Mercedes-Benz Baureihe 123

Mercedes-Benz
	Bild Mercedes-Benz 280 E
Baureihe 123
Verkaufsbezeichnung:	200–280 ; 200 D–300 D, 230 E/CE/TE, 240 TD, 250 T, 280 E/CE/TE, 300 TD Turbodiesel
Produktionszeitraum:	11/1975–01/1986
Klasse:	Obere Mittelklasse
Karosserieversionen:	Stufenheck, viertürig; Kombi, fünftürig (T-Modell); Coupé, zweitürig
Motoren:	Ottomotoren: ; 2,0–2,8 Liter ; (94–185 PS) ; Dieselmotoren:; 2,0–3,0 Liter; (55–125 PS)
Länge:	Limo: 4725 mm; Coupé: 4640 mm; lang: 5355 mm
Breite:	1786 mm
Höhe:	Limo: 1438 mm; Kombi: 1450 mm; Coupé: 1395 mm
Radstand:	2795 mm
Leergewicht:	1340–1680 kg
Vorgängermodell	Mercedes-Benz W 114/W 115
Nachfolgemodell	Mercedes-Benz Baureihe 124

Die Baureihe 123 war das bisher meistgebaute Modell von Mercedes-Benz. Vom Serienbeginn im November 1975 bis Januar 1986 liefen insgesamt fast 2,7 Millionen Fahrzeuge vom Band. Er zählt zur oberen Mittelklasse, bei Mercedes heute E-Klasse genannt. Vorgänger ist der W 114/115, auch „Strich 8“ (/8) genannt. Nachfolger ist die Baureihe 124. Sowohl der Vorgänger als auch der Nachfolger liefen jeweils ca. ein Jahr parallel mit dem W 123 vom Band. Die Baureihe 123 setzte Maßstäbe in der Fahrzeugsicherheit und war Wegbereiter des Kombis in dieser Klasse sowie des Turbodiesels in Mercedes-Benz-Personenwagen.

Geschichte

US-Ausführung des W 123 mit *Sealed-Beam-Scheinwerfern* und Sicherheitsstoßstangen

Die Entscheidung des Herstellers, den Strich 8 nach Einführung des Nachfolgers noch ca. 11 Monate im Programm zu belassen, hatte mehrere Gründe. Zum einen war das bewährte Modell noch sehr beliebt (speziell im Taxigewerbe) und verkaufte sich gut. Zum anderen kam der neu vorgestellte W 123 so gut bei den Käufern an, dass schon zu Beginn der Serienproduktion Lieferfristen von mehr als einem Jahr bestanden. In dieser Zeit war der /8 (W 114/115) je nach Ausführung bis zu 2.400,– DM günstiger als der Nachfolger. Der Kaufpreis des W 123 bei Markteinführung lag zwischen 18.870,– DM (200) und 26.895,– DM (280 E).

Die Lieferzeiten beim neuen W 123 wuchsen sogar noch auf bis zu drei Jahre an, was dazu führte, dass für Kaufverträge für Neuwagen teilweise mehr als DM 5.000,– über Listenpreis bezahlt wurde, um schneller an das begehrte Modell zu kommen. Auch Jahreswagen wurden vielfach mit Preisaufschlägen weiterverkauft. Das hat sich in der westdeutschen Automobilgeschichte bei Großserienfahrzeugen bis heute nicht wiederholt.

Den großen Erfolg der Baureihe zeigt auch die Tatsache, dass die Mercedes Baureihe 123 als einziges Fahrzeug den VW Golf in einem Kalenderjahr von Platz 1 der Zulassungsstatistik der Bundesrepublik verdrängen konnte; 1980 erreichte die Baureihe 123 202.252 Zulassungen, der Golf nur 200.892.

Die Baureihe 123 wurde in vier Karosserievarianten hergestellt: als klassische Limousine mit Stufenheck, als lange Limousine mit sieben Sitzen, als Coupé mit leicht verkürztem Radstand und als Kombi (bei Mercedes T-Modell genannt). Darüber hinaus gab es noch Fahrgestelle mit normalem und verlängertem Radstand als Basis für Sonderaufbauten wie Krankenwagen oder Leichenwagen.

Zunächst gab es, je nach verwendeten Motoren, verschiedene Scheinwerfer: Wagen mit den schwächeren Motoren wurden mit Rundscheinwerfern ausgestattet, auch abfällig „Ochsenaugen“ genannt. Die eleganteren Breitbandscheinwerfer kennzeichneten die Spitzenmodelle 300 TD Turbodiesel, die 280/280 E und die Coupés. Zu optischen Aufwertungen dieser Modelle zählten auch verchromte Gummilippen unter den Heckleuchten und verchromte Lüftungsgitter vor der Frontscheibe. Im Zuge der Modellpflege zur Serie 3 im September 1982 erhielten alle Modelle die rechteckigen Scheinwerfer, mattschwarze Lüftungsgitter und eine Zierleiste aus Zebranoholz am Armaturenbrett.

Benzin- und Dieselmodelle unterscheiden sich - bei den Limousinen - äußerlich durch den Einbauort der Radioantenne, falls diese ab Werk mitbestellt wurde (Ausstattungscode 53/x). Bei den Dieselmodellen wurde die Antenne auf dem rechten vorderen Kotflügel montiert, bei den Benzinern auf dem linken hinteren.

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Armaturenbrett der kleinen Motorisierungen, erste Serie

Erwähnenswert ist die Aufpreispolitik bei Daimler-Benz in diesen Jahren: Die Preisspanne reichte von rund 18.000,-DM im Jahr 1976 für das Basismodell bis zu knapp 80.000,-DM im letzten Baujahr für einen voll ausgestatteten 300 TD Turbo. Letzterer war damit so doppelt so teuer wie die S-Klasse in der Basisversion. Der Kaufpreis konnte sich mit nur wenigen Ausstattungsmerkmalen leicht verdoppeln.

