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Niederelbe

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Die Unterelbe beginnt an der Staustufe Geesthacht (siehe dazu Diskussion). Diese wurde geschaffen, um unabhängig vom Wasserstand der Elbe für die Binnenschiffe eine ausreichende Wassertiefe und für das Pumpspeicherkraftwerk Geesthacht ein ausreichendes Unterwasser zu schaffen. Außerdem sollte der Tidestrom begrenzt werden. Der gesamte Bereich der Unterelbe (also bis zum Wehr Geesthacht) ist der Tide unterworfen und kann von Sturmfluten der Nordsee in Mitleidenschaft gezogen werden.

Lauf der Unterelbe

Zeittafel

Im Jahre 12 vor Christus entdecken die Römer die Elbe-Mündung. Sie nannten die Gegend links und rechts der Elbe Albingia. Wie weit sie die Elbe hochgefahren sind ist nicht überliefert. Als erster Geschichtsschreiber der Region gilt Tacitus.

  • 845   Überfallen Wikinger die Siedlungen entlang der Unterelbe bis zur Hammaburg.
  • 1543   Beginn der Anlage Cuxhavens (1577 „Dikshave“) als kleine Deichreihensiedlung im Amt Ritzebüttel.
  • 1664   Friedrich III., König von Dänemark und Herzog von Schleswig und Holstein, verleiht Altona das Stadtrecht.
  • 1722 - 1724   Bau des Neuen Holzhafens in Altona. In der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts hat Altona zeitweise mehr Tonnage unter Segel als Hamburg.
  • 1751   Das Dorf Bishorst wird endgültig durch eine Sturmflut ausgelöscht.
  • 1847   Fertigstellung der Bahnlinie von Hannover nach Harburg. Die bis dahin unbedeutende Stadt wird zum wichtigsten hannoverschen Hafen.
  • 1866   Nach dem Krieg zwischen Preußen und Österreich werden Schleswig-Holstein und das Königreich Hannover preußische Provinzen.
  • 1872   Die Eisenbahnverbindung von Hamburg nach Harburg ist die erste vollständige Überbrückung der Elbe bei Hamburg.
  • 1962   Verheerende Sturmflut an der ganzen deutschen Nordseeküste. In Hamburg werden große Teile des Stadtteils Wilhelmsburg überflutet. Bei der anschließenden Deichverstärkung wird die untere Süderelbe abgedeicht. Die Obere Süderelbe fließt seither durch den Köhlbrand ab.
  • 2002   Eröffnung einer weiteren Röhre des Neuen Elbtunnels.

Vier- und Marschlande

Mühle zur Entwässerung
Rieckhaus

In Hamburg bildet die Elbe quasi ein Binnendelta, indem sie sich für etwa 15 Kilometer in die Norder- und Süderelbe aufteilt. Zuvor grenzt der Fluss in einem nach Süden ausholenden Bogen die Vier- und Marschlande gegen den niedersächsischen Landkreis Harburg ab.

Die Vier- und Marschlande bestanden aus zahlreichen Elbinseln, die vom 12. Jahrhundert bis in die 1950er Jahre eingedeicht wurden. Die Gose Elbe wurde zu einem „toten“ Nebenarm, die Dove Elbe ist über Schleusen zu passieren.

Siehe auch:Geschichte Hamburg-Kirchwerder

  • Verlauf der Elbe und Alster im Bundesland Hamburg Im Bezirk Bergedorf umfließt die Unterelbe das ehemalige Binnendelta der Vier- und Marschlande.
    Verlauf der Elbe und Alster im Bundesland Hamburg
    Im Bezirk Bergedorf umfließt die Unterelbe das ehemalige Binnendelta der Vier- und Marschlande.
  • Der Stintmarkt in Lüneburg Durch Lüneburgs Hafen am Elbe-Seitenkanal hat die Verbindung des Ilmenau-Kanals mit der Unterelbe heute keine Verkehrsbedeutung mehr.
    Der Stintmarkt in Lüneburg
    Durch Lüneburgs Hafen am Elbe-Seitenkanal hat die Verbindung des Ilmenau-Kanals mit der Unterelbe heute keine Verkehrsbedeutung mehr.
  • Binnenschiffe in Rothenburgsort
    Binnenschiffe in Rothenburgsort

Binnendelta

Hamburg: Speicherstadt
Binnendelta :
Elbinsel Wilhelmsburg
Norderelbbrücken - Hier geht es nur mit Binnenschiffen weiter.

An der Bunthäuser Spitze teilt sich die Elbe in Norder- und Süderelbe. Dazwischen liegt die Elbinsel Wilhelmsburg.

