Corvette C1

Chevrolet Corvette
Produktionszeitraum:	seit 1953
Klasse:	Sportwagen
Karosserieversionen:	Coupé, Cabriolet, Targa

Emblem der Corvette C5

Die Corvette ist ein amerikanischer Sportwagen von General Motors in der sechsten Generation. Als Sportwagen ist die Corvette für Amerikaner mindestens ein so großer Mythos und eine Ikone wie der Porsche 911 für Deutschland oder der Ferrari für Italien. Als die erste Corvette 1953 produziert wurde, war sie der zweite rein amerikanische Sportwagen nach dem nicht sehr erfolgreichen Crosley Hotshot/Supersport. Früher wurde sie als Chevrolet Corvette angeboten. Die Corvette ist seit jeher ein Sportwagen mit einem sehr guten Preis-Leistungs-Verhältnis. In Europa läuft sie seit Einführung der 6. Generation im Jahre 2005 nur noch unter dem Markennamen Corvette, um sich als Premiumprodukt deutlich von den Chevrolet-Fahrzeugen abzusetzen. Das geschah, da in Europa Fahrzeuge der koreanischen Marke Daewoo als Chevrolet verkauft werden, und diese nicht mit der Corvette in Zusammenhang stehen sollen. In Europa wurde die Corvette vom europäischen Generalimporteur Kroymans vertrieben.

Corvette-Logo

Der erste Entwurf des Corvette Logos von Robert Bartholomew enthielt noch die amerikanische Flagge auf der linken Seite und die karierte Flagge auf der rechten Seite. Dieses Logo sollte auf der ersten Corvette 1953 erscheinen, wurde aber vier Tage vor der Präsentation wieder verworfen, da die Darstellung der amerikanischen Flagge auf einem kommerziellen Produkt nicht erlaubt war. Daher wurde stattdessen eine Flagge mit dem Chevroletlogo und der Fleur-de-Lis verwendet. Die stilisierte Schwertlilie (Fleur-de-Lis) wurde gewählt, da sie u. a. für Reinheit steht und der Name Chevrolet französischen Ursprungs ist.

Bis heute wurde das Logo weiterentwickelt. So wurde die Anordnung der Flaggen gewechselt und einige Farben wandelten sich mit der Zeit. Waren die beiden Flaggen am Anfang noch in ein kreisrundes Emblem eingebettet, so traten sie immer weiter in den Vordergrund und stehen heute ohne jede Umrandung oder Beiwerk.

Die Chevrolet Corvette C1 (1953–1962)

Corvette C1 (1956–1957)	Corvette C1 Convertible (1958–1960)
Corvette C1 Convertible (1961–1962)	4,9 Liter-V8 der C1

Die erste Corvette wurde ab 1953 in begrenzter Stückzahl gebaut, anfangs waren es nur 300 Exemplare pro Jahr. Sie hatte eine Karosserie aus glasfaserverstärktem Kunstharz, die Technik darunter stammte von anderen Chevrolet-Modellen, der Motor war nur ein leicht veränderter Blue Flame-Sechszylindermotor aus einem Lastwagen. Höhere Verdichtung und ein Carter-Dreifachvergaser steigerten die Leistung auf 145 PS, die die Corvette in 8 Sekunden von 0–100 km/h beschleunigten. Anfangs hatte das Auto eine Zweigang-Automatik, es stand auch ein Handschaltgetriebe zur Wahl. Die Verkaufszahlen stiegen jedoch erst, als 1955 der erste Chevrolet-V8-Motor auf den Markt kam und Corvette-Chefingenieur Zora Arkus-Duntov die 4,6-l-Version mit einem Dreigang-Schaltgetriebe kombinierte.

1956 bekam die Corvette ihr erstes größeres Facelift. Die bisher in die Karosserie integrierten Frontscheinwerfer wurden nun freigelegt und standen etwas hervor, während die bei der ersten Corvette noch herausragenden Rücklichter nun komplett in die hinteren Kotflügel integriert wurden.

1958 wurde die Corvette ein weiteres Mal optisch überarbeitet und mit Doppelscheinwerfern ausgerüstet, außerdem verlängert und verbreitert. Die Motorenpalette reichte von einem V8 mit 230 PS bis zum stärksten Motor mit 290 PS und Benzineinspritzung. Am beliebtesten war aber die Grundversion mit 4,6-Liter-Motor, deren Fahrleistungen ausreichend waren. Aufhängung und Chassis waren im Grunde die gleichen geblieben, inklusive der einfachen Starrachse. Die 1959er Version war im Wesentlichen optisch identisch mit ihrem Vorgänger, allerdings verzichtete man in diesem Jahr auf die Chromzierleisten am Heck und die großen Lüftungsschlitze auf der Motorhaube.

1961 wurde die C1 ein letztes Mal optisch überarbeitet, bevor sie von der C2 im Jahr 1963 abgelöst wurde. Dabei wurde die Front der 1961er Corvette von den Vorgängermodellen übernommen, das Heck wurde hingegen komplett überarbeitet und bildete nun das klassische Boot-Heck, das sowohl bei der kompletten Baureihe der C2 (1963-1967) beibehalten wurde, als auch noch in den folgenden Jahren der Corvette C3 erkennbar war.

Um zu beweisen, dass die Corvette auch auf der Rennstrecke ein konkurrenzfähiges Auto war, nahm Briggs Cunningham 1960 mit mehreren Modellen beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans teil. Das beste Ergebnis war ein achter Platz.

Die Chevrolet Corvette C2 (1963–1967)

1963 wurde die Corvette überarbeitet. Die Corvette C2 war die erste Sting Ray-Generation. Bei der C2 wurde die Bezeichnung „Stingray“ nocht nicht zusammen geschrieben, so hieß dann erst das 69er C3-Modell, die 68er C3 musste hingegen ohne den Zusatz "Stingray" auskommen. Die 1963 erschienene C2 bot außer dem Cabrio auch ein Coupé.

Karosserie

Während das Heck von der letzten Corvette C1 (1961, 1962) zum Teil übernommen wurde, wurde die restliche Karosserie neu gestaltet. Die "Sting Ray" war nicht mehr so kurvig und geschwungen wie ihr Vorgänger. Neu waren die Drehscheinwerfer, die in späteren Ausführungen als Klappscheinwerfer regelmäßig wiederkehren sollten und erst im Jahr 2005 mit der Corvette C6 wieder verschwanden.

In allen Produktionsjahren der Sting Ray wurde sie immer nur wenig verändert. Die Version 1964 unterscheidet sich von ihrem Vorgänger, indem die großen Lüftungsschlitze auf der Motorhaube entfielen. 1965 wurden die zwei waagerecht übereinander angeordneten Lüftungsschlitze in den vorderen Kotflügeln durch drei vertikale Schlitze ersetzt. 1966 wurde der über die Motorhaube verlaufende Mittelsteg verbreitert und in der letzten Version (1967) durch einen Lüftungsschlitz ergänzt. Die Anzahl der drei Lüftungsschlitze an den vorderen Kotflügeln wurde auf fünf erweitert.

Larry Shinoda (US-Bürger mit japanischen Wurzeln) unter GM-Designchef Bill Mitchell entwarf die Sting-Ray-Generation, die zwischen 1963 und 1967 gebaut wurde. Coupé und Cabrio wurden anfangs in gleicher Stückzahl produziert, doch das Cabrio wurde schnell zur beliebteren Version.
Bill Mitchell und Larry Shinoda konstruierten die Karosserie neu und orientierten sich dabei an einem Einzelstück, dem Rennwagen Stingray von 1958.

Berühmt wurde auch das Coupé und zwar das 63er Corvette Coupé, das wegen seiner geteilten Heckscheibe auch „Split Window“ genannt wird. Allerdings behinderte angeblich der Mittelsteg die Sicht nach hinten, weswegen ab Modelljahr 1964 eine gewöhnliche, einteilige Heckscheibe verwendet wurde.
Die 1963er "Split-Window"-Corvettes gehören heute zu den begehrtesten Corvettes überhaupt.

Fahrwerk

Die zweite wichtige Veränderung war die Einführung der Einzelradaufhängung hinten, die die alte Starrachse ersetzte. Damit wurde eine Tradition begründet, die sich bis heute fortsetzt. Konkurrenten, wie der Jaguar E-Type waren auf dem amerikanischen Markt zwar schon mit Scheibenbremsen angetreten, die Corvette wurde jedoch immer noch durch große Trommeln verzögert, obwohl gesinterte Metallbeschichtungen als Bremshilfe erhältlich waren. Das 1965er Modell besaß schließlich Scheibenbremsen. Als Option konnte für Kunden, die den neuen Bremsen nicht trauten, in diesem Modelljahr noch die Trommelbremsanlage geordert werden. Allerdings haben sich weniger als 20 Käufer für diese Option entschieden, die den Preis um 17 US-Dollar nach unten korrigierte.

Grand Sport

Die sportliche Version, genannt Corvette Grand Sport, welche 1963 von Zora Arkus Duntov entwickelt und in einer limitierten Auflage von 5 Exemplaren realisiert wurde, befindet sich seit 2009 sowohl in den USA als auch in Südafrika wieder in Serienproduktion. Der aktueller Modellname dessen ist Superformance Corvette Grand Sport und erscheint so unter neuem Markennamen. Diese Nachbauten haben allerdings nichts mit den original 5 Grand Sport zu tun, welche den Besitzer, wenn auch in den seltensten Fällen, nicht unter 5 Millionen US-Dollar wechseln.

Z06

Eine weitere selten georderte Option war RPO (Regular Option Code) "Z06". Diese Ausführung trieb den damaligen Kaufpreis um satte 50% nach oben, weshalb sich lediglich 199 Käufer für dieses Modell entschieden, welches übrigens äußerlich nicht von den regulären Modellen unterschieden werden konnte. Die Optionsbezeichnung Z06 kehrte erst wieder mit dem späteren Modellen Corvette C5 und C6 wieder.

