Corvette C5

Vorlage:PKW-Modell Die Corvette ist ein US-amerikanischer Sportwagen von General Motors in der inzwischen sechsten Generation. Als die erste Corvette 1953 produziert wurde, war sie der erste rein amerikanische Sportwagen. Früher wurde sie als Chevrolet Corvette angeboten. In Europa läuft sie inzwischen nur noch unter dem Markenname Corvette, um sich deutlich von anderen Chevrolet-Fahrzeugen abzuheben.

Die Chevrolet Corvette C1 (1953–1962)

Die erste Corvette wurde ab 1953 in stark begrenzter Stückzahl gebaut, anfangs waren es nur 300 Exemplare pro Jahr. An der ersten Corvette wurde sichtbar, was man aus den Originalteilen anderer Chevrolet-Modelle alles machen konnte. Auch der Motor war nur ein leicht veränderter Blue Flame-Sechszylinder. Erhöhte Verdichtung und Carter-Dreifachvergaser steigerten die Leistung auf respektable 145 PS, die die Corvette in nur 11 Sekunden von 0–100 km/h beschleunigten. Anfangs besaß das Auto nur eine Zweigang-Automatik, bald stand jedoch ein Handschaltgetriebe zur Verfügung, und als der Sechszylinder durch einen V8 ersetzt wurde, entwickelte sich die Corvette endlich zu einem Sportwagen. Die Verkaufszahlen stiegen erst, als 1955 der erste Chevrolet-V8-Motor auf den Markt kam und Corvette-Chefingenieur Zora Arkus Duntov die 4,6 l-Version mit einem Dreigang-Schaltgetriebe in der Corvette kombinierte.

1958 wurde die erste Corvette-Generation optisch stark überarbeitet und mit Doppelscheinwerfern ausgerüstet, außerdem verlängert und verbreitert. Die Motorenpalette reichte von einem V8 mit 230 PS bis zum stärksten Motor mit 290 PS und Benzineinspritzung. Am beliebtesten war aber die Grundversion mit 4,6-Liter-Motor, deren Fahrleistung ausreichend war.

Aufhängung und Chassis waren im Grunde dieselben geblieben, inklusive der einfachen Starrachse. Das Auto bot gute Fahrleistungen und im Vergleich mit manch mondäneren Konkurrenten einige bemerkenswerte Sonderausstattungen. Um zu beweisen, dass die Corvette auch auf der Rennstrecke ein konkurrenzfähiges Auto war, nahm Briggs Cunningham mit mehreren Modellen in Le Mans teil. Das beste Ergebnis war immerhin ein achter Platz.

Die Chevrolet Corvette C2 (1963–1967)

Corvette C2 Cabrio (und eine C6 in der Boxengasse

Die erste Sting Ray-Generation (nicht Stingray, so hieß dann das 69er-Modell) bot neben dem Cabrio erstmals auch ein Coupé, und zwar das legendäre 63er Corvette Coupe, das wegen seiner geteilten Heckscheibe „Split Window“ genannt wird. Allerdings behinderte der Mittelsteg die Sicht nach hinten, weswegen ab Modelljahr 1964 eine gewöhnliche einteilige Heckscheibe zum Einsatz kam.

GM-Designer Bill Mitchell entwarf die Sting-Ray-Generation, die zwischen 1963 und 1967 gebaut wurde. Coupé und Cabrio wurden anfangs in gleicher Stückzahl gebaut, doch das Cabrio wurde schnell zur beliebteren Version. 1963 wurde die Corvette gründlich überarbeitet. Bill Mitchell konstruierte die Karosserie völlig neu und orientierte sich dabei an einem Einzelstück, dem Rennwagen Stingray. Es war eine seiner besten Arbeiten, überraschend war daher, dass diese Ausführung nur bis 1967 Bestand hatte.