Nach den Hamburger Elbbrücken beginnt der bedeutende Seehafen Hamburgs, und obwohl die Nordsee noch über 100 Kilometer entfernt ist, ist dieser Abschnitt schon deutlich maritim geprägt. Große Containerschiffe und Kreuzfahrtschiffe werden mit Hilfe von Lotsen und mit Schleppern durch den Hafen bugsiert.

Vom Mühlenberger Loch bis zur Mündung wird die Elbe auch Niederelbe genannt.

Norderelbe

Sehenswürdigkeiten

In den historischen Lagerhäusern der Speicherstadt, die sich heute nicht mehr im Freihafen-Gelände befindet, gibt es mehrere Museen. An der Überseebrücke liegt der Frachter Cap San Diego. Die Landungsbrücken wurden als repräsentativer Schiffsbahnhof gestaltet. Der Altonaer Fischmarkt findet am Sonntagmorgen statt. Im Museumshafen Oevelgönne liegen historische Arbeitsschiffe. Die Norderelbe im Hamburger Hafen:

Süderelbe

Alte Süderelbbrücke

Geschichte

An der Süderelbe entstand der Hafen von Harburg-Wilhelmsburg. Bis ins 16. Jahrhundert war die Süderelbe der tiefere, mehr Wasser führende Arm der Elbe. Durch die Eindeichung der Vier- und Marschlande, die Begradigung der Elbe bei Spadenland im Jahre 1570 und dem Durchstich des Grasbrooks im Jahre 1604 versandete die Süderelbe immer mehr. 1878 leitete Hamburg zudem die Norderelbe um Kaltehofe herum.

Mit dem Staatsvertrag zwischen Preußen und Hamburg vom 14. November 1908 (Köhlbrandvertrag) wurde der Streit schließlich beigelegt.

Nach der Sturmflut 1962 wurden Finkenwerder und Waltershof erhöht eingedeicht, diese Stadtteile verloren jedoch durch die Absperrung der Süderelbe ihren Inselcharakter. Neben einer Straßenverbindung nach Neuenfelde / Cranz verläuft jetzt über diese Absperrung die Start- und Landebahn der Luftwerft der Airbus Deutschland GmbH (EADS). Der abgedeichte Teil der Süderelbe, der zuvor in das Mühlenberger Loch mündete, wird Alte Süderelbe genannt. Auf Waltershof liegt auch die Südrampe des Neuen Elbtunnels.

Köhlbrand

Die Köhlbrandbrücke
Die Kattwykhubbrücke

Der Köhlbrand ist eine mehr als 300 Meter breite Fahrrinne, durch die die Süder- in die Norderelbe abfließt.

Er entstand im Laufe des 14. und 15. Jahrhunderts. Durch schwere Sturmfluten wurde die Elbinsel Gorieswerder in zwei Teile getrennt. An seinen Ufern wurde Holzkohle gebrannt, die von dort ansässigen Köhlern an die Schiffer verkauft wurde (daher der Name Köhlbrand). Über den Köhlbrand führt eines der Hamburger Wahrzeichen, die Köhlbrandbrücke, die das alte Trajekt überflüssig machte sowie eine Hubbrücke, die Kattwyk-Brücke.

Nach dem 3. Köhlbrandvertrag zwischen Preußen und Hamburg von 1908 wurde der Elbarm vom heutigen Kohlenschiffhafen 600 Meter westlich verlegt und auf damals 8,40 Meter vertieft. Die Landzunge Köhlbrandhöft mit dem 1961 errichteten Klärwerk trennt die alte von der neuen Durchfahrt.

Reiherstieg, Rethe

Der Reiherstieg ist ein schiffbarer Seitenarm der Elbe. Er verlässt die Süderelbe (Flusskilometer 615) bei Hamburg-Harburg, durchschneidet die Elbinsel Wilhelmsburg und mündet nach sieben Kilometern beim Stadtteil Steinwerder in die Norderelbe.

Die Rethe verbindet wiederum den Reiherstieg mit dem Köhlbrand.