Die Corvette C2 Sting Ray war eine von Mitchells besten Arbeiten, überraschend war daher, dass diese Ausführung nur bis 1967 Bestand hatte. Danach erschien bereits im Jahre 1968 das Nachfolgermodell, die Corvette C3.

Die Chevrolet Corvette C3 (1968–1982)

Die C3, auch Stingray (englisch: Stechrochen) genannt, wurde im Herbst des Jahres 1967 eingeführt. Bei der C3 wurde die Bezeichnung "Stingray" nicht mehr getrennt geschrieben wie bei der C2 "Sting Ray". Das Design von David Holls) ist stark an das Konzeptauto Mako-Shark-II Show-Car von 1965 angelehnt, das seinerseits zahlreiche Elemente des 1954 von Bertone entworfenen Arnolt-Bristol zitierte.

Karosserie

Die Corvette C3 wirkt optisch deutlich massiver als ihre Vorgänger und wird aufgrund ihres auffallenden Kotflügelschwunges auch „Coke-bottle-shape-Corvette“ genannt, da das Seitenprofil einer Coca-Cola-Flasche ähnlich sieht. Das unverwechselbare Design oder Elemente davon wurden oft von anderen Automobilherstellern kopiert.

Teile der Fachpresse kritisierten, dass beim Design des neuen Modells praktische Belange gegenüber ästhetischen Spielereien in den Hintergrund getreten seien. Moniert wurden beispielsweise auch die hinter einer herausfahrbaren Abdeckung verborgenen Scheibenwischer, welche für nicht frostsichere Gegenden untauglich waren. Erhebliche Probleme gab es auch mit der Motorkühlung, erst kurz vor Produktionsanlauf erhielt die Frontschürze unterhalb der Stoßstange zusätzliche Kühlluftöffnungen und eine Spoilerlippe. Auch mit der Verarbeitungsqualität stand es nicht zum Besten; die US-Zeitschrift „Car and Driver“ gab 1967 einen Testwagen ungetestet an das Werk zurück, da er eine lange Qualitätsmängelliste aufwies.

Ab 1969 (bis 1976) taucht auf dem vorderen Kotflügel der "Stingray"-Schriftzug auf, allerdings in einem Wort, im Gegensatz zur C2, wo die Bezeichnung als "Sting-Ray" geschrieben wurde. Das Coupé verfügte über zwei herausnehmbare Dachhälften, wobei ein Mittelsteg verbleibt, sodass das Coupé auch T-Top genannt wird. Das Cabrio wird, aufgrund verstärkter Sicherheitsbestimmungen in den USA, nur bis 1975 angeboten. Danach bis zur Einstellung der Produktion 1982, war nur noch das Coupé erhältlich.

Für das Modelljahr 1973 erhielt die Corvette, um die neuen Bestimmungen über Aufprallschutz bis 5 mph einzuhalten, einen vorderen Stoßfänger aus Polyurethan, am Heck blieb es bei der konventionellen Chromstoßstange, die allerdings im folgenden Modelljahr ebenfalls einem, nur 1974 mittig geteiltem, PU-Bumper weichen musste.

Ab 1978 hat die C3 anstelle der bisherigen senkrecht stehenden Heckscheibe eine Glaskuppel hinter der B-Säule (ähnlich dem Porsche 924).

Motor

Bis 1971 konnten die Kunden ihre Corvette mit Motoren bis 435 bhp (Amerikanische Brutto SAE-PS) ordern, ab 1972 schlugen sich die Ölpreise und die dramatisch erhöhten Versicherungsprämien für leistungsstarke Fahrzeuge in einer Reduktion der Höchstleistung auf 270 bhp nieder, eine Basis-Corvette hatte gar nur 200 bhp. Zum Ende Ihrer Bauzeit konnte die C3 noch maximal 230 bhp mobilisieren.

Erwähnenswert ist der Motor ZL-1, welcher 1969 offiziell von nur zwei Kunden geordert wurde. Gemäß Prospekt hatte der Motor 430 bhp, also fünf weniger als die „stärkste“ Motorisierung. In Tat und Wahrheit versteckte sich hinter dem ZL-1 jedoch ein L-88 Motor mit Aluminium-Block, geänderten Motorenteilen und rund 560 bhp. Dieser Motor konnte auch schon im Vorgängermodell C2 von 1967 geordert werden.

General Motors wollte mit der falschen, zu niedrigen Leistungsangabe verhindern, dass dieses Monster in die Hände von Leuten gelangt, die einfach grundsätzlich den stärksten Motor im Prospekt auswählen. Egal ob ZL-1 oder „normaler“ L-88, GM gab die Leistung im Grunde nicht falsch an, sondern es wurde lediglich ein Wert angegeben, der bei niedrigerer Drehzahl realisiert wurde. Auch stand in den Verkaufsprospekten nirgends, dass der L-88 wesentlich höhere Drehzahlen erreichen konnte, um so seine zusätzliche Leistung zu entfalten.In einem Prospekt warnte Chevrolet auch davor, die Corvette mit ZL-1-Option als Straßenfahrzeug einzusetzen.

Die ZL-1 galt bis zum Erscheinen der ZR-1 (auf Basis der C6) für 39 Jahre ab Produktion als schnellste und stärkste Serien-Corvette aller Zeiten. Jedoch muss dazu gesagt werden, dass US-Fahrzeuge bis 1972 ihre Leistung in Amerika mit Brutto-SAE-PS angegeben haben. Diese SAE-PS Leistungsangaben liegen erheblich über den DIN-PS-Angaben. Daher sind solche Leistungsangaben für US-Fahrzeuge vor 1972 mit entsprechender Vorsicht zu geniessen.

Nach den Rekordjahren 1978 und 1979 mit 46.776 und 53.807 gebauten Exemplaren hielt sich die Corvette C3 bis 1981 (40.606 Stück) wacker, im letzten Modelljahr 1982 sank die Produktion aber auf 25.407 Exemplare. Die C3 war gegenüber der europäischen und japanischen Konkurrenz nunmehr chancenlos, ein Nachfolger musste her. Die gebaute Stückzahl beträgt insgesamt rund 543.000 Fahrzeuge.

Die Chevrolet Corvette C4 (1984–1996)

1983 war es höchste Zeit für ein überarbeitetes Modell, die neue Corvette C4 wurde vorgestellt. Der Vorgänger, die C3 war seit 1968 auf dem Markt und in jeder Hinsicht veraltet. Die neue Version war zwar eine komplette Neuentwicklung und größtenteils neu entworfen, hielt jedoch an den für die Corvette typischen Merkmalen wie Glasfaserverstärkter Kunststoff-Karosserie (GFK) und V8-Frontmotor fest. Auch wurden die Klappscheinwerfer beibehalten, öffneten jedoch nicht auf herkömmliche Weise. Die Scheinwerfer klappten auf und zu, indem sie sich drehten.

Karosserie/Innenraum

Erstmals wurde auf eine herkömmliche, eingelassene Motorhaube verzichtet. Statt dessen gab es eine sogenannte Clamshell-Hood, was bedeutet, dass sich die Haube - inklusive der Kotflügel - bis zu den seitlichen, umlaufenden Zierleisten erstreckte und sich somit die gesamte Front aufklappen ließ. Die C4 hatte ebenfalls ein herausnehmbares Targa-Dach wie die C3. Jedoch war das Dach nun aus einem ganzen Stück, anstatt wie es beim Vorgänger mit zwei Dachhälften (T-Top) gelöst war. Beim Vorgänger blieb nach Entfernen der beiden Dachhälften in der Mitte ein Steg. Bei der C4 hatte man erstmals einen freien Ausblick zum Himmel ohne diesen Mittel-Steg.

Erstmals seit 1975 war endlich wieder eine Cabrio-Version erhältlich. Es wurde 1986 vorgestellt.

Völlig neu waren auch die zeigerlosen Instrumente im Innenraum. Das heisst es wurde beim Cockpit auf analoge Anzeigen verzichtet. Stattdessen hatte man LCD-Anzeigen, die gewöhnungsbedürftig waren. Solche LCD-Panel in Autos werden oft humorvoll „Mäusekino“ genannt. Das ganze Cockpit war eher futuristisch und innovativ gestaltet, dass jedoch nicht jedermanns Geschmack war.

Fahrwerk

Aufhängung und Chassis der C3 wurden ersetzt, die Corvette bekam nun ein modernes System mit Einzelradaufhängung und Fünflenker-Hinterachse. Die Querblattfedern vorn, wenn auch aus leichtem Kunststoff, waren eher ungewöhnlich. Die Aufhängung bestand aus Leichtmetall, und der Marktwert der Corvette wurde deutlich gesteigert.

Für die Entwicklung der Reifen der neuen Generation wurde mit Goodyear zusammengearbeitet. Die ursprüngliche Idee die Reifen mit „Corvette“ zu beschriften, wurde allerdings kurz vor Produktionsstart fallen gelassen. Aufgrund dieser Zusammenarbeit war das Fahrwerk auf höchste Geschwindigkeiten mit diesen Gatorback-Reifen ausgelegt worden. Es konnte eine Querbeschleunigung von 1,01 g realisiert werden (mit speziellem Z51 Fahrwerk-Setup, straßentauglich nur 0,90 g), was zuvor kein Serienauto zustande brachte.

Natürlich schlug das auf den Federungskomfort. Die MJ '84er Corvette hatte offensichtlich große Mühe, Tester und Kritiker mit den Qualitäten seines beinahe renntauglichen Fahrwerks zu beeindrucken. Der Fahrkomfort war nur gering, egal ob mit dem normalen Fahrwerk oder der Option Z-51, bei der die Federung nochmals wesentlich härter ausfiel und das Auto sehr gut beherrschbar machte. Bereits ab dem Jahrgang 1985 wurde dieser Mangel behoben und die Federrate der Seriencorvette auf die Hälfte der Vorgängerversion reduziert. Das Gleiche galt für die Option Z-51. Zusätzlich konnten ab 1988 mit den Optionen Z51 und Z52 17-Zoll Räder geordert werden, womit sich die C4 mit europäischer Konkurrenz messen und dank besserem Preis-Leistungs-Verhältnis vielfach durchsetzen konnte.

