Düsseldorf. Diese Züge wurden 1978 eingestellt. IC-Komfort, jedoch ohne Speisewagen, aber mit Zugansagen bot in den 1980er Jahren der D 802/803 (Saarbrücken–Trier–Koblenz–Köln–Düsseldorf–Dortmund), der aus IC-Wagen der zweiten Klasse und ersten Klasse gebildet war.
Mit der Herausbildung des InterRegio-Netzes ab 1988 wurde die Moselstrecke in dieses Zugsystem eingebunden. Ab 1991 gab es mit der Linie von Saarbrücken über Koblenz, Köln, Münster und Bremen nach Cuxhaven, zum Teil auch bis Greifswald, D-Züge im Zwei-Stunden-Takt. Ergänzt wurden diese Züge durch Eilzüge zwischen Koblenz und Saarbrücken zum Stundentakt. Erst ab 1994 mit der vollständigen Umstellung des Wagenmaterials auf neue IR-Wagen wurden die D-Züge in InterRegios umgewandelt und verkehrten bis Dezember 2002.
Schienenpersonenfernverkehr
Nach Abschaffung der InterRegios wurde die Verbindung zwischen Luxemburg und Norddeich Mole bzw. Emden auf die zweistündige Intercity-Linie 31 umgestellt.
Seit Dezember 2005 gibt es ein ICE-Zugpaar der Linie 10 von Trier nach Berlin, das im Tagesrandbereich die Region bedient. Am Samstagabend und Sonntagmorgen verkehrt auf der Moselstrecke kein ICE.
Schienenpersonennahverkehr
Dem Nahverkehr auf der Moselstrecke wird eine große Rolle zugemessen. Mit den Verdichter-Eilzügen Koblenz–Saarbrücken wurde seit 1985 für den überregionalen Verkehr ein Stundentakt aufgebaut. Dem folgte auch im Nahverkehr ab 1991 ein Stundentakt, der ab Sommer 2000 zwischen Wittlich und Trier als „Mosel-S-Bahn“ teilweise auf einen angenäherten 30-Minuten-Takt verdichtet wurde.
| Linie | Linienverlauf | Takt |
|---|---|---|
| RB 81 | Koblenz – Cochem (Mosel) – Bullay – Wittlich – Trier | 60 min |
| RB 82 | Wittlich – Trier – Wehr (Mosel) – Perl | 60 min |
Beide Regionalbahnlinien werden mit Triebzügen der Baureihen 425 und 426 bedient.
- Die RE-Züge Koblenz–Saarbrücken werden zumeist aus Doppelstockwagen und einer Lok der BR 143 gebildet. Auch Triebwagen der Baureihen 425 und 426 sowie Züge mit einer Lok der Baureihe 110 und n-Wagen werden zeitweise eingesetzt. Diese Linien fahren jeweils pro Stunde in eine Richtung.
- Zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2010 wird es zwei neue Regionalexpresslinien geben.
Der eine Regionalexpress fährt dann zweimal täglich auf der Strecke Luxemburg- Trier- Wittlich. Diese Linie wird teilweise von der luxemburgischen Bahngesellschaft CFL übernommen, die hier mit Doppelstockwagen fahren will, teilweise wird der Regionalexpress aber auch von der Deutschen Bahn betrieben. Weiterhin wird es einmal täglich den neuen Regionalexpress Cochem-Wittlich-Trier-Luxemburg geben, der morgens in Richtung Luxemburg fährt und Abends wieder zurück kommt.
- Mit dem „Rheinland-Pfalz-Takt 2015“ ist eine Neustrukturierung der Verbindungen und Fahrzeiten vorgesehen. [7] Die Regionalbahnen sollen sich dann in Koblenz immer zur vollen Stunde treffen („0“-Knoten), in Trier zur halben Stunde („30“-Knoten).[8]
- Am 3. November 2010 wurden die Regionalexpress-Linien (RE) neu ausgeschrieben. Ab 14. Dezember 2014 soll ein neuer RE auf der Strecke Koblenz - Trier - Saarbrücken - Kaiserslautern - Mannheim verkehren (ca. 3.700.000 Zugkilometer/Jahr). Der RE 1 beinhaltet ein Flügelkonzept, bei dem ein aus Koblenz kommender RE in Trier in zwei Flügel geteilt wird, einmal nach Luxemburg und einmal nach Mannheim. Der Flügel nach Luxemburg wird ab Trier von der luxemburgischen CFL betrieben werden. Der zukünftige Betreiber der RE muss auf der Moselstrecke von Koblenz nach Trier ein Fahrzeug der CFL mitführen. Der ausgeschriebene Vertrag hat eine Laufzeit bis zum 8. Dezember 2029.[9]
Güterverkehr
Neben den dem starken Güterverkehr mit schweren Erzzügen von den Nordseehäfen zur Dillinger Hütte und anderen saarländischen Hüttenwerken dominierte in den früheren Jahre auch der Kohlenabtransport von den Saargruben. Heute verkehren neben den schweren Erzzügen normale Cargozüge des Kombiverkehrs.