  • Luftbild des Hamburger Hafens, Mündung des Köhlbrands in die Norderelbe
    Luftbild des Hamburger Hafens, Mündung des Köhlbrands in die Norderelbe
  • 1850: Blick vom Turm der Christianskirche in Ottensen über den Bahnhof Altona auf die Norderelbe
    1850: Blick vom Turm der Christianskirche in Ottensen über den Bahnhof Altona auf die Norderelbe
  • Norderelbe und Mündung des Köhlbrands
    Norderelbe und Mündung des Köhlbrands

Niederelbe

Als Niederelbe bezeichnet man den unteren Lauf der Elbe vom Staatsgebiet Hamburgs bis zur Mündung bei Cuxhaven. Beim Mühlenberger Loch weitet sich die Elbe und ist dort ca. zwei Kilometer breit. Ab hier gibt es eine Vielzahl an Inseln entlang der Ufer und mitten im Strom. Bei Cuxhaven ist die Elbe ca. 18 Kilometer breit. Von Hamburg bis zur Mündung ist der Fluss immer noch ca. 108 Kilometer lang.

Nebenflüsse der Unterelbe

Karte 1910

Nebenflüsse und die an ihnen liegenden Orte:

Nordseite (rechtselbisch):

Südseite (linkselbisch):

Kanäle:

Elbvertiefung

Ein Satellitenbild der Elbemündung
Ein Containerschiff passiert Otterndorf
Eine Containerzubringer ein „Feederschiff“ bei Cuxhaven
Der Hopperbagger „Josef Moebius“ vor Cuxhaven bei der Arbeit
Der Saugbagger „Antigoon“ vertieft die Elbemündung
Der kleine Hafen von Altenbruch
Dicht am Ufer fahren die Schiffe vorbei
Die Brandungswelle eines vorbeifahrenden Schiffes trifft den Zaun.
Betonierte Steine als Schutz vor den Wellen.
Das enge Fahrwasser der Elbe beim Glameyer Stack
Gut zu sehen, die Enge der Fahrrinne und die starke Strömung am Glameyer Stack
Strandgut nach einem Sturm
Verschlickung des Hafen in Neuhaus (Oste)
Auch vor der kleine Werft, mehr Schlick als früher
Die Mündungskante an der Ostemündung abgebrochen
Eine Alternativ? Der neue Cuxport könnte noch 4 Liegeplätze bekommen


Vor 200 Jahren unterschied sich die Elbe grundlegend von der heutigen Elbe. Es war eine Stromspaltungsgebiet mit Nebenarmen und Krümmungen. Durch die ständigen Veränderungen im Flussbett war die Schifffahrt aus heutiger Sicht nur eingeschränkt möglich. So wurden schon vor hundert Jahren Veränderungen im Lauf der Unterelbe vorgenommen, begonnen mit der Verlandung von zahlreichen Nebenarmen, dem Ausbau der Elbinseln ab dem Jahr 1920 bis 1975 zu hochwasserfreien Inseln und dem Beginn er partiellen Ausbaggerung von Untiefen. Nach verschiedenen kleineren Ausbaggerungsmaßnahmen wurde die Elbe 1950 durchgängig von Cuxhaven bis Hamburg auf 10m Tiefgang gebracht. Gleichzeitig wurden die Leitdämme und Buhnen angelegt. Diese Buhnen und Dämme, senkrecht zum Fahrwasser angelegt, erhöhen die Strömungsgeschwindigkeit zusätzlich zur Vertiefung. Eine hohe Geschwindigkeit soll die „Selbsträumkraft“ des Stromes vergrößern um Ausbaggerungskosten zu sparen. Es wurde dabei in Kauf genommen, dass sich dadurch die Brackwasserzone weiter in die Elbe verschob und dass sich der Tidenhub bis in den Hamburger Raum um mehrer Dezimeter erhöhte. Das dies 1962 zur Katastrophe in Hamburg führte, weil die Deiche der neuen Situation nicht schnell genug angepasst wurden, wird in diesem Zusammenhang kaum genannt.

Es folgte 1978 die Vertiefung auf 13m, wobei die Deiche nun schneller erhöht wurden. Allerdings zieht eine Erhöhung des Deiches auch eine Verbreiterung nach sich. Für einen Meter Höhe muss 6 Meter Breite beim Ausbau eines Deiches gerechnet werden. Da es aber viel Gebäude, Straßen, Gräben oder Wehranlagen hinter dem Deich gibt, kann oft nur das Deichvorland genutzt werden. So verlagert sich der Deich mehr und mehr zur Elbe hin, was dazu führt, dass der benötigte Stauraum für das Flutwasser verkleinert wird. Das wiederum hat zur Folge, dass die Strömungsgeschwindigkeit zunimmt und die Deiche dadurch schneller angegriffen werden. Kleine Verletzungen der Grasnarbe oder Löcher durch fehlende Steine werden schneller tiefer ausgespült und gleichzeitig der Deichkern schneller durchnässt, was zu schnellerer Instabilität führen kann. Gleichzeitig wird durch die Strömungsgeschwindigkeit der Wellendruck auf den der Elbe zugewandten Deich bestimmt. Je höher diese Geschwindigkeit des Wassers, desto hoher der Druck auf den Deich. Deshalb muss die Deichseite zum Wasser abgeflacht werden, damit die Wellen sich besser „auslaufen“ können, was weitere Meter Deichvorland kostet. So hat sich die Entfernung von Deichkrone zu Deichkrone in letztem Jahrhundert deutlich verkleinert, und bei Sturmflut fließt das Wasser wesentlich schneller nach Hamburg.