Motor

Ebenfalls ab dem Jahr 1985 wurde der aus der C3 übernommene L83-Motor mit Crossfire-Einspritzanlage durch den L98-Motor mit TPI (Tuned Port Injection) Saugrohr-Einspritzung ersetzt. Der neue Motor hatte mehr Leistung und einen geringeren Verbrauch. 1992 ersetzte der neue LT1-Motor den im Lauf der Jahre auf 245 PS erstarkten L98. Bei gleichbleibendem Verbrauch brachte der etwas kompakter bauende LT1 ca. 20% mehr Leistung und stand nun bei 305 PS. Das maximale Drehmoment fiel dagegen etwas geringer aus als beim L98 und lag erst bei höherer Drehzahl an.

35th Anniversary

Im Jahre 1988 wurde von der C4 ein "35th Anniversary" Sondermodell auf den Markt gebracht. Dieses Modell war nur mit Vollausstattung und in der Farbe Weiß mit ebenfalls weiß lackierten Alu-Rädern zu erhalten. Auffallendstes Merkmal waren die komplett mit weißem Leder bezogenen Sitze sowie das weiße Zwei-Speichen-Lenkrad. Von diesem Modell wurden insgesamt 2050 gebaut, jedes mit einer nummerierten Plakette, von denen 180 mit manuellem Schaltgetriebe ausgestattet waren.

Modellpflege

1990 wurde der Innenraum der C4 gründlich renoviert. Es gab ein neues, fahrerorientiertes Cockpit. Drehzahl, Bordspannung, Temperaturen und Öldruck wurden wieder mit analogen Instrumenten, anstatt mit LCD-Displays angezeigt. Geschwindigkeit, Tankinhalt, sowie die Funktionen des Bordcomputers jedoch weiterhin digital. Zum Modelljahr 1991 folgte das äußerliche Facelift, bei dem Front und Heck deutlich geändert wurden. Die Nase wurde rundlicher und die Lampeneinheiten schienen um die Ecken herumgezogen. Das neue Heck war optisch an die 1989 erschienene ZR-1 angelehnt. Die Heckleuchten waren nun nicht mehr rund sondern sark gerundete Vierecke.

C4 ZR-1

1989 stellte GM der Öffentlichkeit eine eigene Hochleistungsvariante der vierten Corvette-Generation vor, die ab 1990 als ZR-1 verkauft wurde. Die ZR-1, von der Presse schnell als „King of the Hill“ bezeichnet, war das damalige Topmodell der Corvette und sollte mit ihrem komplett neu entworfenen DOHC-V8-Aluminium-Motor gegen die europäische Sportwagen-Konkurrenz antreten.

Dem LT5-Motor zugrunde lag ein Entwurf von Lotus (damals zu GM gehörend). Auf Basis dieses Entwurfs wurde der LT5 weiterentwickelt und auf die Corvette angepasst (vor allem durch Vergrößerung des Hubraums). Die Fertigung wurde von Mercury Marine in den USA durchgeführt. Mit dem zuerst 283 kW (385 PS) starken Motor erreichte die ZR-1 eine neue Spitzenleistung für Corvette-Modelle. Ab dem Modelljahr 1993 wurde die Leistung sogar um 20 PS auf 298 kW (405 PS) angehoben. Die C4 ZR-1 ist erkennbar durch ein 11 cm breiteres Heck. Das wird benötigt für die 17 Zoll Felgen und die sehr breiten Reifen (315/35 ZR 17).

Die Fahrleistungen waren für damalige Verhältnisse durchaus im Bereich der Supersportwagen. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h wurde vom Werk mit 4,4 Sekunden angegeben. Die Werksangabe für die Höchstgeschwindigkeit war 290 km/h. Das Fahrzeug erreichte in Tests Spitzengeschwindigkeiten von über 300 km/h und konnte 1990 mehrere Geschwindigkeitsweltrekorde verbuchen: z.B. den FIA-24-Stunden-Rekord mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 283 km/h über eine Gesamtstrecke von 6'793 Kilometer. Bis zum Erscheinen der Corvette C5 Z06 war die ZR-1 die schnellste und stärkste je gebaute Corvette.

Im letzten Produktionsjahr der C4 im Jahre 1996 wurde die ZR-1 nicht mehr angeboten. Sie wurde bis 1995 produziert und es wurden insgesamt 6939 Stück hergestellt. Das Modell wurde durch die limitierte "Grand Sport"-Version ersetzt.

Grand Sport

1996 wurde eine andere Corvette-Legende wiederbelebt: die Option Z16 trug den Namen Grand Sport und wurde nur in Admiral-Blau, mit einem mittigen weißen Streifen über das ganze Fahrzeug und weiteren kleineren Spezial-Details ausgeliefert. Als Motor kam der LT-4 zum Einsatz, der 243 kW (330 PS) leistete und nur mit 6-Gang-Handschaltung ausgeliefert wurde. Das Leder-Interieur der Grand Sport Corvette konnte nur in schwarz oder einer Kombination in rot-schwarz bestellt werden. Die Grand Sport Corvette erhielt eine eigene VIN-Nummernreihe (Vehicle Identification Number) und die Stückzahl dieser Fahrzeugserie war auf 1.000 Einheiten begrenzt.

Callaway

1987 sorgte eine neue Option namens B2K für erregte Gemüter. Reeves Callaway verbaute zwei Turbolader in die Corvette, was ihr zu einer Höchstgeschwindigkeit von über 300 km/h verhalf. Die früher erschienenen B2K-Modelle hatten eine Leistung von 350 PS (257 kW) und 610 NM. Spätere Versionen leisteten 457 PS (336 kW) und 831 NM. Die Option B2K konnte bis 1991 bestellt werden, war jedoch anfangs nur in den USA erhältlich. Später bot Callaway die Corvette C4 B2K auch auf dem deutschen Markt an. Die leistete dann 409 PS bei 4500/min und hatte ein Drehmoment von 780 Nm bei 3000/min.

Callaway tunt nicht einfach nur die Corvette-Motoren, sondern baut auf eine spezielle Version des Small-Blocks V8 auf, deren Kurbelwellenlager mit vier, statt zwei Bolzen festgemacht ist. Dazu kamen bei der B2K-Version eine geschmiedete Kurbelwelle und Cosworth-Kolben und zwei IHI-Turbolader mit Ladeluftkühlern, die die Maschine unter 0,8 bar Druck setzten. Die Biturbo-Corvette brauchte keine hohen Drehzahlen, um ihre Kraft zu entwickeln. Dank einer Differenzialsperre brachte das Auto die Leistung auch gut auf die Straße.

Mit der Bezeichnung Sledgehammer (Schmiedehammer) baute Callaway 1988 zudem eine 880 PS-Variante der Corvette, welche am 19. Oktober 1989 - gefahren von John Lingenfelter - eine Höchstgeschwindigkeit von 254,76 mph (ca. 410 km/h) erreichte. Der Test wurde in Columbus, Ohio auf der Strecke des Technical Research Centers (TRC) mit einer modifizierten 88er Callaway Sledgehammer (Nr. 51) durchgeführt.

Das ganze Auto wurde auf Speed und Geradeauslauf getrimmt, wartet aber mit allem Komfort auf und kann problemlos auch für eine Einkaufsfahrt benutzt werden.Die Änderungen am Motor und am Fahrzeug gegenüber einer Standard-Corvette aufzuzählen würde hier den Rahmen sprengen. Die Turbolader sind zwei Turbonetics T04B, die für 1,5 bar Ladedruck sorgen. Das Getriebe des Sledgehammers ist eine Doug-Nash-Konstruktion für NASCAR-Autos. Die Reifen wurden von Goodyear extra für dieses Auto hergestellt und sind auf Dynamag-Felgen aufgezogen.

Diese Callaway-Sledgehammer-Version war allerdings nie eine offizielle GM-Option. Offiziell wurde bekanntgegeben, dass es sich beim Sledgehammer um ein Testfahrzeug für die Reifenindustrie handeln soll, mit welchem analysiert wurde, was alles mit herkömmlicher Straßenbereifung möglich war.

Bis zum Jahre 2007 war die Sledgehammer-Corvette mit 409,9 km/h Höchstgeschwindigkeit das schnellste Landfahrzeug mit Straßenzulassung weltweit. Nicht einmal der im Jahr 2005 erschienene Bugatti Veyron war schneller. Dieser Rekord wurde jedoch am 17. September 2007 durch den SCC Ultimate Aero TT mit 412 km/h gebrochen. Der Sledgehammer wurde nur in den USA zugelassen.

Die Chevrolet Corvette C5 (1997–2004)

1997 erschien eine komplett neue Corvette, die C5. Die zunächst nur als Coupé mit abnehmbarem Dach lieferbare C5 kam mit noch zwei weiteren Versionen. Erstmals in der Modellgeschichte hatten Corvette-Käufer, zumindest in den USA, die Wahl zwischen drei Karosserievarianten. Zusätzlich zum Coupé mit herausnehmbarem Dachmittelteil (teilweise fälschlicherweise als Targa bezeichnet) und dem seit Modelljahr 1998 angebotenen Cabrio (zum ersten Mal seit 1962 besitzt es wieder einen von außen zugänglichen Kofferraum) ist auf dem US-Heimatmarkt seit Modelljahr 1999 eine Version mit festem Dach erhältlich. Dieses C5 FRC (Fixed Roof Coupe) mit festem Hardtop, was nie in Europa angeboten wurde, lag preislich unterhalb des normalen Coupés, hatte jedoch einige, ansonsten aufpreispflichtige Extras, wie ein Sechsgang-Schaltgetriebe oder das Z51 Performance Handling Paket, mit sportlicher abgestimmtem, sogenanntem FE3-Fahrwerk. Die C5 ist mit 1870 mm (C4: 1800 mm) das bisher breiteste serienmäßige Corvette-Modell. Die Länge war ebenfalls gewachsen und beträgt 4570 mm. (Auch das aktuelle Modell, die C6, ist sowohl in der Länge als auch in der Breite gegenüber der C5 wieder geschrumpft.) Der Radstand der C5 wuchs gegenüber dem Vorgängermodell C4 deutlich um über 220 mm.

