Mercedes-Benz W 121 B II

Der W120 bzw. W121 war ein PKW der oberen Mittelklasse von Mercedes-Benz. Er löste im Jahr 1953 den W136 ab und wurde als Limousine unter den Bezeichnungen Mercedes 180 (W120), Mercedes 190 (W121 BI) sowie als Tourensportwagen Mercedes 190 SL (W121 BII) verkauft.

Der 1956 vorgestellte 190 war etwas oberhalb des 180 angesiedelt. Karosseriemäßig waren die Unterschiede verhältnismäßig gering, doch bekam er einen völlig neuen Motor mit 75 PS (55 kW), der den Wagen 140 km/h schnell machte. Der 180 musste sich demgegenüber bis 1957 mit dem Vorkriegsmotor aus dem 170 begnügen, der nur 52 PS (38 kW) leistete.

Allgemeines

Der W120 war bei seinem Erscheinen eine kleine Sensation: Es handelte sich um den ersten Mercedes mit selbsttragender Karosserie – in der so genannten „Pontonform“. Die Konstruktion des vorherigen Modells mit seinen freistehenden Kotflügeln stammte noch aus den 1930er-Jahren. Nun führte Mercedes (wenn auch später als andere Hersteller) die damals moderne Pontonkarosserie ein, was von der eher konservativen Mercedes-Käuferschaft nicht durchweg mit Applaus honoriert wurde. Im Vergleich zum späteren Karosseriedesign des Hauses Mercedes-Benz mit seinen eleganten Linienführungen wirkt der W120 im Nachhinein vielleicht tatsächlich etwas plump.

Wenig Kritik gab es hingegen an Technik, Fahreigenschaften und Verarbeitungsqualität. Einzig die erste Version litt unter dem veralteten Motor des Vorgängermodells, der anfangs auch im W120 Verwendung fand. Alle Modelle wurden von Vierzylindermotoren angetrieben. Mit dem W120/W121 BI begann der Siegeszug des Dieselmotors im Pkw, besonders beliebt als Taxi. Die Karosserie war erstmals mit einer Knautschzone versehen.

Spitzname wegen der Karosseriebauform war Ponton-Mercedes oder schlicht Ponton. Nachfolger des W120 und des W121 BI wurde der W110 („Kleine Heckflosse“).

Modellgeschichte Mercedes 180/190 (W120/W121 BI)

Bauzeitraum	Interne Bezeichnung	Verkaufs- bezeichnung	Motor	Bemerkung
1953–1957	W120 (180)	180	M136 VII	Erstes Modell – noch mit dem Vorkriegsmotor des Vorgängers 170 Sb. Schmale Kühlermaske, „Hörnchen“ auf den Stoßstangen. Preis: 9950 DM, Heizung: 45 DM.
1954–1959	W120 (180 D)	180 D	OM636 VII	Dieselvariante des 180, ab 1958 Ausstellfenster. Leistung: 43 PS.
1956–1959	W121 BI(190)	190	M121 I	Leicht aufgewertete Variante des 180, neuer Motor mit 75 PS, stärkere Bremsen, mehr Chrom, Kühlermaske etwas breiter als beim 180.
1957–1959	W120 (180 a)	180	M121 IV	Motor vom 190, jedoch weniger Leistung (65 PS statt 75 PS), ab 1958 Ausstellfenster, Kühlermaske, wie beim 190 (mittelbreit).
1958–1959	W121 BI (190 D)	190 D	OM621	Dieselmodell des 190 mit neu entwickeltem Motor, 50 PS.
1959–1961	W120 (180 b)	180	M121 IV-b	Breitere Kühlermaske, keine „Hörnchen“ mehr auf den Stoßstangen, 68 PS
1959–1961	W120 (180 Db)	180 D	OM636 VII	Breitere Kühlermaske, keine „Hörnchen“ mehr auf den Stoßstangen.
1959–1961	W121 BI (190 b)	190	M121 I-b	Breitere Kühlermaske, keine „Hörnchen“ mehr auf den Stoßstangen, kaum noch Unterschiede zum 180 (bisschen mehr Chrom). Leistung 80 PS.
1959–1961	W121 BI (190 Db)	190 D	OM621	Diesel mit breiterer Kühlermaske, keine „Hörnchen“ mehr auf den Stoßstangen.
1961–1962	W120 (180 Dc)	180 D		Neuer Dieselmotor, äußerlich nicht vom 180 Db zu unterscheiden.

Bilder Mercedes 180/190 (W120/W121 BI)

Mercedes 180 - W120 (1953-1957) schmale Kühlermaske, „Hörnchen“ an der Stoßstange
Mercedes 180b - W120 (1959-1962) breite Kühlermaske, keine „Hörnchen“ an der Stoßstange
Mercedes 180b - W120 (1959-1962)
Mercedes 190b - W121 BI (1959-1961)
Mercedes 190b - W121 BI(1959-1961)
Mercedes 180

Mercedes-Benz 190 SL (W 121 BII)

Allgemeines

Mercedes-Benz W121 (zur Unterscheidung zum Pontonmodell 190 wurde der Werkscode als Baureihe II = BII ergänzt) ist die interne Bezeichnung des von 1955 bis 1963 produzierten Mercedes-Benz Roadsters 190 SL. Plattform für diesen Mercedes-Touren-Sportwagen war die des oben aufgeführten 180er/190er Ponton-Modells. Ursprünglich gab es 1953 zwei Studien einer zwei- bzw. viersitzigen Variante des 180er Pontonmodells mit identischer Karosserieoptik, die aber zugunsten der bekannten 190 SL-Designvariante der Karosseriekonstrukteure Walter Häcker und Hermann Ahrens verworfen wurde.

