Diskussion:Leanen

Sprit kühlt den Flugzeugmotor nicht !

Ich höre permanent das Märchen vom kühlenden Sprit. Einer meiner Fluglehrer (Testpilot mit Doktortitel) hat mir seinerzeit sehr anschaulich erklärt, wiso das bischen Verdunstungskälte am Vergaser keinen Einfluss auf die Motortemperatur haben kann. Er hat es sehr einfach erklärt: Setzt man bei optimaler Gemischeinstellung Vollgas, kann der entstehende Überdruck und die Temperatur im Zylinderkopf locker die Festigkeitsgrenze des Alu-Zylinderkopfes überschreiten. Als Ergebnis verabschieden sich plötzlich wichtige Teile des Antriebs genau dann wenn man sie braucht, beim Start. Also benutzt man mangels einer besseren Möglichkeit einen Trick. Vollgas nur bei fetter Mischung. Die Verbrennung ist dann so lausig, daß die Festigkeitsgrenzen nicht überschritten werden können. Das kostet zwar unnötig Sprit, und das kostet natürlich Leistung. Aber es ist eine einfache Regel um auch bei Stress-Starts und Landungen am Leben zu bleiben. Deshalb merke: niemals geleant durchstarten :-) Ich kann nur jedem Fliegerkameraden die Lektüre des Links am Ende des Artikels ans Herz legen, besonders des Kapitels "Aber was ist mit der CHT?". Über 200°C wird Aluminium langsam weich.

weiter mit dem Thema Verdampfungsenthalpie

Das gute an Mathematik ist die Tatsache, daß es immer einen nachvollziehbaren Lösungsweg gibt. Der ist dann richtig oder falsch. Versuchen wir es also damit.(Ich kann nicht gut rechnen also bitte selber noch mal nachrechnen bevor ihr schimpft!) Was verbraucht ein Flugzeugmotor in der Stunde? 180PS? Sagen wir mal 45 Liter! Bei 15 C° sind das etwa 0,75 mal sein Volumen als Gewicht, entsprechend 34kg

Die Verdampfungsenthalpie von Benzin liegt im Mittel bei 320kJ/kg, stündlich entzieht der Sprit bei vollständiger Verdampfung dem Motor also 11000kJ Energie. (etwa soviel wie in 1Glas Nutella) Durch das Verbrennen des Benzins mit einer unteren Heizleistung von etwa 44000kJ/kg entsteht stündlich eine Energie von 1.500.000kJ (also etwa 136 Gläser Nutella). Denkt mal nach. Im günstigsten Fall hat also dieses Spritkühldingsbums einen Wirkungsgrad von 0,0075. Beim Vergasermotor noch deutlich schlechter. Dieser Wert liegt innerhalb der Toleranzen von Ansaugwegen, Umgebungslufttemperatur, dem Mischungsverhältnis der Zylinder untereinander etc. und ist somit nicht praktisch verwertbar. Das mag bei hochgezüchteten Rennmotoren beim Kampf um 1000stelsekunden eine Rolle spielen. Motorlebensdauer 300km. Aber beim normalen Flugzeugmotor bestimmt nicht. Natürlich kann ich mich irren, aber solange keiner die Gegenrechnung hier veröffentlicht lösche ich den Verdunstungsnutzen mal kurz aus dem Artikel.

Zusammenfassend: fette Mischungen kühlen nicht, sie heizen einfach nur schlecht! (Das gilt übrigens auch für Öl- oder Gasheizungen daheim.) 14.02.2008frankherz

Daß die Verdunstung keine Rolle spielt, glaube ich gern. Warum die Abgastemperatur bei fettem Gemisch sinkt, ist aber für mich nicht wirklich nachvollziehbar. Sinkt der Sauerstoffanteil durch den höheren Kraftstoffanteil? Allerdings möchte ich nicht zu sehr in Theoriefindungen abschweifen.--Thuringius 12:40, 14. Feb. 2008 (CET)

Durch die nicht optimale Verbrennung des Benzins bei fetter Einstellung entsteht einfach weniger Wärme, auch im Abgas. Der Rest des Sprits geht halt als Ruß durch den Auspuff! 14.02.2008 16:16frankherz

Sorry, die Frage nach dem warum! Also man erzeugt ja nicht nur optimal Kohlendioxid. Bei zu fetter Verbrennung geht ja auch ein Teil des guten Sauerstoffs bei der Verbindung zu Kohlenmonoxid verloren.14.02.2008 17:00frankherz

Leanen auch bei anderen Motoren?