Die zweite wichtige Veränderung war die Einführung der Einzelradaufhängung hinten, die die alte Starrachse ersetzte. Damit wurde eine Tradition begründet, die sich bis heute fortsetzt. Konkurrenten, wie der Jaguar E-Typ waren auf dem amerikanischen Markt zwar schon mit Scheibenbremsen angetreten, die Corvette wurde jedoch immer noch durch große Trommeln verzögert, obwohl gesinterte Metallbeschichtungen als Bremshilfe erhältlich waren. Das 1965er Modell besaß schließlich Scheibenbremsen. Die Sting Ray war die erste Corvette mit Klappscheinwerfern, die in späteren Ausführungen regelmäßig wiederkehren sollten und erst im Jahr 2005 wieder verschwanden. Sowohl Coupé als auch Cabrio wurden angeboten, die offenen Modelle verkauften sich 1965 aber fast doppelt so oft wie die geschlossenen.

Die Chevrolet Corvette C3 (1968–1982)

Die C3 wird im Herbst des Jahres 1967 eingeführt. Das Design (Designer: David Holls) ist stark an den Mako-Shark-II Show-Car angelehnt. Die Corvette C3 wirkt optisch deutlich massiver als ihre Vorgänger und wird aufgrund ihres auffallenden Kotflügelschwunges auch „Coke-bottle-shape-Corvette“ genannt, da das Seitenprofil einer Coca-Cola-Flasche ähnlich sieht. Teile der Fachpresse kritisierten, dass beim Design des neuen Modells praktische Belange gegenüber ästhetischen Spielereien in den Hintergrund getreten seien. Moniert wurden beispielsweise die hinter einer herausfahrbaren Abdeckung verborgenen Scheibenwischer, für nicht frostsichere Gegenden absolut untauglich. Erhebliche Probleme gab es auch mit der Motorkühlung, erst in allerletzter Minute vor Produktionsanlauf erhielt die Frontschürze unterhalb der Stoßstange zusätzliche Kühlluftöffnungen. Auch mit der Verarbeitungsqualität stand es nicht zum Besten; die US-Zeitschrift "Car and Driver" gab 1967 einen Testwagen ungetestet an das Werk zurück, da er eine ellenlange Qualitätsmängelliste aufwies.

Ab 1969 taucht auf dem vorderen Kotflügel der Stingray-Schriftzug auf, allerdings in einem Wort, im Gegensatz zur C2. Das Coupe verfügt über herausnehmbare Dachhälften, das Cabrio wird bis 1976 angeboten.

Für das Modelljahr 1974 erhielt die Corvette, um die neuen Sicherheitsbestimmungen einzuhalten, einen vorderen Stoßfänger aus Polyurethan, am Heck blieb es bei der konventionellen Chromstoßstange, die allerdings im folgenden Modelljahr ebenfalls einem Kunststoffteil weichen musste.

Ab 1978 hat die C3 anstelle der bisherigen senkrecht stehenden Heckscheibe eine Glaskuppel hinter der B-Säule (ähnlich dem Porsche 924). Die gebaute Stückzahl beträgt rund 543.000 Fahrzeuge. Bis 1971 konnten die Kunden ihre Corvette mit Motoren bis 435 bhp (SAE-PS) ordern, ab 1972 schlugen sich die Ölpreise und die dramatisch erhöhten Versicherungsprämien für leistungsstarke Fahrzeuge in einer Reduktion der Höchstleistung auf 270 bhp nieder, eine Basis-Corvette hatte gar nur 200 bhp. Zum Ende Ihrer Bauzeit konnte die C3 noch maximal 230 bhp mobilisieren. Nach den Rekordjahren 1978 und 1979 mit 46.776 bzw. 53.807 gebauten Exemplaren hielt sich die Corvette C3 bis 1981 (40.606 Stück) wacker, im letzten Modelljahr 1982 sank die Produktion aber auf 25.407 Exemplare. Die C3 war gegenüber der europäischen und japanischen Konkurrenz nunmehr chancenlos, ein Nachfolger musste her.