Die Modell-Zusatzbezeichnung „SL“ ist die Kurzform von „Sport Leicht“. Die Verwendung dieses Kürzels für den kleinen Softsportwagen erfolgte aus Marketinggründen. Hier sollte der 190 SL näher an seinen „großen Bruder“, den berühmten 300 SL Flügeltürer, heranrücken. Allerdings konnten die Fahrleistungen aufgrund der geringeren Motorleistung (105 PS gegenüber 215 PS) nicht mit dem damaligen Supersportwagen konkurrieren. Auch Daimler-Benz war sich von Anfang an der Ausrichtung des Fahrzeugtyps bewusst und sprach in den zeitgenössischen Verkaufsunterlagen und Prospekten stets von einem „Touren-Sportwagen“.

Fahrzeugversionen

Der 190 SL wurde in folgenden drei Varianten angeboten:

ab 05.1955 Roadster mit Stoffverdeck – Baumustercode 121.042 – Neupreis 16.500 DM
ab 12.1955 Coupé mit Hardtopaufsatz (d. h. ohne Stoffverdeck/Verdeckkasten) – Baumustercode M 121.040 – Neupreis 17.100 DM
ab 12.1955 Coupé mit Hardtopaufsatz und Stoffverdeck – gleicher Baumustercode wie Coupé – Neupreis 17.650 DM

Die Mehrzahl der hergestellten Modelle entfiel auf den Roadster. Bei dieser Ausführung bestand die Möglichkeit, ein passendes Hardtop zusätzlich nachzurüsten. Bei der teuersten Version, dem „Coupé mit Roadsterverdeck“, war man im Sinne eines ganzjährigen Fahrzeugseinsatzes am variabelsten unterwegs. Die 190-SL-Coupéversion wurde hingegen äußerst selten bestellt, da man nach Abnahme des Hardtops zum Offenfahren immer auf schönes Wetter angewiesen war. Ebenso hatte eine spätere Nachrüstung des Stoffverdecks samt Verschlussmechanik und Verdeckkasten unverhältnismäßig hohe Mehrkosten zur Folge.

In den ersten Verkaufsprospekten wurde sogar eine Motorsportversion des 190 SL angeboten. Für den Renneinsatz (gedacht waren hier regionale Bergrennen oder Rallyes) sollten bessere Fahrleistungen durch die Verringerung des Fahrzeuggewichts erzielt werden. Hierzu konnten die Stoßstangen und das Verdeck abgenommen werden. Zusätzlich konnte die Windschutzscheibe durch eine kleine, leichte Plexiglasscheibe am Fahrerplatz ersetzt sowie die Türen gegen speziell ausgeformte Leichtmetallexemplare ohne Fenster ausgetauscht werden. Von diesem „Sportroadster“ wurden jedoch nur sehr wenige Fahrzeuge produziert, da diese Modellvariante bereits im März 1956 aufgrund von Änderungen der FIA-Motorsportreglements eingestellt wurde (weitere Informationen siehe Rubrik „Renn- und Rallyesport“).

Entstehungsgeschichte

Im September 1953 trug der damalige US-Importeur von Daimler-Benz, Maximilian („Maxi“) Hoffman, dem Unternehmensvorstand seine Wünsche zur Steigerung des US-Importgeschäfts vor. Demnach wünschte er sich von Daimler-Benz zwei unterschiedlich konzipierte Sportwagenmodelle als Zugpferd für die bis dahin eher konservativ gestaltete Mercedes-Fahrzeugflotte. Für die Konzeption eines reinrassigen Sportwagens bot sich als Basis das 300er Rennsport-Coupé von 1952 an, welches durch den Gewinn der Carrera Panamericana in den USA Aufmerksamkeit erzielt hatte. Neben dieser Entwicklung sollte auch ein zweiter sportlicher Reisewagen mit hoher Alltagstauglichkeit angeboten werden. Hoffman erhielt vorstandsseitig die Zusage, dass vom 6. bis 14. Februar 1954 jeweils eine Studie dieser Fahrzeuge in New York auf der „International Motor Sports Show“ ausgestellt werden könne.

Trotz der äußerst kurzen Entwicklungszeit von nur fünf Monaten konnten zwei Prototypen des 300 SL und des 190 SL angefertigt werden, die von den Besuchern auf der New Yorker Autoschau sowie auch seitens der Fachpresse mit Begeisterung aufgenommen wurden. Die Entwicklung des 300 SL war im Hinblick auf Serienreife bereits sehr weit vorangeschritten, sodass mit der Produktion des Flügeltürers bereits im August 1954 begonnen werden konnte. An der der New Yorker-Ausführung des 190 SL hingegen wurden durch das Karosserie-Konstruktionsteam von Walther Häcker im Laufe des Jahres 1954 noch mehrere optische Retuschen vorgenommen, um dieses Fahrzeug rein optisch näher an das von Friedrich Geiger entworfene Styling des 300 SL anzugleichen (z. B. Entfernung der Lufthutze auf der Motorhaube sowie optische Retuschen an folgenden Bauteilen: Blinkleuchten, Kühlergrill, Stoßfänger, hinterer Kotflügel und Armaturenbrett).

Der erste 190 SL im überarbeiteten Design wurde im März 1955 beim Genfer Automobilsalon vorgestellt. Die Serienfertigung des 190 SL begann zwei Monate später im Daimler-Benz-Werk 4 in Sindelfingen (in dieser Werkshalle wurden parallel auch die 300 SL Flügeltürer bzw. ab 1957 der 300 SL-Roadster produziert).