Fahrzeuge
Auf der Moselstrecke kamen immer die zeittypischen Lokomotiven zum Einsatz. Zuerst preußische Baureihen darunter die preußische P 8, die ebenfalls preußische T 18, spätere Baureihen 38 und 78. Im Schnellzugverkehr waren es die 39 und 01. Im Güterverkehr kamen alle preußischen Güterzuglokomotiven zum Einsatz, in der Zeit der Reichsbahn zudem die schwere 44. Bei diesen Loktypen blieb es auch nach dem Zweiten Weltkrieg. Hinzu kam aber im Nahverkehr die Baureihe 23. Aber auch Lokomotiven der Baureihe 50 bestimmten nach dem Krieg das Bild.
Bei der einsetzenden „Verdieselung“ der Strecke waren Loks wie V 100 und V160 die üblichen Traktionsmittel, ab 1964 gab es zudem Triebwageneinsätze mit Fahrzeugen des Typs VT 24.
Mit der Elektrifizierung kamen E-Loks der Baureihen 110 im D-Zugverkehr, 140 und 151 im Güter- und Montanverkehr sowie die 141 im Nahverkehr vor Silberling-Wendezügen, später als Citybahnwagen in grüner Regiolackierung zum Einsatz. Häufig wurden aber die Schnell- und Eilzüge auf der Moselstrecke mit Mehrsystemlokomotiven der Baureihe 181.2 bespannt. Im Jahr 2001 wechselten die 141-bespannten Züge auf die neuen Triebwagen 425 und 426 über. Vor den Eilzügen nach Koblenz dominiert inzwischen die aus der DDR stammende E-Lok der Reihe 143 vor Doppelstockzügen.
Die Güterzüge werden neben der 151 vor schweren Erzzügen in Doppeltraktion nun oft von Lokomotiven der Baureihe 185 und Siemens ES64F4 bespannt. Hinzu kommen in jüngster Zeit SNCF-Lokomotiven der Alstom Prima-Baureihe.
Bildergalerie
-
Karte der Bahnanlagen im Großraum Koblenz, Einmündung der Moselbahn in die linke Rheinstrecke -
Karte des Cochemer Krampens -
Cochemer Portal des Kaiser-Wilhelm-Tunnels, zu erkennen sind die Reste der Lüftungsanlage -
Bahnhof Cochem -
-
Prinzenkopftunnel (Westportal)
Weblinks
- Commons: Moselstrecke – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
- Strecke 3010: Bilder der Tunnelportale
- Strecke 3113: Historische Bilder sowie aktuelle Innenaufnahmen vom gesprengten Treiser Tunnel
- WikiUnterirdisch zum Treiser Tunnel mit Bildern zum Zustand 2007
Einzelnachweise
- ↑ „Bekanntgaben Deutsche Bahn“ vom 4. Januar 1995 (#1), Nachricht 7
- ↑ Deutsche Bundesbahn: Pilotprojekt Intrgraler Taktfahrplan Südwestraum. Teilraum Rheinland-Pfalz. Bericht. S. 45,
- ↑ http://www.mwvlw.rlp.de/Verkehr/Bus-Bahn/
- ↑ http://www.der-takt.de/ueber-den-takt/takt-2015/zeitkette-2015/
- ↑ http://www.der-takt.de/ueber-den-takt/projekte/rp-takt-2015/
- ↑ http://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/presse/presseinformationen/hrps/hrps20100205.html
- ↑ http://www.der-takt.de/ueber-den-takt/projekte/rp-takt-2015/
- ↑ http://www.der-takt.de/ueber-den-takt/takt-2015/neue-knoten/
- ↑ http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:330351-2010:TEXT:DE:HTML&src=0&tabId=1