Modellpflege

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Erste Serie:
„Ochsenaugen“ und „Hasenohren“-Kopfstützen kennzeichnen die erste Serie. Nebelscheinwerfer gehörten immer zum Serienumfang.

Der W123 erfuhr während seiner Produktionszeit viele Veränderungen. So lässt sich die Baureihe im Wesentlichen in die Erste Serie bis zur Modellpflege im August 1979, die Zweite Serie bis August 1982 und die Dritte Serie unterteilen. Die Erste Serie wiederum wird noch einmal in Serie 0,5 und Erste Serie untergliedert:

Serie 0,5: 11/1975–08/1976
Erste Serie: 08/1976–07/1979
Zweite Serie: 08/1979–07/1982
Dritte Serie: 09/1982–01/1986

Exemplare der sogenannten Serie 0,5 sind heute sehr selten, sie unterscheidet sich nur durch Details von der Ersten Serie. Da in der Produktion mitunter noch Lagerbestände verbraucht wurden, gibt es sogenannte Serienzwitter, welche Merkmale verschiedener Serien tragen.

Wesentlichen Merkmale der zweiten Serie (August 1979)

kleineres Lenkrad (10 mm) in eleganterem Design
modernere Kippschalter (Warnblinker, Fensterheber etc.)
pneumatische Leuchtweitenregulierung
geänderte Gurtschlösser und kleinere Kopfstützen
neue Stoffmuster für die Sitze

Wesentliche Änderungen der dritten Serie (September 1982)

Rechteckscheinwerfer und Servolenkung serienmäßig
ausgeformte Vordersitzlehnen für mehr Kniefreiheit im Fond
Stoffeinsatz in den Türverkleidungen
Zebranoholzverkleidung im Armaturenträger
neue Stoffmuster und Sitze komplett mit Stoff bezogen (keine Kunstlederwangen mehr)
weniger Windgeräusche durch verbesserte Dachzierleisten
Chromlüftungsgitter entfallen

Modellvarianten

Nach der Einführung der viertürigen Limousine Ende 1975 wurden ab 1977 drei weitere Karosserievarianten eingeführt: das Coupé, die Limousine mit langem Radstand und erstmals in der Markengeschichte ein Kombi aus Werksfertigung, das T-Modell.

Limousine (W 123)

Die Limousine wurde in einer Gesamtzahl von rund 2,4 Mio Exemplaren gefertigt, beinahe 90% aller 123er wurden so ausgeliefert. Für diese Variante waren alle Motorentypen verfügbar, wegen Flottenverbrauchs-Regelungen des damaligen US-Präsidenten Jimmy Carter wurde ausschließlich in den USA auch ein 300 D Turbo angeboten.

Die 280er waren mit herumgezogenen Chrom-Stoßstangen und Scheinwerfern im Breitband-Optik von den einfachen Vierzylindern bis 1982 zu unterscheiden. Leichtmetallfelgen waren für die einfachen Vierzylindermodelle erst ab 1980 erhältlich.

Langversion (V 123)

Im August 1977 stellte Mercedes-Benz die Langversion der Mittelklasse-Limousine vor: Der V 123 hatte einen um 630 Millimeter längeren Radstand (3425 Millimeter) als die Limousine (2.795 Millimeter). Die hintere Tür wurde einfach aus dem Vorderteil einer Hinter- und dem Hinterteil einer Vordertür zusammengeschweißt.

Das bot genug Platz für eine dritte Sitzbank und machte den Wagen zum bequemen Taxi, Firmen- oder Hotelwagen für sieben Passagiere. Als Langversion angeboten wurden die Modelle 250, 240 D und 300 D. Im Nahen Osten sind diese Wagen im Taxibetrieb nach wie vor populär.

Coupé (C 123)

Die Präsentation der 123-Coupés fand im Juni 1977 statt.

Während die Coupés der /8-Reihe stilistisch eng an der Limousine orientiert waren, waren die neuen Modelle 230 C, 230 CE, 280 C und 280 CE deutlich eigenständiger. Der gegenüber der viertürigen Version 85 mm kürzere Radstand gab dem Wagen im Zusammenspiel mit dem niedrigeren Dach und den stark geneigten Front- und Heckscheiben eine gedrungene, sportliche Erscheinung.

Die Fahrzeugsicherheit wurde gegenüber den Coupés der Vorgängerserie verbessert: Eine versteifte Dachrahmen-Struktur mit hochfesten Dachpfosten und die verstärkten Türen ergaben eine noch stabilere Sicherheits-Fahrgastzelle. Grundsätzlich profitierte der C 123 auch von dem Karosserieentwurf der Limousine, deren Knautschzonen an Front und Heck auf kontrollierte Deformationsfähigkeit ausgelegt war. Mit den viertürigen Wagen hatten die Coupés auch das Fahrwerk (Schräglenker-Hinterachse und Doppelquerlenker-Vorderradaufhängung mit Lenkrollradius Null) sowie die Bremsanlage gemeinsam.

Bei der Ausstattung orientierten sich die zweitürigen Ausführungen an den gehobenen Ausführungen der Spitzen-Limousinen 280 und 280 E. Dazu gehörten für alle drei Coupés rechteckige Breitband-Scheinwerfer, verchromte Lufteinlassgitter vor der Frontscheibe und Chromleisten unter den Heckleuchten.

Bei den ersten Modellen war das Armaturenbrett und die Mittelkonsole in der Edelholzausführung „Wurzelnuss“ verbaut, ab September 1979 wurde dann die Edelholzausführung „Zebrano“ verwendet. So wirkte sich die Modellpflege im September 1982 auf die Coupés weniger stark aus als auf die Limousinen. Schließlich gehörten die nun für alle Modelle eingeführten Breitbandscheinwerfer schon immer zur Ausstattung der Coupés. Am besten lassen sich die jüngeren Coupés durch die ab 1982 unverchromt schwarzen Lüftungsgitter vor der Frontscheibe erkennen. Mit dem Vierzylinder-Coupé 230 C (109 PS/80 kW) sowie den beiden Sechszylinder-Versionen 280 C (156 PS/115 kW) und 280 CE (177 PS/130 kW) gab es zum Start der Produktion drei Versionen mit Benzinmotor.