Der Preis des 190-SL-Roadster-Modells konnte in der Coupé-Version inklusiv einiger Zusatzausstattungen bis auf 20.000 DM ansteigen. Für die Hälfte dieses Preises war ein Mercedes 180 Ponton-Limousine erhältlich. Exklusivität und ein hoher Anteil an Handarbeit in der Fertigung hatten ihren Preis. Um in Übersee mit dem Wagen einen Marktanteil zu gewinnen (damals wurden Mercedes in den USA noch über ein Joint-Venture mit der Packard-Studebaker-Corporation angeboten), wurde der Verkaufspreis in den USA im Vergleich zu Deutschland auf niedrigerem Niveau angesetzt. Mit dem hohen Inlandsverkaufspreis subventionierte Mercedes den USA-Marktauftritt. Die oben genannten Inlandspreise blieben über die gesamte achtjährige Bauzeit unverändert, sodass der 190 SL zum Schluss ein preislich interessanter Tourensportwagen war.

Die Konzeption eines Reisesportwagens mit Anlehnung an die Großserientechnik erwies sich mit einer Anzahl von 25.881 gebauten Fahrzeugen als äußert erfolgreich. Der 190 SL verkörperte in Deutschland das „Wir-sind-wieder-wer-Gefühl“ der aufkommenden Wirtschaftswunderzeit. Nicht umsonst war dieser Softsportwagen ein gern gesehenes Requisit in vielen deutschen Spielfilmen aus dieser Ära. Der von Daimler-Benz verbuchte Absatzerfolg des Fahrzeugs bei seinen meist vermögenden Kunden lässt sich in folgenden drei Punkten zusammenfassen, die auch in zeitgenössischen Testberichten immer wieder gelobt wurden:

bequemer Reisewagen mit sportlich angehauchter Optik des 300 SL und ansprechenden Fahrleistungen,
im Vergleich zu anderen Tourensportfahrzeugen relativ anspruchslose Serientechnik und leichtes Handling sowie
Vielseitigkeit des Modells (als Roadster offen zu fahren oder repräsentativ als Coupé).

Karosserie

Die Karosserie des 190 SL war nach dem Vorbild des 300-SL-Flügeltürers aerodynamisch günstig geformt. Mit dem Hardtop wurde ein cw-Wert von 0,461 ermittelt, ein in den 1950er-Jahren sehr guter Wert.

Viele Stylingelemente übernahm man vom „großen Bruder“ 300 SL, u. a. die Frontmaske, die Stoßstangen, die vorderen Beleuchtungskörper und Teile der Motorhaube. Die Heckleuchten und Fahrwerkskomponenten kamen aus dem Baukasten der Ponton-Fahrzeuge. Entsprechend dem Zeitgeist wurde der 190 SL an der Außenhaut und den Stoßfängern mit umfassendem Chromschmuck versehen. Für die USA-Versionen waren Stoßstangenhörner serienmäßig, für den europäischen Markt gegen Aufpreis erhältlich.

Doch neben den optischen Ansprüchen hatten die Ingenieure auch Wert auf Funktionalität gelegt. Ein Beispiel: Die an den Vorder- und Hinterkotflügeln angebrachten horizontalen Lanzetten (spitz auslaufende Ausbuchtungen) gaben dem Wagen nicht nur ein elegantes, gestrecktes Äußeres, sie schützten auch die Fahrzeugflanken vor aufgewirbeltem Schmutz.

Die Karosserie des 190 SL wurde aus hochwertigem, dickem Stahlblech hergestellt, die Motorhaube, die Kofferraumklappe, die Türschwellen- und die Türhaut bestanden sogar aus Aluminium. Dennoch war der 190 SL mit 1180 kg (1200 kg bei aufgesetztem Hardtop) kein Leichtgewicht. Entsprechend der ursprünglichen Konzeption war ein Leergewicht von ungefähr 1000 kg angestrebt. In der Realität ließen aber notwendige Versteifungen an der Karosserie das Fahrzeuggewicht ansteigen. Diese solidere Konstruktion führte zu einer etwas geringeren Spitzengeschwindigkeit als ursprünglich prognostiziert – in der Praxis wurden Werte um maximal 175 km/h erzielt anstatt der im Vorserienstadium errechneten 190 km/h.

Technik

Viele Bauteile basierten auf der 1953 vorgestellten Limousine 180 (W120), zum Beispiel die mit dem Ponton-Modell verwandte Bodengruppe, bei der lediglich der Radstand geringfügig verkürzt wurde.

An der Hinterachse kam die neu entwickelte Eingelenk-Pendelachse zum Einsatz.

Der OHC-Vierzylindermotor mit 1897 cm³ Hubraum, 105 PS und einer Verdichtung von 1 : 8,8 war ebenfalls eine Neuentwicklung. Dieser Motor wurde auch im Hinblick auf den späteren Einsatz in dem 1956 vorgestellten Mercedes Typ 190 (Code W121 B I) konzipiert, wo er in gedrosselter Version 75 PS leisten sollte.