Erwähnenswert ist der Motor ZL-1, welcher 1969 offiziell von zwei Kunden geordert wurde. Gemäß Prospekt hatte der Motor 430 bhp, also 5 weniger als die „stärkste“ Motorisierung. In Tat und Wahrheit versteckte sich hinter dem ZL-1 ein L-88 Motor (dieser konnte auch schon im Vorgängermodell C2 von 1967 geordert werden) mit Aluminium-Block, geänderten Motorenteilen und rund 560 bhp. General Motors wollte verhindern dass dieses Monster in die Hände von Leuten gelangten, die einfach grundsätzlich den stärksten Motor im Prospekt auswählten. In einem Prospekt warnte Chevrolet auch davor, die Corvette mit ZL-1-Option als Straßenfahrzeug einzusetzen. Die ZL-1 gilt auch heute - 37 Jahre nach ihrer Produktion - als schnellste und stärkste Serien-Corvette aller Zeiten. Egal ob ZL-1 oder "normaler" L-88, GM gab die Leistung nicht falsch an, sondern es wurde lediglich ein Wert angegeben, der bei tieferer Tourenzahl realisiert wurde. Auch stand in den Verkaufsprospekten nirgends, dass der L-88 wesentlich höhere Touren drehen konnte, um so seine zusätzlichen PS zu entfalten.

Die Chevrolet Corvette C4 (1984–1996)

1984 war es höchste Zeit für ein überarbeitetes Modell, der Vorgänger war seit 1968 auf dem Markt und in jeder Hinsicht veraltet. Die neue Version war größtenteils neu entworfen, hielt jedoch an den für die Corvette typischen Merkmalen wie Glasfaserverstärkter Kunststoff-Karosserie (GFK) und V8-Frontmotor fest. Erstmals wurde auf eine herkömmliche (eingelassene) Motorhaube verzichtet. Es gab eine sogenannte clamshell hood, was bedeutet, dass sich die Haube - inclusive der Kotflügel - bis zu den seitlichen, umlaufenden Zierleisten erstreckte und sich somit die gesamte Front aufklappen ließ.

Aufhängung und Chassis wurden ersetzt, die Corvette bekam nun ein modernes System mit Einzelradaufhängung und Fünflenker-Hinterachse. Die Querblattfedern vorn, wenn auch aus leichtem Kunststoff, waren eher ungewöhnlich. Die Aufhängung bestand aus Leichtmetall, und der Marktwert der Corvette wurde deutlich gesteigert. Völlig neu waren auch die zeigerlosen Instrumente (LCD-Panel, „Mäusekino“).

Für die Entwicklung der neuen Generation wurde sehr stark mit Goodyear zusammengearbeitet. Die ursprüngliche Idee die Reifen mit „Corvette“ zu beschriften, wurde allerdings kurz vor Produktionsstart fallen gelassen. Aufgrund dieser Zusammenarbeit war das Fahrwerk auf höchste Geschwindigkeiten mit diesen Gatorback-Reifen ausgelegt worden. Es konnte eine Querbeschleunigung von 2 g realisiert werden, was zuvor kein Serienauto zustandebrachte. Natürlich schlug dies auf den Federungskomfort. Der Jahrgang 1984 hatte offensichtlich die größte Mühe, die Tester und Kritiker mit seinen Qualitäten des beinahe renntauglichen Fahrwerks zu beeindrucken. Egal ob mit dem normalen Fahrwerk oder der berühmten Option Z-51, womit die Federung nochmals wesentlich härter ausfiel – dieses Modell wurde mehr als einmal für seine zu harte Federung kritisiert – die das Auto zwar sehr gut beherrschbar machte, aber mit der Zeit unkomfortabel war. Bereits ab dem Jahrgang 1985 wurde dieser Fehler behoben und die Federrate der Seriencorvette war noch zur Hälfte so hart wie ein Jahr zuvor, ebenso mit der Option Z-51. Ebenfalls ab dem Jahr 1985 wurde eine Saugrohr-Einspritzung eingebaut, was einerseits eine Leistungszunahme war und andererseits eine Reduktion des Verbrauchs. Zusätzlich konnte ab 1988 mit den Optionen Z51 und Z52 17-Zoll Räder geordert werden, womit sich die C4 hervorragend mit manch europäischer Konkurrenz messen und vielfach dank besserem Preis-/Leistungsverhältnis durchsetzen konnte.