Ein Abmagern eines Krafstoff/Luftgemisches gibt es auch bei anderen Motoren. Ich habe allerdings nirgendwo gefunden, daß das auch als Leanen bezeichnet wird. Kann irgendein Motorenspezialist außerhalb der Luftfahrt hierzu etwas sagen? Dann müßte das nachgetragen werden. --wessmann.clp 06:49, 16. Jan 2006 (CET)

Zusammensetzung der Luft in unteren Bereichen konstant

Du hast recht, Airwiki, mit Deiner Kritik. Bin immer wieder angenehm überrascht, wie aufmerksam die Leser diese Artikel verfolgen. Gemeinsam läßt sich auch was vernünftiges auf die Beine stellen,oder ? --wessmann.clp 19:20, 16. Mär 2006 (CET)

Gerne. Ich überlege auch ob ich zum Thema automatisches Leanen sinnvolles beizutragen habe. AFAIK passiert das bei allen Einspritzern (?), ausserdem gibt es druckhöhenkorrigierte Vergaser, z.B. an unserer Piaggio. Der Mixer-Hebel dient hier nur zum abstellen. Mal sehen ob mir ein Absatz dazu gelingt - muss noch ein bisschen forschen. --Airwiki 10:42, 17. Mär 2006 (CET)

Bilder

Bilder für einen Zweimot- und Viermot-Throttle Quadranten wären nett.--stefan 22:17, 5. Dez. 2006 (CET)

reindrehen oder reinschieben?

"roten Gemischreglerknopf zwei oder drei Umdrehungen eindrehen". So weit ich zu wissen meine, wird der mixture-Hebel gezogen und geschoben. Es sollte doch wohl eher heißen: "2-3mm reinschieben". Oder wie ist die Drehtechnik gemeint?--stefan 22:38, 5. Dez. 2006 (CET)

C172SP: Drehen oder schieben - geht beides.

wirklich 50deg-Celsius oder sind 50deg-Fahrenheit richtig in folgendem Absatz?

(2. Alternative: Zum Erreichen besserer Verbrauchswerte kann das Gemisch bei Einspritzmotoren auf den Spitzenwert der EGT (Empfehlung von Lycoming und Continental), oder sogar auf 50°C abgemagert (geleant) werden. Dazu wird vom Spitzenwert aus soweit abgemagert, bis ein Abfall von 50°C EGT angezeigt wird. So wird ein minimaler Benzinverbrauch erreicht.) werner.kerzendorf@gmail.com-- (wie meldet man sich an?)91.13.250.17 19:59, 10. Nov. 2007 (CET)

C172SP: auf maximale EGT leanen, anschliessed durch anfetten wieder um 50°F senken.

nicht leanen im Landanflug : potentiell gefährlich

Die Regel "mixture fully rich" im Landeanflug ist eine Vereinfachung, die in 95% der Fälle angemessen sein mag, in den verbleibenden 5% aber richtig gefährlich werden kann. Man sollte sie daher etwas präzisieren. Entscheidend ist, für einen eventuellen Go-Around die maximale oder zumindest ausreichend Motorleistung zur Verfügung zu haben. Dafür ist es erforderlich, das Gemisch entsprechend der am Platz bestehenden Dichtehöhe zu leanen. "Fully rich" ist häufig eine gute Näherung dafür. Bei hoch gelegenen Plätzen und hohen Temperaturen verliert man dadurch jedoch unter Umständen so viel Leistung, dass ein Durchstarten nicht mehr möglich ist.

Das kann ich bestätigen, habe selbst aus diesem Grund eine Bruchlandung erlitten, getreu der gelernten Verfahrensweise folgend. Ging für die Passagiere zum Glück gut aus, für das Vereinsflugzeug nicht. Seither leane ich die Maschine kurz vor der Landung nochmal sauber, mit Tendenz in Richtung "reich". Bei dem damaligen Ereignis haben wir übrigens auch festgestellt, dass der Unterschied "full rich" und "fett geleant" bei einem Einspritzmotor (Cessna 172 Baujahr ca. 1998) wesentlich krasser war als bei einem Vergasermotor (Piper Archer III ungefähr gleiches Baujahr). Ich nehme an, es liegt an der Auslegung der Einspritzung, während beim Vergaser die dünnere Luft aufgrund des Venturieffekts auch weniger Kraftstoff mitnimmt. Vielleicht kann das mal jemand untermauern, dafür fehlen mir leider die Detailkenntnisse.

-- Hoegerhansen 10:04, 28. Nov. 2010 (CET)

AFR

Warum verweist denn dieser Artikel auf den Artikel Air-fuel ratio in der englichsprachigen WP? Und anderherum? AFR ist doch einfach das Verhältnis aus Luft zu Kraftstoff und sagt damit exakt das gleiche aus wie Lambda. Nach diesem Stil müsste in den Artikel Umdrehung pro Minute ein Bild von einem Auto rein und reichlich Gefasel darüber, wie wichtig U/min für die Geschwindigkeit eines Autos sind und mit welchen Hebelchen sich darauf Einfluss nehmen lässt. Hoffe, dem nimmt sich einer an --94.216.1.37 23:49, 29. Jul. 2009 (CEST)

jo das sehe ich auch so! was ist denn das equivalence ratio auf deutsch? find den eintrag dazu gar nicht. (nicht signierter Beitrag von 90.203.225.32 (Diskussion | Beiträge) 17:22, 18. Jan. 2010 (CET))