Da eine Benzineinspritzung aus Kostengründen von der Unternehmensleitung noch verworfen wurde, boten sich verschiedene Doppelregistervergaser-Alternativen der Firmen SU, Weber und Solex an. Nach mehreren Testreihen und dank freundschaftlicher Beziehungen zwischen den Vorständen der Firmen Daimler-Benz und Solex wurden Aggregate der Letzteren im Serienzustand eingebaut. Gerade diese Entscheidung führte zu einem der wenigen Schwachpunkte des 190 SL, der sich aber erst mit den Jahren der Nutzung herausstellte. Oftmals schlugen die Drosselklappenwellen der Solex-Vergaser mit der Zeit aus, wodurch sich der Motorlauf nicht mehr exakt einstellen ließ. Ebenso war damit ein Leistungsabfall und ein schwer justierbarer Motorleerlauf verbunden. Die notwendige Vergaserüberholung war und ist ein kostspieliges Unterfangen, da dies nur von Mercedes-Spezialisten zu erledigen ist. Bei vielen Gebrauchtfahrzeugen (insbesondere bei USA-Importmodellen) wurden daher die weniger anfälligen Weber-Vergaser nachträglich eingebaut.

Die verwendeten Trommelbremsen mit Turbokühlung waren auf eine Sportwagenleistung ausgelegt und mit denen des 300 SL verwandt. Ab dem zweiten Modelljahr (1956) wurde serienmäßig der Bremskaftverstärker T 50 von ATE eingebaut. Danach wurde auch die Bremsleistung in den verschiedenen Testberichten lobend erwähnt. Für den Einbau von Scheibenbremsen entschied man sich erst 1963 beim Folgemodell 230 SL (Pagode).

Das Getriebe des 190 SL war eine Weiterentwicklung des seinerzeit in allen Mercedes-Personenwagen eingebauten Vierganggetriebes. Nachdem die US-Studie von 1954 noch einen langen Schwanenhals-Schalthebel besaß und man in ersten Prospekten sogar eine zeitgenössische Lenkradschaltung entdecken konnte, erhielt der 190 SL beim Serienanlauf aus sportlichen Gründen einen geraden Schaltknüppel auf dem Getriebetunnel. Diese Art der Schaltung war bis in die 1960er-Jahre das Privileg aller SL-Typen.

Technische Daten

Mercedes-Benz 190 SL (1960)
Motor:	4-Zylinder-Reihenmotor
Hubraum:	1897 cm³
Bohrung x Hub:	85 x 83,6 mm
Verdichtung:	8,5 : 1, ab Motor-Nr. 3804 (11.1956) 8,8 : 1
Leistung bei 1/min:	77 kW (105 PS) bei 5700
Max. Drehmoment bei 1/min:	142 Nm (14,5 mkp) bei 3200
Ventilsteuerung:	obenliegende Nockenwelle, angetrieben durch Doppelkette, hängende Ventile
Gemischaufbereitung:	2 Solex 44 PHH-Registervergaser
Kühlung:	Wasser mit Pumpe und Thermostat, Inhalt des Kühlsystems: 10 l
Getriebe:	4-Gang-Getriebe mit Mittelschaltung (Hinterradantrieb)
Bremsen:	Hydraulisch betätigte Trommelbremsen (vorn Duplex) mit Bremskraftverstärker (Gesamtbremsfläche 1064 cm²)
Radaufhängung vorn:	Dreiecksquerlenker
Radaufhängung hinten:	Eingelenkpendelachse mit Längsschubstreben
Federung:	Schraubenfedern und Gummizusatzfedern (vorn mit Stabilisator), Teleskopstoßdämpfer
Karosserie:	Mittragende Ganzstahlkarosserie, Rahmen-Boden-Anlage mit Karosserie verschweißt
Radstand:	2400 mm
Spurweite vorn/hinten:	1430/1475 mm
Reifengröße:	6.40 – 13
Maße L x B x H:	4290 x 1740 x 1320 mm
Leergewicht (ohne Fahrer):	1180 kg, mit Hardtop 1200 kg
Benzinverbrauch:	10,8 l – 14,2 l/100 km*
Höchstgeschwindigkeit:	170 km/h – 173 km/h*
Beschleunigung 0 – 100 km/h:	14,0 s – 14,3 s*

* Messwerte aus den Testberichten der Zeitschriften „ADAC-Motorwelt“, Ausgabe 06/1956, „Automobil-Revue“, Ausgabe 11/1956 und „Auto, Motor und Sport“, Ausgabe 15/1960

Innenraum

Der Innenraum des 190 SL war zur damaligen Zeit und unter dem Blickwinkel anderer Sportwagenmodelle luxuriös ausgestattet. Standardmäßig wurde beim Roadstermodell die MB-Tex-Polsterung (Kunstleder) in jeweils vier zur Lackierung passenden Farbtönen angeboten. Zunächst gab es beim Roadster die mit dem 300 SL verwandten Kübelsitze, ab 1956 wurden die komfortableren und dicker gepolsterten Sitze des 190-SL-Coupés eingebaut. In den Coupé-Ausführungen des 190 SL war der Ledersitzbezug serienmäßig.

Für die Mitnahme einer dritten Person konnte für den Fondbereich ein separater Quersitz (wahlweise in MB-Tex oder Echtleder) eingebaut und auch mit wenigen Handgriffen wieder ausgebaut werden. Für den Zweck als komfortabler Reisewagen war der Fondbereich hinter den Vordersitzen großzügig bemessen. Nahm man keine dritte Person im Fond mit, so waren dort zwei vollwertige Koffer unterzubringen. Wie bei Mercedes damals Standard, gab es gegen Aufpreis maßgeschneiderte Koffersätze für den Fondsbereich und den Kofferraum. Bei geschlossenem Stoffverdeck ließen sich auch im Verdeckkasten einige kleinere Utensilien unterbringen. An den Türen waren Kartenfächer mit Armlehnen angebracht.