Das Chassis

Das Getriebe wurde in Transaxle-Bauweise an die Hinterachse verlegt. Verbunden mit der zur Wagenmitte hin orientierten Einbauposition des Motors ergibt sich daraus eine ideale Gewichtsverteilung von jeweils 50 Prozent vorne und hinten. Außerdem wurde wieder eine separate Motorhaube verbaut. Beim Vorgängermodell C4 waren die Kotflügel in die Motorhaube integriert (sogenannte Clamshell Hood). Der Kastenrahmen der C5 ist aus einem einzigen Stück gefertigt. Da es keine Verbindungsstellen gibt, ist dieser Rahmen stärker und steifer als herkömmliche Automobilrahmen. Außerdem sind Fahrer und Beifahrer durch einen hochfesten Kastenrahmen, die tragenden Querträger und den Überrollbügel geschützt. Die Antriebswelle besteht aus Metallmatrix-Verbundwerkstoff, einem metallischen Verbundwerkstoff aus Aluminium, Aluminiumoxid und Keramik mit einer matrixförmigen Struktur, um hohe Festigkeit in Leichtbauweise zu erzielen.

Das Fahrwerk

Die Einzelrad-Aufhängung aller vier Räder basiert auf dem SALA-Konzept (Short Arm Long Arm)(Trapezlenkerachse), das auch unter der Bezeichnung Doppelquerlenkerachse mit ungleich langen Lenkern bekannt ist. Die vorderen oberen Quer- und Dreieckslenker aus geschmiedetem Aluminium tragen zur Spurtreue bei und ermöglichen ein genaues zentrales Lenkverhalten. In der Radaufhängung vorn und hinten werden Quer-Blattfedern aus Verbundwerkstoff in Leichtbauweise eingesetzt. Die unteren Querlenker vorne und hinten sowie die oberen Querlenker hinten bestehen aus Gussaluminium, um bei niedrigem Gewicht hohe Festigkeit zu erreichen. Ein elektronisches "Active Handling System" (ESP) verhilft zusätzlich zur Antriebs-Schlupf-Regelung (ASR) zu verbesserter Kontrolle über das Fahrzeug, falls es mal ins Schleudern geraten sollte. Innenbelüftete Scheibenbremsen an allen vier Rädern und Warnleuchte gehören zur Standardausstattung der Corvette C5. Das Antiblockiersystem Bosch 5.3 ist eine Weiterentwicklung, um eine bessere Abstimmung mit dem "Active Handling System" (ESP) zu erzielen. Zusätzlich wurde eine neue Bremssoftware eingesetzt, die eine erhöhte Stabilität an der Hinterachse garantiert.

Das FE3-Sportfahrwerk (optional): Es ist im Sportpaket Z51 enthalten und umfasst Querblattfedern mit höherer Federrate, straffere Dämpfer und Querstabilisatoren mit größerem Durchmesser.

Das F55-Fahrwerk - Magnetic-Selective-Ride-Control (optional): Das elektronisch verstellbare und optional erhältliche Fahrwerk für die C5 heißt F55 Magnetic Selective Ride Control. Das System bietet ein breites Dämpfungsspektrum von "komfortabel" bis "sportlich-straff". Es gibt noch mehr Kontrolle über das Fahrzeug und sorgt für präzisere Lenkmanöver. Magnetic Selective Ride Control sorgt für besseres Abrollverhalten und präziseres Fahrverhalten bei schnellen Manövern und reduziert gleichzeitig Fahrgeräusche und Vibrationen. Dieses voll-elektronische Fahrwerk regelt die Stoßdämpfer und reagiert in nur 1 Millisekunde und damit 10 mal so schnell wie herkömmliche Dämpfungssysteme. Es bietet eine größere Stoßdämpferdynamik sowie mehr Wendigkeit und Stabilität bei allen Fahrbedingungen.

Der Motor

Angetrieben wird die C5 von einem, ebenfalls komplett neuentwickelten, V8-Motor mit 253 kW. Das so genannte LS1-Aggregat ist in Vollaluminium-Bauweise ausgeführt. Wesentliche Merkmale des LS1-Motors sind unter anderem: ein Motorblock und Zylinderkopf aus Aluminium, eine einzigartige Nockenwellenkonstruktion, eine Verdichtung von 10:1, ein neuer Ansaugkrümmer aus Verbundwerkstoff und eine moderne, sequenzielle Kraftstoffeinspritzung. Die Zündkerzen des LS1-Motors haben Elektroden aus Platin. Bis zu einer Fahrleistung von 165.000 km ist daher keine reguläre Wartung erforderlich. Dazu ein Zitat von Chefingenieur Dave Hill: „Wir wollen keine Sammlerstücke bauen, wie es andere große Marken tun, wir wollen Sportwagen bauen, die sich jeder arbeitende Amerikaner leisten kann.“

Fahrleistungen

Die Beschleunigung liegt laut Werksangaben bei 4,7 s von 0 bis 100 km/h für die Modelle mit optionaler, manueller Sechsgang-Schaltung und 5,1 s von 0 bis 100 km/h für Modelle mit serienmäßigem Vier-Gang-Automatik-Getriebe. Für die Modelle ab Modelljahr 2001 wurde die Corvette C5 aufgrund einiger technischer Modifikationen vom Werk (plus 4 kW, jetzt 257 kW (350 PS) - Drehmoment stieg von 483 Nm auf 509 Nm, leicht modifizierte Steuerzeiten der zentralen Nockenwelle) mit 5,0 Sekunden von 0 bis 100 km/h für die Automatik-Version angegeben. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt je nach Version zwischen 274 und 295 km/h.

Innenraum

Die Corvette C5 wurde auch im Innenraum stark modernisiert. Die digitalen Tacho-Anzeigen der C4 sind durch vier analoge Rundinstrumenten ersetzt worden. Die beiden Sport-Ledersitze sind elektrisch sechsfach verstellbar und die Lenksäule ist in der Höhe einstellbar. Eine Memory-Elektronik speichert die Sitzposition, die Stellung der Außenspiegel, die Einstellungen der Zwei-Zonen-Klima-Automatik sowie den Radiosender im serienmäßigen Bose-Soundsystem für bis zu drei Fahrer. Zu den Besonderheiten der C5 zählt das optional erhältliche Head-Up-Display. Das auf Wunsch ausschaltbare HUD projiziert als Ergänzung zu den Analoginstrumenten Angaben wie Geschwindigkeit und Drehzahl in die Windschutzscheibe. Ebenfalls der Fahrsicherheit dienlich ist ein Dämmerungssensor (genannt "Twilight Sentinel"), der bei einbrechender Dämmerung automatisch die Scheinwerfer aktiviert.

Reifen-System

Chevrolets Entwicklungsingenieure haben eng mit Goodyear zusammengearbeitet, um den Eagle F1 GS zu entwickeln. Es handelt sich um einen Extended-Mobility-Reifen (EMT) mit Notlaufeigenschaften, der sich auch in vollständig luftleerem Zustand noch bis zu 160 km weit bei einer Geschwindigkeit von 90 km/h fahren lässt, so dass kein Ersatzreifen notwendig ist. Der Eagle F1 GS ist als Standardbereifung der C5 vorgesehen, vorne als P245/45ZR17 und hinten als P275/40ZR18.

Zur Standardausstattung der Corvette C5 gehört außerdem ein System zur Überwachung des Reifendrucks. Es arbeitet mit batteriebetriebenen Sensoren, die innerhalb des Ventilschaftes jedes Reifens montiert sind. Wenn in einem Reifen ein Über- oder Unterdruck auftritt, erscheint automatisch eine Warnmeldung auf dem Driver Information Center (DIC). Mit dem DIC kann der Fahrer auch jederzeit den Luftdruck einzelner Reifen überprüfen.

C5 Z06

Zwei Jahre nach der Modelleinführung (2001) wurde die FRC-Variante durch die Modellreihe Z06 ersetzt. Die Z06 ist die sportliche Variante der C5. Die Dachkonstruktion wurde vom FRC beibehalten, die Z06 bekam jedoch einen stärkeren Motor. Der Name dieses eigentlich modifizierten LS1-Motors ist LS6. Der Hubraum blieb gleich, aber die Leistung lag beim ersten vorgestellten Modell im Jahre 2001 bei 283 kW und 524 Nm. Außerdem wurden Leichtbau-Komponenten verwendet, wie etwa eine Auspuffanlage aus Titan. Der Preis für die Z06 stieg dadurch deutlich an. Von 2002 bis 2004 war eine C5-Cabrio-Version auf Z06-Basis in limitierter Auflage (60 Exemplaren weltweit) für 86.000 US-$ erhältlich. Sie verfügte über 298 kW und 544 Nm aus 5,7 Litern Hubraum. Diese limitierte Version wurde ausschließlich in Millennium Yellow gefertigt.

Commemorative Edition

Für das letzte C5-Modelljahr 2004 wurde die exklusive Sonderserie Commemorative Edition (kurz: CE) in Anlehnung an die Rennversion C5-R aufgelegt, die in der American Le Mans Series sehr erfolgreich und dazu 2001 und 2002 in Europa bei den 24 Stunden von Le Mans Doppelsieger in der GTS-Klasse war. Die Lackierung dieses Modells erfolgte in der Sonderfarbe Le Mans Blue Metallic mit zwei breiten silbernen und schmalen roten Streifen, die als sogenannte Racing Stripes parallel über die Motorhaube und das Dach führen.