Bereits im Herbst 1977 kam der 300 CD (80 PS/59 kW) und damit ein Diesel-Coupé hinzu, das jedoch ausschließlich für den US-amerikanischen Markt produziert wurde. Die Diesel-Offensive hatte unter anderem das Ziel, den durchschnittlichen Treibstoffverbrauch (Flottenverbrauch) aller Modelle der Mercedes-Benz-Automobile auf dem Markt der USA zu reduzieren. Nachdem sich die Grenzwerte für den Flottenverbrauch weiter verschärften, wurde der 300 CD im Jahr 1981 durch den 300 CD Turbodiesel ersetzt. Auch dieses Coupé mit 92 kW Leistung wurde nicht für den europäischen Markt angeboten, sondern löste in den USA das Modell 280 CE ab.

1980 wurde der 230 C vom neuen 230 CE abgelöst. Dessen neuer Motor M102 mit mechanisch gesteuerter Benzineinspritzung lieferte 100 kW.

Im Sommer 1985 endete die Serienfertigung des C 123. Insgesamt 99.884 Fahrzeuge dieses Typs entstanden von Juni 1977 bis August 1985, davon 15.509 mit Dieselmotor.

T-Modell (W 123 T)

1966 und 1967 wurden Heckflossen-Mercedes der Baureihe 110 als Kombi „Universal“ angeboten, die wenigen (unter 3000 Stück), in Belgien bei I.M.A. in Daimler-Lizenz gefertigten Kombis blieben Exoten. Andere Mercedes-Kombis, Bestatterfahrzeuge und Krankenwagen waren sämtlich Umbauten von Karosseriebau-Unternehmen, ebenso war es beim W 114/115, von dem es nie einen Werkskombi gab. Mit der Einführung des T-Modells gab es zehn Jahre später mit der Baureihe 123 wieder offizielle Mercedes-Kombis.

Ergebnisse der Marktforschung, die während der Konzeption der Baureihe 123 lief, zeigten, dass eine deutliche Nachfrage nach einem sportlichen, luxuriösen Fünftürer bestand. Der Vorstand gab 1975 grünes Licht für das Projekt. „Kombi“ sollte der neue Mercedes nicht heißen; auch die früher kurzzeitig genutzte Bezeichnung „Universal“ fand keine Zustimmung. Zunächst war die Bezeichnung „Stationswagen“ vorgesehen. Statt „250 K“ oder „250 U“ trüge die Laderaum-Variante des kleinen Sechszylinders dann das Kürzel „250 St“ auf der Heckklappe. Schließlich fiel die Entscheidung für das Kürzel „T“: der Buchstabe steht für Tourismus und Transport. Auf der Internationalen Automobil-Ausstellung 1977 wurden die Kombimodelle – intern als W123T bezeichnet – der Öffentlichkeit präsentiert.

Im April 1978 begann die Serienproduktion des T-Modells (W 123T) im Werk Bremen. Das Fahrzeug entspricht technisch der Limousine: Antrieb, Bremsen und Fahrwerk sind ebenso gleich wie die äußeren Abmessungen (Länge, Breite und Radstand). Das Heck mit seiner hohen Abschlusskante machte aus dem neuen Fahrzeug ein echtes Raumwunder: Auch wenn die serienmäßigen Sitze mit Fahrer und Passagieren belegt sind, bietet der Wagen noch Raum für 523 Liter Zuladung bis zur Fensterkante. Bei umgeklappter hinterer Sitzbank schluckt der Laderaum bis zur Fensterkante 879 Liter. Das Konzept bot mehrere Variationsmöglichkeiten in der Gestaltung des Innenraums. So konnte die Rücksitzbank als Sonderausstattung mit einer asymmetrischen Teilung geliefert werden. Je nach Bedarf ließen sich dann ein oder zwei Drittel der Lehne umlegen.

Das T-Modell war bei seiner Einführung der erste Vertreter der so genannten „Lifestyle-Kombis“, die sich vom Image des „Handwerker-Autos“ bewusst absetzten. Das Interieur war mit hochwertigen Materialien verkleidet, Leder- und Velourpolsterung waren von Anfang an erhältlich. Blankes Blech, das an einen Lieferwagen hätte erinnern können, wurde konsequent vermieden. Eine serienmäßige hydropneumatische Niveauregulierung an der Hinterachse sorgt für hohen Fahrkomfort unabhängig vom Gewicht der Zuladung, das bei dem rund 1.500 Kilogramm schweren T-Modell bis zu 45 Prozent des Leergewichts beträgt. Auf Wunsch war eine Ausstattung mit 15-Zoll-Rädern, anderen Federn und Stoßdämpfern sowie einem stärkeren Bremskraftverstärker möglich. Damit stieg die Zuladung des T-Modells von serienmäßigen 560 Kilogramm auf 700 Kilogramm.

Zu den weiteren angebotenen Optionen gehörten die Kindersitzbank im Laderaum und eine verchromte Dachreling. Die Reling wurde bereits im Sommer 1978 Serienausstattung. Alle T-Modelle waren mit durchgehendem Teppichboden ausgestattet, auch auf der Ladefläche. Angeboten wurde die neue Karosserievariante zunächst als 230 T, 250 T und 280 TE sowie als 240 TD und 300 TD, 1980 kamen der 200 T, 230 TE und der 300 TD Turbodiesel dazu. Für alle Modelle waren Leichtmetallfelgen als Sonderausstattung zu haben, nur der 280 TE und der 300 TD Turbodiesel trugen bis 1982 Scheinwerfer im Rechteck-Design. Auf die gänzlich stählernen Stoßstangen musste er stets verzichten.