Der Innenraumboden wurde standardmäßig mit dunkelgrauen Gummimatten ausgelegt. Später gab es alternativ einen strapazierfähigen Innenteppich aus Haargarn-Bouclé.

Ungewöhnlich war zur damaligen Zeit die für Fahrer und Beifahrer getrennt einstellbare Heizungsregelung einschließlich einer Zusatzlüftung für das Entfrosten der Scheiben.

Bei der Betrachtung des Armaturenbretts wird die enge Verwandtschaft zum 300-SL-Flügeltürer deutlich. Hier dominieren im Hauptblickfeld des Fahrers zunächst links der Drehzahlmesser und rechts der Tachometer mit Tageskilometerzähler. Unter diesen Instrumenten befinden sich drei weitere Zusatzinstrumente für den Öldruck, die Kühlwassertemperatur und den Tankinhalt. Später kam noch eine (heutzutage sehr begehrte) Kienzle-Zeituhr mit Handaufzug im abschließbaren Handschuhkastendeckel hinzu. Etwas verwirrend ist allerdings die Anordnung der verschiedenen und nicht beschrifteten Kontrolllampen und Bedienknöpfe, deren Funktion sich erst durch das Studium der Betriebsanleitung erschließt. Für die hochwertige Anmutung des Armaturenbretts sorgte auch die obere und untere Polsterung mit Kunst- oder Echtleder sowie der Chromschmuck an den Bedienelementen und Anzeigen. Ein Radio (vorzugsweise von Becker oder Blaupunkt) konnte in der Mitte des Armaturenbretts eingebaut werden. Unterhalb des Armaturenbretts gab es dazu eine Becker- oder Blaupunktlautsprecherbox – entweder aus schwarzem Metall (Becker) oder in Holzausführung (Blaupunkt), welche mit Leder bezogen werden konnte. Der abblendbare Innenspiegel sowie ein Aschenbecher befinden sich auf der Oberseite des mit Leder bezogenen Armaturenbretts.

Am Fahrerplatz fällt das mit 43 cm Durchmesser großdimensionierte, elfenbeinfarbige Lenkrad ins Auge, wie es damals auch in anderen Mercedes-Modellen (300 SL, 300er Adenauer und 300 S) Verwendung fand. Durch den steilen Winkel des Volants wird insbesondere einem kleinen Fahrer bzw. einer kleinen Fahrerin das Sichtfeld zur Frontscheibe ein wenig eingeschränkt. Fürs Rangieren ohne Servounterstützung ist diese Lenkradgröße andererseits von Vorteil. Der linke Hebel am Lenkrad ist nicht der Blinkerschalter, sondern dient zur Betätigung der Lichthupe. Der Blinker wird über den Chromring in der Lenkradmitte bedient, ebenso wird hier durch Druck die Hupe betätigt. Ein wenig verdeckt ist die Stock-Handbremse unterhalb des Armaturenbretts angebracht, für deren Betätigung man sich vorbeugen muss.

Im linken Fußraumbereich gibt es zwei Drucktaster, einen zur Fernlichtbetätigung und den anderen für die Pumpe des Scheibenwaschers.

Die ersten Sonnenblenden-Versionen am oberen Windschutzscheibenrahmen bestanden aus Metall und Celluloid. Ende der 1950er-Jahre wurden diese aus Gründen der Sicherheit durch belederte Blenden ersetzt; das Exemplar für die Beifahrerseite verfügte hierbei über einen Make-up-Spiegel.

Außenfarben und Sonderausstattungsmöglichkeiten

Als Serienlackierung wurde zunächst silbergraumetallic angeboten. Kurze Zeit später erhöhte man die Anzahl der Serienlackierungen auf 12 – die Farben waren mit der Palette des 300 SL identisch. In den Verkaufsunterlagen ab 1957 waren nochmals 27 weitere Sonderfarbtöne aufgeführt, die gegen Mehrpreis bestellbar waren. Für das Coupé bestand außerdem die Möglichkeit, das Hardtop in einer zum Fahrzeugunterteil kontrastierenden Farbe zu bestellen. Hier gab es 10 besondere Farbkombinationen. Allerdings wurde von dieser Möglichkeit äußerst selten Gebrauch gemacht (nach Informationen aus der Mercedes-Benz-Interessengemeinschaft – MBIG – wurden wurden bei der Baureihe W 121 im Jahr 1960 nur 3,6 % aller Fahrzeuge mit einer Zweifarblackierung bestellt). Daher haben heutzutage 190-SL-Coupés mit einem andersfarbigen Hardtopaufsatz Seltenheitswert.

Verglichen mit heutigen Sonderausstattungslisten von Mercedes waren die Ausstattungsmöglichkeiten in den 1950er-Jahren noch begrenzt. Heute selbstverständliche Features wie Servolenkung oder Automatik gab es in diesem Tourensportwagen noch nicht. Folgende Annehmlichkeiten konnten auf Wunsch geliefert werden:

Heizungs- und Defrostergebläse, ATE-T-50-Bremskraftverstäker, Lichthupe, Scheibenwascher, Starktonhorn, abschließbarer Handschuhkasten, Zeituhr im Handschuhfachdeckel (diese Positionen waren bei Serienstart 1955 noch aufpreispflichtig, ab 1956 gehörten sie zur Serienausstattung)

Darüber hinaus:

Sonderfarben bzw. Zweifarblackierungen / Lederausstattung / Stoßstangenhörner / Weißwandreifen / Lederausstattung / Hardtop mit separater Holz-Aufbewahrungskiste / dritter Quersitz für den Fondbereich / Skihalterungen / Becker-Radio mit Antenne / verschiedene Reisekofferausstattungen / Nebelleuchten / ab 1961 auch Sicherheitsgurte für vorne