In den USA waren das Coupé und das Cabrio unter dem RPO-Code Z15 mit dem Commemorative Edition-Paket erhältlich. Außer der besonderen Farbgebung gehörten Ledersitze in der Farbe Shale (Schiefer), spezielle Embleme und Sitzstickereien sowie hochglanzpolierte Fünfspeichen-Alufelgen dazu. Beim Cabrio war auch das Softtop in Shale gehalten. Produktionszahlen für das Z15-Paket wurden nicht veröffentlicht. Die CE-Version des Hardtop-Coupés Z06 nannte sich Z16 und war zwecks Gewichtsersparnis mit einer neuen CFK-Motorhaube ausgerüstet. Mit einer Masse von nur 9,3 kg war diese 34 % leichter als die sonst serienmäßige GFK-Version. Insgesamt wurden 2025 Z16 gebaut. Obwohl weder sie noch die "normale" Z06 in Europa offiziell von GM-Händlern verkauft wurde, ist sie dank Eigenimporten auch auf deutschen Straßen anzutreffen.

Die seltenste und auch speziellste Version der Commemorative Edition ist jedoch die Europavariante Z18, eine Art Mischung aus Z15 und Z16. Sie wurde als Coupé im charakteristischen CE-Design gebaut und verfügt über die Carbon-Motorhaube und die schwarzen Sportsitze der Z16, ein Sechsgang-Schaltgetriebe, die Bremsanlage der Z06 sowie deren Fahrwerk in einer nochmals sportlicher abgestimmten Version und Goodyear Eagle F1 Supercar-Reifen. Der LS1-Motor ist gegenüber der Basis-Corvette unverändert. Obwohl ursprünglich rund 150 Stück geplant waren, wurden lediglich 46 produziert, was die Z18-CE zu einem begehrten Sammlerobjekt macht.

Die Corvette C6 (seit 2005)

In der sechsten Generation gilt die Corvette immer noch als der amerikanische Sportwagen. Mittlerweile zwar im Design deutlich europäisiert, hat sie über die 50-jährige Geschichte Eigenschaften wie den Smallblock-V8, die extrem leichten und haltbaren Blattfedern und eine umfangreiche Serienausstattung gerettet. Dabei wurden diese Eigenschaften teilweise kontinuierlich verbessert.

Karosserie/Interieur

Das neue Design der C6 hat unter Auto-Fans Kontroversen ausgelöst. Während einige das moderne Aussehen begrüssen, vermissen andere klassische Corvette-Elemente, wie z.B. die Klappscheinwerfer. Diese wurden offenen Scheinwerfern mit aggressivem Look geopfert. Die Corvette C6 sieht nun von vorne einer Dodge Viper nicht unähnlich. Die Karosserie schrumpfte in der Länge um etwa 140 mm, in der Breite um etwa 30 mm gegenüber dem Vorgänger C5. Trotzdem hat die C6 ungefähr das gleiche Gewicht wie die C5. Der Radstand wuchs um 20 mm auf 2680 mm. Somit wurden die ausladenden Formen der C5, die noch das typische Design der US-Sportwagen verkörperte, durch das modernisierte Design mit kurzen Karosserieüberhängen der C6 ersetzt. Es wird von Corvette-Fans moniert, dass das Design zu europäisch sei und keine Eigenständigkeit mehr hätte.

Die Steifigkeit der Karosserie, sowie die Verarbeitungsqualität wurde gegenüber der C5 drastisch verbessert.

Die C6 hat zahlreiche technische Neuerungen mit sich gebracht, aber auch Techniken aus der C5 übernommen und überarbeitet: das serienmäßige schlüssellose Zugriff- und Motorstartsystem sowie die optionale Bose-Audioanlage mit Sechsfach-CD-Wechsler und Lenkradbedienelementen sind neu in der C6. Ebenso die elektronischen Türöffner innen; ein sanfter Druck auf einen Knopf genügt, um die Tür zu öffnen.

Das Head-Up-Display (HUD) wurde von der C5 übernommen und verbessert. Mit diesem serienmässigen Feature kann man verschiedene Anzeigen wie Geschwindigkeit, Drehzahl usw. auf die Windschutzscheibe projizieren. Man kann nun sogar auch die Querbeschleunigung in G-Kräften auf dem HUD anzeigen lassen. Die Cabrioversion verfügt über ein fünflagiges, vollelektrisches Stoffverdeck (in den USA auch nicht-elektrisch erhältlich).

Motor/Getriebe

Der neue Motor der C6, ist eigentlich eine Weiterentwicklung aus dem LS1-Motor der C5. Die neue Bezeichnung lautet daher folgerichtig LS2. Der Hubraum wurde um 0,3 Liter vergrössert, der 8-Zylinder hat nun 6,0 Litern und eine Leistung von 297 kW (404 PS) bei 6000 U/min mit einem Drehmoment von 546 Nm bei 4400 U/min. Dies bedeutet eine Zunahme von 44 kW (60 PS) und 63 NM.

Das Getriebe ist wahlweise mit einer manuellen 6-Gang-Handschaltung oder mit einer 4-Gang-Automatik lieferbar. Ab Modelljahr 2006 wurde die Automatik-Version mit einer neuen 6-Gang-Version mit Paddle-Shift ausgestattet. Mit diesen Paddle-Shifts lassen sich die Gänge sequentiell über Lenkrad-Wipptasten wechseln. Wie bei allen Corvette-Modellen ist der sechste Gang als Spargang ausgelegt und darum besonders lang übersetzt. Dies zeigt auch die Reichweite der einzelnen Gänge: 78/114/162/228/335/402 km/h. Die Angaben sind jeweils für den 1. bis 6. Gang. Man sieht hier, dass mit dem sechsten Gang eine theoretische Höchsgeschwindigkeit von 402 km/h möglich wären.

Fahrwerk/Fahrleistungen

Optional kann die C6 mit dem Magnetic-Selective-Ride-Control-Fahrwerk ausgestattet werden. Dieses automatische System passt die Dämpfercharakteristik an die gegebene Straßensituation an. Das Z51-Sportpaket ist auch wieder für die C6 zu bekommen; es verbessert nochmals die Fahrleistungen der Corvette. Straffere Dämpfer und Federn sowie größere Stabilisatoren und Bremsscheiben sorgen für eine bessere Kurvenlage und schnellere Verzögerung. Insgesamt wirkt die Corvette C6 viel agiler als die C5 und braucht sich vor der europäischen Konkurrenz nicht zu verstecken.

Dies bestätigt die sehr gute Rundenzeit in Hockenheim von 1.14,8 min. Zum Vergleich: ein Porsche 911 (997) Carrera aus dem Jahre 2005 braucht für die gleiche Übung in Hockenheim 1.15,9 min. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h dauert 4,8 Sekunden. Die Höchsgeschwindigkeit wird mit 300 km/h angegeben.

Modellpflege

Für das Modelljahr 2008 wurde die Corvette bezüglich Motor, Fahreigenschaften und Aussehen überarbeitet; davon ausgenommen bleibt die Corvette Z06. Unter der überarbeiteten Motorabdeckung kommt nun der neue LS3-V8-Motor zum Einsatz, dessen Hubraum auf 6,2 Liter angehoben wurde. Außerdem wurde die Nockenwelle geändert und zur besseren Luftversorgung des Aggregats wurden die Ansaugkrümmer überarbeitet. Zusätzlich werden nun die Einspritzventile des LS7-Motors der Corvette Z06 verbaut. Die Leistung wuchs um 24 kW (33 PS). Das Aggregat leistet nun 321 kW (437 PS), das Drehmoment stieg um 40 auf 586 Nm.

Die Beschleunigung von 0–100 km/h mit der 6-Gang-Automatik erfolgt nun in 4,5 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit erhöhte sich mit dem neuen Motor auf 306 km/h. Eine neue Option für das Modelljahr 2008 stellt die Sportauspuffanlage dar, welche die Motorleistung um vier auf 325 kW (442 PS) und das maximale Drehmoment um sechs auf 592 Nm steigert. Zudem wird der Sound durch drehzahlabhängige, vakuumgesteuerte Auslassventile im Auspuff geregelt.

Durch ein verändertes Steuergerät wurden die Schaltzeiten der Sechsgang-Automatik mit Schaltpaddels verkürzt und das manuelle Getriebe soll nun exaktere Schaltvorgänge ermöglichen. Auch die Zahnstangenlenkung wurde überarbeitet. Ebenso wurde das Fahrwerk komplett neu abgestimmt.

Die 18- beziehungsweise 19-Zoll-Aluminiumräder sind nun in Sparkle-Silver, Competition-Grey oder als polierte Version erhältlich. Bei den Metalliclackierungen des Modelljahrs 2008 kommen zwei neue Farben zum Einsatz: Jetstream Blue Tintcoat und Red Crystal Tintcoat. Sie ersetzen die Farben Le Mans Blue und Monterey Red Tintcoat.

Im Innenraum gibt es eine zweifarbige Lederausstattung in den Farben Linen oder Sienna, bei der die Sitze, das Armaturenbrett und die Türverkleidungen in Leder ausgeführt sind. Die Kopfstützen sind mit dem Corvette-Emblem bestickt. DVD-Navigationssystem mit 6,5-Zoll-Touchscreen, Satellitenradio und automatisch abblendende Rückspiegel sind nun serienmäßig.

Grand Sport

Für das Modelljahr 2010/2011 erschien die Corvette C6 mit dem legendären Namen "Grand Sport". Diese Bezeichnung ist eine Reminiszens an die Erfolge der Corvette im Rennsport. Der Begriff taucht erstmals in den 1960er Jahren mit der Corvette C2 auf und wurde bereits bei der Corvette C4 wiederverwendet.