Sonderausführungen (F 123)

Die Baureihe 123 diente oft als Basis für verschiedene Auf- und Umbauten. Für Polizei, Feuerwehr und Rettungsdienste gab es modifizierte Limousinen und T-Modelle sowie Krankenwagen als Aufbauten von Firmen wie Binz und Miesen. Für den Taxibetrieb bot Mercedes-Benz die Limousine mit langem Radstand ab Werk an. Aufbauten als Bestattungswagen und Umbauten als Pick-up oder Cabrio entstanden schließlich bei externen Karosseriefirmen.

Alternative Antriebe

Die Baureihe 123 diente während ihrer Bauzeit auch als Versuchsträger für alternative Antriebe. So stellte Mercedes-Benz 1983 einen 280 TE mit Wasserstoffantrieb als Versuchsfahrzeug vor. Auch ein Versuchsfahrzeug mit Elektroantrieb auf Basis des T-Modells gab es. Als Serienmodell war ab 1982 ein Typ 200 mit bivalentem Antrieb zu haben: Der Wagen wurde mit Flüssiggas oder Benzin betrieben, die jeweilige Antriebsart wählte der Fahrer über einen Schalter. Diese Wagen hatten erstmals einen besonders geformten flachen Gastank unterm Wagenboden, ohne die nachteilige Einschränkung des Kofferraums über sonst übliche zylindrische Tanks.

Umbauten

Verschiedene Tuning-Versionen der Baureihe boten während der Bauzeit der Baureihe 123 beispielsweise die Unternehmen AMG, Brabus oder Lorinser an. Die Maßnahmen reichten von optischen Veränderungen der Karosserie mit Hilfe von Lackierung, dem Anbau von Spoilern, Schwellern und verschiedenen Leichtmetallfelgen bis zu Modifikationen des Fahrwerks durch tiefer legen, straffere Dämpfung und der Veränderung des Sturzes an beiden Achsen. Die Leistung der Serienmotoren konnte durch entsprechende Maßnahmen erhöht werden, verschiedene Firmen boten auch eigene Aggregate an.

Motorsport

Die Langstreckenrallye London–Sydney war für Daimler-Benz 1977 nach langer Pause mit dem ersten Platz mit einem 280 E (W 123) ein erster großer Erfolg im wiedererwachten Sportengagement. (Mercedes-Benz hatte alle Motorsportakivitäten nach dem katastrophalen Unfall bei den 24h von Le Mans 1955 komplett eingestellt.)

Für die 1978 anstehenden Aktivitäten wurde u.a der 280 E eingesetzt. Die Fahrzeuge entsprachen weitgehend der Serie und damit dem Reglement. Sie wurden nur mit zusätzlichen Fernscheinwerfern, Scheinwerfergittern, höher gelegter Karosserie, Schalensitzen, Überrollkäfig, zusätzlichen Benzinpumpen und einem Tripmaster aufgerüstet. Das Team trat unter der Leitung von Erich Waxenberger an.

Die erste Herausforderung war die „Vuelta a la Americana Sud“, eine Mammut-Rallye von fast 30.000 Kilometern Länge durch zehn Länder Südamerikas vom 17. August bis 24. September 1978. Die ersten fünf Plätze gingen an Mercedes-Benz, davon auf Platz drei und fünf die 280 E.

1979 schloss sich vom 12. bis 16. April die East African Safari an, die mit einem vierten Platz für den 280 E endete.

Technik und Innovation

Der 123 war eine Baureihe, die sich technisch sowohl an ihrem Vorgänger (W 114/W 115) wie auch der S-Klasse von 1972 (W 116) orientierte. Aus der /8-Reihe übernahm das neue Modell vor allem die Motoren, die bis auf Modifikationen am Zylinderkopf zunächst weitgehend unverändert blieben. Die einzige echte Neuentwicklung war der 2,5-Liter-Sechszylinder M 123 im Typ 250; bei den Diesel-Motoren kam 1980 ein 3-Liter-Turbodieselmotor auf Basis des OM617 dazu.

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Seit 1982 verfügbar: Fahrerairbag; Ausführung mit Klimaautomatik, Mittelkonsole mit Zebranoholzverkleidung

Aus der S-Klasse kam unter anderem die Doppelquerlenker-Vorderradaufhängung. Dabei waren die Lenkdrehachsen der Räder so ausgerichtet, dass ihre gedachte Verlängerung mit der Standfläche der Reifen auf der Fahrbahn übereinstimmte. Diese neutrale Einstellung (Lenkrollradius Null) sorgte dafür, dass die Räder beim Bremsen nicht nach innen oder außen abgelenkt wurden. Mit der Doppelquerlenkerachse entfiel der mit dem Ponton eingeführte Fahrschemel als Einheit von Motor, Getriebe und Vorderradaufhängung. Die Schräglenker-Hinterachse (Diagonalpendelachse) hatte sich schon im W 114/115 bewährt.

Zur Sicherheit der Insassen trägt insbesondere die Kombination aus einer gegenüber dem Vorgängermodell erheblich steiferen Fahrgastzelle mit großen Knautschzonen bei: Front und Heck des Fahrzeugs wurden so ausgelegt, sich bei einer Kollision kontrolliert zu deformieren und so bei einem Aufprall deutlich mehr Energie aufzunehmen, als das bei früheren Konstruktionen der Fall war. Der zentrale Bereich der Karosserie, die so genannte Sicherheitszelle, (1951 von Béla Barényi patentiert als „gestaltfeste Fahrgastzelle, umgeben von Knautschzonen vorne und hinten“), hatte noch mehr Stabilität durch den Einbau von stärkeren, geschlossenen Profilen in Dachrahmen und den sechs Dachsäulen erhalten. Für besseren Seitenaufprallschutz sorgten stärkere Holme in den Türen.

Ab 1980 bzw. 1982 waren gegen hohe Aufpreise die neu eingeführten Extras ABS und Airbag erhältlich. Auf besonderen Kundenwunsch stattete die Daimler-Benz AG in der ersten Hälfte der 1980er Jahre die Baureihe 123 mit dem weltweit ersten pyrotechnischen Beifahrerairbag (nur in Verbindung mit dem Fahrerairbag) aus. Offiziell wurde der Beifahrerairbag erst 1985 in der Baureihe Mercedes S-Klasse (126) als Extra angeboten und kurze Zeit darauf auch in der neuen Mittelklasse-Baureihe Baureihe 124.