Produktionszahlen

Die ersten 190 SL gingen im Mai 1955 in Serie. Das letzte Exemplar wurde am 8. Februar 1963 (parallel zum letzten 300 SL Roadster) ausgeliefert. Die Produktionszahlen (in Klammer USA-Export) verteilen sich auf die Modelljahre wie folgt:

05.1955–12.1955: 1727 (830)
1956: 4032 (1849)
1957: 3332 (1806)
1958: 2722* (628)
1959: 3949 (1650)
1960: 3977 (1264)
1961: 3792 (1509)
1962: 2246 (778)
01.01.–08.02.1963: 104 (54)

Gesamt: 25.881 Exemplare, davon 20.636 Exportmodelle (hiervon USA = 10.368 Stück), 5245 Fahrzeuge mit deutscher Auslieferung

*) Der Umsatzrückgang im Jahr 1958 stand im Zusammenhang mit der „Nitribitt-Affäre“ (siehe weiter unten). Viele interessierte Kunden stornierten entsprechende Bestellaufträge bzw. wollten auf einmal so ein „anrüchiges Fahrzeug“ nicht mehr ihr Eigen nennen, so dass auch die 190 SL-Gebrauchtwagenpreise kurzfristig nachgaben. Für den Neuwagenverkauf musste Daimler-Benz kurzfristig mit einer 190 SL-Sonderprämie für die Verkaufsorgansiation gegensteuern. Aber bereits ein Jahr später hatten sich die Neuwagenzulassungen auf dem alten Niveau stabilisiert.

Modellpflegemaßnahmen

Im Laufe der fast achtjährigen Produktionszeit flossen über 400 Detailverbesserungen in die Serie ein. Zumeist waren diese weniger auffällig und blieben selbst vielen 190-SL-Besitzern verborgen. Nachfolgend ist eine Auswahl der maßgeblichen Änderungen in der 190-SL-Baureihe dargestellt:

04 + 09/1955: Änderung der Übersetzung von 3,70 auf 3,89, letztlich auf 3,90
02/1956: Hardtop in Stahlausführung (vorher aus Aluminium)
03/1956: Übernahme der zusätzlichen Chromleisten des Coupés beim Roadster
04/1956: Lüfter- und Heizungsgebläse, Bremskraftverstärker ATE T 50, Starktonhorn und Lichthupe serienmäßig, Coupéklappsitz ersetzt Kübelsitz im Roadster
05/1956: Zeituhr mit Handaufzug im Handschuhkastendeckel serienmäßig
06/1956: Vergrößerung der Heckleuchten (analog Ponton 220a und 220S)
11/1956: Außenspiegel Fahrerseite serienmäßig und stärkere Dicke der Motorhaube/des Kofferraumdeckels
02/1957: Neue Türgriffe innen mit geänderter Schlossbetätigung
07/1957: Hintere Kennzeichenbeleuchtung durch Stoßstangenhörner, Kennzeichenblende vorne in Chrom
03/1958: Gepolsterte Sonnenblenden, für Beifahrerseite mit Make-up-Spiegel
07/1958: Lenkradschloss serienmäßig, Anlasserbetätigung mit Druckknopf
07/1959: Scheibenwaschanlage serienmäßig
10/1959: Neu gestaltetes Hardtop (optisch an 300 SL Roadster angeglichen) mit großer Panoramaheckscheibe
08/1960: Neuer Heckdeckelgriff und neues Heckdeckelschloss
09/1960: Einbau eines automatischern Zigarrenanzünders
01/1961: Neuer Tankverschluss, Heizungs- und Lüftungsgriffe aus Hostalen (Kunststoff)
06/1961: Blinker vorne in Gelb
08/1961: Neue Motorenbaureihe M 191.928
10/1961: Einbau von Befestigungspunkten für Sicherheitsgurte
05/1962: Radläufe vorne werden aus Korrosionsschutzgründen mit PVC ausgespritzt

Käufer des Fahrzeugs

Der Kauf eines Mercedes 190 SL war wegen seines zeitgenössischen Preises im Gegenwert eines halben Einfamilienhauses ein gerade noch erfüllbarer Wunsch für wohlhabende Kunden. Neben den „oberen Zehntausend“ gab es u. a. einige Prominente, die dieses Fahrzeug seinerzeit kauften, z. B.

Gina Lollobrigida, Grace Kelly, Frank Sinatra, Cary Grant, Alfred Hitchcock, Maureen O’Hara, Zsa Zsa Gabor, Ringo Starr, Toni Sailer usw.

Die Bezeichnung „Nitribitt-SL“

Über die bekannteste 190-SL-Besitzerin hätte Daimler-Benz gern geschwiegen, denn sie passte ganz und gar nicht in das saubere Image dieses schicken Wagens: die Frankfurter Prostituierte Rosemarie Nitribitt, deren gewaltsamer und bis heute nicht aufgeklärter Mord vom 29. Oktober 1957 als bundesweiter Skandal monatelang die Boulevardblätter füllte – eine damals hochbrisante Mischung aus Sex, hohem Barvermögen und geheim gehaltenen Freiern aus der Oberschicht.