Seit der letzten Elbvertiefung im Jahr 1999 können Containerschiffe bis Salzwassertiefgang von 12,50m Tiefgang, einer Breite von 32,30m und Massengutschiffe bis zu einer Breite von 45m bei gleicher Tiefe tideunabhängig die Elbe bis Hamburg befahren. Der Tidenhub beträgt normalerweise 3,70 Meter, weshalb sich der maximale Tiefgang bei Flut um etwa 1,80 Meter erhöht. So können tideabhängig auslaufende Schiffe einem Salzwassertiefgang von maximal 13,50m haben. Es gibt ein Startfenster zwischen 30 und 80 Minuten, in dem Schiffe, je nach Typ, auch mit einem Tiefgang von maximal 14,80m die Elbe hinauf fahren können.

Zwölf Meter Tiefgang sind gerade für moderne Containerschiffe nicht mehr ausreichend, weshalb ein tieferes Ausheben der Elbe diskutiert wird, was wiederum an der Niederelbe auf Widerstand trifft, da schon durch die letzte und größte der sechs Vertiefungen die kleinen Häfen an der Elbemündung zusehends verschlicken, die Kosten der Ausbaggerung aber zu Lasten der betroffenen Gemeinden geht.

Berechnung der Fahrrinnentiefe

Als Beispiel der einfachen Berechnung für die Fahrwassertiefe wird von einem Bemessungsschiff der Post-Panmax Klasse, also einem Schiff, das nicht mehr durch den Panamakanal passt, ausgegangen, da dies die Hansestadt Hamburg mit der Vertiefung der Elbe mindestens erreichen soll. Als wichtiger Faktor wird der maximale Tiefgang des Schiffes angesehen, die Bemessungsschiffe der PP Klasse haben einen Salzwassertiefgang von 14,50m. Ist mit Einfluss von Süßwasser zu rechnen, muss von einem Süßwassertiefgang von 14,94m ausgegangen werden. Der zweitgrößte Faktor der Messung ist die vertikale Schiffsbewegung, dabei werden die Wellen mit 40cm und der Squat mit 50cm berechnet. Als letztes wird noch eine Bodenfreiheit von 50cm einberechnet. Somit werden die Fahrrinnen von 14,50m auf mindestens 15,90m ausgebaggert.

Details

In der Planung wird nicht von einer einheitlichen Tiefe ausgegangen, sondern von einer Sockellösung, da die Elbe keine einheitliche Tiefe hat, muss nicht überall gebaggert werden. In dieser Sockellösung wird die Elbe von der Nordsee bis zum Altenbrucher Bogen 19,05m vertieft, das folgende Gebiet Glameyer Stack ist über 30m tief, von dort nach Otterndorf wird einen Salzwassertiefgang von 15,20m angestrebt. Der 65 km langen Abschnitt Otterndorf - Luhesand soll um 90 cm auf nur 14,40m vertieft werden. Ab dort bis nach Hamburg wird wieder eine Tiefe von 15,30m angestrebt. Die großen Schiffe können im Bereich Otterndorf Luhnesand, die Flut ausnutzend nur zu bestimmten Zeiten fahren, da eine andere Lösung unverhältnismäßig teurer kommen würde und noch größere Baggerarbeiten die Umwelt zusätzlich stark belasten würde.

Die verschiedenen Vertiefungen mit ungefähren Tiefen im Überblick:

  1. 1909 bis 1910 auf 08,0m
  2. 1922 bis 1937 auf 10,0m
  3. 1957 bis 1964 auf 11,0m
  4. 1964 bis 1969 auf 12,0m
  5. 1974 bis 1978 auf 13,5m
  6. 1998 bis 1999 auf 15,0m
  7. 2007 bis 2010 auf 17,0m


Das Baggergut wird auf verschiedene, teilweise auch heute schon genutzte Klappstellen verbracht. Das erste große Verklappungsgebiet, die kleinen vor Cuxhaven bleiben gestehen, wird die Schließung der Medemrinne, das Gut im Bereich Brünsbüttel wird auch dort verklappt, weiter Richtung Wedel wird es zur Errichtung von Flachwasserzonen an verschieden Uferbereiche genutzt um dem Flutschutz von Hamburg zu unterstützen. Die Elbinsel Pagesand wird dabei aufgespült. Aus der sandigen Fahrrinne vor Hamburg wird das Gut für verschiedene anstehende Baumaßnamen im Hafen genutzt.