Karosserie

Die Karosserie der C6 "Grand Sport" ist modifiziert gegenüber der normalen C6. Sie ist ausgestattet mit den breiteren Z06-Kotflügeln hinten, dem Z06-Frontspoiler und der Z06-Lufthutze in der Motorhaube. Zusätzlich sind die Luftauslässe in den vorderen Kotflügeln anders gestaltet, als bei anderen Corvette C6. Auch sind dort jeweils drei Luftauslässe vorhanden, anstatt nur einem einzelnen.

Motor/Getriebe/Fahrwerk

In der "Grand Sport" arbeitet der gleiche LS3-Smallblock-V8 mit 437 PS wie bei der normalen C6. Unter ihrer von der Z06 inspirierten, breiten Karosserie hat die Corvette Grand Sport jede Menge rennerprobter Hochleistungstechnologie. Zwar nicht für das Cabriolet, sondern ausschließlich für das Grand Sport Coupé mit manuellem 6-Gang-Getriebe hat die Entwicklungsabteilung einen zusätzlichen Rennanzug entwickelt. Diese beinhaltet u.a. Trockensumpfschmierung, Differenzialkühler und zwecks besserer Gewichtsverteilung eine hinten montierte Batterie. Zusätzlich hat das 6-Gang-Getriebe die Launch-Control der ZR1 spendiert bekommen. Diese zusätzlichen Features sorgen hier für Renn-Ambiente.

Die "Grand Sport" hat sowohl vorne als auch hinten eine breitere Spur, um die Kraft des 6,2 Liter-V8-Triebwerks mit 437 PS noch besser auf die Straße zu übertragen. Das offensiver abgestimmte Fahrwerk umfasst straffere Federn, härtere Stoßdämpfer und größere Stabilisatoren. Das Bremssystem weist gelochte Bremsscheiben und 6-kolbige vordere Bremssättel auf. Die neugestalteten 5-Speichen-Alufelgen tragen Goodyear Eagle F1 Reifen. Bei der Grand Sport dreht sich alles um Leistung und die Zahlen sprechen für sich: Querbeschleunigung von 1,0 G und von 0 auf 100 km/h in nur 4,4 Sekunden mit einer Höchstgeschwindigkeit von 306 km/h.

C6 Z06

Im Jahre 2005 wurde auf Basis der 6. Generation (C6) der Nachfolger der bereits seit dem Modelljahr 2001 erfolgreichen Corvette Z06 präsentiert. Diese damals erschienene C6 Z06 war bis dahin das schnellste, stärkste und leistungsvollste je erschienene Corvette-Modell bis zur Vorstellung der neuen ZR1.

Karosserie

Ein Frontspoiler und ein ausgeprägter Heckspoiler liefern die nötige Abtriebskraft zur verbesserten Stabilität bei hoher Geschwindigkeit. Die Höchstgeschwindigkeit der Z06 beträgt schliesslich 320 km/h. Selbst das Dach wurde speziell dafür konstruiert, die Steifigkeit und Aerodynamik zu maximieren und gleichzeitig das Gewicht zu reduzieren – die Z06 ist daher nur als Hardtop-Version erhältlich. Das heisst, im Gegensatz zur normalen C6 lässt sich bei der Z06 (und auch bei der ZR1) das Dach nicht entfernen.

Das spezielle Alu-Chassis senkt das Gewicht ebenso wie die Heckscheibe aus Polycarbonat, die bei der normalen Corvette aus Glas gefertigt ist. Ebenfalls zur Gewichtseinsparung und zur Zunahme der Steifigkeit sind die Radkästen aus Kohlefaser. Der vordere Hilfsrahmen und das fest verschraubte Dach bestehen aus Magnesium, die 1400 Gramm schweren Kotflügel aus CFK. Der Karosserieboden wurde aus Carbonfaser mit Balsaholzverstärkung gefertigt.

Fahrleistungen

Die Z06 erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h. Von 0 bis 100 km/h beschleunigt sie in 3,9 Sekunden. Von 0 auf 200 km/h sind es 11,9 Sekunden. Der kleine Kurs in Hockenheim wird in 1.11,7 Minuten umrundet. Die Nordschleifenrunde dauert 7,49 Minuten. Die maximale Querbeschleunigung liegt mit Serienreifen bei 1,3 g. Somit liegt die Z06 im Bereich anderer Supersportwagen. Die typischen Gegner sind z.B.: Ferrari 430, Porsche 911 Turbo, Lamborghini Gallardo und Nissan GTR.

Motor/Getriebe

Der handgefertigte LS7-Alu-Motor verfügt über 7,0 Liter Hubraum verteilt auf 8-Zylinder und eine Trockensumpfschmierung, wodurch der Motor tiefer eingebaut werden kann.

Die Leistung beträgt 376 kW (512 PS) bei 6300 U/min und einem maximalen Drehmoment von 637 Newtonmetern bei 4800 U/min. Für eine Maximaldrehzahl von 7.000 U/min werden Natrium-gekühlte Auslassventile sowie Pleuel und Ventilfedern aus Titan eingesetzt, die in der Schweiz hergestellt werden.

Ausserdem wird die Z06 nur mit dem manuellen 6-Gang-Getriebe ausgeliefert und ist nicht mit 6-Gang-Automatik-Getriebe der normalen C6 erhältlich.

Fahrwerk

Das Aluminium-Chassis ist eine Eigenentwicklung für die Z06. Dieses spezielle Chassis wird nicht im Corvette-Werk in Bowling Green / Kentucky gebaut, sondern bei Dana Technologies in Ohio gefertigt. Statt aus Stahl wie bei der normalen Corvette besteht der Rahmen der "Dana Corporation" komplett aus Aluminium. Bei erhöhter Steifigkeit wiegt der der Alu-Rahmen nur knapp 130 kg, also rund 62 kg weniger als der Stahlrahmen der anderen C6 Corvettes.

Trotz stärkeren Fahrwerkskomponenten wiegt die Z06 etwa 40-50 Kilo weniger als eine normale Corvette C6. Somit beträgt das Leergewicht der Z06 lediglich etwa 1400 kg. Dabei ist die prozentuale Gewichtsverteilung der Vorder- zur Hinterachse der Z06 ist dabei mit 50,7/49,3 nahezu perfekt.

Natürlich hat auch diese Corvette hinten Blattfedern - genauer Halbachsen, die an Querblattfedern hängen. Diese Konstruktion ist wartungsärmer und erreicht eine höhere Lebensdauer als klassische Feder-Dämpfer-Konstruktionen. Nachteile dieser Konstruktion: Auf welliger Piste ist die Radführung nicht ganz so genau wie bei einer Multilenkerachse.

C6 ZR1

Im Dezember 2007 präsentierte General Motors die Neuauflage der Corvette ZR-1 von 1989. Das ist aktuelle Topmodell der Corvette auf Basis der C6. Die neue Corvette ZR1 (ohne Bindestrich) hat nun eine maximale Leistung von 476 kW (647 PS) und 823 NM. Der Sportwagen ist die stärkste, schnellste und leistungsfähigste Corvette, die jemals gebaut wurde. Die ZR1 wird nicht wie die anderen Corvettes in Bowling Green Kentucky, sondern in Wixom Michigan gebaut.

Bei der Entwicklung der ZR1 spielte das Konkurrenzmodell, die Dodge Viper keine unwichtige Rolle. Als im Jahre 2007 die neue Dodge Viper mit 441 kW (600 PS) erschien, konnte das damalige Corvette-Topmodell, die Z06 mit 376 kW (512 PS) nicht dagegen halten. „Wer ist schon gerne Zweiter?“, fragte Corvette-Sprecher Dee Allen kurz nach der Premiere der neuen Viper und nährte damit die Hoffnung, dass General Motors diese Schmach nicht lange auf sich sitzen lässt. Als dann auch noch Vorstandschef Rick Wagoner verlauten ließ, dass es für ihn „sehr wichtig“ sei, „in den USA den stärksten, leistungsfähigsten und im Handling besten Sportwagen“ zu haben, war klar, dass ein neues Modell nachgeschoben wird.

Genau ein Jahr später auf der Detroit Motor Show wurde die Corvette ZR1 enthüllt. „Mit der ZR1 wollen wir zeigen, was ein amerikanischer Supersportwagen leisten kann. Das zu einem Preis, der europäische Sportwagen alt aussehen lässt. Die sind doppelt, dreimal oder viermal so teuer.“, sagt Chevrolet-Chef Ed Peper, der auch die Corvette verantwortet.

Das Topmodell der Corvette-Baureihe erschien in Deutschland im Sommer/Herbst 2008 bei den Händlern. Allerdings ist laut GM von langen Wartezeiten auszugehen, da die Anzahl der Modelle, die nach Europa exportiert werden, sehr begrenzt ist. Die neue Corvette ZR1 unterscheidet sich durch mehrere Merkmale von der normalen C6. Das Auto liegt noch tiefer auf der Straße, besitzt einen größeren Kühler, somit eine grössere Kühlluftöffnung, eine riesige Hutze auf der Motorhaube und tiefere Kiemen in der Flanke. Ausserdem einen ZR1-spezifische Frontspoiler und einen speziellen Heckspoiler in voller Breite mit angehobenen Außenelementen.

Fahrwerk

Das Aluminium-Chassis der ZR1, das revolutionäre, leichte und verwindungssteife Spaceframe, sowie die Feder-Dämpfer-Kombination des Fahrwerks wird vom schwächeren Schwestermodell Z06 übernommen und entsprechend verstärkt. Das verstellbare und elektronische Dämpfersystem bekam einen speziellen Rennmodus. Es ist ein sogenanntes Magnetic-Selective-Ride-Control mit Track Level-Aufhängung. Die Dämpferkennlinie des Fahrwerks lässt sich in zwei Stufen wählen, Tour und Sport genannt. Schon im Tour-Modus federt das Magnetic Ride System sehr straff. Dennoch ist die ZR1 etas komfortabler als die knochenharte Z06, da sie weichere Federn hat. Lediglich die Stabilisatoren der ZR1 fallen stärker als bei der Z06 aus.