Die Lenksäule der Baureihe 123 war ebenfalls verbessert worden: Ein Wellrohr verbindet Mantelrohr und Lenkaggregat miteinander. Bei einem Unfall kann dieses Wellrohr in verschiedene Richtungen wegknicken. So verringert sich die Gefahr, dass die Lenksäule in die Fahrgastzelle eindringt.

Der W 115 konnte noch mit Lenkradschaltung für Schalt- und Automatikgetriebe geliefert werden; der W 123 war noch mit Wählhebel am Lenkrad für die Automatik erhältlich. Lediglich für ein kleines Kontingent an Polizeifahrzeugen für den Iran wurden Lenkradschaltungen vorgesehen. Danach bot Mercedes bis 2005 zum Erscheinen der S-Klasse Baureihe 221 keine Lenkradschaltungen mehr an. Mit der Präsentation der E-Klasse Baureihe 212 im Jahre 2009 hat diese Technik in der oberen Mercedes-Mittelklasse wieder Einzug gehalten; die 6-Zylinder-Modelle sind ausschließlich mit Automatik-Bedienhebel am Lenkrad erhältlich.

Motoren

Als Motoren existierten sowohl Benzin- (Modelle 200, 230, 230 E, 250, 280 und 280 E; die E-Modelle verfügten über eine Benzineinspritzung) mit 94 bis 185 PS als auch Dieselmotoren der schon aus dem Vormodell bekannten Baureihen OM 615, OM 616 und OM 617 (200 D, 220 D, 240 D, 300 D, 300 D Turbodiesel) mit 55 bis 125 PS.

Zu Beginn wurde der Vierzylindermotor M115 aus der Vorgänger-Baureihe W 114/115 übernommen; das zum Vorgänger namensgleiche Sechszylindermodell 250 erhielt bis Produktionsende 1984 den hubraumerweiterten M123, der aus dem M180-Motor des W 114 entwickelt wurde.

Im April 1980 stand beim 200 und 230 mit 94 bzw. 109 PS eine Neuentwicklung zum Einbau an: der Vierzylinder-Benzinmotor des Typs M 102 mit 109 bzw. 136 PS im 200 und 230 E löste den mittlerweile veralteten und unwirtschaftlichen Vorgängermotor M115 ab, der auf einer Konstruktion aus den 1950er Jahren basierte. Damit konnte der Rückstand auf die Konkurrenz aufgeholt werden, und der 230 E wurde zum erfolgreichsten Benziner dieser Baureihe.

Der M 115 Vergasermotor der ersten Serie

Der M 115 Vergasermotor der ersten Serie
Der M 102 war ab 1980 lieferbar
Neuentwicklung M 123
Bekannt aus /8, S-Klasse und SL: Der M 110
Erster 5-Zylinder Dieselmotor: OM 617

In den USA wurde der Turbodiesel auch in der S-Klasse eingebaut, um dort den vorgeschriebenen Flottenverbrauch zu verbessern. Ferner wurde dort auch das Coupe des W123 als Diesel 300 CD (anfangs mit 80, später mit 88 PS) bzw. 300 CD Turbodiesel (anfangs mit 123, später mit 125 PS) sowie serienmäßigem Automatikgetriebe und besonders luxuriöser Ausstattung (u. a. war gegen Aufpreis eine Klimaautomatik bestellbar) angeboten.

In Deutschland beschränkte sich das Motorenangebot des C 123 zunächst auf die Typen 230 C, 280 C und 280 CE, ab 1980 230 CE und 280 CE.

Bei den Dieseln entfiel ab 1980 der 220 D; der 200 D leistete nun die gleichen 60 PS; der 240 D leistete von da an 72 statt 65 PS, und der 300 D erstarkte von 80 auf 88 PS. Alle Diesel seither lassen sich wie die Benziner mit dem Schlüssel starten und abstellen; der frühere, gewöhnungsbedürftige Start-Stopp-Zug der 4-Zylinder-Diesel zum Vorglühen und Abstellen entfiel.

Technische Daten Benzinmotoren

Motor:	M 115		M 102		M 123	M 110
Baujahre:	1976–1980		1980–1985		1976–1985
Bauart:	Vierzylinderreihenmotor, Eine obenliegende Nockenwelle (OHC)				Sechszylinderreihenmotor Eine obenliegende Nockenwelle (OHC)	Sechszylinderreihenmotor Zwei obenliegende Nockenwellen (DOHC)
Hubraum:	1988 cm³	2307 cm³	1997 cm³	2299 cm³	2525 cm³	2746 cm³
Gemischaufbereitung:	Strombergvergaser Typ 175CDTU		Vergaser Stromberg Typ 175CDT	Mechanische Benzineinspritzung (Bosch K-Jetronic)	Doppelregistervergaser Typ Solex 4A1	Doppelregistervergaser Typ Solex 4A1 (280, 280 C) bzw. Mechanische Benzineinspritzung Bosch K-Jetronic (280 E, TE, CE)
Leistung max.:	94 PS bei 4800/min	109 PS bei 4800/min	109 PS bei 5200/min	136 PS bei 5100/min	1976–1980: 129 PS bei 5500/min 1980–1985: 140 PS bei 5500/min	Vergaserversion 1975–1977: 156 PS bei 5500/min Vergaserversion 1977–1980: 165 PS bei 5500/min Einspritzversion 1975–1980: 177 PS bei 6000/min Einspritzversion 1980–1985: 185 PS bei 5800/min
Verkaufsbezeichnung:	200	230, 230 T 230 C	200, 200 T	230 E, 230 TE 230 CE	250, 250 T	280, 280 C 280 E, 280 TE, 280 CE