Zu der Vertiefung der Fahrrinne kommt noch eine Veränderung in der Bereite dazu. So wird die Elbemündung vor Cuxhaven von 500 auf 400 Meter zurückgebaut, der Mittelabschnitt auf 000 Meter, die Breite der Fahrrinne zwischen Wedel und Bagensand wird wieder von 250 auf 300 Meter erhöht. Durch diese Veränderungen wird mit einer Änderung des Tidehubes gerechnet. So rechnet man in der Theorie mit einer Absenkung von 2 cm zwischen Cuxhaven und Brockdorf bei Niedrigwasser und eine 2 cm Erhöhung bei Hochwasser. Von Brockdorf soll es zu einer kontinuierlichen Steigerung kommen, die im Hamburger Hafen mit 7 zu 4cm ihren Höchststand erreichen soll. Die Geschwindigkeit liegt heute je nach Breite des Fahrwassers, der Tief und des Wasserdrucks zwischen 1,2 und 2,1 Meter pro Sekunde, = ca. 7 km/h und soll sich nach den Ausbau der Wasserstraße nur um wenige cm pro Sekunde erhöhen. Auch soll es durch die geringe Geschwindigkeitserhöhung eine kaum nennenswerte Erhöhung von 2 cm bei Sturmfluten kommen. Allerdings wurde bei früheren Planungen die berechneten Zahlen immer weit übertroffen.

Kosten Nutzen

Die Elbvertiefung wird schätzungsweise insgesamt 120 Millionen Euro kosten, nur ein geringer Teil, ca 20 Millionen wird von der Hansestadt aufgebracht, den Rest übernimmt der Bund, da es sich um eine Bundeswasserstraße handelt und er somit zuständig ist. Da sich der Containertransport bis 2010 verdoppeln soll, wäre neben der Sicherung von Tausenden Arbeitsplätzen in der Hansestadt, auch eine Steigerung im Containerumschlag von über 3 Millionen pro Jahr möglich, was eine Verdopplung der Tonnenzahl von 1995 mit ca 30 Mio. auf 60 Mio. Tonnen bedeuten würde. Andere Prognosen gehen bis zu einer Verdreifachung des Containerverkehrs aus, wenn die Hansestadt ihren Platz Nr. 6 in der Welt behält. Die neusten Schiffe können ca. 6000 Container laden, habe eine Tiefgang von über 12 m und können so nur zu bestimmten Zeiten auslaufen. Die Liegegebühren im Hamburg belaufen sich dabei auf ca. 50.000 Euro pro Tag und müssten sie auf 1000 Container verzichten um nach Hamburg zu kommen, wurde es ein Einnahmeverlust von ca 800.000 Euro für die Strecke Hamburg Asien bedeuten.

Auswirkungen

Generell gilt, dass die vorhergesagten Veränderungen durch eine erneute Elbvertiefungen von 1999 nicht richtig berechnet wurden. Die verschiedenen Gutachten wurde nur vom BAW ausgearbeitet, die Bundesanstalt für Wasserbau mit Sitz in Karlsruhe, Hamburg und Ilmenau ist zuständig für alle Bundeswasserstraßen. Der Standort Hamburg ist hierbei für die Elbe zuständig und hat einige Gutachten über die Planung der verschiedenen Elbvertiefungen und die daraus resultierenden Folgen erstellt. Studien über die Elbvertiefungen des ... assung.pdf WWF und des ... own/26.pdf BUND werden vom Land Niedersachsen und von der Hansestadt ignoriert. Aus Kostengründen hat das Land Niedersachsen keine unabhängigen Gutachter beauftragt und da das BAW genau die Richtung der Hansestadt Hamburg vertritt wird dort kein Anlass für weiter Studien gesehen. Verschiedenen Deichbau Experten der Niederelbe zweifeln allerdings an getroffenen Aussagen in diesen Gutachten, da Fakten und Beobachtungen eine andere Realität widerspiegeln. Als Beispiel sei erwähnt, das neuere Zerstörungen an den Deichen mit „normalen“ Windwellenschlag begründet werden, wobei diese Schäden erst seit der letzten Vertiefung 1999 aufgetreten sind und daher die Steigerung der Strömung sowie der damit verbundenen höheren Wellenschlag der Schiffswellen als wesentlich realistischer an gesehen werden darf. Ignoriert wird in diesen Gutachten ebenfalls das Fehlverhalten der Kapitäne, da es keine Geschwindigkeitsbegrenzung auf der Niederelbe gibt, können zum Beispiel Kapitäne die Geschwindigkeit variieren, was öfters zu Schädigung der Deichbefestigung sowie Verletzungen der Badegäste an der Niederelbe führt.