1987 sorgte zudem eine neue Option genannt B2K für erregte Gemüter. Reeves Callaway verbaute zwei Turbolader in die Corvette, was ihr zu einer Höchstgeschwindigkeit von über 300 km/h verhalf. Mit der Bezeichnung Sledgehammer baute Callaway 1988 zudem eine 880 PS-Variante der Corvette, welche am 19. Oktober 1989 - gefahren von John Lingenfelter - eine Höchstgeschwindigkeit von 254,76 mph (ca. 410 km/h) erreichte. Letztere war allerdings nie eine offizielle GM-Option. Offiziell wurde bekanntgegeben, dass es sich beim Sledgehammer um ein Testfahrzeug für die Reifenindustrie handeln soll, mit welchem analysiert wurde, was alles mit herkömmlicher Straßenbereifung möglich war. Die Option B2K konnte bis 1991 bestellt werden.

1989 stellte GM eine eigene Hochleistungsvariante der C4 der Öffentlichkeit vor, welche ab 1990 mit der Option ZR1 bestellt werden konnte. Die ZR-1, von der Presse schnell als „King of the Hill“ bezeichnet, sollte, mit ihrem komplett neu gebauten DOHC-V8-Aluminium-Motor, der europäischen Konkurrenz das Fürchten lehren. Dem LT5 Motor zugrunde lag die Planung von Lotus (damals GM zugehöhrig). Auf dieser Basis wurde der LT5 weiterentwickelt und für die Corvette passend gemacht (vor allem Vergrößerung des Hubraums). Die Fertigung von Hand wurde durch Mercury Marine in den USA sichergestellt. Der zuerst 283 kW (385 PS) starke Motor (später: 298 kW/405 PS) erreichte Spitzengeschwindigkeiten von über 300 km/h und konnte 1990 mehrere Geschwindigkeitsweltrekorde verbuchen (FIA-24-Stunden-Rekord mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 282 km/h). Die ZR-1 wurde bis 1995 produziert.

Im letzten Produktionsjahr der C4 konnte die ZR-1 nicht mehr bestellt werden, dafür aber wurde eine andere Corvette-Legende wiederbelebt: die Option Z16 trug den Namen Grand Sport und wurde nur in Admiral-Blau, einem mittigen weißen Streifen über das ganze Fahrzeug und weitere kleinere Spezial-Details ausgeliefert. Als Motor kam der LT-4 zum Einsatz, welcher 243 kW (330 PS) leistete und nur mit Handschaltung zu haben war. Das Leder-Interieur der Grand Sport Corvette konnte nur in schwarz oder Kombination in rot-schwarz bestellt werden. Die Grand Sport Corvette erhielt eine separate VIN-Nummernreihe (Vehicle Identification Number) und das Fahrzeug war auf 1000 Stück begrenzt.