Technische Daten Dieselmotoren

Motor:	OM 615	OM 616	OM 617
Baujahre:	1976–1985	1976–1985	1976–1985
Bauart:	Vierzylinderreihenmotor, Nockenwelle in Zylinderkopf		Fünfzylinderreihenmotor, Nockenwelle in Zylinderkopf
Hubraum:	1988 cm³	2399 cm³	2925 cm³
Gemischaufbereitung:	Bosch-Diesel-Einspritzpumpe		Bosch-Diesel-Einspritzpumpe Bosch-Diesel-Einspritzpumpe mit Turboaufladung
Leistung max.:	1976–1979: 55 PS bei 4800/min 1979–1985: 60 PS bei 4800/min	1976–1978: 65 PS bei 5200/min 1978–1985: 72 PS bei 5100/min	1976–1980: 80 PS bei 5500/min 1980–1985: 88 PS bei 4400/min 1980–1982: 123 PS bei 5500/min (Turbo) 1982–1986: 125 PS bei 5500/min (Turbo)
Verkaufsbezeichnung:	200 D, 220 D	240 D, 240 TD	300 D, 300 D Turbo (USA) 300 TD, 300 TD Turbo 300 CD (USA), 300 CD Turbo (USA)

Zuverlässigkeit

Die ADAC-Pannenstatistik führte die Baureihe 123 als Klassenbester an. Dem 200 D wurde 1982 im Rahmen einer Leserbefragung der Zeitschrift auto motor und sport eine durchschnittliche Fahrleistung von 852.777 km bis zur ersten Panne bescheinigt. Auch unter den Taxis war die Baureihe 123 unangefochtener Marktführer, zumal Taxiunternehmer Neufahrzeuge mit Rabatten in damals unüblichen Regionen zwischen 15 und 20 Prozent erhielten.

Durch gute Pflege der Besitzer und häufige Weitergabe an die nächste Generation konnten sich deshalb bis heute nach wie vor rund 200.000 Exemplare halten, die auf den Straßen in Deutschland und anderen Ländern unterwegs sind. Besonders in Nahost und Afrika sind speziell die Dieselmodelle immer noch in Gebrauch, wenn auch oft in desolatem Karosseriezustand.

Kurz nach der Einführung des Nachfolgemodells Baureihe 124 rebellierten Taxifahrer und fuhren damals aus Protest über diverse anfängliche Qualitätsmängel sogar vor die Daimler-Benz-Konzernzentrale in Stuttgart.

Die Baureihe 123 heute

Allgemeines

Marode Fahrzeuge sind in der Vergangenheit häufig in den Export gegangen, so dass heute meist gepflegte 123er aus Liebhaberhand anzutreffen sind. Die Baureihe 123 gilt heute als „Youngtimer“. Eine große Anzahl von produzierten und überlebenden Fahrzeugen gepaart mit einer hervorragenden Ersatzteilversorgung seitens des Herstellers haben eine große Anzahl von Fahrzeugen in Liebhaberhand überleben lassen. So ist die klassisch anmutende Karosserieform mit Chromstoßstangen auf der einen Seite, die moderne Technik (insbesondere die passive Sicherheit) und Alltagstauglichkeit auf der anderen Seite für viele Freunde dieser Baureihe eine reizvolle Kombination.

Einzig der Verbrauch, der bei den Benzinern nur selten unter 10l auf 100km liegt, erweist sich als problematisch. Die Preissituation für die 123-Baureihe richtet sich heute in erster Linie nach Zustand, Laufleistung und Ausstattungsmerkmalen, wobei die Limousinen am günstigsten sind. Für Fahrzeuge, die nicht im Originalzustand sind, müssen erhebliche Abschläge hingenommen werden.

Schadstoffgruppen

Die Modelle der Baureihe 123 wurden werksseitig bis auf ein kleines Kontingent ohne Katalysator ausgeliefert. Die Benzin-Modelle sind mittlerweile jedoch häufig mit 3-Wege Katalysatoren nachgerüstet worden, die für alle Modelle erhältlich sind. Diese erhalten somit die grüne Feinstaubplakette. Auch für die Diesel-Modelle werden inzwischen Systeme mit Partikelfilter angeboten, die den Euro 2-Standard erreichen. Aufgrund einer gesetzlichen Neuregelung können diese Abgasnachbehandlungssysteme mit Teilegutachten nicht zum Erreichen der Euro 2 herangezogen werden, die sonst die gelbe Feinstaubplakette nach sich ziehen würde. Systeme, die auf Basis einer Einzelabnahme eingetragen werden (Wurm Katalysator) sind von dieser Regelung nicht betroffen, erhalten somit weiterhin eine Steuervergünstigung und die grüne Feinstaubplakette. Dabei ist es unerheblich, ob die Fahrzeuge als schadstoffarm Euro 1, Euro 2 oder D3 eingestuft werden. Fahrzeuge mit H-Kennzeichen und somit einem Mindestalter von 30 Jahren sind von der Plakettenregelung ausgenommen.

Typentabelle, Technische Daten und Stückzahlen

Ein exportierter W123 in Freetown, Sierra Leone

Insgesamt wurden 2.696.915 Fahrzeuge der Baureihe 123 produziert. Darunter machten die Limousinen mit 2.375.440 Exemplaren den weitaus größten Teil aus. Immerhin 199.517 Einheiten des neuen T-Modells entstanden, dazu kamen 99.884 Coupés, 13.700 Limousinen mit langem Radstand sowie schließlich 8.373 Fahrgestelle für Sonderaufbauten.

Rund 1.080.000 Wagen, also etwa die Hälfte aller 123er, ging schon als Neuwagen in den Export. Später erwartete ein Großteil der deutschen Gebrauchtfahrzeuge eine zweite Karriere in Osteuropa, Nahost und auch Afrika.