Datei:Nitribitt Frühjahr 1957.jpg

Rosemarie Nitribitt mit ihrem berühmtem schwarzen 190 SL und den roten Ledersitzen im Frühjahr 1957 - Quelle: Kriminalmuseum Polizeipräsidum Frankfurt/Main

Rosemarie Nitribitt hatte sich als moderne, mobile Kurtisane mit ihrem schwarz lackierten 190 SL und den roten Ledersitzen Zugang zu finanziell potenten Kunden in der High Society verschafft. Das sündige und nur kurze Leben des „Mädchens Rosemarie“ mit ihrem 190 SL ging nicht nur durch die Boulevardpresse der Mainmetropole, sondern erregte 1958 bundesweite Aufmerksamkeit durch einen Roman von Erich Kuby. Rolf Thiele steigerte dies kurze Zeit später in der Kinoverfilmung mit Nadja Tiller in der Hauptrolle. Mit diesem Kinokassenschlager wurde die in gehobenen Kreisen vorgelebte Doppelmoral der damaligen Zeit vorgeführt.

Mercedes-Benz war diese unfreiwillige Medienpräsenz des 190 SL gar nicht willkommen und so mussten sich die Filmemacher auf dem Gebrauchtwagenmarkt einen Roadster als Filmrequisit beschaffen. Fälschlicherweise wurde in dem Kinofilm von 1958 sowie im SAT1-Remake von 1996 (mit Nina Hoss in der Hauptrolle) jeweils ein roter 190 SL verwendet.

Bis heute ist der „Sex-and-Crime-Faktor“ untrennbar mit diesem Mercedes-Modell verbunden – nicht ohne Erfolg: denn klassische Automobile überstrahlen erst dann ihre Konkurrenten, wenn sich Anekdoten und Histörchen darum gewoben haben.

Renn- und Rallyesportergebnisse

Im Vergleich zu den Rennsporterfolgen des 300 SL fielen die Ergebnisse des 190 SL im „Sportlerkleid“ bei offiziellen Motorsportveranstaltungen eher bescheiden aus. Neben einigen mittleren Platzierungen bei lokalen Rallyeveranstaltungen konnte als größter Erfolg der erste Platz eines privat umgebauten Renn-SL mit dem Fahrer Doug Steane im Herbst 1956 im Ramen des Formel-3-Grand Prix von Macau verbucht werden.

Wenig bekannt waren lange Zeit die Weltrekordfahrten für Dieselfahrzeuge mit einem 190 SL im Herbst 1961. Die Geschwindigkeitsrekorde wurden auf dem alten Hockenheimring mit einem modifizierten 190 SL in Rennversion und einem 65 PS starken Dieselmotor gefahren.

Der Hintergrund für den geringen sportlichen Erfolg des 190 SL lag in der FIA-Reglementänderung vom März 1956 begründet. Hier hätte der Roadster als geschlossenes Cabrio der GT-Klasse zugeordnet werden und sich dem Vergleich der wesentlich PS-stärkeren Konkurrenz stellen müssen. Aber auch nach der vorherigen „Sportwagen“-Klassifizierung wäre der 190 SL nach Meinung des damaligen Mercedes-Rennleiter Adolf Neubauer „bei realistischer Betrachtung in internationalen Wettbewerben chancenlos“ gewesen. Aus diesen Gründen wurde die Produktion des 190 SL in der Rennversion nach nur wenigen Exemplaren eingestellt. Es ist nicht bekannt, ob einer dieser Wagen von 1955/56 bis heute überdauert hat. Bei den heute bekannten Rennsportfahrzeugen handelt es sich um individuelle Umbauten von Serien-190-SL.

Presseberichte

Die zeitgenössische Presse war vom 190 SL sehr angetan und äußerte sich durchweg positiv. Nachfolgend einige Zitate:

Road & Track schrieb im Testbericht 11/1955: „Das Herausragendste am 190 SL ist ohne Zweifel die Qualität seiner Konstruktion und Verarbeitung. Das Auto vermittelt augenblicklich ein starkes Gefühl von Solidität.“

Die ADAC-Motorwelt fasste den Testbericht der Ausgabe 06/1956 wie folgt zusammen: „Abschließend sei der 190 SL nochmals kurz gekennzeichnet: Der Bequemlichkeit und Raumaufteilung nach ein Reisewagen, aber mit Sportwagen angenäherten Reiseleistungen, einem besonderen Maß an Fahrsicherheit, den Verbrauchsziffern eines Durchschnitts-Tourenwagens, dazu von einer ausgesuchten Eleganz der Linie und gediegenster Ausstattung.“

Zitat Automobil-Revue 11/1956: „Mit seiner eleganten Form und der flachen Motorhaube mit der neuen, von den Sportwagen übernommenen niedrigen und breiten Kühlerfront wird der Mercedes 190 SL allgemein als die schönste Schöpfung des Hauses Daimler-Benz betrachtet."

Sports Car World führte im April 1957 aus: „Der 190 SL ist ein ideales Straßenauto, das sich leichter als ein 300 SL handhaben lässt. Der 190 SL ist so aufregend wie der 300er auch – in einer ruhigen subtileren Weise. Im 300 SL ist man im Straßenverkehr einfach überbewaffnet, während man mit dem 190 SL gerade richtig bestückt ist. Der 190 SL verfügt über gleich exzellente Lenkeigenschaften, fährt sich genauso sicher, ein vollsynchronisiertes Getriebe, die gleiche Verarbeitungsqualität und eine bessere Hinterradaufhängung. Als sportliches Straßenauto … kommt der 190er unserem Sinn für Perfektion recht nahe."