Unter den Seefahrern wird das zu schnelle Befahren der Elbe wie auch das alkoholisierte Befahren der Meere und Elbe noch immer als Kavaliersdelikt angesehen. Zu beführten haben die Steuerleute der Schiffe wenig, da kaum kontrolliert wird und Schuldfragen oft nicht direkt einem Schiff zugeordnet werden können.

So wurden im Jahr 2006 nur zwei Kapitäne aus dem „Verkehr“ gezogen, bzw. wurden ihre Container- bzw. Stückgutschiffe zur Ausnüchterung in Cuxhaven festgesetzt, weil sie schon auf der Aussenelbe stark Schlangenlinie führen und sich andere Schiffe gefährdet sahen, die daraufhin ein Meldung an die verantwortlichen Stellen in Cuxhaven machten.

Beispiele der Auswirkungen der letzten Vertiefung 1999:

  • Das neu berechnetet mittlere Tiedeniedrigwasser (MTnw) bei Cuxhaven wurde mit 7 cm niedriger berechnet, laut Aussage verschiedener Deichverbände sang es aber um bis zu 25 cm. Das Tiedehochwasser (MThw) sollte 5 cm höher sein, es ist allerdings Streckenweise ca. 10-15 cm höher.
  • Die Faschinen am Fuß des Deichwerkes verrotten schneller und werden schneller ausgespült, da der Wasserstand niedriger ist.
  • Schwingungen, die seit neusten nicht nur das Geschirr in den Häusern nahe des Deiches zu schwingen bringen, sondern kleine Risse in den Wänden entstehen lassen.
  • Schon heute müssen Teilabschnitte der Elbe ständig auf die erforderliche Tiefe durch den Einsatz verschiedener Saugbagger gehalten werden, da die stärkere Strömung das Flussbett ständig verändert. Diese Unterhaltungsbaggerungen belaufen sich in einer Größenordnung von ca. 12 Mio. m³ jährlich, vorausberechnet würde 1999 allerdings gerade mal eine Millionen Kubikmeter. Die bei dem baggern genommenen Schlickproben werden zwar auf Schadstoffe untersucht, allerdings sind diese Untersuchungen nicht zur Veröffentlichung freigegeben/vorgesehen, da sie nur einen „internen“ Charakter haben.
  • Zwischen Cuxhaven und Otterndorf werden immer wieder große Steine und Betonbrocken aus dem Deichfuß gebrochen und weggespült.
  • Der Deich im Altenbrucher Bogen, zwischen Cuxhaven und dem Glaymeiers Stack gelegen, hat sich teilweise um ca. 50 cm gesetzt bzw. zum Teil ist er verrutsch. Diese Schäden sind erst 2002 beobachten worden. Laut Studie der BAW ist die Deichsicherheit gefährdet, Gründe können aber nicht genannt/erkannt werden.
  • An vielen Stellen sind Wattabbrüche zu verzeichnen, so fehlen in Otterndorf Teile des vorgelagertem Watts, hier eine Luftaufnahme vom dem Gebiet. Ebenfalls wurde das Watt beim „Grauer Ort“ in Kehdingen weg gespült, was zur Folge hatte, das das Deckwerk am Deichfuß unterspült wurde und wegsackte.
  • Die Medemrinne hat sich um ca. 1km weiter Richtung Norden verschoben. Die Medemrinne, eine großer Priel und „Seitenabfluss“ zwischen dem Wattengebieten Medemsand und Medemtief auf der gegenüberliegende Seite der Elbe zwischen Cuxhaven und Otterndorf, soll bei der nächsten Vertiefung mit dem Baggergut verschlossen werden, was zu einer weitern Erhöhung Fließgeschwindigkeit führen würde.
  • Gegenüber des Medemtiefs, in der Gemeinde Otterdorf liegt das Deichgebiet Glameyer Stack. Dieser Deichabschnitt wird als neuralgischer Punkt der Küstenverteidigung für Sturmfluten in der Niederelbe angesehen. In der Altenbrucher Kurve und dem Glameyer Stack ändert sich die Richtung der Elbe um ca. 90° und trifft dabei direkt auf den Deich. Hier ist der tiefste Punkt der Elbe mit über 30 Metern, da diese Stelle auch die engste Stelle des Fahrwassers ist, reist die Elbströmung in diesem Gebiet wie eine Düse sämtliche natürliche Hindernisse weg. Um dieser starken Strömung entgegenzuwirken wurde der Deich und der Fahrwasserrand in diesem Gebiet gepanzert.
  • Da sich dieses der Niederelbe im Gezeitenstrom befindet, wechselt die Strömung viermal am Tag die Richtung, was dazu führt, dass freigespülte Sedimente auch wieder in die Elbe getragen werden und sich in ruhigeren Gebieten, wie kleine Häfen absetzen und diese verschlicken. Der Hafen in Neuhaus (Oste) ist ein gutes Beispiel.
  • Bei Hullen an der Ostemündung sind Teile der Mündungskante abgebrochen.
  • In Nordkedingen ist ein Sieltor durch Schiffswellen zerschlagen worden.
  • In der Gemeinde Balje liegen drei Siele, sie sorgen für eine geregelte Entwässerung des Deichhinterlandes. Seit dem Jahr 2001 wurde festgestellt, das zwei der drei Siele nicht mehr im Süßwasserbereich liegen, sondern die zwei dichter an der Elbe liegenden Siele sich jetzt im Brackwasserbereich befinden. Was zur Folge hat, dass die Tore verrosten und das das Grundwasser für die sich in dem Einzugsbereich der Siele befindlichen Apfelplantagen bald zu versalzen sein wird. Die Obstbauern in diesem Bereich werden in naher Zukunft die Apfelbäume schlagen müssen, da sie keinen Ertrag mehr bringen, die Ernte ungenießbar wird bzw. die Bäume absterben werden.
  • Bei Lühe würde der Wellenbrecher durch Schiffswellen zerstört.
  • Der Tiedehub hat sich nahe Hamburg stark vergrößert, so das die Deichverbände der Region ein unabhängiges Gutachten in Auftrag gegeben haben um die Schäden genau zu analysieren und gegebenenfalls gegen das BAW zu klagen. Die Kosten der Instandhaltung werden auch hier das Land Niedersachen und der Bund zu tragen haben. Der Hansestadt wird keine Kosten entstehen.
  • Als das Stauwerk Geestacht 1960 gebaut wurde, berechnetet die Planer eine geringeren Belastung durch den Tiedehub. Da auch hier der Tiedenhub gestiegen ist das Stauwerk heute größeren Belastungen ausgesetzt. Als wichtigster Belastungsfaktoren ist der höhere Wasserdruck, ca. eine Tonne pro Meter Wasserunterschied, zu nennen. Ist der Wasserdruck höher, bedingt dies eine höhere Sickergeschwindigkeit des Wassers im Untergrund, so auch unter dem Bauwerk, was dieses instabil macht.