Limousine (W 123)

Modell	Motornummer	Motor	Hubraum (cm³)	Zylinder	Gemischaufbereitung	Leistung (PS/min^-1)	Drehmoment (Nm/min^-1)	Masse	Höchstgeschwindigkeit (Km/h)	Beschleunigung 0-100 Km/h in Sekunden	Durchschnittsverbrauch (l/100 km)	Bauzeitraum	Stückzahl
Benzinmodelle
200	123.020	M115V20 (115.938)	1988	4	Vergaser	94/4800	158//3000	1.340	160	15,2	12.3	02/76-08/80	158.772
200	123.220	M102V20 (102.920)	1997	4	Vergaser	109/5200	170/3000	1.350	168	14,4	10.2	09/80-11/85	217.315
230	123.023	M115V23 (115.954)	2307	4	Vergaser	109/4800	186/2500	1.350	170	13,7	12.2	02/76-08/80	196.185
230E	123.223	M102E23 (102.980)	2299	4	Bosch K-Jetronic	136/5100	205/3500	1.360	180	11,5	10.4	07/80-11/85	245.876
250	123.026	M123V25 (123.920)	2525	6	Vergaser	129/5500	196/3500	1.410	185	11,3	12.8	04/76-08/79	117.684
		M123V25 (123.921)				140/5500	200/3500				12.8	09/79-09/81
		M123V25 (123.921)				140/5500	200/3500				11.7	10/81-12/85
280	123.030	M110V28 (110.923)	2746	6	Vergaser	156/5500	223/4000	1.455	190	10,6	13.8	12/75-07/81	33.206
280E	123.033	M110E28 (110.984)			Bosch K-Jetronic	177/6000	234/4500	1.475	200	9,9	13.3	12/75-03/78	126.004
		M110E28 (110.988)				185/5800	240/4500				13.3	04/78-09/81
		M110E28 (110.988)				185/5800	240/4500				12	10/81-12/85
Dieselmodelle
200D	123.120	OM615D20 (615.940)	1988	4	Bosch-Diesel-Einspritzpumpe mit Vorkammer	55/4200	113/2400	1.390	130	31	8.9	02/76-01/79	378.138
200D	123.120	OM615D20 (615.940)	1988	4		60/4400	113/2500	1.390	135	27,4	8.9	02/79-04/85	378.138
220D	123.126	OM615D22 (615.941)	2197	4		60/4200	126/2400	1.380	135	28,1	9	02/76-03/79	56.736
240D	123.123	OM616D24 (616.916)	2404	4		65/4200	137/2400	1.395	138	24,6	9.3	02/76-07/78	449.780
		OM616D24 (616.912)	2399	4		72/4400			143	22	9.3	08/78-09/81
		OM616D24 (616.912)	2399	4		72/4400			143	22	8.9	10/81-11/85
300D	123.130	OM617D30 (617.912)	3005	5		80/4000	172/2400	1.450	148	19,9	9.9	02/76-08/79	324.718
			2998	5		88/4400			155	17,8	9.9	09/79-09/81
			2998	5		88/4400			155	17,8	9.3	10/81-11/85
300D Turbodiesel (USA)	123.133	OM617D30A (617.952)	2998	5		121/4350	230/2400	1.625	165	14,0	9.9	08/81-09/82	75.261
300D Turbodiesel (USA)	123.133	OM617D30A (617.952)	2998	5		125/4350	250/2400	1.625	170	14,0	9.9	10/82-08/85	75.261

T-Modell (W 123 T)

Modell	Motornummer	Motor	Hubraum (cm³)	Zylinder	Gemischaufbereitung	Leistung (PS/min^-1)	Drehmoment (Nm/min^-1)	Masse	Höchstgeschwindigkeit (Km/h)	Beschleunigung 0-100 Km/h in Sekunden	Durchschnittsverbrauch (l/100 km)	Bauzeitraum	Stückzahl
Benzinmodelle
200 T	123.280	M102V20 (102.920)	1997	4	Vergaser	109/5200	170/3000	1.470	168	15,3	10.4	11/80-01/86	18.860
230 T	123.083	M115V23 (115.954)	2307	4	Vergaser	109/4800	186/2500	1.470	170	14,4	12.2	05/78-04/80	6.884
230 TE	123.283	M102E23 (102.980)	2299	4	Bosch K-Jetronic	136/5100	205/3500	1.480	180	12,2	10.5	04/80-09/86	42.284
250 T	123.086	M123V25 (123.920)	2525	6	Vergaser	129/5500	196/3500	1.510	185	11,9	12.8	05/78-08/79	7.704
		M123V25 (123.921)				140/5500	200/3500				12.8	09/79-09/81
		M123V25 (123.921)				140/5500	200/3500				11.7	10/81-08/82
280 TE	123.093	M110E28 (110.984)	2746	6	Bosch K-Jetronic	177/6000	234/4500	1.560	200	10,2	13.1	05/78-08/78	19.789
		M110E28 (110.988)				185/5800	240/4500				13.1	09/78-09/81
		M110E28 (110.988)				185/5800	240/4500				12	10/81-01/86
Dieselmodelle
240 TD	123.183	OM616D24 (616.912)	2399	4	Bosch-Diesel-Einspritzpumpe mit Vorkammer	72/4400	137/2400	1.515	138	25,8	9.6	05/78-09/81	38.903
240 TD	123.183	OM616D24 (616.912)	2399	4		72/4400	137/2400	1.515	143	23,2	8.9	10/81-01/86	38.903
300 TD	123.190	OM617D30 (617.912)	3005	5		80/4000	172/2400	1.570	148	20,9	9.9	05/78-08/79	36.874
			2998			88/4400			155	18,9	9.9	09/79-09/81
			2998			88/4400			155	18,9	9.3	10/81-01/86
300 TD Turbodiesel	123.193	OM617D30A (617.952)	2998			125/4350	250/2400	1.620	165	15	9.9	10/80-08/81	28.219
300 TD Turbodiesel	123.193	OM617D30A (617.952)	2998			125/4350	250/2400	1.620	165	15	9.8	09/81-01/86	28.219

Coupé (C 123)