Die Chevrolet Corvette C5 (1997–2004)

Nach 12 Jahren erschien zum Modelljahr 1997 eine komplette neue Corvette, die C5. Der Radstand wuchs gegenüber dem Vorgängermodell deutlich, das Getriebe wanderte in Transaxle-Bauweise an die Hinterachse. Angetrieben wurde die zunächst nur als Coupe lieferbare C5 von einem ebenfalls neuen V8 Motor mit 344 PS. Die Beschleunigung lag bei ca. 5,4 Sek. 0 bis 100 km/h. Für die Modelle ab Modelljahr 2001 wurde die Corvette C5 aufgrund einiger technischer Modifikationen (plus 5 PS - Drehmoment stieg von 483 NM auf 508 NM, leicht mod. Steuerzeiten der zentralen Nockenwelle) mit ca. 4,7 Sek. 0 bis 100 km/h angegeben. Eine Cabrio-Version folgte 1998. Nicht in Europa angeboten wurde die 1999 vorgestellte Version C5 FRC ("Fixed Roof Coupe") mit festem Hardtop, die preislich unterhalb des normalen Coupes lag, jedoch einige ansonsten aufpreispflichtige Extras wie die manuelle Sechsgang-Schaltung oder das Performance Handling Paket mit sportlicher abgestimmtem Fahrwerk mitbrachte.

Zwei Jahre später (2001) wurde die FRC-Variante durch die ZO6 ersetzt. Die Dachkonstruktion wurde zwar beibehalten, aber die Z06 bekam exklusiv einen stärkeren Motor (385 PS, 524 NM) und Leichtbau-Komponenten, wie etwa eine Auspuffanlage aus Titan. Der Preis für die Z06 stieg dadurch deutlich an.

Mit außergewöhnlichen Werten fährt 2002-2004 Chevrolet mit einer Sonder-Edition auf. Eine C5 Cabrio-Version auf Z06 Basis in limitierter Auflage (60 Exemplaren weltweit) für 86.000 US-$. Mit 405 BHP (544 NM) aus 5,7 Litern Hubraum erreicht dieses Cabrio Rennwagenqualitäten als klassische Cabrioversion. Diese limitierte Version wurde ausschließlich in Millennium Yellow gefertigt und in den Produktionsjahren ausgeliefert.

Die Corvette C6 (seit 2005)

Heute – in der sechsten Generation – gilt die Corvette immer noch als der amerikanische Sportwagen. Mittlerweile zwar deutlich europäisiert, hat sie über die 50-jährige Geschichte Tugenden wie den Smallblock V8 (nun mit 6,0 Litern Hubraum und 404 PS), die extrem leichten und haltbaren Blattfedern und eine vollständige Serienausstattung gerettet. Dabei wurden diese Tugenden kontinuierlich verbessert. Die Corvette kann sich daher problemlos mit anderen Techniken messen.

Auch sind moderne Corvette-Motoren schon lange keine Benzinvernichter mehr, trotz oder gerade wegen ihrer einfachen Bauweise mit „nur“ zwei Ventilen je Zylinder und einer mittig liegenden Nockenwelle.

2005 wurde auf Basis der 6. Generation der Nachfolger der bereits seit dem Modelljahr 2001 erfolgreichen Corvette Z06 präsentiert. Mit ihrem handgefertigten Siebenliter-V8-Motor (376 kW/512 PS) erreicht sie Geschwindigkeiten von bis zu 320 km/h und hat ein maximales Drehmoment von 637 Newtonmetern. Dazu trägt die Z06 mit 275/35 ZR 18-Reifen vorne und 325/30 ZR 19-Reifen hinten die größten Rad-Reifen-Kombinationen, die laut GM bisher bei einer Corvette angeboten wurden. Von 0-100 km/h sprintet sie in ca. 3,9 s. Sie ist damit das schnellste Fahrzeug, das General Motors je produzierte. Die Jahresproduktion 2006 für Europa von insgesamt 250 Stück ist bereits ausverkauft.

Seit 2005 werden die Fahrzeuge der ehemaligen Marke Daewoo in Europa als Chevrolet angeboten. Seitdem wird die Corvette hierzulande nicht mehr als Chevrolet verkauft, sondern firmiert als eigene Marke, vertrieben durch den Generalimporteur für Europa, Kroymans.