Umweltrisiko

In der „Machbarkeitsstudie weitere Fahrrinnenanpassung Unter- und Außenelbe“ der „Projektgruppe Voruntersuchung Fahrrinnenanpassung“ zusammengesetzt aus verschiedenen Wasser- und Schifffahrtsdirektion sowie des Amtes Strom- und Hafenbau der Hamburger Behörde für Wirtschaft und Arbeit, wird unter der Ermittlung des fachspezifische Umweltrisikos festgestellt, dass „… der überwiegend hohen Raumbedeutung und des vornehmlich geringen Grades der Belastungen das Vorhaben einer weiteren Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe insgesamt in die Risikogruppe „mittleres Umweltrisiko“ (3) eingeordnet: „Entscheidungserhebliche Umweltrisiken sind zu erwarten. Sie können nur teilweise vermieden bzw. minimiert werden. Mit umfangreichen Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen ist zu rechnen.“… Das fachspezifische Umweltrisiko ergibt sich aus der Kombination von Raumbedeutung und dem abgeschätzten Grad der ausbaubedingten Belastungen. Bei der Gesamteinschätzung …“

Somit werde zu Wohle der Gemeinschaft, in diesem Fall die Interessen der Hansestadt Hamburg, in kauf genommen, dass die Bewohner an der Niederelbe ein höheres Risiko, z.B. einer Sturmflut tragen müssen. Im Falle einer Katastrophe an der Elbe ist aber nur das Land Niedersachsen betroffen und muss somit die Mittel des Schutzen und der möglichen Schadensbeseitigung alleine bzw. zu einem gewissen Anteil der Bund tragen. Die Stadt Hamburg wird in der möglichen Schadensregulierung wie auch der weiteren Instandhaltung des Elbegebietes nicht mit einbezogen.