Modell	Motornummer	Motor	Hubraum (cm³)	Zylinder	Gemischaufbereitung	Leistung (PS/min^-1)	Drehmoment (Nm/min^-1)	Masse	Höchstgeschwindigkeit (Km/h)	Beschleunigung 0-100 Km/h in Sekunden	Durchschnittsverbrauch (l/100 km)	Baujahre	Stückzahl
Benzinmodelle
230 C	123.043	M115V23 (115.954)	2307	4	Vergaser	109/4800	186/2500	1.375	170	13,7	12.1	06/77-06/80	18.675
230 CE	123.243	M102E23 (102.980)	2299	4	Bosch K-Jetronic	136/5100	205/3500	1.380	180	11,5	10.5	04/80-11/85	29.858
280 C	123.050	M110V28 (110.923)	2746	6	Vergaser	156/5500	223/4000	1.445	190	10,6	13.2	04/77-03/80	3.704
280 CE	123.053	M110E28 (110.984)			Bosch K-Jetronic	177/6000	234/4500	1.460	200	9,9	13.1	04/77-03/78	32.138
		M110E28 (110.988)				185/5800	240/4500				13.1	04/78-09/81
		M110E28 (110.988)				185/5800	240/4500				12	10/81-08/85
Dieselmodelle (USA)
300 CD	123.150	OM617D30 (617.912)	3005	5	Bosch-Diesel-Einspritzpumpe mit Vorkammer	80/4000	172/2400	1.550	143	20,8	11.5	09/77-08/79	7.502
300 CD	123.150	OM617D30 (617.912)	2998			88/4400	172/2400	1.550	150	19,2	8.7	09/79-08/81	7.502
300 CD Turbodiesel (solo USA)	123.153	OM617D30A (617.952)				125/4350	250/2400	1.625	165	14,0	-	07/81-09/82	8.007
300 CD Turbodiesel (solo USA)	123.153	OM617D30A (617.952)				125/4350	250/2400	1.625	170	14,0	-	10/82-08/85	8.007

Limousine Langversion (V 123)

Modell	Motornummer	Motor	Hubraum (cm³)	Zylinder	Gemischaufbereitung	Leistung (PS/min^-1)	Drehmoment (Nm/min^-1)	Masse	Höchstgeschwindigkeit (Km/h)	Beschleunigung 0-100 Km/h in Sekunden	Durchschnittsverbrauch (l/100 km)	Baujahre	Stückzahl
Benzinmodelle
250 Lang	123.028	M123V25 (123.920)	2525	4	Vergaser	129/5500	196/3500	1.570	185	11,3	12.9	09/77-08/79	8.068
		M123V25 (123.921)		4		140/5500	200/3500				12.9	09/79-09/81
		M123V25 (123.921)		4		140/5500	200/3500				11.7	10/81-12/85
Dieselmodelle
240D Lang	123.125	OM616D24 (616.916)	2404	4	Bosch-Diesel-Einspritzpumpe mit Vorkammer	65/4200	137/2400	1.585	138	24,6	9.3	09/77-08/78	5.000
		OM616D24 (616.912)	2399	4		72/4400			143	22,0	9.3	08/78-09/81
		OM616D24 (616.912)	2399	4		72/4400			143	22,0	8.9	10/81-11/85
300D Lang	123.132	OM617D30 (617.912)	3005	5		80/4000	172/2400	1.450	148	19,9	10.9	09/77-08/79	7.281
			2998			88/4400			155	17,8	10.9	09/79-09/81
			2998			88/4400			155	17,8	9.4	10/81-11/85

Berühmte Besitzer

John Lennon war bis zu seiner Ermordung 1980 Besitzer eines T-Modells. Sein weißer 300 TD aus dem Jahre 1979 wurde 2006 für 124.000 US-$ versteigert.
Der österreichische Schriftsteller Thomas Bernhard war bis zu seinem Tod 1989 Besitzer eines Mercedes 230.

Literatur

Halwart Schrader: Mercedes-Benz W123. Schrader-Typen-Chronik. Stuttgart 2006, ISBN 3-613-02558-2
Michael Rohde, Jens-Peter Sirup: Mercedes-Benz W 123. Königswinter 2004, ISBN 3-89880-254-X
Mischa Berghoff: Youngtimer-Pflege Mercedes W 123. Königswinter 2006, ISBN 3-89880-638-3
Mercedes-Benz W123-Club e.V.: Kaufberatung Mercedes-Benz Baureihe 123. Berlin 2008, Eigenverlag, ohne ISBN

Weblinks

Commons: Mercedes-Benz Baureihe 123 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Zeitleiste bis 1945


Fahrzeugklasse	1920er				1930er										1940er
Fahrzeugklasse	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4
Kompaktklasse						W 15 (Typ 170)
									W 23 (Typ 130)
										W 30 (Typ 150)
											W 28 (Typ 170 H)
Mittelklasse	W 02 (Typ Stuttgart 200)										W 136 / W 149 (Typen 170 V / 200 V)
				W 11 (Typ Stuttgart 260)								W 143 (Typ 230 n)
								W 21 (Typ 200 / 230)					W 153 (Typ 230)
											W 138 (Typ 260 D)
Obere Mittelklasse	W 03 / W 04 / W 05 (Typen 300 / 320 / 350)							W 18 (Typ 290)
				W 10 / W 19 (Typen 350/370/380)								W 142 (Typ 320)
								W 22
Oberklasse	Typ 400 & Typ 630								W 24 / W 29 / W 129 (Typen 500 K / 540 K / 580 K)
			W 08 (Typ Nürburg 460 / 460 K / 500 / Typ 500 N)
					W 07 / W 150 (Typen 770 / 770 K)
Sportwagen	Modell K
Sportwagen	W 06 (Typ S / SS / SSK / SSKL)								W 24 / W 29 / W 129
Geländewagen	W 103 (Typ G1)								W 31 (Typ G4)
Geländewagen										W 133 III (Typ 170 VG) / W 139 (Typ 170 VL) / W 142 (Typ 320 WK / 340 WK) / W 152 (Typ G5)
Kleintransporter		L 3/4		L 1000 Express												L 301
Kleintransporter							L 300