Auto Motor und Sport hielt in der Ausgabe 15/1960 fest: „Seinen guten Ruf verdankt der 190 SL nicht nur seinem eleganten Aussehen, sondern ebenso seiner Robustheit und Zuverlässigkeit und seinen sauberen Fahreigenschaften. … Der 190 SL hat sich vieltausendfach bewährt, seine Besitzer sind zufrieden. Fahrsicherheit, Straßenlage Fahrleistungen sind einwandfrei, Karosserie und Verarbeitung sind hervorragend.“

Es war schwierig, im Hinblick auf den Verkaufserfolg am 190 SL wirklich starke Kritikpunkte zu finden. Meist waren es eher Kleinigkeiten wie z. B. die etwas zähe und rauhe Leistungsentfaltung des nur 3-fach gelagerten Vergasermotors ab 4500/min, das große in den Sichtbereich hineinragende Lenkrad oder die geringe Seitenführung der Vordersitze. Zum Ende seiner Produktionszeit wurden auch die Fahrleistungen im Vergleich zu anderen Sportwagen als nur noch durchschnittlich bezeichnet, obwohl der 190 SL in seiner Endgeschwindigkeit dem Pendant aus Zuffenhausen, dem Porsche 356 Super 90, ebenbürtig war. Allerdings stiegen Anfang der 1960er-Jahre die Ansprüche der Kundschaft nach mehr Leistung und die Mitbewerber in der Grand-Tourismo-Klasse rüsteten mit neuen schnellen Modellen auf wie z. B. Fiat Spider 2300 S oder Alfa Romeo 2600.

Wertentwicklung des 190 SL

Der 190 SL gehört aktuell mit zu den begehrtesten automobilen Klassikern am Oldtimermarkt mit stark steigender Preisentwicklung (nahezu eine Verdoppelung der Marktpreise in den letzten 10 Jahren). Perfekt restaurierte Exemplare stoßen bereits in sechsstellige Euro-Regionen vor. Diese Entwicklung ist nicht verwunderlich, denn bei einer ehemaligen 190-SL-Exportquote von fast 80 % wurden in Deutschland nur knapp über 5000 Fahrzeuge ausgeliefert. Die meisten hiervon haben die Gebrauchtwagenära der 1960er/70er-Jahre infolge fehlender Rostschutzmaßnahmen nicht überstanden. Insofern ist es sehr selten, heutzutage noch ein originales deutsches Modell in gut erhaltener Substanz am Markt zu finden.

Vielen Interessenten an diesem Fahrzeug bleibt nichts anderes übrig, als sich in Übersee nach Restbeständen des 190 SL umzuschauen. Aber auch in den USA (vorzugsweise in den südlicheren Staaten) ist der Markt an guten Exemplaren mittlerweile leer. Vorsicht ist bei Reimporten geboten, denn oft lässt sich die Fahrzeughistorie der letzten 50 Jahre nicht mehr zweifelsfrei nachvollziehen oder es liegen unfachmännische oder nicht mit Originalteilen versehene Restaurierungen durch Hinterhofwerkstätten vor.

Unterhalb von 40.000 EUR (Zustandsnote 2–3) sind kaum noch Fahrzeuge zu finden, die nicht über kurz oder lang größere Investitionen erfordern. Bei einer Restaurierung kann es durchaus vorkommen, dass Summen oberhalb des tatsächlichen Fahrzeugwertes erreicht werden. Insofern kann auch beim 190 SL das in Oldtimerkreisen bekannte Zitat gelten: „Der Erwerb eines teueren Fahrzeugs ist in der Regel der bessere Kauf“.

Aktueller Gesamtbestand

Im Jahresbericht 2004 des Kraftfahrtbundesamtes wurde als Gesamtbestand der in Deutschland gemeldeten 190-SL-Fahrzeuge 1368 Stück angegeben. Weltweit schätzt man den Gesamtbestand auf ca. 2000 Fahrzeuge.

Bilder

Mercedes-Benz 190-SL Frontansicht
Mercedes-Benz 190-SL Seitenansicht
Mercedes-Benz 190-SL Heckansicht
Mercedes-Benz 190 SL Frontansicht
Mercedes-Benz 190 SL

Zeitleiste bis 1945


Fahrzeugklasse	1920er				1930er										1940er
Fahrzeugklasse	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4
Kompaktklasse						W 15 (Typ 170)
									W 23 (Typ 130)
										W 30 (Typ 150)
											W 28 (Typ 170 H)
Mittelklasse	W 02 (Typ Stuttgart 200)										W 136 / W 149 (Typen 170 V / 200 V)
				W 11 (Typ Stuttgart 260)								W 143 (Typ 230 n)
								W 21 (Typ 200 / 230)					W 153 (Typ 230)
											W 138 (Typ 260 D)
Obere Mittelklasse	W 03 / W 04 / W 05 (Typen 300 / 320 / 350)							W 18 (Typ 290)
				W 10 / W 19 (Typen 350/370/380)								W 142 (Typ 320)
								W 22
Oberklasse	Typ 400 & Typ 630								W 24 / W 29 / W 129 (Typen 500 K / 540 K / 580 K)
			W 08 (Typ Nürburg 460 / 460 K / 500 / Typ 500 N)
					W 07 / W 150 (Typen 770 / 770 K)
Sportwagen	Modell K
Sportwagen	W 06 (Typ S / SS / SSK / SSKL)								W 24 / W 29 / W 129
Geländewagen	W 103 (Typ G1)								W 31 (Typ G4)
Geländewagen										W 133 III (Typ 170 VG) / W 139 (Typ 170 VL) / W 142 (Typ 320 WK / 340 WK) / W 152 (Typ G5)
Kleintransporter		L 3/4		L 1000 Express												L 301
Kleintransporter							L 300