Corvette Racing

Als offiziell ältester amtirende Sportwagen der Automobilgeschichte (1953), hat Chevrolet's Glasfaser Roadster, die Corvette seit 1956 unzählige Meisterschaften gegen die grösten Namen im Automobilen Rennsport rund um den Globus gewonnen und etliche Geschwindigkeits-Rekorde aufgestellt. um einige zu nennen:

- 1957 gewann Corvette mit sem SR-2 (Sebring Racer //Sports Racing) die GT Klasse bei Sebring Enduro Race [1]

- 1960 Le-Mans Sieger der Klasse Big Bore GT [2]

Technische Daten

Generation	C1	C1	C2	C3	C4	C5	C6
Bauzeit	1953–1955	1955–1962	1963–1967	1968–1982	1984–1996	1997–2004	2005–
Motor	Reihensechszylinder	V8	V8	V8	V8	V8	V8
Bohrung x Hub	90,4 mm x 100,1 mm	95,25 mm x 76,2 mm	101,6 mm x 82,55 mm	101,6 mm x 88 mm	101,6 mm x 88 mm	101,6 mm x 88 mm	101,6 mm x 91,95 mm
Hubraum	3,8 l	4,3–5,4 l	5,4–7 l	5,7–7,4 l	5,7 l	5.666 cm³	5.998 cm³ (Z06: 7011 cm³)
Leistung	110–114 kW (150–155 PS)	143–265 kW (195–360 PS)	184–320 kW (250–435 PS) (L88 bis zu 550 PS)	121–320 kW (165–435 PS)	151–243 kW (205–330 PS) (ZR1: 375-405 PS)	253 kW (344 PS) (Z06: 390-410 PS)	297 kW (404 PS) (Z06: 512 PS)
Kraftübertragung	Zweigang-Powerglide Dreigang-Getriebe	Zweigang-Automatik mit Drehmomentwandler	Viergang-Getriebe oder Dreigang-Automatik	Viergang-Getriebe oder Dreigang-Automatik	Viergang-Getriebe, Sechsgang-Getriebe oder Viergang-Automatik	Sechsgang-Getriebe (Tremec 56) oder Viergang-Automatik (TH4L60e)	Sechsgang-Getriebe (Tremec 56), Viergang-Automatik (TH4L65e) oder Sechsgang-Automatik (TH6L80e)
Chassis	x-förmiger Stahlkastenrahmen	x-förmiger Stahlkastenrahmen	Stahl-Leiterrahmen	Stahlkastenrahmen	Zentralrohrrahmen, „Käfigstruktur“
Aufhängung	Einzelrad, Querlenker, Schraubenfedern und Stabilisator vorn; Längsblattfedern hinten	Einzelrad, Dreiecklenker, Schraubenfedern und Drehstabilisatoren vorn; Starrachse mit Halbelliptikfedern hinten	Einzelrad, Schraubenfedern und Dreiecklenker vorn; Einzelrad, Querblattfeder hinten	Einzelrad, Dreiecklenker und Schraubenfedern vorn; Querblattfeder und Fünflenker-Hinterachse	Einzelrad, Dreiecklenker und Querblattfeder vorn; Querblattfeder und Fünflenker-Hinterachse
Bremsen	Trommelbremsen	Trommelbremsen	Trommelbremsen, Scheibenbremsen	Scheibenbremsen innenbelüftet mit 2-Kolben-Bremszange	Scheibenbremsen innenbelüftet	Scheibenbremsen innenbelüftet	Scheibenbremsen innenbelüftet, mit Z51 Scheibenbremsen innenbelüftet und gelocht
Karosserie	GFK	GFK (Cabrio)	GFK (Coupé oder Cabrio)	GFK (Coupé, Cabrio bis 1975)	GFK (Coupé, Cabrio ab 1986)	GFK (Coupé oder Cabrio)	GFK (Coupé oder Cabrio)
V_max	170 km/h	169 km/h	193 km/h	201 km/h	225-290 km/h	280 km/h	303-320 km/h