Erstmalig in der Corvette wird zudem eine Carbon-Keramik-Bremsanlage mit nahezu 40 Zentimeter (15,5 Zoll) großen Scheiben und größeren Bremssättel mit vergrößerter Belagsfläche eingebaut. Vorne verbeißen sich Sechskolben-Festsättel in 394 mm große Karbon-Keramik-Scheiben, hinten Vierkolben-Festsättel in 380 mm große Karbon-Keramik-Scheiben. Ebenfalls neu ist das ABS und ESP von Bosch. Als Sicherheitsnetz gegen unbeabsichtigte Dreher in Kurven gibt es ein dreistufiges ESP. Sportliche Fahrer können es auch wagen, das ESP ganz auszuschalten. Das Fahrwerk erlaubt somit Querbeschleunigungen von deutlich mehr als 1 g − ohne Cupreifen. Die Michelin-Reifen der ZR1 werden speziell für dieses Modell angefertigt.

Karosserie

Für die Karosserie wird − Corvette-typisch − Glasfaserverstärkter Kunststoff (GFK) eingesetzt. Für die neu gestalteten vorderen Kotflügel, das Dach, die Fronthaube sowie die Front- und Heckspoiler kommt jedoch Kohlenstofffaserverstärkter Kunststoff (CFK) zum Einsatz. Eine Besonderheit der ZR1 ist ein Fenster in der Kohlefaser-Motorhaube, das den Blick auf den Motor/Ladeluftkühler freigibt. Aus Steifigkeitsgründen muss man, wie bei der Z06, auf ein Targadach verzichten.

Durch den Einsatz von Kohlefaser in der Karosserie beträgt das Leergewicht nur noch 1.453 kg. Mit 2,25 kg/PS hat die stärkste Corvette ein niedrigeres Leistungsgewicht als ein Lamborghini Murcielago, ein Porsche 911 GT2 oder ein Ferrari F430

Motor

Der LS9-Motor (6,2 Liter-Vollaluminium-V8 mit Kompressoraufladung und integriertem Ladeluftkühler) der ZR1 ist ebenfalls eine Neuentwicklung und leistet 476 kW (647 PS) bei 6500 U/min und erreicht ein max. Drehmoment von 823 Nm bei 3800 U/min. Der Motor der neuen ZR1 ist nach GM-Diktion ein "Small Block" und basiert auf dem LS3-Triebwerk der Corvette C6 6.2 Liter und nicht auf dem LS7-Motor der Z06 mit 7.0 Liter Hubraum.

Der Motor ist eigentlich das modifizierte und getunte LS3-Triebwerk aus der C6 mit 6,2 Liter Hubraum und 8-Zylindern. Titanventile und Schmiedekolben fanden bei der ZR1-Version Einzug, genauso ein Eaton-Roots-Kompressor, der für 0,72 bar Ladedruck sorgt. Die Verdichtung des Motors wurde auf 9,0:1 zurückgenommen. Die Drehzahlgrenze des ZR1-Motors liegt bei 6600/min. Intern wird die ZR1-Maschine "Blue Devil" genannt (nach dem Namen der Sportmannschaft der Universität von GM's CEO Rick Wagoner, den Duke University Blue Devils).

Um einen niedrigeren Fahrzeugschwerpunkt zu erreichen, wird der Motor noch tiefer als in der Z06 eingebaut. Übertragen wird die Kraft von einem manuellen Sechsgang-Getriebe, dessen erster Gang schon über 100 km/h reicht. Die neue 2-Scheiben-Kupplung sowie 6-Gang-Getriebe, Antriebs-Halbachsen und Fahrwerk wurden den höheren Motor- bzw. Fahrleistungen entsprechend angepasst.

Fahrleistungen

Die Höchstgeschwindigkeit ist im Hinblick auf die Haltbarkeit der Reifen elektronisch auf 330 km/h begrenzt. Der Tachometer reicht daher „nur“ bis 330 km/h. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h wird in 3,4 s, von 0 auf 200 km/h in 10,3 s und von 0 auf 300 km/h in 32,5 s erreicht. Die Corvette ZR1 ist somit das schnellste und stärkste Fahrzeug, das General Motors in seiner über 100-jährigen Firmengeschichte produziert hat.

Im Juli des Jahres 2008 hat die Corvette ZR1 diese Fähigkeiten unter Beweis gestellt, als GM-Entwicklungsingenieur Jim Mero die Nordschleife des Nürburgrings in einer neuen Rekordzeit von 7:26,4 Minuten umrundete. Diese ZR1 erreichte damit die schnellste je gefahrene Rundenzeit eines Serienautos am Nürburgring und brach damit sämtliche Rekorde.

Corvette Racing

Corvette C2 Cabrio und eine C6 in der Boxengasse

Als einer der ältesten nach wie vor gebauten Sportwagen der Automobilgeschichte hat die Corvette seit 1956 unzählige Meisterschaften gegen die größten Namen im automobilen Rennsport rund um den Globus gewonnen und etliche Geschwindigkeits-Rekorde aufgestellt. Um einige zu nennen:

1957: gewann Corvette mit dem SR-2 (Sebring Racer/Sports Racing) die GT-Klasse beim Sebring Enduro Race
1960: Klassensieg 24-Stunden-Rennen von Le Mans mit der Corvette Sting Ray in der Klasse Big Bore GT
1962: 12-Stunden-Rennen von Sebring 2. in der A/Production-Klasse
1964/66/67/68: 12-Stunden-Rennen von Sebring: Klassensieg in der GT-Klasse
1967: neuer Geschwindigkeitsrekord in Le Mans (276,00 km/h)
1968/70/71: 24H-Daytona-Continental-Sieger mit der 3. Generation (C3)
1972/73: 12-Stunden-Rennen von Sebring: Klassensieg in der GT-Klasse
1972: neuer Geschwindigkeitsrekord in Le Mans (339,57 km/h)
1975/78/79/81: SCCA Trans Am-Sieger
1980: bei den Bonneville Speed Week on the Utah Salt Flats gewinnt eine 1968 Bi-Turbo-Corvette den Titel in der AA/GT-Klasse mit einer Höchstgeschwindigkeit von 387,413 km/h was sie gleichzeitig zum schnellsten Original-Form-Fahrzeug der Welt machte.
1981–88: etliche weitere Siege in den Klassen SCCA/GT
1988: Die Callaway Sledgehammer Corvette erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 410 km/h
1990: Im Firestone Test Center in der Nähe von Fort Stockton, Texas werden mit zwei, bis auf die Auspuffanlage (ohne Kat/Auspufftopf), originalen ZR-1- und L98-Corvettes, rund ein Dutzend neue Geschwindigkeitsweltrekorde aufgestellt, darunter 5000-Meilen-Rekord, 24-Stunden-Distanz-Rekord usw.
1993: 12-Stunden-Rennen von Sebring: 2. und 3. Platz in der GT-Klasse
1993: Fast ein dutzend SCAA-Siege
1994: Spa, Belgien: 2. in der GT2-Klasse
1995: 24-Stunden-Rennen von Le Mans: 2. und 3. Platz von Callaway Racing in der Klasse GT2

C5-R

Hauptartikel: Chevrolet Corvette C5-R

Der C5-R Rennwagen wurde von Pratt & Miller für GM Racing gebaut. Er basiert auf der C5, hat aber einen längeren Radstand, eine breitere Spur, eine veränderte Formgebung (z. B. keine Klapp- sondern Standard-Scheinwerfer) sowie einen von 5,7 auf 7,0 Liter Hubraum vergrößerten V8-Motor, der in den Außenmaßen (small block) unverändert blieb. Lediglich Zylinderbohrung und Hub wurden verändert. Die C5-R nahm während ihrer Einsätze an den American Le Mans Series in der GTS-Klasse teil und bestritt in den Jahren 2000 bis 2004 fünfmal die 24 Stunden von Le Mans.

1999: 24H Daytona Continental: 3. Platz in der Klasse GT2
1999: Peak International Raceway: 2. Platz
1999: Laguna Seca: SCCA-World-Challenge-Sieger/2. in der GTS-Klasse
1999: Sears Point Raceway: 2. in der Klasse GTS
2001: Die C5-R gewinnt die Saison mit 8 von 10 gefahrenen Rennen in der GTS-Klasse, inkl. 24-Stunden-Rennen von Daytona und ein Doppelsieg bei dem 24-Stunden-Rennen von Le Mans
2002: Ein neues Getriebekonzept wird eingebaut. Von nun an bilden Getriebe und Differenzial eine Einheit. Die C5-R gewinnt erneut den Titel in der GTS-Klasse und wiederholt ihren Doppelsieg in Le Mans.
2003: etliche Klassensiege in der American Le Mans Series, unter anderem das 12-Stunden-Rennen von Sebring
2004: Die C5-R ist in allen zehn Rennen auf der Poleposition, gewinnt alle zehn Rennen in der GTS-Klasse und bricht sämtliche Rundenrekorde. Erneuter Doppelsieg bei den 24-Stunden-Rennen von Le Mans.
2005: Die C5-R nimmt an der FIA-GT-Rennserie teil, gewinnt in Italien, Zhuhai und China und besetzt etliche Male Podiumsplätze. In der ALMS erreicht sie auch Podiumsplätze hinter ihrer Nachfolgerin der C6-R.
2006: Die C5-R kehrt nach Le Mans zurück (Privatrennstall) und beendet das Rennen auf der 3. Position hinter dem zweitplazierten Aston Martin DBR9 und der erstplatzierten C6-R.

C6.R

Hauptartikel: Chevrolet Corvette C6.R

Die C6.R wurde erstmals vor ihrem ersten Renneinsatz der Saison 2005 bei den 12-Stunden-Rennen von Sebring vorgestellt.