Untersuchen verschiedener Bauwerken an der niedersächsischen Elbküste zeigen, das z. B. die Schleuse in Otterndorf und das Ostesperrwerk dringend saniert bzw. modernisiert werden müssen, leider fehlt dem Land Niedersachen schon jetzt die Mittel um die Deichlinie auf den vor der Vertiefung 1999 festgelegten zukünftigen Stand zu bringen und das bestehende schon jetzt ein erhöhtes Gefährdungspotenzial. Als eine besonders Gefährdung der Deichlinie gilt heute schon das Glameyer Stack bei Otterndorf, deshalb wird dort der Deich gepanzert.

Alternative

Eine Alternativ wäre die Verlagerung der großen Containerschiffe in andere Nordseehäfen, durch verhältnismäßig einfache Baumaßnahme wäre es möglich den Hafen von Cuxhaven 4 Liegeplätze für die größten Containerschiffe umzubauen. Direkte Anbindung ans Schienennetz und der Autobahn Richtung Bremen sind vorhanden und das Umladen auf Feederschiffe möglich. Da das 10jährige Verbot, in Cuxhaven Container zu löschen, 2007 ausgelaufen/aufgelöst ist, werden Containerbrücken gesucht.

Der Hafen von Bremerhaven, schon jetzt einer des größten Containerhafens der Welt könnte ebenfalls weiter ausgebaut werden.

Mit dem Tiefseehafen Wilhelmshaven, der 2010 seinen Betrieb aufnehmen wird, ist ein weiterer Hafen für den rasanten Ansteigen des Containerverkehr bereit. Alle diese Möglichkeiten würde immer zu Lasten der Hanse Stadt Hamburg gehen, die auf dieses Geschäft verzichten müsste. Nur ein neuer Tiefseehafen vor Neuwerk, das zu Hamburg gehört, würde die Vormachtstellung sichern, wie das Beispiel Rotterdam zeigt, ist aber ökopolitisch nicht zu realisieren. Sicher würde das einen Abbau von Arbeitsplätzen in der Region Hamburg bedeuten, allerdings würden in anderen, sehr schwachen Regionen neue Arbeitsplätze entstehen.

Naturschutzgebiete

Brandgans - Geschützte Brutstätten im Wattenmeer

Kultur- und Wirtschaftsraum Unterelbe

Integrierte Station Unterelbe

Ein Erlebnis- und Informationszentrum in Haseldorf. Besucher können eine Ausstellung über die Natur- und Kulturlandschaft der Elbmarschen anschauen und sich über Freizeit- und Erholungsmöglichkeiten entlang der Elbe informieren. Es befindet sich in einem denkmalgeschützten Rendantenhaus.

Natureum Niederelbe

Das Natureum Niederelbe ist ein Freilichtmuseum zwischen Balje und Neuhaus (Oste)

Elbmündung

Die Elbmündung besitzt eine hohe Bedeutung für die Seeschifffahrt: Zum einen ist der Trichter der Zugang zum Hamburger Hafen, zum anderen befindet sich in der Mündung auf rechter Seite der Zugang zum Nord-Ostsee-Kanal. Der untere Teil der Elbmündung gehört deshalb zu den am stärksten befahrenen Wasserstraßen in Europa. Die Elbmündung ist über drei bis zu 45 Meter hohe Feuerschiffe von offener See her markiert.

Obwohl der Mündungstrichter bis zu 15 km breit ist, bleibt dem Schiffsverkehr auch dort nur eine relativ enge Fahrrinne; den Rest nehmen breite Wattbänke wie der Medemsand ein. Die engste und mit über 30m tiefste Stelle ist das Gebiet Glameyer Stack unweit von Cuxhaven.

Das Mündungsgebiet in die Nordsee nennt man Helgoländer Bucht. Diese ist wiederum ein Teil der Deutschen Bucht.

  • Die Elbfähre Cuxhaven - Glückstadt ist Geschichte
    Die Elbfähre
    Cuxhaven - Glückstadt
    ist Geschichte
  • Schleuse des Nord-Ostsee-Kanals bei Brunsbüttel
    Schleuse des Nord-Ostsee-Kanals bei Brunsbüttel
  • Die Kugelbake kennzeichnet die Mündung der Elbe in die Nordsee
    Die Kugelbake kennzeichnet die Mündung der Elbe in die Nordsee
Commons: Elbe – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Elbvertiefung:

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