2005: Zum vierten Male innerhalb von fünf Jahren konnte Corvette dank seines neuen Renners einen Doppelsieg in Le Mans in der GT1-Klasse einfahren. Jedes von der C6.R bestrittene Rennen im Jahr 2005 wurde von ihr auch gewonnen.
2006: Die C6-R gewinnt erneut die ALMS und zum 5. Mal die Le-Mans-GT1-Serie sowie zum wiederholten Male auch die Team- und Konstrukteursmeisterschaft.
2006: Das Herz der C6.R, der LS7-R-Motor, wird als Global Motorsport Engine of the Year (Rennmotor des Jahres) gekrönt. Der Titel wurde GM an der Professional Motorsport World Expo 2006 in Köln, Deutschland, überreicht, nachdem die Jury bestehend aus 50 der bekanntesten Renningenieure ihre Entscheidung gefällt hatten.
2007: Sieg beim 24-Stunden-Rennen von Spa-Francorchamps der FIA-GT. Eingesetzt durch Carsport Holland + Phoenix Racing mit den Fahrern Jean-Denis Délétraz, Mike Hezemans, Marcel Fässler, Fabrizio Gollin

Z06-R GT3

Die Z06-R GT3 basiert auf der Serien-Z06 und ist nur für die FIA-Rennserien nach GT3-Reglement bestimmt. Im Jahre 2005 wurde im Auftrag von GM die Z06 durch den bekannten Tuner und Entwickler Callaway Competition in Leingarten bei Heilbronn zur Z06-R GT3 umgebaut. Äußerlich gleicht die Z06-R GT3 originalen Z06, technisch unterscheidet sie sich jedoch deutlich von der Straßenversion. So wurde der Innenraum ausgeräumt, ein FIA-konformer Überrollkäfig eingebaut, die Serienräder durch Zentralverschluss-Magnesium-Felgen von OZ ersetzt, bestückt mit Vollslicks (30/65-18 vorne und 31/71-18 hinten) und eine Plexiglas-Heckscheibe sowie ein pneumatisches Wagenhebesystem installiert. Der Motor ist mit einer speziellen Trockensumpfschmierung, Katech-Kolben und speziellen Nockenwellen ausgestattet. Die Höchstdrehzahl liegt bei ca. 6.300 U/min. Eine höhere Drehzahl ist nicht notwendig, da der Motor durch einen FIA-Luftmengenbegrenzer begrenzt wird. Die Leistung liegt bei ca. 535 PS und 750 Nm. Seit der Saison 2008 verfügt auch die Corvette über ein sequentielles 6-Gang-Getriebe von Hewland. Die Serientanks wurden durch FT3-Sicherheitstankzellen aus Kevlar mit Schnelltanksystem ersetzt. Das Fahrwerk ist mit Schraubenfedern ausgestattet. Die Karosserie wurde aufgrund der großen Raddurchmesser und Felgenbreiten durch eigenentwickelte Carbon-Kotflügel verbreitert. Zusätzlich wurden für mehr Abtrieb ein Frontsplitter sowie ein Heckflügel, der an die GT1-Corvette erinnert, angebracht. Das Homologationsgewicht beträgt 1.272 kg, nach der FIA Balance of Performance-Regelung muss jedoch seit dem Rennen in Oschersleben 2008 mit 80 kg Zusatzballast gefahren werden.

Technische Daten

Generation	C1		C2	C3	C4	C5	C6
Bauzeit	1953–1955	1955–1962	1963–1967	1968–1982	1984–1996	1997–2004	2005–heute
Motor	Reihensechszylinder	V8
Bohrung x Hub	90,4 mm x 100,1 mm	95,25 mm x 76,2 mm	101,6 mm x 82,55 mm	101,6 mm x 88 mm			101,6 mm x 92 mm 103,25 mm x 92 mm 104,8 mm x 101,6 mm
Hubraum	3,8 l	4,3–5,4 l	5,4–7 l	5,7–7,4 l	5666 cm³		5967 cm³ (LS2) ab Mj. 2008: 6162 cm³ (LS3) Z06: 7011 cm³ (LS7) ZR1: 6162 cm³ (LS9)
Leistung	110–114 kW (150–155 PS)	143–265 kW (195–360 PS)	184–320 kW (250–435 PS) (L88 bis zu 550 PS)	121–320 kW (165–435 PS)	151–243 kW (205–330 PS) (ZR-1: 375-405 PS)	253-257 kW (344-350 PS) Z06: 385-411 PS	297–325 kW (404–442 PS) Z06: 512 PS; ZR1: 647 PS
Getriebe	3-Gang oder 2-Gang-Powerglide	3-Gang oder 4-Gang oder 2-Gang-Automatik (Powerglide)		4-Gang oder 3-Gang-Automatik	4-Gang oder 6-Gang oder 4-Gang-Automatik	6-Gang (Tremec 56) oder 4-Gang-Automatik (TH4L60e)	6-Gang (Tremec 56) oder 4-Gang-Automatik (TH4L65e) oder 6-Gang-Automatik (TH6L80e)
V_max in km/h	170	169	193 (Z06: 240)	201	225 (ZR-1: 290)	284 (Z06: 278 Drehzahllimit)	300; ab Mj. 2008: 306 Z06: 320; ZR1: 330; C6.R: 315 km/h
Karosserieform	Cabrio		Coupé oder Cabrio	Coupé; Cabrio bis 1975	Coupé; Cabrio ab 1986	Coupé oder Cabrio
Länge	4250 mm		4450 mm	4640 mm	4480 mm	4570 mm	4430 mm Z06/ZR1: 4460 mm
Breite	1.770mm		1770 mm	1750 mm	1800 mm ZR-1 1880 mm	1870 mm	1844 mm Z06/ZR1: 1927 mm
Höhe	1310 mm		1260 mm	1210 mm	1190 mm	1200 mm	1230 mm
Radstand	2590 mm		2490 mm	2490 mm	2440 mm	2660 mm	2680 mm
Leergewicht	1305 kg		1375 kg	1410 kg	1530 kg	1470 kg	1460 kg (Z06: 1418 kg)
Karosseriematerial	GFK						GFK (Z06 / ZR1: GFK und CFK)
Chassis	x-förmiger Stahlkastenrahmen		Stahl-Leiterrahmen	Stahlkastenrahmen	Zentralrohrrahmen, „Käfigstruktur“	Stahlrahmen	Stahlrahmen (Z06 / ZR1: Aluminiumrahmen)
Aufhängung vorn	einzeln an Querlenkern, Schraubenfedern und Stabilisator	Dreieckslenker, Schraubenfedern und Stabilisator	Dreieckslenker und Schraubenfedern		Dreieckslenker und Querblattfeder	Schmiedealuminium-Doppelquerlenker, Querblattfeder aus Verbundkunststoff und hohlgebohrter Stabilisator; optional Magnetic-Selective-Ride-Control-Dämpfersystem
Aufhängung hinten	Starrachse mit Halbelliptikfedern		einzeln mit Querblattfeder, Dreieckslenkern	Fünflenkerachse und Querblattfeder		Gussaluminium-Trapezlenkerachse, Querblattfeder aus Verbundkunststoff und hohlgebohrter Stabilisator; optional Magnetic-Selective-Ride-Control-Dämpfersystem
Bremsen	Trommelbremsen		Trommelbremsen, Scheibenbremsen	Scheibenbremsen innenbelüftet, 4-Kolben-Bremssattel	Scheibenbremsen innenbelüftet		Scheibenbremsen innenbelüftet und gelocht (ZR1: Carbon-Keramik-Scheibenbremsen innenbelüftet und gelocht)

Repliken

Eine Replika der Chevrolet Corvette C1 wird seit 2009 von dem japanischen Automobilhersteller Duesen Bayern hergestellt. Optisch entspricht das Modell der gebauten Version von 1958 bis 1960. Verwendet werden für das Fahrzeug Fahrzeugteile und Motoren des japanischen Automobilherstellers Nissan.^[1]

Einen Nachbau des 1963 vom Ingenieur Zora Arkus Duntov entwickelten und in einer Auflage von 125 Exemplaren realisierten Chevrolet Corvette Grand Sport, wird seit 2009 bei der Duntov Motor Company^[2] in Farmers Branch, Texas sowie in dem südafrikanischen Port Elizabeth von der Hi-Tech Automotive & Superformance^[3] unter dem Namen Superformance Corvette Grand Sport in Serienproduktion hergestellt. Zum Einsatz kommen Ottomotoren des Types General Motors ZZ4 mit einer Leistung von 257 kW. Garantie und Service für das Fahrzeug innerhalb der ersten drei Zulassungsjahre übernimmt für das Fahrzeug nicht der Hersteller, sondern Chevrolet.

Weblinks

Commons: Chevrolet Corvette – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

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										Geo als eigene Marke für japanische Importe/JV
Typ	1980er										1990er										2000er
Typ	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9
Kleinwagen						Sprint				Geo Metro						Geo Metro			Metro					Aveo
Kompaktklasse	Chevette
						Spectrum				Geo Spectrum	Geo Storm
						Nova				Geo Prizm				Geo Prizm					Prizm							Cobalt
	Citation																										HHR
	Monza	Cavalier							Cavalier							Cavalier
Mittelklasse	Malibu							Corsica / Beretta										Malibu							Malibu				Malibu
	Monte Carlo															Monte Carlo					Monte Carlo
			Celebrity								Lumina					Lumina
Full-Size Cars	Caprice											Caprice
Full-Size Cars	Impala														Impala SS						Impala						Impala
Sportwagen	Camaro		Camaro											Camaro																Camaro
Sportwagen	Corvette C3				Corvette C4													Corvette C5								Corvette C6
Kompakt-SUV										Geo Tracker									Tracker	Tracker						Equinox
Rebadged Toyota bzw. im gemeinsamen Werk NUMMI gefertigtes Modell Rebadged Isuzu Rebadged Suzuki von Daewoo Motors

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[Autobild-1] Autobild vom 12. Januar 2004 - Bildbeschreibung Designentwurf Corvette C1

[2] ttp://www.duntovmotors.com/

[3] ttp://www.superformance.com/

[1]

[2]

[3]